Вы находитесь на странице: 1из 226

Николай Якубович

ВСЕ
САМОЛЕТЫ-РАЗВЕДЧИКИ
СССР
«ГЛАЗА» АРМИИ И ФЛОТА

МОСКВА
2016
УДК 623.746.2(47+57)
ББК 68.53
Я49

В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина

Якубович, Николай Васильевич.


Я49 Все самолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота /
Николай Якубович. — Москва : Эксмо : Яуза, 2016. —
224 с. — (Война и мы. Авиаколлекция).
ISBN 978-5-699-85998-6
Первой «военной профессией» новорожденной авиации была
воздушная разведка. Первым массовым аэропланом СССР стал раз-
ведчик Р-1. Первые боевые самолеты, разработанные под руководст-
вом А.Н. Туполева и А.С. Яковлева, — это разведчики Р-3 и Р-12. Вооб-
ще, в 1920–1930-е гг. развитию разведывательной авиации в Совет-
ском Союзе уделялось повышенное внимание, что привело к созда-
нию таких авиашедевров, как легендарный Р-5 или эксперименталь-
ный стратосферный БОК-11. Однако впоследствии возобладала другая
стратегия — от производства специализированных разведчиков отка-
зались, сделав ставку на оснащенные фотоаппаратурой серийные ис-
требители и бомбардировщики.
Оправдал ли себя такой подход? Почему не удалось принять на во-
оружение ничего равноценного прославленной «Раме» Fw.189 или не-
мецким высотным разведчикам Hs.130 и Ju.86R, в разгар войны свобод-
но летавшим и над Москвой, и над Британией? Чем ответил СССР на по-
явление американских стратегических разведчиков U-2 и SR-71?
В данной книге вы найдете не только ответы на эти вопросы, но
и исчерпывающую информацию обо всех типах отечественных самоле-
тов-разведчиков — массовых и экспериментальных, поршневых и реак-
тивных, легких и дальних, корабельных и сухопутного базирования,
радиотехнической разведки и дальнего радиолокационного обнаруже-
ния, — а также о разведывательных вертолетах-корректировщиках
и целеуказателях.
УДК 623.746.2(47+57)
ББК 68.53

© Якубович Н., 2016


© ООО «Издательство «Яуза», 2016
ISBN 978-5-699-85998-6 © ООО «Издательство «Эксмо», 2016
Оглавление

ПРЕДИСЛОВИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

ГЛАВА 1. ПОТОМКИ «ДЕ ХЕВИЛЕНДА» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

ГЛАВА 2. РАЗВЕДЧИКИ А.Н. ТУПОЛЕВА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

ГЛАВА 3. ЛЕГЕНДА СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

ГЛАВА 4. САМОЛЕТЫ С.А. КОЧЕРИГИНА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

ГЛАВА 5. РАЗВЕДЧИКИ И.Г. НЕМАНА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

ГЛАВА 6. ОТ КОРРЕКТИРОВЩИКА ДО РАЗВЕДЧИКА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

ГЛАВА 7. ВОЕННЫЙ ДЕБЮТ А.С. ЯКОВЛЕВА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

ГЛАВА 8. ВЗГЛЯД ИЗ СТРАТОСФЕРЫ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

ГЛАВА 9. ПРЕВРАЩЕННЫЕ В РАЗВЕДЧИКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

ГЛАВА 10. ПОСЛЕДНИЙ ПОРШНЕВОЙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

ГЛАВА 11. ПОКОЛЕНИЕ РЕАКТИВНЫХ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

ГЛАВА 12. НА ДАЛЬНИХ МАРШРУТАХ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

ГЛАВА 13. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ А.С. ЯКОВЛЕВА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

ГЛАВА 14. ПРОЕКТЫ, ОСТАВШИЕСЯ НА БУМАГЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

ГЛАВА 15. РАЗВЕДЧИКИ ОКБ-155 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138


ГЛАВА 16. С КРЫЛОМ ИЗМЕНЯЕМОЙ СТРЕЛОВИДНОСТИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

ГЛАВА 17. САМОЛЕТЫ РАДИОТЕХНИЧЕСКОЙ РАЗВЕДКИ ИЛ-20 . . . . . . . . . . . . . . 152

ГЛАВА 18. РАДИАЦИОННЫЕ РАЗВЕДЧИКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

ГЛАВА 19. «ГЛАЗА» АРМИИ И ФЛОТА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161

ГЛАВА 20. ФОТОКАРТОГРАФЫ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174

ГЛАВА 21. «ОТКРЫТОЕ НЕБО» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178

ГЛАВА 22. МОРСКИЕ РАЗВЕДЧИКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181

ГЛАВА 23. РАЗВЕДЧИКИ ОТКРЫТОГО МОРЯ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193

ГЛАВА 24. КОРАБЕЛЬНЫЕ РАЗВЕДЧИКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206

ГЛАВА 25. МНОГОЦЕЛЕВЫЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213

ЛИТЕРАТУРА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Предисловие

О дной из   главных задач, стоявших перед авиаторами в начале прош-


лого века, была воздушная разведка, а на втором месте — поддержа-
ние связи. Впервые же самолет в качестве разведчика применили в 1910
году во Франции на маневрах в Пикардии. Тогда пять самолетов выполни-
ли несколько удачных полетов, став фактически глазами армии.
Тогда же впервые сформулировали основные требования к самолету-
разведчику: выявление мест дислокации и направлений передвижения
наземных войск и их складов, железнодорожных узлов, аэродромов, а так-
же позиций противника в прифронтовой зоне и его кораблей.
На осенних маневрах под Бельфором участвовало уже 28 самолетов,
сведенных в авиаотряды. При этом донесения наземным войскам сбрасы-
вались с помощью вымпелов. Тогда же проводилось крокирование и фо-
тографирование войск противника.
В России опыты по воздушной разведке впервые провели на манев-
рах 1911 года в Петербургском, Варшавском и Киевском военных округах.
В том же году самолет получил боевое крещение в ходе триполитанской
войны. Боевые действия в Триполи начались в октябре после перехода
в руки итальянцев нескольких прибрежных пунктов и прибытия первых
самолетов. К концу ноября 1911 года Италия доставила в район боевых
действий девять самолетов, и к концу войны там насчитывалось 28 машин.
Первый успех от применения авиации пришел 1 ноября, когда были
обнаружениы значительные силы арабов, разбивших лагерь южнее Три-
поли. Через три дня удалось установить местонахождение главной квар-
тиры арабо-турецких войск в Сук-Эль-Гиаме, а 11 ноября — обнаружить
неприятельские батареи.
Особенно успешны были результаты воздушной разведки 26 ноября,
установившей отход двух колонн арабов численностью до 20 000 человек
с обозами из Айн-Зара в глубь страны, к Тархоне. В результате итальянские
войска перешли в наступление.
В России вопрос о привлечении авиации к участию в маневрах был под-
нят руководством Севастопольской авиационной школы весной 1911 года.

5
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

Тогда же была подготовлена первая печатная инструкция по боевому при-


менению авиации. Ее задачи определялись следующим образом:
«На летчика может быть возложено:
1. Производство разведки противника.
2. Поддержание связи.
3. Нанесение материального и морального вреда врагу, бросание с высо-
ты взрывчатых веществ.
4. Уничтожение змейковых, управляемых аэростатов и самолетов про-
тивника.
5. Точное определение укреплений противника и их фотографирова-
ние».
Спустя два месяца в России впервые в мире был проведен опыт по ра-
диосвязи самолета с землей, получивший дальнейшее развитие лишь пять
лет спустя.
Проведенные с 28 августа по 4 сентября того же года маневры в Вар-
шавском и Киевском округах показали, что авиация является важным
средством разведки.
В Первую мировую войну авиация вступила, имея самолеты с мотора-
ми мощностью 80–100 л.с., способные летать со скоростью 80–105 км/ч в
течение двух-трех часов. Вооружение на них отсутствовало, за исключени-
ем личного оружия экипажей, не было и специального разведывательного
оборудования.
Объем работ воздушных разведчиков с началом войны был велик. До-
статочно сказать, что за первые пять месяцев французские пилоты выпол-
нили 10 тысяч полетов, налетав 18  000 часов, а пройденный ими путь в
совокупности не превысил 2 млн километров.
После появления в 1915 году истребителей, противодействовавших
разведке, возникла необходимость в вооружении самолета-разведчика
пулеметом. В том же году разведчики стали применяться и для нанесения
бомбовых ударов по противнику.
Развитие истребительной авиации из-за большой разницы их в скоро-
сти полета стало сильно стеснять действия разведчиков, поэтому на ру-
беже 1917–1918 годов воздушную разведку стали поручать истребителям.
Однако появление таких самолетов, как «Бреге14Б-2» и «Де Хевиленд-4»,
поставило все на свои места.
Примером удачной работы разведчиков в годы Гражданской войны мо-
жет служить случай, когда 10 августа 1920 года было обнаружено движе-
ние колонны конницы противника протяженностью 15–18 км по дороге
Веселое–Дека. Это позволило своевременно выявить переброску частей
конного корпуса генерала Барбовича с александровского на каховское на-
правление и вскрыть замысел противника.
С развитием радиосвязи на самолеты этого назначения распространи-
ли задачи выявления источников радиоизлучения: связных и радиолока-
ционных станций и т.п.

6
ПРЕДИСЛОВИЕ

Дальнейшее развитие разведчика до Второй мировой войны шло край-


не медленно и заметно отставало от других типов военных самолетов. Это
и стало поводом для превращения самолетов-истребителей и бомбарди-
ровщиков в разведчики путем оснащения их соответствующим оборудо-
ванием. Последним же отечественным разведчиком в предвоенные годы
стал Р-12 ОКБ А.С. Яковлева, но он так и остался в опытном экземпляре. Не
увенчалось успехом и создание в послевоенные годы специализирован-
ного самолета Су-12 с поршневыми двигателями.
В годы войны самолет-разведчик получил дальнейшее развитие, а плат-
формой для него стали серийно выпускавшиеся бомбардировщики Пе-2,
Ту-2, Ил-4, истребители МиГ-3, Як-7, Як-9, Ла-7 и Пе-2, а также штурмовик
Ил-2. При этом экипажам самолетов-разведчиков приходилось решать не
только задачи разведки, но и корректировки артиллерийского огня.
Единственной и, видимо, последней попыткой создать в Советском
Союзе специализированный разведчик в 1960-е годы стало копирование
американского U-2 компании «Локхид», сбитого 1 мая 1960 года под Сверд-
ловском. Но постройку машины прекратили, сделав ставку на приспосо-
бление для решения задач разведки военных и пассажирских самолетов.
Не успокоились только в США, приняв на вооружение SR-71.
Особое место занимают летательные аппараты дальнего радиолокаци-
онного обнаружения и управления. Это тоже своего рода разведчики, спо-
собные выявлять дислокацию бронетанковых сил, укрепленных районов и
корабельных соединений вплоть до отдельных судов.
В настоящее время в связи с появившимися новыми угрозами, главным
образом со стороны США, продолжилось развитие и совершенствование
средств разведки на новой технологической базе. Примером тому явля-
ется модернизация самолетов, в частности, Су-24МР, МиГ-25РБ, Ил-20М и
А-50. На базе пассажирского самолета Ту-214 создан Ту-214ОН. Учитывая,
что в современном мире войны не объявляются, то проектируются и дру-
гие машины, способные своевременно и достоверно определять направ-
ления, с которых возможно нанесение ударов вероятным противником.
Глава 1.
Потомки «Де Хевиленда»

