Informe 3 - Banco de Pruebas RICARDO

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA - MN136
Laboratorio N°3
Curvas Características del Motor de combustión interna tipo

Encendido por Chispa – Banco de Pruebas Ricardo
Integrantes:
Arauco Carhuas Luis Adrián Joseph 20142514I
Berto Pantoja Winder Ronal 20140244D
Cajas Socualaya Jean Pierre 20144023B
Fernandez Olivera Hans Daniel 20140353H
Profesor: Ing. TOLEDO PAREDES, MANUEL
Sección: H
LIMA, 24 DE MAYO DEL 2018
CICLO 2014-I Página 1

Curvas Características del motor de combustión interna tipo

Encendido por Chispa – Banco de Pruebas Ricardo
 RESUMEN
El presente informe se realiza después de haber realizado las pruebas al motor de

encendido por chispa (Ricardo) , esta experiencia tiene el objetivo de que nosotros
determinemos la influencia de los regímenes de funcionamiento los parámetros
constructivos del motor sobre los coeficientes de llenado (eficiencia volumétrica) y
exceso de aire, y posteriormente analicemos a que se factores se debe.
La metodología que se emplear será la experimentación, ya que nosotros

comprobaremos que los parámetros constructivos del motor que esta especificada en
la ficha técnica. Continuando con el informe se realizara la demostración de la perdida
energética en los gases que salen por colector de escape.
También se presentará las gráficas hechas en Excel, de cómo varían la eficiencia

volumétrica y el exceso de aire respecto a la velocidad y potencia del motor
 OBJETIVOS
 Realizar el estudio experimental del comportamiento de los parámetros de

eficiencia volumétrica o coeficiente e llenado y el coeficiente de exceso de aire
en función de la velocidad y de la carga.
 Conocer la metodología experimental para la obtención de las curvas

características en motores E.CH.
 FUNDAMENTO TEÓRICO
Característica de Velocidad
Es la representación gráfica de los parámetros del ciclo de trabajo y de los

parámetros efectivos del motor en función de la velocidad de rotación del
cigüeñal.
Característica de Carga
Se denomina características de carga a la variación de los principales índices

del motor en función de la carga siendo constante la frecuencia de rotación. Al
hacer las pruebas del motor en un banco de frenado la carga se varía con ayuda

de un dispositivo especial de carga; para mantener invariable el régimen de

velocidad en un motor de carburador se maniobra la mariposa de gases,
mientras que en el motor Diesel se desplaza el órgano de mando de la
alimentación de combustible.
La característica de carga es la representación gráfica de los parámetros del

ciclo de trabajo y de los parámetros efectivos en función de la potencia,
manteniendo constantes las revoluciones y la temperatura de trabajo del motor.
Como variable de carga se considera a cualquiera de los siguientes
parámetros: Potencia efectiva (Ne), par motor efectivo (Me) o presión media
efectiva (pe).
El órgano de mando del sistema de alimentación del combustible, es la

mariposa de gases en los motores de encendido por chispa y es la
cremallera de la bomba de inyección en los motores Diésel.
Curva característica de velocidad de un motor
Las curvas características de un motor de combustión interna son las que

indican, en función de la velocidad de rotación del motor, la potencia, el par y
el consumo específico del mismo. Están incluidas en un rango de revoluciones,
debajo del cual el motor funciona muy irregularmente y/o tiende a apagarse y
si se sobrepasa el límite superior los elementos mecánicos están muy cerca de
sufrir daños irremediables o rupturas irreparables. Estos dos extremos
determinan el campo de utilización de un motor.

La curva de potencia crece progresivamente casi constante hasta un valor

determinado que indica su valor máximo, después decrece rápidamente hasta
el límite máximo de utilización del motor. El descenso de potencia, más allá de
dicho valor se debe a la disminución del rendimiento volumétrico del motor.
La curva de par del motor no es tan pronunciada como la de potencia, es decir,

tiende a ser más horizontal, pero sin perder su concavidad. También crece al
aumentar las revoluciones del motor pero su progresión es menor. El par
máximo se encuentra a un menor nivel de revoluciones que la potencia máxima
pero a la vez el decrecimiento del par es mucho más lento al aumentar la
velocidad de giro. La elasticidad de un motor se conoce como el intervalo entre
el par máximo del motor y su potencia máxima.
La curva de consumo específico tiene una presentación gráfica inversa a la del

