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FUNDAMENTOS DE LA INGENIERIA DE
TRANSITO
A. PROBLEMA ACTUAL
B. SOLUCION DE PROBLEMA
TIPOS DE SOLUCIONES
C. USUARIO
PEATON
Se puede considerar como peatón potencial a la población en
general, desde personas de un año hasta de cien años.
Prácticamente todos somos peatones, por lo tanto, a todos nos
interesa este aspecto. También puede decirse, que el número de
peatones en un país casi equivale al censo de la población. La
fotografía de la figura 4.1 ilustra en cierta manera esta
afirmación.
Por otra parte, es importante estudiar al peatón porque no
solamente es víctima del tránsito, sino también una de sus
causas. En la mayoría de los países del mundo, que cuentan con
un número grande de vehículos, los peatones muertos
anualmente en accidentes de tránsito ocupan una cifra muy alta.
Muchos de los accidentes sufridos por peatones ocurren porque
éstos no cruzan en las zonas marcadas para ellos. Las fotografías
de la figura 4.2 muestran los semáforos peatonales, los cuales
permiten un mejor control para el cruce de peatones.
D. VEHICULO
LAS ESTADISTICAS MUNDIALES Y NACIONALES
USO DEL VEHICULO
POTENCIA
DIMENCIONES DE VEHIVULOS
A. VIA O’ CAMINO
CLASIFICACION DE TRANSITIBIDAD
CLASIFICACION DE CAPACIDAD
PARTES INTEGRANTES DE UN CAMINO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
E. VOLUMEN DE TRANSITO
Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por
un punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante
un periodo determinado. Se expresa como:
Donde:
Cronometraje acumulativo
El reloj funciona de modo interrumpido durante todo el estudio;
se pone en marcha al principio de cada elemento del primer
ciclo y no se le detiene hasta acabar el estudio. El final de cada
elemento se apunta la hora que marca el cronometro y los
tiempos de cada elemento se obtienen haciendo las respectivas
restas después de terminar el estudio. Con este procedimiento
se tiene la seguridad de registrar todo el tiempo en que el
trabajo está sometido a observación.
Cronometraje con vuelta a cero
Los tiempos se toman directamente: al acabar cada elemento
se hace volver el segundero a cero y se lo pone de nuevo en
marcha inmediatamente para cronometrar el elemento
siguiente, sin que el mecanismo del reloj se detenga ni un
momento. La suma de los tiempos de todos los elementos y
demás actividades anotadas, más el tiempo improductivo, más
los tiempos para punteo, constituye el tiempo registrado, que
también se anota
RADIOMETRO
La infraestructura vial, sea ésta una carretera o calle, puede ser de circulación
continua o discontinua. Los sistemas viales de circulación continua no tienen
elementos fijos externos al flujo de tránsito, tales como los semáforos, que
produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulación
discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones periódicas
del flujo de tránsito, tales como los semáforos, las señales de alto y otros tipos
de regulación.
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un
procedimiento para el cálculo de su capacidad.
Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la capacidad, por
lo que puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la
definición misma lo expresa, la capacidad se define para condiciones
prevalecientes, que son factores que al variar la modifican; éstos se agrupan
en tres tipos generales
1. Condiciones de la infraestructura vial
Son las características físicas de la carretera o calle (de tránsito continuo
o discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o más
carriles, etc.), el desarrollo de su entorno, las características geométricas
(ancho de carriles y acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de
proyecto, restricciones para el rebase y características de los
alineamientos), y el tipo de terreno donde se aloja la obra.
2. Condiciones del tránsito
3. Condiciones de control
Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como
semáforos y señales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, sólo
vueltas a la izquierda, etc.).
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es
una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se
describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido,
la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad,
en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las características
físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de
acotamientos, las pendientes, etc.
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209, del TRB[ 14]
traducido al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España[49] ha
establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor
al peor. Las condiciones de operación de estos niveles, que se ilustran en las
fotografías de la figura 12.1, para sistemas viales de circulación continua son:
1. Nivel de servicio A
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en
la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades
deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y
conveniencia proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón,
es excelente.
2. Nivel de servicio B
Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades
deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad
de maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de
otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
3. Nivel de servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el
que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa
por las interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve
afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser
restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
4. Nivel de servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
5. Nivel de servicio E
El funcionamiento está en el, o cerca del, límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra
para circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo o
peatón a "ceder el paso". Los niveles de comodidad y conveniencia son
enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de los conductores o
peatones. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.
6. Nivel de servicio
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la
cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede
pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza
por la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
TRANSPORTE PUBLICO
Distancia
La distancia es un factor determinante en cualquier tipo de
transporte. Por ello el transporte público puede dividirse en
función de los ámbitos geográficos por los que discurre. El
principal impacto de la distancia de un servicio de
transporte público recae sobre aspectos relacionados con el
confort y el número de paradas. La tabla 2.2 esquematiza
las características del transporte en función de la distancia
recorrida.