П ервым массовым самолетом в Советском


Союзе стал разведчик Р-1, скопированный
с DH.9 английской компании «Де Хевиленд».
но по чертежам, переделанным под руководст-
вом Н.Н. Поликарпова под наши условия. Выпу-
стили их несколько десятков, и они вместе с тро-
Можно по-разному относиться к этой машине, фейными самолетами исправно несли службу в
но важнее усвоить, что с Р-1 началось возрожде- Красном Воздушном Флоте. Машины российской
ние отечественного авиастроения. Р-1 факти-
чески стал многоцелевым самолетом и широко
использовался не только по своему прямому
назначению, но и для корректировки артилле-
рийского огня, и как легкий бомбардировщик, и
штурмовик в ВВС и авиации ВМФ. Р-1 нашел при-
менение и в гражданской авиации, а междуна-
родные перелеты, совершенные на нем, укреп-
ляли престиж отечества.
DH.9 и его модификация DH.9A использова-
лись британскими экспедиционными силами
против Красной Армии на севере России и в
ходе Гражданской войны британскими экспеди-
ционными силами (17-й, 47-й и 221-й эскадро- Р-1 с мотором М-5 постройки завода № 1.
ны). Числились эти машины и у белогвардейцев. Фото из архива Г.Ф. Петрова
Случилось так, что в ходе боев часть из этих ма-
шин стала трофеями РККВФ, найдя применение
на Украине и Кавказе. Отзывы красных летчиков
о машине были самые доброжелательные, и не-
удивительно, что DH.9 с 260-сильным мотором
«Даймлер» стал основой будущего Р-1.
Справедливости ради следует сказать, что по-
явлению этой машины предшествовал выпуск на Самолеты Р-1 — участники перелета по маршруту
заводе «Дукс» самолета DH.4 той же компании, Москва–Пекин. Фото из архива Г.Ф. Петрова

9
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

постройки именовались как D.H.4 и, видимо, по Если Р-1 внешне был схож с DH.9А, то кон-
этой причине не вошли в сборник статистиче- струкция его и материал, из которого предстоя-
ских материалов Министерства авиапромышлен- ло сделать машину, претерпели немалые измене-
ности СССР. ния.
В 1920 году был образован Научно-испыта- Летные испытания самолета (ведущие инже-
тельный институт ВВС. Тогда он назывался Опыт- нер Н.С. Куликов и летчик А.И. Жуков), проведен-
ным аэродромом (ОА), и первым испытанным в ные на Научно-опытном аэродроме, показали,
ОА самолетом в 1921 году был DH.4. Видимо, по- что Р-1 из-за слишком задней центровки, дохо-
водом для организации его выпуска в Москве и дившей до 36,3–39,3% САХ, трудноуправляем.
стали результаты этих испытаний. Поэтому для его балансировки можно было в по-
В 1923 году был испытан и DH.9A. Не буду вда- лете менять угол установки стабилизатора.
ваться в подробности, связанные с начальным Другой особенностью машины был слишком
периодом освоения самолета и мотора, отмечу тонкий профиль крыла относительной толщиной
лишь, что до середины 1924 года Советский Союз около 6%. При этом его острая передняя кромка
приобрел около 100 DH.9 и DH.9A и двигателей способствовала раннему срыву потока. Поэтому
к ним. Но на пути к производству отечественных Р-1 сваливался на крыло и при задних центров-
самолетов главным препятствием было отсутст- ках легко входил в штопор.
вие двигателей. Выручил американский «Либер- Серийные Р-1, правда, с импортным двигате-
ти», скопированный нашими специалистами и лем «Либерти» начали покидать сборочный цех
запущенный в производство на заводе «Икар» и завода весной 1924-го, а с моторами М-5 — в на-
получивший обозначение М-5. чале следующего года. В 1925 году с целью демон-
Как и в случае с DH.4, разработку будущего Р-1 страции высоких качеств советских самолетов и
на базе DH.9А на заводе «Дукс», к тому времени летного состава был выполнен ряд перелетов. Так,
превращенном в Государственный авиационный в феврале экипаж летчика Иншакова совершил
завод № 1 (ГАЗ № 1), возглавил Н.Н. Поликарпов. перелет по маршруту Москва – Харьков – Смо-
Техническим же директором этого предприятия ленск – Москва, в марте летчик Ф.С. Растегаев на
стал Д.П. Григорович. Так что по большому счету «Ленинградском большевике»  — по маршруту
Р-1 стал детищем этих двух выдающихся русских Москва – Смоленск – Витебск – Ленинград – Москва,
авиаконструкторов. а летом группа самолетов пролетела по маршруту
Москва – Пекин – Токио.
На «Большом восточном» перелете стоит
остановиться подробнее, поскольку он стал пер-
вым и самым ответственным испытанием совет-
ской авиации.
Для подготовки этой акции в 1924 году ор-
ганизовали специальную комиссию, в которую
вошли представители Народного комиссариата
иностранных дел (НКИД), инспекции ГВФ, ОДВФ,
«Добролета», газеты «Правда» и Госкино. Офици-
ально целью перелета было «установление куль-
турно-экономических связей с восточными окра-
инами, проверка воздушного пути на Восток, тре-
нировка личного состава Гражданской авиации
Прилет М.М. Громова в Пекин и проверка достижений авиапромышленности».

10
ГЛ А В А 1. П ОТОМ К И « Д Е Х Е В И Л Е Н Д А »

Но перед участниками перелета стояла еще одна


секретная миссия, связанная с проверкой воз-
можности переброски на Дальний Восток авиа-
частей. По этой причине подробности маршрута
перелета не афишировали и лишь по прибытии в
Улан-Батор сделали его гласным.
В состав авиагруппы включили четыре Р-1
(R-RMPB, R-RMPA; R-RMPD; R-RMPC) и два Р-2
(R-RMPQ и R-RMPE). Но из них в перелет отпра-
вились лишь три: R-RMPB, R-RMPA и R-RMPE, а
остальные остались в резерве и их вместе с за-
пасными частями и новыми двигателями отпра-
вили в разобранном виде по железной дороге в
Новосибирск и Иркутск. Командующий авиацией Московского военного округа
К услугам журналистов, освещавших этот пе- И.У. Павлов и Н.А. Андреев осматривают
строй самолетов Р-1
релет, предоставили три пассажирских самолета:
два Ju13 и один АК-1.
Начать акцию планировалось 15 июня 1925 го- скольку впереди лежал путь протяженностью
да, но в связи с появившимся сообщением о около 2700 км. Их ожидание растянулось на пол-
предстоящем перелете по маршруту Токио – Па- тора месяца. Зато сразу же после их получения и
риж японских летчиков на двух самолетах «Бре- облета 30 августа два Р-1 стартовали в Японию.
ге-19» старт перенесли на 10 июня. Экипажи самолетов тогда и не предполагали, что
Перелет по неосвоенному маршруту прохо- одним из главных препятствий на пути в Страну
дил с большими трудностями. Тем не менее все восходящего солнца станет масло, залитое в мо-
машины к 5 июля достигли Улан-Батора. Спустя торы в Пекине, и после посадки в Мукдене его
три дня, при вынужденной посадке летчик Тома- пришлось заменить, собирая касторку по апте-
шевский подломил пассажирский самолет АК-1, кам города.
но экипаж в полевых условиях смог отремонти- Однако до цели долетел лишь экипаж М.М. Гро-
ровать машину и через девять дней прибыть в мова. Произошло это 2 сентября. Что касается
Пекин.
Еще одно летное происшествие было связано
с самолетом Ju 13 «Правда». При посадке в ме-
стечке Ляотан (Калган) в 180 км от Пекина самолет
задел за забор и снес шасси... Основная группа
прибыла в китайскую столицу 13 июля. За 33 дня
было пройдено 6566 км с 14 промежуточными
посадками. Основная задача перелета, стоявшая
перед ее участниками, была решена.
Учитывая хорошее состояние материальной
части и с согласия правительства, решили про-
должить перелет до Токио на двух Р-1 с экипажами
летчиков Громова и Волковойнова. Правда, мото-
ры М-5, к тому времени наработавшие по 70 ча-
сов, для верности решили заменить новыми, по- Передача самолетов Р-1 правительству Афганистана

11
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

Волковойнова, то ему из-за плохих метеоусловий Несмотря на то что с самого начала раз-
пришлось совершить посадку на острове в рай- работки Р-1 на нем планировалась установка
оне японского города Симоносеки. Этот второй синхронного пулемета для стрельбы вперед и
этап перелета оказался не менее впечатлитель- оборонительного для защиты задней полусфе-
ным, чем полет в Пекин. Дело в том, что япон- ры, первые машины, покидавшие сборочный
ским летчикам для преодоления этого маршрута цех, сдавались заказчику без них. Причина это-
понадобилось шесть дней, а советским  — вдвое го заключалась в отсутствии отечественных пу-
меньше. леметов, а для «Виккерсов», использовавших-
Польза от этого была не только в политиче- ся когда-то на «Ньюпорах», не было патронов.
ской сфере, но и военной. Достаточно сказать, Выход нашли, доработав «Виккерсы» под наш
что спустя четыре года по маршруту, проложен- патрон, но для этого понадобилось немало вре-
ному участниками «Большого Восточного» пере- мени.
лета, перегоняли самолеты Р-1 на Дальний Вос- Ситуация изменилась в лучшую сторону по-
ток и к границе с Монголией. сле появления пулемета ДА Дегтярева, но это
В 1926 году на Р-1 были выполнены еще два пе- произошло уже в 1928 году. Для стрельбы ис-
релета. Так, 14 июля летчик Я.Н. Моисеев и меха- пользовали кольцевой прицел КП-5.
ник П.В. Морозов на самолете R-ROST «Искра» со- Что касается бомбардировочного вооруже-
вершили дальний перелет по маршруту Москва– ния, то здесь было проще. Для подвески бомб
Ростов-на-Дону – Баку – Тегеран. под нижним крылом сначала ставили бомбодер-
Спустя пять дней летчик П.Х. Межерауп и ме- жатели Колпакова–Мирошниченко, а затем  —
ханик М.И. Голованов на самолете «Красная зве- ДЕР-6 и ДЕР-7. Для бомбометания использовали
зда» за один день долетели до Анкары, затратив прицелы АП-2 или «Герц», позже появились ОП-1
11 часов 16 минут полетного времени. Причем («Альдис»).
участок протяженностью свыше 290 км проходил Выпуск Р-1 на заводе в Москве неуклонно воз-
над Черным морем. растал и в 1928-м достиг своего пика  — 445 са-
В 1927 году бригада НИИ ВВС на двух само- молетов. В 1927 году к изготовлению морской
летах Р-1 участвовала в одесских авиационных модификации машины МР-1 приступил завод
маневрах. Первый их них был оборудован для № 31 в Таганроге. За три года там было выпуще-
ночных полетов, а второй  — с новым вооруже- но 124 поплавковых гидросамолета, после чего
нием. предприятие продолжило производство Р-1 в
В ходе серийного производства Р-1 на его ба- сухопутном варианте. С 1923 по 1929 год два за-
зе под руководством А.А. Крылова и М.М. Шиш- вода изготовили 2984 самолета разных модифи-
марева были разработаны морской разведчик каций. В их число вошли и учебные самолеты Р-2
МР-1 и учебно-тренировочный (переходный) с двигателями «Пума» и Р-1 с мотором BMW-IV.
разведчик Р-2 (Р-1СП) с 230-сильным двигателем Эти машины применялись в основном в летных
«Пума» компании «Сидли». Поскольку речь за- школах.
шла об учебной машине, то следует упомянуть В 1926 году была предпринята попытка корен-
о варианте Р-1 аналогичного назначения с дви- ной модернизации Р-1. Несколько изменили об-
гателем BMW-IV, созданном в 1928 году. Самолет воды, повысили прочность отдельных участков
выдержал испытания и строился серийно. планера, провели мероприятия, улучшающие
К числу опытных модификаций относится Р-1 техническое обслуживание самолета, а управле-
с мотором «Лорен-Дитрих», не показавший преи- ние сделали более мягким. Самолет, получивший
муществ перед его старшим братом. Да и двига- обозначение Р-4, получился тяжелым и на воору-
тель в нашей стране не строился. жение не поступил.