par del motor, decrece al aumentar el nivel de revoluciones hasta llegar al valor
de menor consumo en un número determinado de vueltas del motor y a partir
de allí empieza a crecer suave y gradualmente hasta el límite de utilización del
motor.
FIG. PARAMETROS EN FUNCION DE LA FRECUENCIA
DE ROTACION
PROCESO DE ADMISION:
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es

preciso expulsar del cilindro los productos de la combustión formados en el ciclo
anterior e introducir en él la carga fresca del aire o de la mezcla aire – combustible.
Estos dos procesos (admisión y escape) están vinculados entre sí y en función del
número de tiempos del motor, así como del procedimiento de admisión, en mayor o
menor medida, transcurren simultáneamente. La cantidad de carga fresca

suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el
proceso de admisión de debe analizar tomando en consideración los parámetros que
caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de
fenómenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.
Parámetros del proceso de admisión.-
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el

llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:
1) Resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la

presión de la carga suministrada en la magnitud p;
2) Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados(gases residuales)
en el cilindro, que ocupan parte de su volumen;
3) Calentamiento de la mezcla fresca por las superficies de las paredes del
sistema de admisión y como consecuencia de la cual disminuye la densidad de
la carga introducida.
4) Sincronización o distribución (“timing”) de válvulas.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizándolos por separado.
Presión en el cilindro en el periodo de llenado.-
La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de

carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de
la densidad de la carga.
La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro depende del

régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en todos los elementos
del sistema, del área de las secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca
y de su densidad.
Se puede llegar a deducir que la disminución de la presión (p), durante el

movimiento de la carga en el sistema de admisión, es proporcional al cuadrado de la
velocidad en la sección mínima y depende de los coeficientes de resistencia del
sistema y de amortización de la velocidad de la carga. En los motores con regulación
preponderante cuantitativa (de carburador y encendido por chispa) al disminuir la
mezcla hay que cerrar la mariposa de gases, lo que conduce a un incremento de las
resistencias.
2
Siendo 𝑉ℎ = 𝜋𝐷 𝑆⁄4 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 en caso de disminuir la carrera del pistón será necesario
aumentar respectivamente el diámetro D del cilindro, lo que permitirá instalar válvulas
con mayor sección de sus gargantas de paso.
La superficie de la sección de paso en las válvulas puede incrementarse utilizando

cámaras de combustión en las cuales las válvulas van dispuestas inclinadamente.

En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación los datos experimentales

muestran que Pa = (0.8 – 0.9) Po, mientras que para los que emplean
sobrealimentación Pa = (0.9 – 0.96) Pk.
Cantidad de gases residuales.-
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos
de la combustión, ocupando éstos cierto volumen a presión Pr y temperatura Tr
respectivas. En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y
mezclándose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa

denominada coeficientes de gases residuales.
Mr
r 
M1
En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de válvula (no mayor de 30 –
40°), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la
carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la cámara de
combustión Vc, y por lo tanto, su cantidad:
Mr = (Pr*Vc) /(Rv*Tr)
La magnitud Pr queda definida por la presión del medio ambiente al cual se expulsa
los gases.
En los motores de gasolina, en los cuales la composición de la mezcla varía entre

límites relativamente pequeños, la temperatura Tr, decrece insignificativamente al
disminuir la carga.
Es muy importante señalar que el aumento de la relación de compresión siempre va

acompañado de la disminución de Mr.
En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel,

debido a menores relaciones de compresión. Al disminuir la carga en los motores a
gasolina r aumenta. Al introducir la sobrealimentación el coeficiente r disminuye
como resultado de una mayor cantidad de M1.
En los motores a gasolina  r = 0.06 - 0.10; en los motores Diesel  r = 0.03 - 0.06;
Tr= 900-1000K para motores a gasolina, Tr=700-900K para motores diesel,
COEFICIENTE DE LLENADO O EFICIENCIA VOLUMETRICA.-
El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el