El transporte urbano
Abarca hoy en día el ámbito de ciudad o municipio.
Los servicios regulares de autobús urbanos suelen
tener un corto espaciamiento entre paradas para dar
mayor accesibilidad al territorio, bajas exigencias de
confort (se puede ir de pie) y baja velocidad comercial
debido al gran número de paradas, intersecciones,
limitación de velocidad en poblado y densidad de
tráfico. El taxi, los autobuses guiados y especialmente
el trolebús son modos prácticamente exclusivos de
este ámbito geográfico, al igual que el CS y el BS.
El transporte metropolitano
Cada vez se asemeja más al urbano, pues las
metrópolis no son más que continuos urbanos
integrados por distintos municipios. En algunos
casos, la distancia recorrida por una línea de autobús
urbana puede ser mayor que la de una línea
periurbana, pero se considera a esta última como de
otro grupo dado que suele tener mayor
espaciamiento entre paradas y mayor velocidad
comercial, especialmente si discurre por vías rápidas.
En tal caso las exigencias de confort y de seguridad
también pueden resultar mayores. El taxi también es
efectivo en este ámbito, aunque por razones de
precio su es más limitado. El trolebús mixto y los
autobuses guiados también se pueden usar en líneas
de ámbito metropolitano, de forma que se saque
mayor rendimiento de las infraestructuras ya
existentes. El CS también puede organizarse para dar
servicio a nivel metropolitano, pero necesita cierta
masa crítica de clientes para afrontar la inversión en
puntos de recogida y el coste de la reubicación de
vehículos.
El transporte de cercanías
Se da en ámbitos no metropolitanos (media y baja
densidad de población) mediante líneas de autobús
interurbanas que comunican distintos municipios de
un ámbito territorial específico (comarca, corredor
fluvial, zona costera…). La distancia entre paradas
suele ser grande, aunque a veces los recorridos no
son directos por lo que la velocidad comercial puede
decaer significativamente. El taxi suele dar servicios
de capilaridad en estos ámbitos, principalmente por
la carencia de otros servicios de transporte público.
El transporte a la demanda y el CS pueden aportar la
eficiencia necesaria a un transporte de capilaridad de
tan poca demanda diaria, sobre todo gracias al
turismo, pero suelen necesitar cierta subvención
para desarrollarse plenamente.
El transporte regional
Por carretera comunica en autocar a localidades de
una misma región, provincia, comunidad autónoma…
La distancia recorrida suele ser mayor a los 50km y
menor a los 300km, el espaciamiento entre paradas
es grande y normalmente se limita a una parada por
población. Debido a la casi total inexistencia de
servicios de transporte público en zonas de baja
densidad de población, es normal que los servicios
regionales paren en todos los núcleos de población
por los que transcurre el trazado de la línea, incluso
aceptando desviaciones de hasta decenas de
kilómetros para dar servicio a determinadas
poblaciones (al igual que sucede en el transporte de
cercanías). Este hecho suele reducir la competitividad
de estas líneas respecto al vehículo privado (en
cuanto a duración del viaje) y ni siquiera soluciona los
problemas de accesibilidad al transporte público ya
que los servicios regionales no pueden realizar el
transporte de capilaridad simultáneamente.
El transporte de largo
Recorrido suele comunicar en autocar ciudades
importantes o destinos turísticos de alto interés.
Como su nombre indica se trata de rutas cuya
distancia recorrida es grande, superando los límites
de una determinada región. El espaciamiento entre
paradas es muy grande, a veces llegando a rutas con
solamente un origen y un destino. Cuando el
transporte de largo recorrido sirve a zonas de baja
densidad de población, suele suceder lo mismo que
con el transporte regional, es decir, parando en todos
los asentamientos de población que atraviesa la ruta.
En transporte regional y de larga distancia se utilizan autocares
de dos pisos para aumentar la capacidad de una expedición,
pues los vehículos articulados no suelen ser aptos para largas
distancias y altas velocidades. El resto de modos de transporte
por carretera tienen baja capacidad, puesto que su uso es casi
siempre individual o para pequeños grupos. La tabla 2.3
resume las capacidades por vehículo de todos los transportes
terrestres.
ACCIDENTES DE TRANSITO
CAUSAS DE ACCIDENTES
ESTADISTICA EN MEXICO
PROGRAMA PREVENTIVO
G. ORIGEN Y DESTINO
MEDICION DE DEMANDA DE METODOS DE ESTUDIO
las encuestas de origen-destino (OD) identifican los principales viajes que
pasan por la región de estudio, permitiendo caracterizar el flujo de los viajes
sobre las vias existentes, además, permite determinar los viajes de corto y
largo itinerario.