12
ГЛ А В А 1. П ОТОМ К И « Д Е Х Е В И Л Е Н Д А »

Р-1 начал поступать в войска ле-


том 1924 года. 1 июня 19 самолетов
торжественно передавали в Мо-
скве на Центральном аэродроме
«1-й разведывательной эскадрилье
имени В.И. Ленина. Все они имели
имена собственные.
В следующем году эскадрилью
«Ленин» преобразовали в 1-ю От-
дельную легкобомбардировочную
эскадрилью, переведя в 1926-м в
Липецк, а затем в 40-ю авиаэска-
дрилью. Там она стала известна
как 40-я авиаэскадрилья. Впослед-
ствии она была преобразована в Р-1 «Украинский чекист»
авиаполк имени В.И. Ленина.
29 сентября 1924 года отряд из шести Р-1 во следствии, разобравшись что к чему, они стали
главе с командующим ВВС Туркестана героем открывать по самолетам ружейно-пулеметный
Гражданской войны П.К. Межераупом направили огонь. Учитывая низкую скорость, малую высоту
в Афганистан. Пилотировали самолеты наиболее полета и отсутствие на самолетах противопуле-
опытные и тренированные летчики: Ю.Н. Арва- вой защиты, это порой заканчивалось печально
тов, М.М. Гаранин, В.В. Гоппе, А.И. Залевский и для их экипажей. Тем не менее авиация сыграла
Я.Я. Якобсон, поскольку им предстояло преодо- заметную роль в наведении конституционного
леть горный хребет Гиндукуш на высоте более порядка в этих республиках.
5000 метров. В 1925 и 1929 годах Р-1 привлекали для по-
Перелет протяженностью около 1400 км благо- давления волнений горцев в Чечне, ведя раз-
получно закончился 1 октября. После завершения ведку и нанося бомбовые удары по мятежникам
своей миссии экипажи вернулись на родину, а са- непокорных аулов.
молеты Р-1 пополнили ВВС Афганистана. В ноябре 1927 года были разработаны и вы-
В начале 1925 года разведчик поступил в 5-ю пущены наставления по тактике штурмовой ави-
отдельную разведывательную авиаэскадрилью ации и в 1928-м Р-1 проверили в новом качест-
(ораэ), дислоцировавшуюся под Харьковом и ра- ве в ходе маневров Красной Армии под Киевом.
нее летавшую на DH.9А. Тогда эскадрилья Р-1 машин во главе с А.А. Тур-
Пожалуй, самыми воинственными после об- жанским на бреющем полете атаковала на мар-
разования Советского Союза были республики ше конницу противника. Фактор внезапности
Средней Азии. Басмачи, желая сохранить влия- сделал свое дело, рассеяв конницу. В общем, но-
ние на народные массы и приумножить свои бо- вого в этой тактике ничего не было, поскольку ее
гатства, к тому же науськиваемые из-за рубежа, красные летчики применяли еще в Гражданскую
отличались крайней жестокостью. Поэтому на войну. Это лишь продемонстрировало возрос-
борьбу с ними направили авиацию, включая са- шие возможности советской авиации.
молеты Р-1 и DH.9. Эффект от них был колоссаль- Один из самых ярких эпизодов боевого при-
ный, и поначалу даже не нужно было применять менения Р-1 связан с вооруженным конфликтом
оружие. Завидев «воздушные колесницы», суе- на КВЖД. Как сказано выше, в 1929 году по мар-
верные азиаты в страхе просто разбегались. Впо- шруту, проложенному участниками «Большого

13
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

Восточного» перелета, перегоняли самолеты Р-1 17–18 ноября в районе Мишань советские
40-й и 26-й авиаэскадрилий, чтобы «утихомирить» войска при поддержке авиации разгромили ка-
разбушевавшихся китайцев в районе Китайско- валерийскую дивизию противника и заняли г. Ми-
Восточной железной дороги (КВЖД). Первая из шань. При этом гидросамолеты МР-1 потопи-
них была перебазирована на Дальний Восток, ли несколько барж и нанесли удары по Сунга-
а вторая из 18 машин в район боевых действий. рийской флотилии. Противник понес большие
При этом 26-я эскадрилья за четыре дня (44 лет- потери, была захвачена вся его материальная
ных часа) преодолела расстояние в несколько часть.
тысяч километров. До этого подобные перелеты Боевые действия в Чжайлайнорской опера-
осуществлялись лишь одиночными самолетами. ции начались 17 ноября. В этой операции авиа-
По прибытии на место 26-я эскадрилья вошла группа в составе 20 самолетов нанесла удар по
совместно с 6-м и 25-м авиаотрядами, находив- южному сектору укреплений противника перед
шимися на Дальнем Востоке, в Забайкальскую штурмом их стрелковыми частями. После этого
авиагруппу, насчитывавшую около 40 самолетов. сухопутные войска успешно овладели позиция-
Боевые действия авиации начались 2 октября ми противника.
бомбардированием и пулеметным обстрелом Согласно плану, предусматривалось 17 нояб-
войск противника в районе Чжайлайнор, бом- ря бомбардировать войска противника с возду-
бардированием железнодорожной станции Бухе- ха, но на следующий день пришлось внести кор-
ду и Хайларского укрепленного района. Сильные ректировку, и 26-й авиаотряд нанес бомбовый
морозы (–30–35°) усложнили подготовку матери- удар по радиостанции в Маньчжурском укре-
альной части к полетам и резко снизили боевое пленном районе, а два авиаотряда совместно с
напряжение. 6-м отрядом бомбили чжайлайнорские укрепле-
В ноябре авиация участвовала в Мишаньской ния. После авиационной подготовки последую-
и Чжайлайнорской операциях на забайкальском щие вылеты авиации были направлены на унич-
направлении. тожение подходивших резервов противника в
районе станции Цаган.
В последующие дни операции
авиация вела интенсивную воз-
душную разведку, бомбила же-
лезнодорожный мост и аэродром
противника в Хайларе, куда и пе-
ребазировалась 27 ноября. В по-
следующие два дня авиация всеми
силами атаковала отходившие вой-
ска противника в районе станции
Бухеду, решая задачи в интересах
наступавших сухопутных войск.
22 декабря 1929 года в Хаба-
ровске между СССР и Китаем было
подписано соглашение, предус-
матривавшее восстановление на
КВЖД прежнего положения, и со-
Общая обстановка на Китайско-Восточной железной дороге ветские войска были выведены из
в октябре 1929 года Маньчжурии. 40-я авиаэскадрилья

14
ГЛ А В А 1. П ОТОМ К И « Д Е Х Е В И Л Е Н Д А »

вернулась к постоянному месту дислокации в


Спасск-Дальний, а на базе 68-го гидроотряда
сформировали авиацию Амурской речной фло-
тилии.
В результате очаг напряженности в районе
КВЖД удалось ликвидировать, а советская авиа-
ция, и прежде всего авиаотряды, вооруженные
самолетами Р-1, полностью решила возложенные
на нее задачи. При этом авиачасти и сухопутные
войска достигли хорошего уровня взаимодейст-
вия, хотя были выявлены и недостатки как в бое-
вой работе, так и в тыловых подразделениях, не
обеспечивавших потребности авиачастей в бое-
припасах.
С 1931 года в ВВС Р-1 начали заменять на Р-5. Запуск двигателя самолета Р-1.
Освобождавшиеся машины передавались в лет- Фото из архива Г.Ф. Петрова
ные школы и другие учебные заведения. В итоге к
концу 1934 года там насчитывалось лишь 32 раз- крыли авиашколу. Ее материальную часть снача-
ведчика, зато число в учебных заведениях их ла составили DH.9. Позднее к ним прибавились
парк превысил 1000 машин. Как водится в таких семь Р-1, купленных в СССР. Но кадровую основу
случаях, незначительное количество Р-1 и Р-2 ВВС Афганистана по-прежнему составляли совет-
передали в гражданский воздушный флот под ские специалисты.
обозначением П-1, где они использовались для 17 декабря 1928 года Р-1 снова вступили в
подготовки пилотов, аэрофотосъемки, геолого- бой, на этот раз против мятежников Хабибуллы,
разведки, перевозки небольших грузов и реше- пытавшихся захватить Кабул. Бомбо-штурмовые
ния прочих задач отрасли. В частности, на них удары сделали свое дело, и банды Хабибуллы
доставляли в Ленинград матрицы газеты «Прав- спустя неделю отступили, но ненадолго. В сере-
да». В таком качестве Р-1 прослужили приблизи- дине января 1929 года власть переменилась, и
тельно до середины 1930-х. вся авиация оказалась в руках Хабибуллы, но ак-
На заре становления Советский Союз принял тивность ее резко снизилась.
ряд шагов по укреплению своих южных границ Афганская междоусобица продлилась до ок-
и установлению добрососедских отношений с тября, когда на престол сел Надир-шах. Но к
республиками Средней Азии и странами Ближ- тому времени все Р-1 требовали восстановления
него Востока, оказывая их правительствам ра- до боеспособного состояния, а их ресурс был ис-
зумную поддержку. В этом отношении Р-1 поя- черпан в начале 1930-х.
вился весьма вовремя, став не только первен- В 1924 году начал обзаводиться разведчика-
цем советского самолетостроения, но первым ми Иран, приобретя свыше 30 Р-1, причем как с
самолетом, экспортированным за рубеж. С са- двигателями М-5, так и с «Либерти». Имели они и
молета Р-1 начались поставки в Афганистан и разное вооружение.
Персию (Иран). В Персии их использовали для борьбы с
В Афганистан первые Р-1 поступили в 1922 го- национально-освободительным движением в
ду. Всего же туда поставили около 20 машин. Иранском Азербайджане, для подавления вос-
Развивая военно-техническое сотрудничест- станий курдских и прочих племен, а также пра-
во с соседом, в сентябре 1925 года в Кабуле от- вительственными войсками активно применя-

15
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

лась авиация против солдатско-крестьянских мость. Единственный, кто пришел ей на помощь,


волнений в Южном Иране. это Советский Союз, в интересах которого было
В середине 1920-х годов начались поставки иметь надежного соседа, обеспечивавшего без-
Р-1 в Китай. На них первое время летали пре- опасность своих границ.
имущественно советские экипажи. Лишь после Поэтому в монгольской авиации тогда служи-
организации своей летной школы, где их обуча- ли советские экипажи на советских же самолетах
ли также советские инструкторы, появились пер- Р-1. Насчитывалось около 20 машин, но они были
вые национальные кадры. способны противостоять многочисленным нару-
В Китае Р-1 сыграли заметную роль в ходе шителям ее границ.
первого и второго Восточных походов 1925 года.
Эти самолеты обеспечивали связь между различ- Корпусной разведчик P-III
ными частями НРА, а один из них в октябре того
же года участвовал в штурме одного из главных Самолет P-III, или, как его еще называли, Р-ЛЗ,
оплотов неприятеля — крепости Вэйчжоу. с мотором «Либерти», был разработан под руко-
Вслед за Восточными походами в 1926 году водством М.М. Шишмарева. Как и Р-1, он имел
армия Гоминьдана отправилась в Северный по- бипланную коробку с той разницей, что верхнее
ход против войск, во главе которых стоял проан- крыло крепилось к фюзеляжу, а нижнее отстоя-
глийски настроенный генерал У Пэйфу. При этом ло от него, образуя щель. Для улучшения обзора
экипажи Р-1 приняли самое активное участие, между нижним крылом и фюзеляжем имелась
сбросив на неприятеля свыше трех тонн бомб, заметная щель, улучшавшая обзор вниз, а верх-
что стало серьезной помощью при овладении нее крыло крепилось к лонжерону фюзеляжа.
крепостью Ухань в Центральном Китае. В общем, все «шиворот-навыворот» по сравне-
Активность авиации НРА проявлялась до вес- нию с классическим бипланом. Предусматрива-
ны 1927 года, до очередного переворота, при- лась дополнительная нижняя оборонительная
ведшего к власти Чан Кайши. При этом сохранив- точка.
шиеся в строю Р-1 стали использовать против P-III имел размах крыльев 12,9 м, площадь
прежних хозяев до полной выработки их ресур- крыльев — 45 кв. м, полетный вес — 2075 кг.
са в начале 1930-х. Согласно расчетам, максимальная скорость
Еще одним государством, не отказавшимся от получалась 220 км/ч, а потолок — 5500 м. Ма-
военной помощи СССР, была Монголия, считав- шина была построена и летала в 1925-м, но
шаяся тогда крайне отсталой страной, где царила 8 октября была серьезно поломана и отправле-
сплошная безграмотность. Не было у нее и своей на в ремонт, затянувшийся до февраля следую-
армии, способной противостоять китайцам, ко- щего года. К этому времени интерес к самолету
торые до 1945 года не признавали ее независи- пропал.
Глава 2.
Разведчики А.Н. Туполева