coeficiente de llenado o rendimiento volumétrico nv que es la razón entre la cantidad
de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir,
al instante en que se cierran los órganos del intercambio de gases, y aquella cantidad
de carga fresca que podría llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las
condiciones de admisión.
Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla, que
funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculando considerando la condición de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla
aire – combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores así
como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv la cantidad de aire admitida
al cilindro. Según la definición:
nv = Gar / Gat
Donde Gar es la cantidad másica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro
al inicio de la compresión, en Kg/h; Gat, cantidad másica real teorica.
Factores que influyen sobre el coeficiente de llenado:
Relación de compresión. Si los demás parámetros se mantienen constantes,

entonces para mayores valores de , el coeficiente de llenado aumentara.
Presión al final de la admisión. La presión Pa es la que ejerce mayor influencia

sobre nv. Se puede concluir que la Pa depende de las resistencias en el sistema
de admisión y varía proporcionalmente al cuadrado de la velocidad media de la
carga en la sección mínima de la tubería de admisión.
Presión y temperatura en la entrada. Al aumentar Pk, sin variar la presión de

escape, la relación Pa/Pk crece. Lo que conduce al incremento de nv.
Calentamiento de la mezcla. En los motores de carburador, siendo la temperatura

Tk elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta también en el
calentamiento y vaporización del combustible, así como para recalentar sus vapores.
Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisión, en
caso del cual a la mezcla aire – combustible conduce a un incremento injustificado
de la magnitud de T y a la correspondiente disminución del coeficiente nv y de la
carga másica.
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE.-
En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en

función del tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y
combustión, así como del régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la
necesaria teóricamente para la combustión completa.
La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg o
L, en Kmol) y la cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1 Kg
de carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la letra
():
Siendo la mezcla estequiometrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire  =

1; si  < 1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando  > 1 (exceso
de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homogénea por chispa y con
regulación combinada, cuando la mariposa de gases está completamente abierta, la
mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de
combustión se logra siendo  = 1.1 – 1.3.
DIFERNECIAS ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR ENCENDIDO POR

CHISPA.-
En los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del cilindro

del motor (formación interna de la mezcla) y la regulación de la mezcla al variar la
carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es
aproximadamente constante, y sólo se incrementa o disminuye la alimentación de
combustible.
Las diferencias más notables entre ambos motores durante el proceso de

admisión son:
a) Menor caída de presión en el colector de admisión, por la ausencia de

carburador.
b) Menor γr debido a mayores ε de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir
la carga, en los motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel
es prácticamente constante.
c) No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisión, como, a
veces, se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de
vaporización del combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y
evapora al final de la compresión, por eso calentar la carga de aire durante la
admisión no es conveniente, ya que aumenta ∆T y, respectivamente, disminuye
ηV. En el motor Diesel siempre hay que disminuir el calentamiento de la carga
durante la admisión.
d) Al disminuir la carga del motor de carburador (con N = cte) y cerrar
respectivamente la mariposa de gases, las pérdidas de presión en la admisión
se incrementan; esto provoca también el incremento de los gases residuales.

Debido a la menor temperatura de las paredes, por la disminución de la carga, el
calentamiento de la carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variación de
∆T es en este caso insignificante. Como resultado conjunto de estos factores,
al reducir la carga el coeficiente ηV disminuye.
FORMACION DE LA MEZCLA
EL CARBURADOR
El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción

adecuada según las condiciones de funcionamiento del automóvil. El funcionamiento
del carburador se basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que
pasa por una canalización, genera una depresión (succión) que se aprovecha para
arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. La depresión creada
en el carburador dependerá de la velocidad de entrada del aire que será mayor cuanto
menor sea la sección de paso de las canalizaciones.
Si dentro de la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para
aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado
a una cuba con combustible a nivel constante, la depresión que se provoca en ese
punto producirá la salida del combustible por la boca del surtidor que se mezclara con
el aire que pase en ese momento por el estrechamiento, siendo arrastrado hacia el
interior de los cilindros del motor.

El carburador elemental
Según lo anteriormente explicado, los tres elementos básicos que componen un

carburador son:
 Cuba del carburador: tiene como misión mantener constante el nivel de

combustible a la salida del surtidor. Esta constituida (figura superior) por un
depósito (5) situado en el cuerpo del carburador. Al depósito llega combustible
bombeado por la bomba de combustible y entra a través de una pequeña malla
de filtrado (1) y una válvula de paso (2), accionada en su apertura o cierre por
una boya o flotador (4). La misión de la boya es mantener constante el nivel del
combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de salida del surtidor. Cuando baja
el nivel de combustible cede el muelle y se abre el paso al combustible y abre
o cierra el paso del mismo, por el efecto de flotamiento de la boya en el liquido
combustible.

 Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la

canalización de aire del carburador, tiene su boca de salida a la altura del
difusor o venturi (estrechamiento).
A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6), tiene la misión de

dosificar la cantidad de combustible que puede salir por el surtidor en función
de la depresión creada en el difusor.
 Colector o canalización de aire y difusor (venturi): En el colector va situado el

difusor o venturi que es simplemente un estrechamiento cuya misión es
aumentar la velocidad del aire (sin aumentar el caudal) que pasa por esa zona
y obtener así la depresión necesaria para que afluya el combustible por el
surtidor.
Otra característica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor
depresión y succión de combustible no coincide con el máximo estrechamiento
del difusor sino un poco desplazada hacia la salida del difusor y cuya distancia
seria 1/3 del diámetro de máximo estrechamiento. Por la tanto la boca del
surtidor tendrá que coincidir con esta zona de máxima depresión (succión).
 Válvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la
mezcla aire-combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona por el
pedal del acelerador a través de un cable de tracción que une el pedal con el
carburador.

 EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS
 Banco de pruebas con motor gasolinero (Motor Ricardo).
 Freno dinamométrico eléctrico de corriente continua.

 Tablero electrónico con tacómetro regulable.
 Manómetro inclinado para medir el flujo másico de aire.

 Instrumento para medir el consumo de combustible por el método

volumétrico.
 Mariposa y filtro de combustible
 Sistema de refrigeración

FIG . ESQUEMA DE LA INSTALACION
 PROCEDIMIENTO
Característica en función de la Carga
1. Comprobar el funcionamiento del banco de ensayos, sin arrancar el motor.

2. Medir las condiciones ambientales con ayuda del sensor de presión y temperatura.
3. Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de 70ºC. Dicha temperatura se
controlará observando el termómetro de medición del a temperatura de entradas del
refrigerante.
4. Estando el motor funcionando sin carga, con la ayuda de la cremallera de la bomba de
inyección del motor Ricardo, en la posición de Δhc=2.8%. Esperar la estabilización del
funcionamiento del motor.
5. Efectuar las mediciones indicadas en la pizarra.
6. Mover la cremallera de la bomba de inyección en el sentido de menor suministro de
combustible y manteniendo la velocidad constante a 1800 rpm. Con la ayuda del freno
(reóstato del tablero de control) restablecer la velocidad inicial del ensayo. Esperar el
funcionamiento estable del motor y luego efectuar las mediciones señaladas
anteriormente.
7. Repetir los pasos 3 y 4, hasta tener 5 valores diferentes de Δh de la cremallera.
Característica en función de la Velocidad
1. Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de 70ºC. Dicha temperatura se

controlará observando el termómetro de medición del a temperatura de entradas del
refrigerante.
2. Con la posición de la cremallera en Δhc= 3.0 % (manteniéndola constante) y ayudándose
con el freno, establecer el régimen inicial de velocidad n=2200rpm.
3. Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las mediciones indicadas en
la pizarra.
4. Tomar 4 valores más de diferentes de velocidades, efectuar la última medición cuando el
motor alcance la velocidad de 1300 rpm.

 DATOS TÉCNICOS NECESARIOS PARA LA EXPERIENCIA

CARACTERISTICAS PRINCIPALES DEL MOTOR RICARDO E6/TS
CARACTERISTICAS PRINCIPALES DEL BANCO DE PRUEBAS

DINAMOMETRO
Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm
Brazo del dinamómetro: 0,323 cm
MEDICION DE COMBUSTIBLE
1/16 pinta inglesa: 35,52 cm3
Gasolina: G-90
Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L
MEDICION DE AIRE
Diámetro de las toberas: 2 cm
Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm
Caudal de aire:
 n 
Ga kg / h    Cd , i  Ai   2  g  S  seno   aire   H 2O  3.600
 1 
Donde:
Cd=0,98 (toberas)
Cd=0,60 (orificio)
Ai: Areas de los medidores, en m2
S : Lectura del manómetro inclinado, en m
g=9,81m/s2
 aire : Densidad del aire atmosférico, en kg/m3
 H O =1.000 kg/m3
2
El coeficiente de llenado se calcula según la siguiente expresión:
1000 𝐺𝑎
𝑛𝑣 =
30𝑛 (𝑉ℎ 𝑖)𝜌0
Ga : Caudal de aire (kg/h)
Vh.i: Cilindrada del motor en litros
𝜌0 : Densidad del aire atmosférico (kg/m3)
𝑛 : rpm