Los formatos de encuesta origen-destino (OD) deben de recopilar
información básica de la estación de análisis, la carretera sobre la que esta
ubicada, la latitud y longitud, el sentido de la vialidad, así como las
condiciones climáticas de la zona y los percances que se pueden llegar a
presentar al momento de realizar la encuesta.
Se debe llevar un control de la fecha, el día de la semana y el periodo que se
realiza.
La encuesta debe contener el detalle de la información que se debe realizar
en el estudio:
H. ESTACIONAMIENTOS
Los tres elementos básicos que componen la planta física de cualquier sistema
de transporte son el vehículo, la vía y la terminal.
Para que un sistema de transporte automotor sea eficiente deberá disponer de
espacios adecuados de estacionamiento, en todos aquellos lugares donde se
generen viajes, pues de lo contrario los efectos resultantes son las demoras, la
congestión, y por supuesto, los costos adicionales asociados.
ELEMENTOS RELACIONADOS CON LOS ESTACIONAMIENTOS
TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS
B. SEMAFORO
VENTAJAS
Ordena la circulación del transito y, en muchos casos, mediante una
asignación apropiada del derecho al uso de la intersección, optimiza
la capacidad de las calles.
Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes
Se logra una sincronización para mantener una circulación continua,
o casi continua a una velocidad constante en una ruta determinada.
Permite interrumpir periódicamente los volúmenes de transito
intensos de una arteria, para conceder el paso de vehículos y
peatones de las vías terrestres.
DESVENTAJAS
Se incurre a gastos no justificados para soluciones que podían
haberse resuelto solamente con señales o en otra forma económica.
Causa demoras injustificadas a cierto número de usuarios,
especialmente tratándose de volúmenes de transito pequeños, al
causar retardos molestos por excesiva duración de luz roja o del
tiempo total del ciclo.
Produce reacción desfavorable en el público, falta de respeto a ellos
o a sus autoridades.
Incrementa el núm. de accidentes del tipo alcance, por cambios
sorpresivos de color.
En casos de focos fundidos o interrupciones del servicio, aumenta la
frecuencia y gravedad de accidentes.
DEFINICION
Los semáforos son dispositivos electromagnéticos y electrónicos
proyectando específicamente para facilitar el control del tránsito de
vehículos y peatones mediante indicaciones visuales de luces de colores,
como lo son: el verde, el amarillo y el rojo. Su finalidad principal es la de
permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de transito que se cruzan,
permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible.
NUM DE LENTES Y CARAS
Se recomienda que la cara de todo semáforo tenga cuando menos tres
lentes: rojo, ámbar y verde y cuando más, cinco lentes: rojo, ámbar, flecha
de frente (↑), flecha izquierda (←) y flecha derecha (→), donde el orden de
colocación es el que se indica. Como excepción, algunos semáforos pueden
llevar una o dos lentes solamente cuando se trata de semáforos de destello
o indicadores de dirección. En semáforos con lentes en posición horizontal
se sigue el mismo orden general, excepto que de las flechas se deben
colocar primero la de vuelta hacia la izquierda, seguida de la flecha hacia el
frente y finalmente, la de vuelta hacia la derecha (←↑→).
La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector,
lámpara y portalámpara). Se recomiendan dos caras por cada acceso a la
intersección, que pueden complementarse con semáforos para peatones. El
doble semáforo permite ver las indicaciones, aunque uno de ellos lo tape un
vehículo grande, lo mismo que representa un factor de seguridad cuando
hay exceso de anuncios luminosos o se funde alguna lámpara. La necesidad
de colocar más de dos semáforos por acceso dependerá de las condiciones
locales, tales como número de carriles, indicaciones direccionales, isletas
para canalización, etc.
DISTRIBUCION DE TIEMPO
TIPOS DE SEMAFOROS
Con base en el mecanismo de operación de los controles de los semáforos,
éstos se clasifican en:
1. Semáforos para el control del tránsito de vehículos
No accionados por el tránsito.
Accionados por el tránsito.
Totalmente accionados por el tránsito.
Parcialmente accionados por el tránsito.
2. Semáforos para pasos peatonales
En zonas de alto volumen peatonal. O En zonas escolares.
3. Semáforos especiales
De destello.
Para regular el uso de carriles.
Para puentes levadizos.
Para maniobras de vehículos de emergencia.
Con barreras para indicar aproximación de trenes.
NUEVAS TECNOLOGIAS
Con el progreso de las computadoras electrónicas, en la década de los sesentas
se inició una investigación muy importante: la posibilidad de registrar las
variaciones del tránsito en forma automática y la eventualidad de que un equipo
electrónico centralizado analizara los datos y tomara las decisiones para aplicar
los programas más adecuados.