АНТ-3 (Р-3) Согласно заданию, самолет должен был летать


со скоростью 215 км/ч, подниматься на высоту
Первым боевым самолетом, созданным под 5500 м при полезной нагрузке (экипаж, топливо
руководством Туполева, стал разведчик Р-3. За- и боеприпасы) 820 кг.
дание на него военные выдали в начале 1924 Обшивка планера была из гофрированных
года, и первоначально на эту роль рассматри- дюралюминиевых листов (гладкий лист промыш-
вался АНТ-2. Проектирование же двухместного ленность тогда не выпускала) и потому воспри-
Р-3 началось спустя полгода, причем ставка де- нимала на крыле лишь крутящий момент, а на
лалась на 400-сильный американский двигатель фюзеляже работала на изгиб.
жидкостного охлаждения «Либерти». В целом Опытный самолет построили на заводе АГОС
Р-3 повторял конструкцию предшественника, с ЦАГИ в июле 1925 года с опозданием на четыре
таким же фюзеляжем треугольного поперечного месяца против установленного срока. Первый
сечения. Но в отличие от него был одностоеч- полет Р-3, пилотируемого летчиком В.Н. Филип-
ным бипланом, а точнее, как тогда говорили  — повым, состоялся 6 августа. В ходе заводских
полуторапланом, поскольку нижнее крыло было испытаний выполнили перелет по маршруту
заметно меньше верхнего. Москва – Харьков и обратно. В октябре того же
Вооружение включало пуле-
мет «Виккерс», стреляющий впе-
ред и расположенный снаружи
левого борта фюзеляжа, а также
спарки «Льюисов» на турели Тур-4
у наблюдателя, находившегося в
задней кабине. Предусмотрели
и балочные держатели для мел-
ких бомб. Поскольку это был раз-
ведчик, то на нем запланировали
размещение фотоаппарата «Потте
1-бис». Р-3 «Пролетарий»

17
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

лопастный винт ЦАГИ, КПД кото-


рого оставлял желать лучшего.
В отчете по испытаниям машины
отмечалась и недостаточная ма-
невренность машины. Тем не ме-
нее взяли верх эксплуатационные
преимущества цельнометалличе-
ского разведчика по сравнению со
состоявшим на вооружении дере-
вянным Р-1.
На завершающем этапе испы-
таний 17 апреля 1926 года экипаж
Громова выполнил перелет по мар-
шруту Москва – Тула – Калуга – Мо-
Выкатка Р-3 сква протяженностью 430 км со
средней скоростью 146 км/ч.
года разведчик передали в Научно-опытный Учитывая замечания заказчика, отмеченные в
аэродром на Ходынке. Так в те годы назывался отчете по результатам государственных испыта-
Научно-испытательный институт ВВС РККА. Но го- ний, в августе 1926 года построили второй опыт-
сударственные испытания начались лишь в кон- ный экземпляр разведчика Р-3бис (АНТ-3бис), но с
це января 1926 года после доработок машины по отечественным мотором М-5. Его испытания про-
требованию заказчика. Ведущими на этом этапе вел А.И. Томашевский. Несмотря на то что летные
были инженер Н.И. Шауров, летчик М.М. Гро- данные машины улучшились, военные посчитали
мов и летчик-наблюдатель Б.С. Вахмистров. их недостаточными. В результате М-5 замени-
В те годы результаты испытаний из-за отсут- ли 450-сильным двигателем жидкостного охла-
ствия контрольно-записывающей аппаратуры ждения «Лайон» английской компании «Нэпир».
определялись в значительной степени интуитив- Высотно-скоростные характеристики почти не
но и по показаниям немногочисленных механи- изменились, улучшилась лишь маневренность
ческих приборов в кабине пилота. самолета. Правда, это скорее было связано не с
Испытания Р-3 завершились удовлетвори- двигателем, а с доработкой системы управления
тельно, но скорость оказалась ниже заданной. машиной, о чем в документах умалчивается.
Главной причиной этого был деревянный двух- На этом самолете, названном «Пролетарий»,
летчик М.М. Громов с бортмехани-
ком Е.В. Радзевичем в 1926 году со
второй попытки совершили пере-
лет из Москвы до столиц ряда стран
Европы. Желание совершить такую
акцию появилось после успешного
турне по Европе француза Л. Ар-
рашара, за три дня преодолевшего
расстояние 7400 км и побывавшего
в Москве.
Перелет «Пролетария» начался
Р-3ЛД с мотором «Лорен-Дитрих» 31 августа с Центрального аэродро-

18
ГЛ А В А 2. РА З В Е ДЧ И К И А.Н. Т У П О Л Е В А

ма столицы и завершился на сле-


дующий день в Москве. За 34 часа
и 15 минут летного времени был
пройден маршрут протяженностью
7150 км, пролегавший через Бер-
лин, Париж, Вену, Прагу и Варшаву.
Это был первый перелет самолета,
созданного в послереволюционной
России. И хотя в нем было много
иностранного, включая мотор и
приборы, это был все же наш оте-
чественный самолет, построенный
на советском заводе из советских
материалов.
Позже Громов вспоминал: Р-3 с мотором М-5 перед сдачей заказчику. Фото из архива Г.Ф. Петрова
«Взлетели 31-го (августа. — Авт.)
на рассвете... Все идет нормально.<...> При от- атор и поставить вам. Он чуть больше, но ни-
личной погоде приземлились в Кёнигсберге. Нуж- чего: увеличьте немного обороты мотора, и все
но было заправиться бензином. Осматривая са- будет в порядке...».
молет, мы обнаружили, что правый радиатор Дальше перелет, если не считать погодные ус-
системы «ламблен» не в порядке: из него капает ловия, протекал нормально.
вода. Паять его нельзя  — он дюралевый. Решили Год спустя пилот Г.Д. Войшицкий и летчик-
лететь в Берлин, ибо туда путь короче, чем в наблюдатель (штурман) И.Т. Спирин предприня-
Москву. В Берлине  — банкет на аэродроме, а на ли попытку еще более грандиозного перелета
душе неспокойно: радиатор капает... Ничего не по маршруту Москва – Рига – Кёнигсберг – Пра-
оставалось, как рискнуть продолжать полет до га – Вена – Париж – Берлин – Копенгаген – Сток-
Парижа, как было намечено по заданию... гольм – Ревель – Ленинград – Москва. Однако на
Летели на высоте 500 метров. Но что та- обратном пути самолет попал в туман и при
кое? Мотор вдруг начало слегка трясти. Через выполнении вынужденной посадки угодил... в
несколько минут тряска усилилась. С щемящим болото. Спустя неделю, 21 августа, экипаж пред-
чувством тревоги долетели мы до аэродрома принял вторую попытку, но в 400 км от Москвы
Ле-Бурже и благополучно приземлились. Подрули- попали в сильный дождь и в условиях плохой
ли к ангарам, где нас ожидали товарищи из со- видимости сорвались в штопор...
ветского полпредства... На другой машине, также переделанной в пас-
Осмотрев радиатор, мы с Женей пришли в сажирский вариант, летчик С.А. Шестаков с борт-
ужас: вода из него уже не капала, а текла то- механиком Д.Ф. Фуфаевым в 1927 году совер-
ненькой струйкой... Выяснили  — тряска винта шили «Большой Восточный» перелет из Москвы
произошла из-за отскочившего небольшого ку- в Токио и обратно (13 дней туда и 11 обратно,
сочка шпаклевки. Минов пошел звонить в фирму, продолжительность 153 часа летного времени).
выпускавшую такие радиаторы. Оказалось, что Маршрут пролегал через Сарапул – Омск – Ново-
радиаторов нужных нам размеров у них нет... сибирск – Красноярск – Иркутск – Читу – Благове-
И тут француз-механик шепнул нам: щенск – Наньян (Корея) – Окаяму. Поскольку пе-
— Вон машина, она ставится на ремонт. ред перелетом министр иностранных дел Вели-
Могу попросить разрешение снять с нее ради- кобритании Остин Чемберлен заявил о разрыве

19
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

дипломатических отношений с Советским Сою- тырьмя неподвижными пулеметами «Виккерс»


зом, то на борту АНТ-3 (кстати, с двигателем М-5) для стрельбы вперед и одним пулеметом «Лью-
появилась надпись: «Наш ответ Чемберлену». ис» на турели для защиты задней полусферы.
Серийное производство Р-3М-5 разверну- В октябре того же года Р-3 выдержал проверку
ли на авиазаводе № 22, построив в 1925-м одну на пикирование с нагрузкой, имитировавшей
машину. В следующем году предприятие сдало оборудование и вооружение штурмовика, од-
лишь два самолета, правда, полностью укомплек- нако управляемость самолета из-за чрезмерной
тованных оборудованием и вооружением (курсо- задней центровки значительно ухудшилась. Сни-
вой пулемет «Виккерс» и спарка турельных пуле- зились и скоростные данные. В итоге от этой за-
метов «Льюис», бомбодержатели и прицел АП-2). теи отказались.
Самолеты сдали заказчику в июне следующего Р-3 вошел в историю советской авиации не
года. Как следует из отчета по результатам завод- только как разведчик, но и как самолет, впервые
ских испытаний, Р-3М5 № 4001 полностью соот- оснащенный пушкой, правда только для ее испы-
ветствовал техническим условиям Управления таний.
ВВС (УВВС). Первоначально с этими выводами Освоение Р-3 экипажами строевых частей
соглашались и специалисты Научно-испытатель- началось весной 1928 года. Все построенные к
ного института ВВС (НИИ ВВС), но впоследствии тому времени машины были укомплектованы
выявились скрытые недостатки машины, были моторами М-5. В том году завод не построил ни
претензии и к двигателю М-5. С этим мотором одного разведчика, и их массовое внедрение в
успели построить 22 самолета. В итоге на само- ВВС началось лишь с середины 1929 года, когда
лет № 4006 установили французский двигатель сборочный цех предприятия стали покидать ма-
«Лорен-Дитрих» и весной 1928 года испытали в шины с двигателями «Лорен-Дитрих». Эксплуата-
НИИ ВВС. Всего же на заводе в Филях выпустили ция Р-3 сопровождалась большой аварийностью,
102 АНТ-3. в том числе связанной и с конструктивно-произ-
Пока мир удивлялся полетам советских пило- водственными дефектами, не обнаруженными в
тов, специалисты искали пути расширения функ- ходе государственных и войсковых испытаний.
циональных возможностей АНТ-3. Так, весной Пока самолеты летали в европейской части
1927 года специалисты НИИ ВВС предложили ис- страны, трудностей с охлаждением двигателей
пользовать Р-3 с мотором М-5 в качестве штур- не возникало, но стоило машины направить в
мовика, который предполагалось вооружить че- Среднюю Азию и Закавказье, как выяснилось,
что площадь водорадиаторов мала.
В итоге в войсках пришлось уста-
навливать дополнительные радиа-
торы, что привело не только к ро-
сту лобового сопротивления маши-
ны, но и ее утяжелению, негативно
сказавшихся на летных данных раз-
ведчика.
Боевое крещение Р-3ЛД полу-
чил в Средней Азии. Произошло
это весной 1930 года в районе
Чарджуя и Ташауза, где «хозяйни-
чали» банды Рустам-бека и Шалтай-
Профилактические работы на самолете Р-3. Фото из архива Г.Ф. Петрова батыра. Против них и выставили