Expresión para calcular el gasto másico de combustible:
∆𝑉
𝐺𝑐 = 3.6 ∗ ∗ 𝜌𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 (𝑘𝑔/ℎ)
𝑡
Donde:
𝜌𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 : Densidad del combustible utilizado (𝑔/𝑐𝑚3 )
∆𝑉 : Cambio de volumen (𝑐𝑚3 )
𝑡 : Tiempo de medición de cambio de volumen (s)
El coeficiente de exceso de aire se calcula según la siguiente expresión:
𝐺𝑎
𝛼=
𝐺𝑐 𝑙0
Ga : Caudal de aire (kg/h)
Gc : Caudal de combustible (kg/h)
𝑙0 : Relación aire-combustible estequiométrica =14.75
Consumo específico efectivo de combustible:
𝐺𝑐 𝑔
𝑔𝑒 = . 103 ( )
𝑁𝑒 𝑘𝑊 − ℎ
Gc : Caudal de combustible (kg/h)
Ne: Potencia efectiva del motor

 DATOS EXPERIMENTALES
Prueba de Velocidad variable
Δs Pac
N n(RPM) Δhc(%) Fe(N) ΔV(cc) Δt(s) Te(°C) Ts(°C)
(cmH2O) (psi)
1 2200 3 32.046 6.4 10.00 19.83 48 60 50
2 2000 3 35.966 6.2 10.00 18.74 49 60 50
3 1800 3 50.666 5.85 10.00 17.4 50 60 50
4 1600 3 59.486 5.3 10.00 16.9 52 60 48
5 1300 3 61.446 4.45 10.00 17.9 54 60 48
Prueba de Carga variable
Δs Pac
N n(RPM) Δhc(%) Fe(N) ΔV(cc) Δt(s) Te(°C) Ts(°C)
(cmH2O) (psi)
1 1800 2.8 50.666 5.55 10.00 17.37 43 60 50
2 1800 3 52.626 5.7 10 17.94 44 60 50
3 1800 3.2 53.606 6.1 10.00 18.1 46 60 50
4 1800 3.8 53.606 6.4 10 17.8 48 60 50
5 1800 4 53.606 6.7 10.00 17.5 50 60 50
 CALCULOS Y RESULTADOS
Tabla de datos del Motor y combustible:
Datos constantes
MOTOR: RICARDO
Po(mmHg) 727.5 VH(cc) 507
To(°C) 27.7 Vcomb(cc) 29.57
ρ' aire (Kg/m3) 1.124 ρ comb (kg/L) 0.736

angulo(°) 30 Lo(kga/kgcomb) 14.7
Cd 0.98 brazo(m) 0.45
D(m) 0.02

Cálculos empleando las ecuaciones:
Cálculos para la prueba de velocidad variable

Tabla. Cálculo del coeficiente de llenado y exceso de aire variando la velocidad
Gar(kg/hr) Gat(kg/hr) nv Gc(Kg/Hr) α n(RPM) Ne(KW)

29.424 37.601 0.783 1.336 1.498 2200 3.322
28.961 34.183 0.847 1.414 1.393 2000 3.389
28.132 30.764 0.914 1.523 1.257 1800 4.297
26.776 27.346 0.979 1.568 1.162 1600 4.485
24.536 22.219 1.104 1.480 1.128 1300 3.764
Curva característica nv y α en función de la velocidad
Eficiencia Volumétrica, Coef. de exceso de aire Vs. RPM

1.6
y = -8E-10x3 + 4E-06x2 - 0.064x + 4.1016
1.4
R² = 0.9996
1.2
1.0
nv,α
0.8
y = 7E-08x2 - 0.0006x + 1.765
0.6
R² = 0.9994
0.4
0.2
0.0
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
RPM
Eficiencia volumetrica Coef. De exceso de aire

Poly. (Eficiencia volumetrica) Poly. (Eficiencia volumetrica)
Poly. (Coef. De exceso de aire)
Gráfico. Rendimiento volumétrico y coeficiente de exceso de aire vs n (RPM).