Algunas de las instalaciones existentes en el mundo relativas a sistemas de
semáforos controlados por computadoras, están constituidas por una red de
semáforos interconectados provistos de detectores. En vez de que estos
detectores actúen directamente en el control de la intersección, envían sus
datos, a través de un dispositivo intermedio, a la computadora en el control
central. La computadora, previamente programada para las diferentes
situaciones que se pueden presentar, selecciona el programa más adecuado para
los patrones de movimiento a esa hora del día, tratando de optimizar el uso de la
calle, con preferencia en los mayores volúmenes de tránsito y tratando de reducir
las demoras al mínimo.
Muchas de las instalaciones actuales de sistemas de semáforos controlados por
computadora, se reducen a un sistema lineal a lo largo de una arteria principal.
En otras situaciones se trata de redes de semáforos. En la mayoría de los casos el
equipo central es complementado por una serie de dispositivos o equipo
"periférico", que permiten registrar los datos que se obtienen en las calles,
almacenarlos y presentarlos, para su uso, en diferentes formas, ya sea impresos
o en pantallas. Uno de los dispositivos que ha venido a constituir un auxilio valioso
del control central de estos sistemas es el mapa que tiene la red vial y la indicación
luminosa de la situación de los semáforos controlados. Con el uso de una
simbología adecuada se ha establecido la forma de indicar si la intersección está
operando normalmente o tiene fallas de control, así como el grado de saturación
de una arteria mediante el uso de ciertos dispositivos visuales.
Según la Dirección de Control de Tránsito de la Secretaría General de Protección
y Vialidad, "la Ciudad de México cuenta con un Sistema Computarizado de
Control de Tránsito de alta tecnología, formada por una red de 890
intersecciones con semáforo controladas por 852 computadoras locales de
intersección, dividida en 30 subáreas. De acuerdo a su cobertura es una de
las redes más grandes del mundo"
VIA tránsito
VÍAtránsito, nuestra central de tránsito inteligente, nace con el propósito de brindar
una solución integral a los requerimientos presentes y futuros en ingeniería y
control de tránsito centralizado. Bajo ese concepto, Víatránsito fue desarrollada
para optimizar el funcionamiento del sistema semafórico de las ciudades y los
resultados se ven reflejados en beneficios directos para la ciudadanía, al detectar,
inmediatamente, reducciones en los tiempos medios de espera; en la tasa de
accidentes (al reducir el tiempo de asistencia por salida de funcionamiento de los
equipos de tránsito), en la polución producida en las intersecciones, y en el ahorro
de combustible. Mediante un concepto de diseño modular, esta central permite la
adaptación del sistema a las necesidades del cliente, lo cual lo hace accesible a
cualquier municipio o comuna.
Es una tecnología que permite el control y gestión de dispositivos de tránsito a
distancia
Características
Monitorizar el funcionamiento de las intersecciones semaforizadas de la ciudad.
Detectar ausencia de lámpara en semáforos.
Detectar, identificar y registrar posibles fallas en los controladores.
Optimización de los tiempos de verdes según el tráfico lo requiera (por decisión del
operador o del sistema).
Modificación de parámetros de estructuras y funcionamiento a distancia.
Estadísticas de fallas en dispositivos de tránsito
Simulación de funcionamiento de esquina o de onda verde.
Visualización e identificación de dispositivos (controladores, cámaras, contadores,
etc.) en mapas de zona y generales.
Ejecución de planes de emergencia desde el centro de control o desde entidades
públicas o privadas (bombero, policía, etc.).
Principales ventajas económicas
Reduce la cantidad de recorrido de control de las patrullas de mantenimiento.
Reduce los tiempos promedio de traslado urbano.
Permite auditar la utilización de repuestos y mantenimiento de los equipos.
Optimiza el consumo de combustible.
Reduce la polución producida por los vehículos al permanecer menos tiempo
detenidos en las intersecciones.
Los Centros de Gestión del Tránsito (TCCs) están involucrados directa o indirectamente
en la mayoría de las estrategias de gestión de las redes de carreteras. Por ejemplo, los
gerentes y operadores de los Centros de Gestión del Tránsito pueden utilizar Sistemas
Avanzados de Información durante el Viaje ( ATIS ) para ayudar a mitigar el impacto de
la congestión no recurrente de diferentes maneras. El objetivo es ofrecer una red lo
más cerca posible de no poseer congestión, mediante el uso de medidas de control
directo y la maximización de la difusión de información al viajero utilizando todos los
canales disponibles, en particular los VMS (Carteles de Mensajes Variables), servicios de
información telefónica (511 en EE.UU. ), Radio Asesor de la autopista, sitios web y redes
sociales. (Ver Servicios al Viajero
Los gerentes y operadores del TCC pueden gestionar el tránsito y responder a
incidentes y emergencias. La funcionalidad ITS típica en los TCC incluye: