UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

“Año del diálogo y la reconciliación nacional”

Determinación del sistema de propulsión de un barco

pesquero

CURSO: MOTORES DIESEL MARINOS

DOCENTE: Dr. Vargas Machuca Bueno, Juan Pablo
ALUMNO: Ferrer Chávez, Carlos
CODIGO: 20140416J
FECHA: 28 de junio de 2018

2018-I
 ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 3
2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA EMBARCACIÓN………………………….4
2.1. Método del cálculo de la potencia .......................................................................... 4
2.1.1. Método de Amadeo García…………………………………………………………….4
2.2. CÁLCULO DE LA POTENCIA…………………………………………………………...6
2.2.1. Potencia efectiva o potencia de remolque…………………………………………..6
2.2.2. Procedimiento del cálculo……………………………………………………………..6
2.2.3. Determinación del factor de carga……………………………………………………7
2.2.4. Cálculo de la potencia al freno………………………………………………………..8
3. SELECCIÓN DE MOTOR………………………………………………………………….9
3.1. Dimensionamiento de la hélice………………………………………………………….9
3.2. Estimación del empuje………………………………………………………………….10
3.3. Calculando diferencia de presiones…………………………………………………..10
3.4. Estimando diámetro máximo…………………………………………………………..10
3.5. Interpretación de las curvas de Wageningen………………………………………...14
4. SELECCIÓN DE MOTOR Y CAJA REDUCTORA…………………………………….17.
5. CONCLUSIONES………………………………………………………………………….18
6. RECOMENDACIONES……………………………………………………………………18
7. BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………………….19

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 1. INTRODUCCIÓN

Este trabajo tiene la finalidad de escoger el sistema de propulsión de un embarcación,

el cual optamos por seleccionar una embarcación de desplazamiento para ello
escogimos el TASA 32. Habiendo utilizado para mi embarcación pesquera el método
de Amadeo García para predecir la potencia del motor, que es lo recomendable para
este tipo de embarcación y también use el Manual del Propulsor Gerr.
Para luego seleccionar la caja reductora con la Marine Guide Product Twin Disc.
Habiendo concluido, procedo a realizar mis conclusiones y recomendaciones.

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2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA EMBARCACIÓN
Tipo de embarcación: Pesquero
Dimensiones principales:
Eslora: 43 m
Eslora entre perpendiculares (𝐿𝑝𝑝 ): 37.342 m

Manga: 8.06 m
Puntal: 4.12 m
Calado (T): 3.5 m
2.1. MÉTODO DEL CÁLCULO DE LA POTENCIA
Como ya tenemos seleccionado nuestro barco y para ello no es necesario calcular la
resisten al avance en un canal, por ello emplearemos uno de los “Métodos estadísticos
para la predicción de potencia”, en este caso será el siguiente:

2.1.1. MÉTODO DE AMADEO GARCÍA

El método de Amadeo García Gómez es específico para poder determinar la
resistencia hidrodinámica de buques pesqueros, diferenciando entre pesqueros con
bulbo y sin bulbo. Para este caso se trabajará con un buque pesquero con proa
convencional (sin bulbo).
Límites del rango de aplicación:

Características Rango Buque a utilizar

Eslora entre perpendiculares, Lpp
(m) 25 - 60 37.342
Número de Froude, Fr 0.25 - 0.40 0.335
Relación Cb*B/Lpp 0.095 - 0.165 0.114

Número de Froude:
𝑉
𝐹𝑟 = (𝑔∗𝐿𝑂 )1/2

Datos:

V= 6.687 m/s
g=9.81m/s^2
Eslora de desplazamiento = 𝐿𝑤𝑙 = 𝐿𝑜 =40.6 m

6.687
Entonces: 𝐹𝑟 = (9.81∗40.6)1/2 = 0.335

0.526∗8.06
Relación Cb*B/Lpp = 37.342
= 0.114

Se puede observar que la embarcación está en los rangos permitidos del método.

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Pasos para hallar la resistencia:

Y por último se halla la superficie mojada, que en este caso se hallará en el programa
Rhinoceros.

Obteniendo una resistencia total 𝑅𝑡 = 67.0827𝐾𝑁

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2.2. CÁLCULO DE LA POTENCIA
2.2.1. Potencia efectiva o potencia de remolque
𝑅𝑡 ∗ 𝑉
𝐸𝐻𝑃 =
1000

𝐸𝐻𝑃 = 448.582 𝐾𝑊 = 601.1𝐻𝑃

Para el cálculo del rendimiento propulsivo el método de Amadeo García Gómez

propone una expresión que lo estima en función de las RPM del propulsor y las
dimensiones principales del casco:
𝐵
𝑛𝐷 = 0.6 − 0.00009 ∗ 𝑅𝑃𝑀 ∗ 𝐿𝑝𝑝 0.5 ∗ +0.002 ∗ 𝐿𝑝𝑝 + 0.03 ∗
𝑇

Si se desconocen las RPM del propulsor se estima ɳD = 0,600. El método propone que
el rendimiento mecánico tendrá un valor comprendido entre 0,94 en el caso de
esquemas de propulsión con reductor y 0,97 en el caso de esquemas de propulsión
con el motor directamente acoplado al propulsor.