Potencia efectiva vs RPM

5.000
4.000
3.000
Ne
2.000
1.000
0.000
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
RPM
Gráfico. Potencia efectiva vs n (RPM).
Cálculos para la prueba de carga variable
Tabla.Cálculo del coeficiente de llenado y exceso de aire variando la carga y manteniendo la

velocidad constante.
Gar(kg/hr) Gat(kg/hr) nv Gc(Kg/Hr) α Ne(KW)

27.401 30.764 0.891 1.525 1.243 4.297
27.769 30.764 0.903 1.477 1.301 4.464
28.726 30.764 0.934 1.464 1.358 4.547
29.424 30.764 0.956 1.489 1.368 4.547
30.106 30.764 0.979 1.514 1.376 4.547
Curva característica nv y α en función de la carga o potencia efectiva
Eficiencia Volumétrica, Coef. de exceso de aire Vs. Potencia

efectiva (Ne)
1.6
y = 1.7944x2 - 15.371x + 34.162
1.4 R² = 0.9872
1.2
1.0
nv,α
0.8
0.6 y = 2.2997x2 - 20.076x + 44.693
R² = 0.8118
0.4
0.2
0.0
4.250 4.300 4.350 4.400 4.450 4.500 4.550 4.600
Potencia (kW)
Eficiencia volumetrica Coef. De exceso de aire

Poly. (Eficiencia volumetrica) Poly. (Coef. De exceso de aire)
Gráfico. Rendimiento volumétrico y coeficiente de exceso de aire vs Ne (KW).

 CONCLUSIONES
 En la prueba a velocidad variable. La eficiencia volumétrica disminuye a

medida que la velocidad de rotación aumenta. Esta caída de la eficiencia
volumétrica se debe básicamente al aumento de las pérdidas hidráulicas con
el aumento de la velocidad y el aumento del coeficiente de gases residuales
haciendo que el barrido de estos disminuya.
 En la prueba a velocidad variable. El coeficiente de exceso de aire aumenta a

medida que aumenta la velocidad debido a que la posición constante de la
mariposa permite un acceso cada vez mayor de flujo de aire al aumentar la
velocidad; no obstante aumenta las pérdidas hidráulicas.
 En la prueba a Carga variable. La eficiencia volumétrica aumenta a medida

que la potencia efectiva aumenta. Esta mejora en la eficiencia volumétrica se
debe principalmente a que la válvula mariposa se abre cada vez más por lo
que ingresa mayor flujo de mezcla y también al aumento de temperatura al
ingreso de la mezcla ya que otorga mayor calor para la evaporación del
combustible.
 La variación de la potencia efectiva del motor, en función del número de

vueltas del cigüeñal no es lineal, debido a pérdidas de orden cuadrático en
función de las vueltas de cigüeñal como lo son las pérdidas mecánicas.
 Cuando la velocidad sobrepasa los límites nominales las pérdidas mecánicas

crecen notablemente y aparece el desgaste, producto del calentamiento
excesivo del aceite lubricante, provocando que la potencia efectiva disminuya.
 Según lo comparado en este laboratorio respecto al anterior los motores

encendidos por chispa poseen una eficiencia volumétrica menor que los
motores encendidos por comprensión. Esto se debe básicamente a las
obstrucciones que ofrece el motor encendido por chispa.
 Los cálculos realizados en la hoja de cálculo Excel es muy interactivo, la cual

nos permite diferencias la variación de la eficiencia volumétrica y el
coeficiente de exceso de aire en función de la velocidad del motor y
posteriormente en función de la potencia del mismo.
 Si queremos obtener mayor potencia en un motor, tenemos que aumentar el

ingreso de mezcla fresca en la cámara de combustión

 OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
 Tener en cuenta que se trabajó con el motor RICARDO, el cual posee

carburador. Por tal motivo se tuvo que usar el parámetro ∆hc % (porcentaje
de admisión de la mezcla), que físicamente es la apertura de la válvula para
la admisión del combustible.
 Para hacer una simulación de prueba de velocidad y prueba de carga, se
conecta a la salida del motor de combustión un motor-generador eléctrico DC.
El cual para la prueba de velocidad el ∆hc % es constante, a diferencia de la
prueba de carga en el cual el ∆hc % varia.
 Se recomienda usar las orejeras y las recomendaciones e indicaciones del
técnico para realizar con satisfacción las pruebas, y así no ocurrir ningún
daño del motor de combustión a trabajar.
 Este motor Ricardo se encuentra unido con el generador mediante un disco
de acoplamiento, y no con una cremallera como el Peter.
 Se debe tener cuidado que la temperatura del aceite no llegue a valores por
debajo de los 20ºC.
 BIBLIOGRAFÍA
 Lastra Luis , Lira Guillermo ,Valderrama Andrés ,” Experimentación y Cálculo

de Motores de Combustión Interna. ”, Lima 1995.
 Motores de Automóvil, Jovaj M. S., Edicion 1977
 Motores Endotermicos, Dante Giacosa, Tercera Edición, Año 1979
 Apuntes de Clase de Motores de Combustión Interna
 Tesis:"EMPLEO DE LA REGULACIÓN DE LA PRESIÓN INICIAL DE
INYECCIÓN PARA MEJORAR LOS ÍNDICES ECONÓMICOS DE LOS
MOTORES DIESEL AUTOMOTRICES EN LOS REGÍMENES DE VACÍO Y
DE CARGAS PARCIALES". MARCO ANTONIO GARCÍA ORTIZ

Informe 3 - Banco de Pruebas RICARDO

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LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Curvas Características del Motor de combustión interna tipo

Profesor: Ing. TOLEDO PAREDES, MANUEL

LIMA, 24 DE MAYO DEL 2018

CICLO 2014-I Página 1

Curvas Características del motor de combustión interna tipo

El presente informe se realiza después de haber realizado las pruebas al motor de

La metodología que se emplear será la experimentación, ya que nosotros

También se presentará las gráficas hechas en Excel, de cómo varían la eficiencia

 Realizar el estudio experimental del comportamiento de los parámetros de

 Conocer la metodología experimental para la obtención de las curvas

Es la representación gráfica de los parámetros del ciclo de trabajo y de los

Se denomina características de carga a la variación de los principales índices

CICLO 2014-I Página 2

de un dispositivo especial de carga; para mantener invariable el régimen de

La característica de carga es la representación gráfica de los parámetros del

El órgano de mando del sistema de alimentación del combustible, es la

Curva característica de velocidad de un motor

Las curvas características de un motor de combustión interna son las que

CICLO 2014-I Página 3

La curva de potencia crece progresivamente casi constante hasta un valor

La curva de par del motor no es tan pronunciada como la de potencia, es decir,

La curva de consumo específico tiene una presentación gráfica inversa a la del

FIG. PARAMETROS EN FUNCION DE LA FRECUENCIA

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es

CICLO 2014-I Página 4

Parámetros del proceso de admisión.-

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el

1) Resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la

Presión en el cilindro en el periodo de llenado.-

La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de

La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro depende del

Se puede llegar a deducir que la disminución de la presión (p), durante el

La superficie de la sección de paso en las válvulas puede incrementarse utilizando

CICLO 2014-I Página 5

En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación los datos experimentales

Cantidad de gases residuales.-

La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa

En los motores de gasolina, en los cuales la composición de la mezcla varía entre

Es muy importante señalar que el aumento de la relación de compresión siempre va

En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel,

COEFICIENTE DE LLENADO O EFICIENCIA VOLUMETRICA.-

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el

Factores que influyen sobre el coeficiente de llenado:

Relación de compresión. Si los demás parámetros se mantienen constantes,

Presión al final de la admisión. La presión Pa es la que ejerce mayor influencia

Presión y temperatura en la entrada. Al aumentar Pk, sin variar la presión de

Calentamiento de la mezcla. En los motores de carburador, siendo la temperatura

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE.-

En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en

Siendo la mezcla estequiometrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire  =

DIFERNECIAS ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR ENCENDIDO POR

En los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del cilindro

Las diferencias más notables entre ambos motores durante el proceso de

a) Menor caída de presión en el colector de admisión, por la ausencia de

se incrementan; esto provoca también el incremento de los gases residuales.

El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción

CICLO 2014-I Página 9

Según lo anteriormente explicado, los tres elementos básicos que componen un

 Cuba del carburador: tiene como misión mantener constante el nivel de

CICLO 2014-I Página 10

 Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la

A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6), tiene la misión de