20
ГЛ А В А 2. РА З В Е ДЧ И К И А.Н. Т У П О Л Е В А

сначала четыре Р-3ЛД 35-го авиа-


отряда. Впоследствии Р-3ЛД осво-
ил личный состав 40-го авиаотряда
и была сформирована 37-я авиаэ-
скадрилья.
В боях с басмачами Р-3ЛД ис-
пользовали не только по его пря-
мому назначению  — разведке, но
и для борьбы с бандитами путем
бомбо-штурмовых ударов. Нередко
экипажи разведчиков наводили
конницу и механизированные ча- Р-3 с двигателем М-5
сти на бандформирования, что зна-
чительно ускорило борьбу с ними.
Донесения наземным войскам
обычно сбрасывали с помощью
вымпелов. Что касается сообщений
на борт, то их получали с помощью
«кошек». Последние цеплялись за
веревку с прикрепленными к ним
записками, натянутую между ше-
стами. Дело это было трудное и
Разведчик Р-6. Фото из архива Г.Ф. Петрова
опасное, но альтернативы при от-
сутствии радиосвязи не было.
Борьба с басмачами продолжалась до конца пользования в качестве разведчика, трехмест-
1933 года, когда они были практически ликвиди- ного истребителя сопровождения, воздушного
рованы, а жалкие их остатки ушли за кордон. «крейсера» для дальних самостоятельных поле-
Незначительное количество ПС-3 (конверси- тов в тыл противника, бомбардировщика и тор-
рованных Р-3) как с моторами М-5, так и «Лорен- педоносца.
Дитрих» использовалось в гражданской авиа- Создание самолета, представлявшего собой
ции, но массового распространения на граждан- уменьшенный вариант бомбардировщика ТБ-1,
ке они не получили из-за своей дороговизны и началось в бригаде И.И. Погосского, но после
низкой весовой отдачи. Гражданская авиация его гибели во время катастрофы гидросамолета
предпочитала самолет П-5, переделанный из АНТ-27 в 1934 году работу продолжили под руко-
разведчика Р-5. В 1935 году Р-3 сошел со сцены, водством В.М. Петлякова.
но роль его как средства пропаганды и борь- На стадии проектирования рассматривались
бы с басмачами принижать не стоит, его созда- моторы «Испано-Сюиза» взлетной мощностью по
ние себя оправдало. 610 л.с. и 420-сильные «Юпитер VI» фирмы «Бри-
столь». Но опытную машину укомплектовали
АНТ-7 (Р-6) 710-сильными двигателями BMW IV.
Первый полет Р-6, пилотируемого М.М. Гро-
В начале 1928 года ВВС подготовили техниче- мовым, состоялся 11 сентября 1929 года. Экипаж
ское задание на новый многоцелевой самолет, самолета состоял из пилота, летчика-наблюдате-
предназначенный по замыслу заказчика для ис- ля и воздушного стрелка (по современной тер-

21
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

года, через год после запуска само-


лета в серию. В последующие годы
на трех серийных заводах собрали
410 самолетов: 385  — на заводе
№ 22 в подмосковных Филях, пять
в поплавковом варианте КР-6П  —
в Таганроге на заводе № 31 и 20 —
в Комсомольске-на-Амуре.
Одну из машин в Филях выпусти-
ли в семиместном пассажирском
варианте «лимузин»  — с закрытой
кабиной пилота и иллюминаторами
в салоне, а также багажным отде-
лением. Этот самолет эксплуати-
ровался около года и в сентябре
1933-го потерпел катастрофу.
Поплавковые самолеты исполь-
зовались как в качестве патруль-
ных (КР-6П), так и торпедоносцев.
Выпускался и двухместный вариант
КР-6, вооруженный двумя пулеме-
Р-6 с радиаторами под крылом.
тами ПВ-2, а обязанности воздуш-
Фото из архива Г.Ф. Петрова
ного стрелка по совместительству
минологии), в распоряжении которого имелось выполнял летчик-наблюдатель.
два спаренных пулемета ДА-2. Об использовании Р-6 в боевых действиях ни-
Всего же на самолете имелось пять пулеме- чего не известно, за исключением участия этой
тов, включая спарку ДА-2 в новой части фюзеля- машины в борьбе революционных сил Китая
жа и один на выдвижной подфюзеляжной башне. против японских захватчиков в начале 1930-х.
Государственные испытания машины в НИИ Самолет в вооруженных силах использовался
ВВС (ведущие инженеры Н.С. Куликов, Н.И. Шау- до середины Великой Отечественной войны, но
ров и летчик О.В. Писаренко) завершились летом часть их из-за морального старения в середине
1930 года. В начале испытаний обнаружилась 1930-х начали передавать в ГВФ, где они эксплуа-
сильная вибрация стабилизатора. Этот дефект тировались под обозначением ПС-7-2М17.
удалось устранить сравнительно просто: увели- В сентябре 1940 года в ВВС числилось 167
чили площадь рулей высоты, приклепав к их зад- Р-6, из них 82 в рабочем состоянии. Все они ис-
ним кромкам дюралюминиевые полосы. В дру- пользовались для решения вспомогательных
гом полете в результате повреждения радиатора задач, включая транспортные. В авиации ВМФ
отказал один из двигателей, и лишь ценой огром- находилось 45 Р-6, из которых 32  — в летном
ных усилий Громову удалось посадить машину. состоянии.
В варианте «воздушного крейсера» экипаж Осенью 1941 года в Саратовской области фор-
состоял из трех человек, и на нем отсутствовала мировались воздушно-десантные корпуса. В свя-
выдвижная стрелковая башня. зи с этим на аэродром Энгельса (Саратовская
Первый серийный АНТ-7 с двигателями М-17Ф область) из Краснодара прибыли 43 Р-6. Туда же
сошел со стапелей авиазавода № 22 в ноябре 1931 перебрались бомбардировщики ДБ-3 из Полтавы

22
ГЛ А В А 2. РА З В Е ДЧ И К И А.Н. Т У П О Л Е В А

и ТБ-3  — из Харькова. В феврале 1942 года все


разведчики Р-6 перебазировались на аэродром
Стрыгино Горьковской области, где находились
планеристы из Саратовской планерной школы.
В начале марта в Стрыгино доставили планеры
Г-11 В.К. Грибовского и А-7 О.К. Антонова. Так
появился отдельный учебный авиационно-пла-
нерный полк, где Р-6 использовался в качестве
буксировщика.
Р-6, буксируя в тыл врага планеры, на обрат-
ном пути нередко вывозили из партизанских от-
рядов детей, пилотов, больных и раненых. В годы
войны Р-6, способные садиться на любом аэро-
дроме, среди транспортных самолетов имели са-
мый большой налет часов.
ПС-7 использовались не только в Аэрофлоте,
но и в Полярной авиации для перевозки пасса-
жиров и грузов. На долю одного из ПС-7, пилоти-
ровавшегося Павлом Головиным, 5 мая 1937 года
выпала честь первым в истории авиации проле-
теть над Северным полюсом. Это был разведы-
вательный полет, предшествовавший высадке на
дрейфующую льдину экспедиции «Северный по-
люс» во главе с И.Д. Папаниным.
Имелись в гражданской авиации и поплавко-
вые машины МП-6-2М17.
Использовались самолеты этого типа и в ка- Пролет поплавкового разведчика МР-6 над кораблем
честве летающих лабораторий, в частности, для
испытаний системы «Параван», защищавшей са-
молет от столкновения с тросами аэростатов за-
граждения.
На 20 сентября 1940 года в ВВС числилось 167
Р-6. Сведений об их участии в боях нет. Иногда
Р-6 и КР-6 привлекали для разведки, связи, снаб-
жения партизанских баз и частей регулярной ар-
мии, буксировки планеров.

Р-7 (АНТ-10)
30 января 1930 года начались испытания раз-
ведчика Р-7 (АНТ-10). Этот самолет, оснащенный
двигателем BMW-VI, представлял собой почти
полное воспроизведение Р-3, но увеличенных
размеров. В целом это было в духе Туполева, Экипаж Р-6. Фото из архива Г.Ф. Петрова

23
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

чику, а размещение наступательного стрелково-


го вооружения из двух синхронных пулеметов
ПВ-1 и 400 кг бомб в грузовом отсеке фюзеляжа
улучшило аэродинамику и летные данные само-
лета.
Заводские испытания Р-7 с мотором BMW VI
начались в 1930 году. 30 января М.М. Громов со-
вершил на Р-7 первый полет. В том же году его
Разведчик Р-7 предъявили в НИИ ВВС. Однако государствен-
ные испытания, завершившиеся к осени, он не
поскольку создавать последующие машины по выдержал, и машину отправили на доработку и
образу и подобию предшественников было про- замену двигателя на М-17.
ще. Такой подход позволял лишь значительно со- Повторные испытания Р-7 проходили в 1932
кратить сроки и стоимость создания самолетов в году. На этот раз его вооружение увеличили до
ущерб его летным и эксплуатационным характе- четырех ПВ-1. Ведущими по машине были инже-
ристикам. нер Н.А. Жемчужин, а также летчики А.Б. Юмашев
В июле 1928 года Туполев ознакомил кол- и В.О. Писаренко. Самолет оказался сложным в
легию ЦАГИ с проектом Р-7. Более высокое по управлении. К тому же Р-7 был намного дороже
сравнению с Р-З расположение верхнего крыла деревянного Р-5, ставшего основой разведыва-
над фюзеляжем обеспечило лучший обзор лет- тельной авиации СССР в 1930-е годы.
Глава 3.
Легенда советской авиации

В 1925 году был организован Государственный


трест авиационной промышленности (Авиа-
трест) с целью объединения всех авиационных
Р-5 с этим двигателем приступили весной 1927
года, причем в двух вариантах: полутораплана
и биплана. Военные выбрали первую схему и в
предприятий. Идея для строящегося социали- конце того же года построили деревянный макет
стического государства была хорошей, но ре- разведчика, утвержденного 30 августа.
ализована она была плохо, и прежде всего это Учитывая специфику отечественных авиа-
коснулось проектных организаций, сведенных заводов, ставку сделали на цельнодеревянную
в сентябре 1926 года в единое Центральное конструкцию планера с полотняной обшивкой
конструкторское бюро (ЦКБ). При этом отдел несущих поверхностей и оперения. В незначи-
сухопутного самолетостроения (ОСС) возглавил тельных количествах использовался дюралю-
Н.Н. Поликарпов, а морского — Д.П. Григорович. миний, из которого были изготовлены каркасы
В конце 1926 года ОСС получил рулей.
задание Авиатреста создать армей-
ский самолет-разведчик, которому
присвоили порядковое обозначе-
ние Р-5.
К тому времени разведчики со-
ставляли основу советской авиа-
ции, поэтому улучшению их летных
и эксплуатационных качеств уделя-
лось большое внимание.
Самолет разрабатывался под
перспективные отечественные дви-
гатели М-13, однако доводка затя-
нулась, а потом и вовсе прекрати-
лась. Единственной альтернативой
М-13 оказался мотор BMW VI, ли-
цензию на производство которого
закупили в Германии. К разработке Разведчик Р-5 в полете