2.2.2. Procedimiento del cálculo

𝐸𝐻𝑃
𝑛𝐷 = = 0.6
𝐷𝐻𝑃
𝐷𝐻𝑃 = 747.637𝐾𝑊 = 1001.83𝐻𝑃

Para el cálculo de BHP (del libro de “INTRODUCCIÓN A LA PROPULSIÓN” de

Baquero):
𝐷𝐻𝑃
𝐵𝐻𝑃 =
𝑛𝑀
Donde el rendimiento mecánico según la tabla brindada en el libro de Antonio
Baquero:

Para el cual determinaremos el pesquero con caja reductora, por ello:

𝑛𝑀 = 0.95

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Por lo tanto la potencia al freno estaría determinada de la siguiente manera:
𝐵𝐻𝑃 = 1054.56 𝐻𝑃

2.2.3. Determinación del factor de carga

De acuerdo al factor de carga obtenido, es de RATING B, ya que se encuentra entre

(40-80) % de carga promedio.

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2.2.4. Cálculo de la potencia al freno

Como bien ya calculamos la potencia al freno según el método de Amadeo García, en

esta parte nos centraremos a corroborar con el explicado en el libro “INTRODUCCIÓN
A LA PROPULSIÓN” de Baquero.

Donde definiremos lo siguiente:

𝐸𝐻𝑃
𝐷𝐻𝑃 =
𝑛𝐷
De tal manera:

1−𝑡
𝑛𝐷 = ∗ 𝑛0 ∗ 𝑛𝑟
1−𝑤

𝑛𝐷 : 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑐𝑢𝑎𝑠𝑖 − 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑖𝑣𝑜

De las acotaciones que encontramos en el libro:

𝑡 = 0.6𝑤 (𝑓𝑜𝑟𝑚𝑢𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑦𝑙𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑎 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑒)

𝑤 = 0.5 ∗ 𝐶𝑏 − 0.05 (𝑓𝑜𝑟𝑚𝑢𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑇𝑎𝑦𝑙𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑎 ℎ𝑒𝑙𝑖𝑐𝑒)

Por lo tanto:

Estimación del CB de nuestro buque:

CB = 1.08 – 1.68Fn (volker Bertram, H, Schneekluth- ship design for efficiency and
economy)

𝐶𝑏 = 0.526

𝑡 = 0.1278

𝑤 = 0.213

𝑛𝐻 : 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑠𝑐𝑜

1−𝑡
𝑛𝐻 =
1−𝑤

𝑛𝐻 =1.010826

𝑛𝑟 = 𝑟𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑟𝑜𝑡𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜

𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑏𝑢𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑝𝑒𝑠𝑞𝑢𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑒 𝑠𝑒𝑟 𝑚𝑢𝑦 𝑝𝑟ó𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑

1.0 < 𝑛𝑟 < 1.1 … 𝐵𝑢𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑑𝑒 1 ℎé𝑙𝑖𝑐𝑒

𝑛𝑟 = 1

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 De esta manera determinamos:

𝑛𝐷 = 0.61

Con ello calculamos el:

𝐸𝐻𝑃
𝑛𝐷 =
𝐷𝐻𝑃

𝐷𝐻𝑃 = 985.41 𝐻𝑃

Y culminando encontramos la potencia:

𝐵𝐻𝑃 = 1037.27 𝐻𝑃

3. SELECCIÓN DE MOTOR

Claramente teniendo la potencia por el método de Amadeo García vamos a la elección

del motor.

3.1. Dimensionamiento de la hélice

Aplicando el caso de hélices para turbinas o motores engranados, para el cual existe
un grado adicional de libertad que son las RPM de la hélice, ya que podemos elegir el
reductor que convenga.
Utilizaremos la fórmula de Keller para hallar la relación área disco mínima con la cual
deben contar nuestras hélices para evitar la cavitación.

𝐴𝐷 (1.3 + 0.3 × 𝑍) × 𝑇
= +𝐾
𝐴0 (𝑃0 − 𝑃𝑉 ) × 𝐷 2

Para la selección del número de palas se notó que muchos pesqueros trabajan con
tres palas por tal motivo acá también se está tomando 3.
Z=3;
El valor de k=0.2 para buques de una hélice (bronce).

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3.2. Estimación del empuje

𝐸𝐻𝑃 448.582𝐾𝑊
𝑅= = = 67.082 𝑘𝑁
𝑉 6.687 𝑚/𝑠

𝑅 67.082 ∗ 103
𝑇= = = 76.912 ∗ 103 𝑘𝑁 = 7.84 ∗ 103 𝑘𝑔𝑓
1−𝑡 1 − 0.1278

𝑉𝐴 = 𝑉 ∗ (1 − 𝑤𝑡 ) = 5.263 𝑚/𝑠

3.3. Calculando diferencia de presiones

Para ello necesitamos conocer el “h” inmersión del eje, tomado

𝑃0−𝑃𝑉=10100+1026ℎ (𝑘𝑔/𝑚2)

h = 2.55m

P0 − PV = 12716.3 kg/m2

3.4. Estimando diámetro máximo

Lo determinamos del plano de disposición general.
Para determinar el diámetro máximo que permite nuestra embarcación, haremos uso
de las recomendaciones brindadas por la FAO, en este caso nos guiaremos de la
siguiente tabla, el cual nos muestra las distancias por porcentaje y luego de ello la
respectiva imagen explicativa.

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𝐷+0.04𝐷+0.17𝐷=2.202m
Dmáx.=1.819m

𝐴𝐷 (1.3 + 0.3 × 3) × 7.84𝑥1000

= + 0.2
𝐴0 (12716.3) × 1.8192

𝐴𝐷
= 0.61
𝐴0
De estos resultados utilizaremos para las curvas de Wageningen.
Aproximando el valor obtenido de la relación área disco
𝐴𝐷
= 0.65
𝐴0

El grado de avance es una variable adimensional obtenida después de realizar las

leyes de semejanza en los propulsores.

𝑉𝐴
𝐽=
𝑛×𝐷

Según el “Manual de propulsión Gerr” Fórmula 5-4ª

Relación de Paso Promedio = 0,46 x nudos 0,26= 0.896 = 0.9

En el siguiente cuadro, se podrá observar cual sería el tamaño de la hélice para la

𝐴 𝐴
relación de 𝐴𝐷 = 0.6 y 𝐴𝐷 = 0.65.
𝑜 𝑜

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 𝐴𝐷
Para 𝐴𝑜
= 0.6

𝐴𝐷 (1.3+0.3×3)×7.84𝑥1000
0.6 = 𝐴0
= 12716.3×𝐷 2
+ 0.2 ; D =1.841 m

𝐴𝐷
Para 𝐴𝑜
= 0.65

𝐴𝐷 (1.3+0.3×3)×7.84𝑥1000
0.65 = = + 0.2 ; D = 1.736m
𝐴0 12716.3×𝐷2

1.736 1.818
RPM RPS J1 J2
200 3.33333333 0.90950461 0.86848185
205 3.41666667 0.88732157 0.84729936
210 3.5 0.86619487 0.82712557
215 3.58333333 0.8460508 0.80789009
220 3.66666667 0.82682237 0.78952895
225 3.75 0.80844854 0.77198387
230 3.83333333 0.79087357 0.75520161
235 3.91666667 0.77404648 0.73913349
240 4 0.75792051 0.72373487
245 4.08333333 0.74245274 0.70896477
250 4.16666667 0.72760369 0.69478548
255 4.25 0.71333695 0.68116223
260 4.33333333 0.69961893 0.66806296
265 4.41666667 0.68641857 0.655458
270 4.5 0.67370712 0.64331989
275 4.58333333 0.6614579 0.63162316
280 4.66666667 0.64964615 0.62034418
285 4.75 0.63824885 0.60946095
290 4.83333333 0.62724456 0.598953
295 4.91666667 0.61661329 0.58880125
300 5 0.60633641 0.5789879

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3.5. Interpretación de las curvas de Wageningen

Para:
𝑨𝑫
𝑨𝟎
= 𝟎. 𝟔𝟓 y Relación de Paso Promedio = 0.9 se puede notar que la eficiencia

máxima está entre J = 0.7 y J = 0.8

De la cual obtendremos el valor de KT para dichos valores de J:

J KT
0.7 0.117
0.8 0.067

𝑇
𝐾𝑇 = 𝜌×𝑛2 ×𝐷4 ; Con D=1.736m, 𝑇 = 76.912 ∗ 103 𝑘𝑁 = 7.84 ∗ 103 𝑘𝑔𝑓

J D(m) n(RPS) KT Densidad(Kg/m^3) T(Kg)

0.713 1.736 4.25 0.119 1025 20010.0222
0.742 1.736 4.083 0.099 1025 15364.4388
0.774 1.736 3.917 0.084 1025 11998.0088
0.808 1.736 3.75 0.065 1025 8509.39416
0.827 1.736 3.667 0.056 1025 7010.2353

Observamos que superamos el valor del empuje de 𝑇 = 7.84 ∗ 103 𝑘𝑔𝑓

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Con los valores de J = 0.808, D = 1.736m, RPS=3.75, Paso = 1.562

Por lo tanto los datos de ingreso a la curva de Wageningen son:

𝑨𝑫 𝑷
𝑨𝟎
= 𝟎. 𝟔𝟓 , 𝑫 = 𝟎. 𝟗 , 𝑱 = 𝟎. 𝟖𝟎𝟖

𝑲𝑻 = 𝟎. 𝟎𝟔𝟓 , 𝑲𝑸 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟑

Hallando la eficiencia:
𝐾 𝐽
𝑛0 = 𝐾𝑇 × 2𝜋 = 0.643
𝑄

Z 3
P 1.562m
D 1.736m
P/D 0.9
AE/A0 0.65

Por lo tanto, el rendimiento cuasi propulsivo será:

𝑛𝐷 = 𝑛𝐻 𝑥𝑛0 𝑥𝑛𝑟
𝑛𝐷 = 1.010826𝑥0.643𝑥1
𝑛𝐷 = 0.65

Rendimiento mecánico:
𝑛𝑀 = 0.95

Rendimiento total:
𝑛 𝑇 = 𝑛𝑀 𝑥𝑛𝐷
𝑛 𝑇 = 0.6175
De la relación:

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𝐸𝐻𝑃 = 𝐵𝐻𝑃𝑥𝑛 𝑇
601.1𝐻𝑃 = 𝐵𝐻𝑃𝑥0.6175
𝐵𝐻𝑃 = 973.441𝐻𝑃

𝐷𝐻𝑃 = 𝐵𝐻𝑃 ∗ 𝑛𝑀 = 𝐸𝐻𝑃/𝑛𝐷 = 924.769HP

EHP 601.1 HP
DHP 924.769 HP
BHP 973.441HP

RESUMEN:
Coeficiente de Estela efectiva w 0.213
Coeficiente de succión t 0.1278
Rendimiento del casco 𝑛𝐻 1.010826
Coeficiente de avance J 0.808
Rendimiento de la Hélice 𝑛𝑜 0.643
Rendimiento Relativo Rotatorio 𝑛𝑟 1
Rendimiento Cuasi propulsivo 𝑛𝐷 0.65
Rendimiento Mecánico 𝑛𝑀 0.95
Rendimiento Propulsivo 𝑛𝑇 0.6175

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4. SELECCIÓN DE MOTOR Y CAJA REDUCTORA

Para caja reductora

n = 1200/5.17= 232.108 rpm = 3.868rps

5.263
𝐽= = 0.79
3.868 × 1.736

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 POTENCIA(HP) CONSUMO
MODELO EMISIONES no
Y RPM U.S gal/hr
EPA(NC);
CAT
1155 @ 1200 IMO(I); 54.5 0.63
3512B
EU(NC)

MODELO RATIO RATING

MG-540 5.17 CONTINUO

5. CONCLUSIONES

1. Se concluye que los cálculos realizados y los valores calculados para la

potencia y elección de hélice son aproximados y son menores a los dados en la
descripción general del proyecto del barco.
2. Se concluye que la resistencia al avance calculada por el método de Amadeo
García utilizado para pesqueros sin bulbo es 67.0827 kN.
3. Se concluye que al final de los cálculos y sobre todo en la elección de la hélice
se retoma el valor correcto correspondiente a las curvas de Wageningen (n0), el
cual nos muestra un valor menor a la potencia anteriormente calculada.
4. Como conclusión optamos por seleccionar el motor CAT 3512B de 1155 BHP y
1200rpm con una caja reductora.
5. Se concluye que para este tipo de barco pesquero se calculó las dimensiones
de la hélice, con el cual podemos evitar la cavitación y nos da un rendimiento
óptimo.
6. Se seleccionara una caja para para cada opción del motor, de tal manera que
siempre nos den un valor de RPM para la hélice aceptable.

6. RECOMENDACIONES
1. Se recomienda tener cuidado con las unidades, pues pueden darnos
respuestas erróneas.

2. Se recomienda tomar un motor pero con mayor exactitud en las potencias, que
estas no difieran y cuya diferencia no sea negativa, dicho de otro modo que el
valor calculado en la BHP del motor no sea tan diferente a los BHP obtenidos
por los cálculos.

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7. BIBLIOGRAFÍA
1. Antonio Baquero, D. (2011). TEORIA DE BUQUE " Introducción a la prosulsión".
2. GERR. (s.f.). MANUAL PRUPULSION GERR.
3. Curvas de serie B de Wageningen.

Páginas web:

http://www.fao.org/docrep/009/x0487s/x0487s05.htm
http://www.cat.com/es_US/products/new/power-systems/marine-power-
systems/commercial-propulsion-engines/18493993.html

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