25
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

поводу журнал «Вестник Воздушного флота» в


августе 1929 года сообщал: «21 июля замести-
тель начальника Военно-воздушных сил РККА
тов. Алкснис и старший летчик Научно-испыта-
тельского института тов. Писаренко вылетели
на самолете новой конструкции. Поднявшись с
московского Центрального аэродрома в 2 часа
32 минуты <...>, они совершили беспосадочный
перелет до Севастополя, где и снизились в 8 ча-
сов утра».
В следующем году завод № 1 выпустил пер-
вые 30 серийных машин, причем все с импорт-
Р-5 долгие годы был основой разведывательной авиации ными двигателями BMW VI. Их стрелковое воо-
СССР. Фото из архива Г.Ф. Петрова ружение включало синхронный пулемет ПВ-1 и
спарку ДА на турели ТУР-6, на некоторых маши-
Опытную машину построили на заводе № 1, и нах стояли хранившиеся на складах импортные
19 сентября 1928 года М.М. Громов выполнил на «Льюисы». Бомбовое вооружение допускало
ней первый полет. Заводские испытания Р-5 за- подвеску под крылом до 12 бомб Орановского
вершились 5 ноября того же года. При этом были калибра 32 кг.
отмечены недостаточные запасы продольной и Пять из этих машин изготовили без вооруже-
путевой устойчивости машины, что потребовало ния, но с дополнительными баками, увеличив-
ее доработки. шими общий объем горючего до 1270 литров.
Р-5 с увеличенным оперением и турелью ТУР-6 Три из них осенью 1930 года использовали для
с двумя пулеметами ДА калибра 7,62 мм для за- «Большого Bосточного» перелета по маршруту
щиты задней полусферы М.М. Громов облетал Москва – Севастополь – Анкара – Тбилиси – Теге-
в феврале 1929 года, после чего его предъяви- ран – Термез – Кабул – Ташкент – Оренбург – Мо-
ли на государственные испытания в НИИ ВВС. сква. Ведущими тройки были летчик Ф. Ингани-
Ведущим летчиком по машине был О.П. Писа- ус и штурман И. Спирин. Перелет протяженно-
ренко. стью 10  500 км проходил над малоизученными
По общему мнению испытателей, «самолет в и малонаселенными и к тому же неспокойными
пилотировании прост, вполне устойчив, очень ле- районами Афганистана, где свирепствовала хо-
туч, медленно теряет скорость при сбросе газа. лера и продолжались междоусобные войны, за-
Штопор возможен только при скорости 70 км/ч вершился он благополучно 18 сентября.
или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч Самым большим достижением этого перелета
устойчиво парашютирует. стало участие Р-5 в конкурсе на самолет-развед-
Задувание в кабине пилота незначительно, чик для ВВС Ирана. Три полностью укомплекто-
возможен полет без очков». ванных необходимым оборудованием и воору-
Р-5 легко выполнял мертвые петли и перево- жением машины были изготовлены весной 1931
роты. Вираж на высоте 1000 м выполнял за 16 сек. года. В мае они отправились в Тегеран, где были
Однако пробег оказался большим  — 250–300 м признаны лучшими разведчиками по сравне-
и преодолеть этот недуг удалось заменой колес нию с английским, голландским и французскими
тормозными. образцами.
Испытания Р-5 закончились беспосадочным Позже, в 1933–1935 годы, Р-5 с увеличенной
перелетом из Москвы в Севастополь. По этому дальностью полета привлекли для проведения

26
ГЛ А В А 3. Л Е Г Е Н Д А СО В Е ТС КО Й А В И А Ц И И

экспериментов по дозаправке топливом в полете Для ВВС был разработан вариант штурмовика
бомбардировщика ТБ-1. Р-5Ш, отличавшийся установкой по два спарен-
В 1931 году заводы № 1 и 31 дали лишь поло- ных дополнительных пулемета ПВ-1 в обтекате-
вину плана — 341 машину. Пик изготовления Р-5 лях на нижнем крыле.
пришелся на 1934 год  — 1642 самолета, а дви- В 1935 году Р-5 посчитали уже несовремен-
гателей М-17 — 5662 экземпляра. Суммарный же ным самолетом, производство стандартной ма-
выпуск разведчика заводами № 1 и 31, завершив- шины и его улучшенной версии ССС начали сво-
шийся в 1935 году, по статистике НКАП, составил рачивать. За 1935 год было изготовлено 450 Р-5.
4889 машин. Для нужд ВВС П.И. Гроховский разработал
Причастен к изготовлению Р-5 был и завод несколько подвесных устройств для транспор-
№ 35 в Смоленске. Зимой 1937/38 года этому тировки грузовых мешков контейнеров, а так-
предприятию поручили изготовить несколько же легких мотоциклов. Первые из них широко
экземпляров облегченного варианта самоле- использовались в годы Великой Отечественной
та Р-5 для снятия с дрейфующих льдов группы войны для доставки различных грузов весом до
И.Д. Папанина. Но этим дело не кончилось, завод 100 кг в тыл противника.
продолжил изготовление Р-5. Об этом свидетель- Помимо этого проводились исследования по
ствует аварийный акт Р-5 № 5301, выпущенного возможности прокладки с Р-5 телефонного кабе-
предприятием 25 августа 1939 года. Катастрофа ля. Кстати, эту идею успешно реализовали после
самолета, принадлежавшего 2-й эскадрилье 600- войны, используя самолет Як-12.
го авиаполка (3-я запасная авиабригада ВВС При- Серийно строился и самолет Р-5ССС. Его на-
волжского военного округа), произошла в ночь с звание расшифровывается как скоростной, ско-
4 на 5 февраля 1942 года. Сколько же Р-5 изгото- роподъемный, скорострельный, что говорит о
вили в Смоленске, автору пока не известно. попытке улучшить его летные характеристики.
В 1932 году выпуск Р-5 еще более возрос; все- Говорить о существенном улучшении не прихо-
го за год выпустили 884 экземпляра. Строились дилось, поскольку для этого в машине не было
эти машины по типу эталона Р-5 № 4629, испы- резервов. Речь могла идти лишь о местных из-
танного и доведенного в период с октября 1931 менениях аэродинамики. Так оно и получилось.
по март 1932 года. На этих машинах перекомпо- Первым делом колеса шасси закрыли обтека-
новали оборудование, а в днище кабины летчи- телями, изменили форму поперечного сечения
ка вырезали окно со шторкой. В той же кабине
разместили бортовой паек, на стойках основных
опор шасси закрепили ушки для его буксировки
по аэродрому. На некоторых машинах смонтиро-
вали приемо-передающие радиостанции 14СК с
антеннами на верхней плоскости. Все это приве-
ло к увеличению полетного веса до 2955 кг.
В акте по результатам контрольных испыта-
ний эталон на 1932 года был представлен как
бомбардировщик военного времени с бомбовой
нагрузкой 500 кг, причем допускавший выполне-
ние петель и переворотов.
Планер Р-5 стал основой для целого ряда мо-
дификаций самолета, предназначавшихся как для
вооруженных сил, так и гражданской авиации. Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов

27
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

Р-5 с радиостанцией (о чем свидетельствуют мачты антенны на верхнем крыле),


ветроэлектрогенератором (на нижнем крыле) и лыжным шасси

стоек коробки крыльев и обтекателей колес тябрь 1932 года. Но машину так и не построили,
и капота двигателя M-17ф. Помимо этого не- хотя М-34 все же установили на Р-5, правда для
подвижное стрелковое вооружение заменили его доводки.
двумя ШКАСами. Однако эффект от этого был Позже, когда появился вариант двигателя
незначителен, максимальная скорость не пре- М-34Н с наддувом взлетной мощностью 820–
вышала 269 км/ч, а практический потолок  — 840 л.с., на заводе № 1 имени Авиахима по пред-
8000 метров. ложению сотрудников серийного КБ Д.С. Мар-
Тем не менее Р-5ССС строился серийно и со- кова и А.А. Скарбова модифицировали Р-5 в
стоял на вооружении нескольких авиаполков. вариант Р-Z (П-Зет). Согласно эскизному проек-
На 25 сентября 1940 года в ВВС КА числилось ту, представленному заказчику в декабре 1934
220 самолетов этого типа. Участвовали они и в года, самолет при полетном весе 3050 кг мог
Великой Отечественной войне, о чем свидетель- развивать скорость до 330 км/ч на высоте 4000
ствует аварийный акт от 18 января 1942 года. метров, подниматься на 5000 метров за 11 ми-
В ту ночь летчик Валеев из 600-го ночного ближ- нут, иметь потолок не ниже 8000 метров и летать
него бомбардировочного авиаполка, возвра- на расстояние до 1200 км, имея запас горючего
щаясь с задания, начал выравнивание самолета 600 кг. В дальнейшем предполагалась установка
при посадке в луче прожектора и не рассчитал, форсированного мотора М-34ФРН с винтом из-
подломав машину. К счастью, экипаж оказался меняемого шага и убирающегося шасси, что еще
невредим. больше улучшило бы летные характеристики ма-
шины.
Р-Z «Наташа» Но на деле все получилось иначе. Сохра-
нив в основном деревянную конструкцию сво-
Среди предложений по усовершенствова- его предшественника, на Р-Z, кроме установки
нию Р-5 рассматривалась и замена двигателя двигателя М-34Н с приводным центробежным
на М-34. Проект такого самолета получил обо- компрессором (ПЦН) с металлическим вин-
значение Р5-С34 (ШиМХ  — шифр завода № 39). том, уменьшили лишь площадь крыльев. Прав-
Его заводские испытания запланировали на ок- да, впоследствии на Р-Z стали ставить моторы

28
ГЛ А В А 3. Л Е Г Е Н Д А СО В Е ТС КО Й А В И А Ц И И

М-34РН с редуктором и привод-


ным центробежным нагнетателем.
Одновременно заменили профиль
несущих поверхностей скорост-
ным, ввели зализы между нижним
крылом и фюзеляжем. Оперение
стало металлическим, но сохра-
нило полотняную обшивку. Руль
поворота имел другую конфигура-
цию, что снизило крутящий момент
на фюзеляж при его отклонении.
Одновременно изменили об-
воды нижней части укороченного
на 500 мм фюзеляжа, придав ему Разведчик Р-Зет. Фото из архива Г.Ф. Петрова
овальное сечение. Горючее раз-
мещалось в двух фюзеляжных (за двигателем) и Были и другие изменения в планере и обору-
одном центропланном (в верхнем крыле) баках. довании.
Кабина летчика на опытном и первых серий- На борту разведчика имелась радиостанция
ных самолетах была полностью закрыта фонарем 13-СК-2, питавшаяся от электрогенератора с при-
с откидывающейся в сторону средней частью, водом от ветряка, как на Р-5, а не от двигателя.
оснащенной форточкой. Козырек и боковое При этом были предусмотрены две антенны:
остекление изготавливались из 3-мм триплекса, одна выпускная, а другая жесткая, располагавша-
а остальное остекление — из целлулоида милли- яся в крыле. Имелась аэрофотокамера АФА-13 с
метровой толщины. Средняя неподвижная часть электроприводом.
фонаря и обтекатель кабины летчика-наблюдате- Стрелковое вооружение включало два пуле-
ля, перемещавшийся на роликах вдоль фюзеля- мета калибра 7,62 мм синхронного ПВ-1 и ту-
жа, также закрывался целлулоидом. На некото- рельного ШКАС на электрифицированной уста-
рых машинах фонарь летчика имел устройства новке ЭТУР-8 или ЭТУР-32. На восьми балках под
аварийного сброса, на других  — верхнюю часть крылом допускалась подвеска фугасных АФ-100
фонаря не стеклили, что, видимо, было связано и осветительных АО-8 авиабомб калибра 100 и
с ухудшением светопроницаемости целлулоида 8 кг соответственно. На поясной подвеске само-
при эксплуатации. лет поднимал бомбы АФ-250 и ротативно-рассе-
Коснулись изменения и шасси. Так, резино- ивающиеся РРАБ. Нормальная бомбовая нагруз-
вые амортизаторы Р-5 заменили масляно-пнев- ка составляла 300 кг, а перегрузочная  — 500 кг.
матическими. На опытной и первых серийных Допускалось размещение и химического воору-
машинах колеса с тормозами колодочного типа жения, но при этом оговаривались условия его
закрывались обтекателями, снижавшими аэро- эксплуатации. В варианте штурмовика дополни-
динамическое сопротивление. Впоследствии от тельно подвешивались под нижним крылом две
них отказались, поскольку в процессе эксплуата- гондолы с пулеметами калибра 7,62 мм.
ции с грунтовых аэродромов под обтекателями В 1935 году завод № 1 выпустил первые 11 ма-
собиралось много грязи. А это затрудняло под- шин, в следующем  — 885. Судя по результатам
готовку машины к повторным вылетам. Зимой государственных испытаний самолета первой се-
колеса и костыльная опора заменялись дере- рии, модернизация благоприятно отразилась на
вянными лыжами. его летных данных. Возросли скороподъемность,

29
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

горизонтальная скорость и потолок. Отмечалось приз. Самолет оказался в управлении очень тя-
более легкое управление по сравнению с Р-5. желым и недостаточно устойчивым в полете.
Вместе с тем немного ухудшились взлетно-по- Пытаясь улучшить летные характеристики, в
садочные характеристики, но это была плата за 1936 году на самолете № 2032 установили ще-
увеличение удельной нагрузки на крылья. Са- левые или, как тогда говорили, разрезные рули
молет имел более пологую глиссаду снижения, высоты с увеличенными углами отклонения, а
при планировании на скорости 120 км/ч он по- также закрылки и тормоза колодочного типа с
сле выравнивания долго летел над землей (ска- пневмоприводом. Летные испытания показали,
залась улучшенная аэродинамика) и требовал что по сравнению с опытной машиной управле-
для посадки большего аэродрома. Указывались ние стало грубым и тяжелым, а боевые свойства
некоторые особенности при разбеге и наборе по-прежнему оставались неудовлетворительны-
высоты, но они легко парировались летчиком. ми. Лишь изменились разбег и пробег, которые
Отмечались и другие недостатки, устраненные стали 330 и 275 метров соответственно, в то вре-
на машинах последующих серий. мя как на опытной машине — 395 и 253 метра.
Продольная и поперечная, как, впрочем, и пу- В начале 1937 года эту же машину № 2032 лет-
тевая устойчивость, с зажатыми педалями были чик-испытатель А.Ф. Растригин и ведущий инже-
хорошие. Самолет легко выполнял все фигуры нер М.И. Таракановский проверили в НИИ ВВС
высшего пилотажа. Время серийного виража на на штопор. Поводом тому стал случай невыхода
высоте 1000 метров — 40 – 50 секунд в зависимо- самолета, пилотировавшегося летчиком Екато-
сти от направления, а одиночного 17 – 17,5 секун- вым, из штопора в ходе войсковых испытаний в
ды. Пожалуй, единственное, что не понравилось Харьковской авиабригаде. Аналогичный случай
летчикам-испытателям, так это недостаточный произошел и с заводским летчиком-испытателем
обзор при полете на высотах ниже 50 метров и Шевченко на машине № 1663.
планировании на аэродром с высокими препят- Учитывая, что на характеристики штопора
ствиями (антенны радиостанций, фабричные тру- очень сильно влияет центровка, в хвостовой
бы и прочее). части фюзеляжа на время испытаний помести-
Положительные отзывы создали у авиаторов ли ящик с песком. Это позволяло, открывая жа-
мнение о хорошей машине, но проведенные люзи, высыпать содержимое ящика и сместить
вскоре контрольные испытания серийного Р-Z центровку вперед. Но не тут-то было. В одном из
поздней серии преподнесли неприятный сюр- полетов с центровкой 32,6% средней аэродина-
мической хорды (САХ) самолет вошел в штопор.
Все попытки Растригина спасти машину не увен-
чались успехом. После 27-го витка разрушилась
коробка крыльев, и экипаж не без труда покинул
машину на парашютах.
В заключении НИИ ВВС отмечалось, что
«штопор на самолете Р-Зет АМ-34РН опасен
вследствие запаздывания при выводе и возмож-
ности невыхода из него. Заводу № 1 необходимо
проверить прочность и жесткость коробки
крыльев и отдельных узлов. Переделать ручку
управления самолетом так, чтобы она не зажи-
мала пилота, находясь в крайнем заднем поло-
Сброс десантных мешков с бреющего полета жении».

30
ГЛ А В А 3. Л Е Г Е Н Д А СО В Е ТС КО Й А В И А Ц И И

Вдобавок ко всему строевые


пилоты средней квалификации,
«избалованные» низкими посадоч-
ными скоростями бипланов, вы-
ражали явное неудовлетворение
по поводу возросшей скорости
приземления Р-Z. Это в равной сте-
пени относилось и к машинам по-
следнего, 1937 года выпуска. Так,
постепенно усилиями завода № 1
и летного состава сформирова-
лось мнение о «плохом самолете».
Да, машина была строгая, требо-
вала повышенного внимания при
пилотировании, но для экипажей,
хорошо освоивших ее, Р-Зет ока- Самолет ПГ-61 П.И. Гроховского с десантными коробами
зался послушным воле пилота, и под нижним крылом
его эксплуатация, особенно в годы
войны, — наглядное тому подтверждение. О том, что П-Зет в руках умелого летчика был
В 1936 году завод № 1 построил и передал послушной машиной, свидетельствует случай,
Аэрофлоту около сотни машин П-Зет (Р-Z), произошедший с пилотом Борисенко перед вой-
предназначавшихся для грузовых и почтовых ной. Предстоял полет из Лениграда в Москву. Во
перевозок. Снятие стрелкового и бомбарди- время взлета в направлении Пулковских высот
ровочного вооружения позволило увеличить вдруг отказал мотор. Что делать? Ведь высота
коммерческую нагрузку на 154 кг при неиз- всего 70 метров. Внизу простиралась совершен-
менном взлетном весе и запасе горючего. Ком- но не подходящая для посадки местность с бо-
мерческую нагрузку можно было довести до лотом, холмами и котловинами. По инструкции, в
650 кг, но ограниченные объемы
фюзеляжа не позволяли это сде-
лать. В связи с этим специалисты
Аэрофлота взялись сделать это
своими силами. По свидетельству
В.Б. Шаврова, по бортам фюзеля-
жа над нижним крылом размести-
ли два контейнера объемом по
1,5 м3. Для сохранения центровки
вынос верхнего крыла уменьши-
ли, а на нижнем появились поса-
дочные щитки. Усилили хвостовое
оперение. В итоге коммерческая
нагрузка составила 494 кг, но лет-
ные данные машины ухудшились.
Самолет остался в единственном
экземпляре. Р-5 управления фоторазведки Дальстроя. Фото из архива Г.Ф. Петрова

31
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

случае отказа мотора на высотах менее 100 ме- ным шасси поднялся свыше 9000 метров, открыв
тров, летчику предписывалось садиться прямо тем самым серию высотных полетов. В одном
по курсу, но в этом случае катастрофы не избе- из них он забрался на 11  000 метров, что стало
жать. Единственный выход из сложившейся си- рекордом для машины. В мае лыжи сменили на
туации  — быстро развернуться в сторону аэро- колеса, но перекрыть мартовское достижение не
порта. Но самолет не планер, к тому же нагружен удалось.
«под завязку», да и лицо летчика стало обдавать В марте 1939 года летчик НИИ ВВС А.А. Авто-
какими-то едкими, как потом выяснилось, пара- номов испытывал на П-Зет двигатель М-34НФ с
ми горючего из отсоединившейся трубки бензо- турбокомпрессорами, но из-за ненадежной ра-
провода. боты последних достигнуть расчетных параме-
Но этот неуклюжий, плохой во всех отноше- тров не удалось.
ниях Р-Зет не подкачал. Успев развернуться в С 1935 по 1937 год завод № 1 изготовил 1031 са-
противоположную сторону, Борисенко плюхнул- молет этого типа, включая 100 гражданских П-Зет.
ся почти у границы аэродрома и понесся в сто- Для гражданской авиации выпускался самолет
рону болота. Пилот знал отрицательное свой- Р-5 под обозначением П-5. На 1 января 1936 года
ство машины на посадке: чуть тронь педали, и в ГВФ числился 151 самолет П-5 трех модифика-
она завертится волчком, свалившись на крыло. ций, что составляло четверть всего авиапарка.
Теперь этот недостаток может стать спасением. Были и другие модификации машины. В частно-
Летчик дал правую ногу, и самолет, направляе- сти, в 1931 году на заводе № 39 под руководством
мый костылем, тут же завертелся. Борисенко, вы- А.Н. Рафаэлянца изготовили вариант самолета
брав момент, удачно выскочил из самолета. П-Зет Р-5  — лимузин с двухместной пассажирской ка-
свалился на крыло и замер. Так пилот и самолет биной, закрытой фонарем. Широкого примене-
сохранили друг друга. История эта закончилась ния самолет не нашел, но на заводе № 1 в 1932–
тем, что Борисенко, подлечившись в госпитале, 1933 годах изготовили несколько таких машин.
снова сел в кабину отремонтированной машины. П.И. Гроховский в 1937 году предложил ис-
В январе 1937 года летчик Шевченко на об- пользовать подвесные кассеты Г-61 с дополни-
легченном одноместном варианте П-Зет с лыж- тельными топливными баками для увеличения
дальности полета самолета, получившего обозна-
чение ПГ-61, с целью поиска экспедиции С.А. Ле-
ваневского.
Кроме этого на Р-5 проводились многочи-
сленные исследования и летные эксперименты,
невозможные в лабораторных условиях. Так, в
1935 году в ЦАГИ испытывали Р-5 с V-образным
оперением. Испытывали также дизельный авиа-
двигатель ЮМО-4, убирающееся и гусеничное
шасси и многое другое, подробное описание ко-
торых выходит за рамки данной книги.
Освоение Р-5 экипажами строевых частей на-
чалось в 1930 году и проходило довольно быст-
ро, благо, что машина не отличалась сложностью
конструкции и пилотирования.
В 1933 году Политбюро  ЦК  ВКП(б) приняло
Визит советской делегации в Польшу на самолетах Р-5 решение в ответ на визит двух польских само-

32
ГЛ А В А 3. Л Е Г Е Н Д А СО В Е ТС КО Й А В И А Ц И И

летов в Харьков и Ленинград послать в Польшу


18 июня два Р-5. Экипаж первого из них состоял из
помощника комкора Уральского военного округа
Ф.А. Ингауниса и инженера инспекции ВВС РККА
Мезинова, а второго  — из командира 252-й авиа-
бригады Туржанского и бриг-инженера Павлова.
Для перелета первого экипажа был выбран мар-
шрут Москва – Гомель – Львов – Варшава – Лида – Ви-
тебск – Москва, а второго — Москва – Витебск – По-
лоцк – Вильно – Варшава – Брест – Гомель – Москва
(с посадкой в Варшаве).
В 1939 году в ВВС числилось 635 Р-Z, 1156 Р-5
и 243 — ССС. По состоянию на 20 сентября 1940
года  — 2445 Р-5, из них с 4 пулеметами  — 76 и
3 пулеметами 2265 машин, 670 Р-Z, из них с 3
пулеметами  — 75 и 2 пулеметами 580 машин и Н.С. Хрущев (слева) и личный состав разведывательной
220 ССС, из которых 217 с 4 пулеметами. В авиа- эскадрильи на одном из военных аэродромов.
Фото из архива Г.Ф. Петрова
ции ВМФ числилось 137 Р-5.
Впервые проверить машину в боевой обста-
новке довелось, видимо, в Китае, где продолжа- ли и выпустили остаток боезапаса по разбегав-
лись столкновения между различными политиче- шимся мятежникам...»
скими течениями. Причем воевать там пришлось Вскоре после этого на аэродроме около Урум-
советским летчикам. Если бы не воспоминания чи сосредоточили до 20 Р-5 и У-2 и организова-
Ф.П. Полынина, мы вряд ли бы узнали подробно- ли группу инструкторов для обучения китайцев
сти пребывания наших летчиков в Китае. летному делу. Но часть советских летчиков про-
В ноябре 1933 года на приграничной станции должила выполнять полеты в интересах местно-
Аягуз из пассажирского поезда вышли три эки- го правительства. Полеты, проходившие над го-
пажа, подготовленных для полетов на Р-5, и им рами, причем в условиях переменчивой погоды,
же пришлось собирать заранее доставленные всегда были крайне опасны. Тем не менее Урум-
туда в ящиках самолеты. Полет предстоял в го- чи до середины 1943 года был своеобразным
род Урумчи, окруженный мятежниками. Чтобы форпостом советского авиапрома в Китае, где
обезопасить окруженных лидеров дружествен- собирали И-16 и УТ-2.
ного СССР режима, 25 декабря три Р-5 нанесли
удар по войскам, штурмовавшим крепость.
«Снижаемся до 250 метров,  — вспоминал По-
лынин, — и начинаем поочередно бросать в гущу
мятежных войск 25-кг осколочные бомбы. Вни-
зу взметнулось несколько взрывов. На выходе из
атаки штурманы открывают огонь из пулеме-
тов. Видим, толпа мятежников отхлынула от
стены и бросилась врассыпную. Обогнав бегущих,
бросилась в горы конница. На подступах к крепо-
сти осталось немало трупов. Их хорошо было Р-5 на фронтовом аэродроме во время войны
видно на снегу. Мы снизились чуть ли не до зем- с Финляндией. 1939 год

33
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

летчик произвел вынужденную посадку на лес,


разбив самолет.
На следующий день один самолет (№ 6615 пи-
лота Ковакина) не вернулся с боевого задания,
другой (№ 6432, командир экипажа лейтенант
Савицкий) из-за отказа двигателя произвел вы-
нужденную посадку в районе Верх. Удель, разбив
самолет.
28 сентября Р-5 (№ 7414) с поврежденным
нижним крылом, сломанным воздушным винтом
и разрушенным одним колесом, пилотируемый
Кадры из учебного фильма. Р-5 в камуфляжной окраске стрелком-бомбардиром (летчик был убит над це-
на аэродроме НИИ ВВС лью), был разбит при посадке.
С 5 июня по 16 октября полк на самолетах Р-5
Пришлось Р-5 повоевать в Испании и Монго- выполнил 310 боевых (налет 721 час 50 минут) и
лии. 748 (налет 406 часов 13 минут) небоевых вылетов.
К началу Великой Отечественной войны воз- Применялись Р-5 и по своему прямому назна-
можности Р-5 и Р-Z как разведчиков были ис- чению. Так, экипаж Р-5 полка обнаружил посадку
черпаны, поэтому самолеты использовались как на аэродроме Маятало группы Ju 88 и до рассве-
ночные бомбардировщики для связи и транспор- та заблокировал его. При этом были сожжены
тировки людей и различных грузов. В качестве два Ju 88 и предотвращена бомбардировка Мур-
примера можно привести фрагменты боевой ра- манска.
боты 668-го ночного ближнего бомбардировоч- ВВС Карельского фронта с 1941 по 1945 год
ного авиаполка, на вооружении которого нахо- десантировали в тыл противника 786 человек, из
дились самолеты Р-5 и У-2. Так, с 1 августа по 18 них самолетами Р-5 с кассетами 668-го авиапол-
ноября 1942 года полк потерял четыре Р-5. Пер- ка  — 301 десантника, а ПР-5  — 135 человек, что
вый из них (№ 9238, летчик лейтенант Кудло) 15 составляет 55,5%. Получается, самолеты семейст-
сентября при выполнении боевого задания был ва Р-5 составляли основу военно-транспортной
обстрелян зенитной артиллерией противника. авиации 7-й воздушной армии.
При этом была повреждена топливная система, и Помимо этого, для обеспечения групп, дей-
все горючее вытекло. Не дотянув до аэродрома, ствовавших в тылу противника, было достав-

Таблица № 1. Выпуск самолетов Р-1, МР-1, Р-2 и Р-3

Самолет/год 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 Итого

Р-1
Завод № 1 11 162 240 392 383 445 225 56 – – 1914
Завод № 31 – – – – – – 312 329 303 2 946

МР-1 – – – – 49 43 32 – – – 124
Завод № 31

Р-2 – 75 55 – – – – – – – 130

Р-3 – – 1 2 20 – 79 – – – 102

34
ГЛ А В А 3. Л Е Г Е Н Д А СО В Е ТС КО Й А В И А Ц И И

лено 50  884 кг самолетами ПР-5 и


63  417 кг различного груза  — на
Р-5 с кассетами.
С посадкой же у линии фронта
Р-5 перевезли 22 040 кг грузов.
О сроках службы, а также о ре-
сурсе самолета и двигателя свиде-
тельствуют два аварийных акта по
катастрофам Р-5.
Первый из них имел место 22
января 1943 года. В тот день эки-
пажу летчика И.И. Валивача из
3-й эскадрильи 668-го авиаполка
предстоял ночной полет на Р-5 на
бомбардировку аэродрома про-
тивника Алакуртти (Мурманская Запуск двигателя М-17 с помощью автостартера
область). Однако на взлете пилот
проявил халатность и, «подорвав» машину на Всего же перечисткам он подвергался дважды, и
малой скорости, упал за границей летного поля. после последней наработал 87 часов 41 минуту.
На тот момент самолет, построенный на заводе Статистика свидетельствует, что в годы войны
№ 31 в 1934 году, налетал 1317 часов 22 минуты, на один потерянный По-2 и Р-5 приходилось 767
а мотор, прошедший два восстановительных ре- самолето-вылетов, что в 8–10 раз выше, чем при-
монта, наработал 693 часа 9 минут. ходилось на долю Ил-2, Пе-2 и Ту-2.
Второе летное происшествие, летчика Последние полеты Р-5 можно было наблюдать
Н.С. Дворникова из 373-го авиаполка 211-й авиа- в конце 1940-х и то вдали от столицы. До наших
дивизии 3-й ВА Калининского фронта, имело ме- же дней дошел единственный, правда, восстанов-
сто 24 февраля 1943 года. Катастрофа произошла ленный экземпляр легенды советской авиации.
в 5 км от деревни Соловеново, и,
возможно, там до сих пор находят-
ся остатки этой машины. Самолет,
выпущенный на заводе 19 сентября
1933 года, с экипажем и одним пас-
сажиром возвращался из партизан-
ского отряда в сложных метеоусло-
виях. При этом все находившиеся
на борту люди погибли. К тому вре-
мени машина прошла восстанови-
тельный ремонт, но о ее суммарном
налете в аварийном акте сведения
отсутствуют. В то же время мотор
М-17Ф № 0548 был выпущен заво-
дом № 26. К моменту катастрофы с
начала эксплуатации до первой пе-
речистки он наработал 300 часов. Авиамеханик сопровождает Р-5 к исполнительному старту

35
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

Р-5 в полете Стрелковая установка с пулеметом ШКАС


на самолете Р-5

Самолет Р-Z принял боевое крещение во В июне 1937 года из Р-Z сформировали авиа-
время гражданской войны в Испании, где он группу № 25. Деревянные машины с перкалевой
под именем «Наташа» использовался преиму- обшивкой несли большие потери от зенитного
щественно в качестве легкого бомбардиров- огня противника, и три месяца спустя обе груп-
щика-штурмовика. По опубликованным дан- пы объединили. Летали на Р-Z как испанские пи-
ным, в 1937 году в Испанию прибыло 62 таких лоты, так и советские добровольцы.
самолета. Первые из них вошли в авиагруппу По воспоминаниям Героя Советского Союза
№ 20, сражавшуюся над горами Сьерра Гуадар- А.И. Гусева, его эскадрилья И-16 начала взаимо-
рамы и участвовавшую в боях за Брунете и Са- действовать с группой Р-Z под командованием
рагосу. испанца Мигеля Алонсо в августе 1937 года. Во

Таблица № 2. Выпуск самолетов Р-5, МР-5, Р-Z, СР, Р-6 и Р-10

Самолет/год 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 итого

Р-5
Завод № 1 30 336 884 1572 1642 450 – – – – – 4884
№ 31 – 5 – – – – – – – – – 5

МР-5
Завод № 1 – – – – 61 50 – – – – – 111

Р-5CCC – – – – – 221 129 270 – – – 620

Р-Z – – – – – 11 885 135 – – – 1031

СР М-17 – – – – – – – 3 – – – 3

Р-6
Завод № 22 – 15 30 – – – – – – – – 45
№ 126 – – – – – – 20 – – – – 20

Р-10 (ХАИ-5)
Завод № 135 – – – – – – – 26 100 229 – 355
№ 292 – – 0 – – – – – 15 102 18 135

36
ГЛ А В А 3. Л Е Г Е Н Д А СО В Е ТС КО Й А В И А Ц И И

Таблица № 3. Основные данные разведчиков-бипланов

Р-3 Р-3ЛД Р-5


Тип Р-1 Р-7 Р-7
№ 4001 № 4101 2-й серии

Двигатель М-5 М-5 «Лорен-Дитрих» BMW VI М-17 М-17Ф

Взлетная мощность, л.с. 440 440 450 730 680 715

Размах крыла, м 14,02 13,02/9,65 13,02/9,65 15,2/11 15,2/– 15,5/12

Длина, м 9,24 9,5 9,89 10,34 10,9 10,56

Высота, м 3,5 3,7 – 3,7 – 2,62

Площадь крыльев, м2 44,54 37 37 45 49,4 50,2

Взлетный вес, кг
нормальный 2191 2103,5 2116 2670 2920 2885
перегрузочный – – – – – 3084

Вес пустого, кг 1441 1403,5 1366 1780 – 1976,5

Вес топлива макс., кг 387 322 450 – –

Скорость макс., км/ч


у земли 202 194 200 248 198 218
на высоте – 181/3000 190/– – 218/3000 210/1000

3,7/1000
Время набора высоты, мин. – 15/3000 14,7/3000 – 11/3000 3,5/5000

Практический потолок, м 4800 5000 5100 5200 5560 –

Дальность, км 700 – – 750 485 –

Вооружение:
количество х калибр, мм 2–3х7,62 3х7,62 3х7,62 2х7,62 4х7,62 3х7,62
бомбовое, кг 400 256 256 400 400 400

Экипаж, чел. 2 2 2 2 2 2

время наступления на Арагонском фронте И-16 ной тяге. Впоследствии экипажи Р-Z участвовали
прикрывали легкие бомбардировщики. В первый в боевых операциях на море, нанося бомбовые
день группа Алонсо совершила без потерь четы- удары по крейсерам и эсминцам франкистов.
ре вылета. Но на третий день фортуна изменила В Теруэльской операции, проходившей с 15 де-
им. 27 августа Р-Z подошли к линии фронта, как кабря 1937 по 25 января 1938 года, участвовало
обычно,  — примерно на высоте 2500 м в общем 30 самолетов. Уже тогда опыт боевого примене-
боевом порядке. На подходе к цели заговорила ния Р-Z показал, что для успешного решения по-
вражеская зенитная артиллерия. Когда ведущая ставленных задач бомбардировщикам-штурмо-
девятка легла на боевой курс, перед самолетами викам требуется сильное истребительное при-
выросла сплошная стена из разрывов снарядов. крытие, как правило, один к одному.
В этом урагане огня потеряли две машины. Во вто- К началу Великой Отечественной войны Р-5
ром вылете в группе насчитывалось 26 Р-Z. и Р-Z считались устаревшими самолетами. В то
На следующий день три эскадрильи проштур- же время острая нехватка техники в начальный
мовали колонну кавалерии и артиллерии на кон- период войны способствовала появлению поста-

37
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

новления ГКО о формировании в составе ВВС градского фронта. Зимой 1942 года полк обес-
полков ночных бомбардировщиков на базе уста- печивал боевые действия 2-й ударной армии,
ревшей авиационной техники. Среди них были прорвавшей немецкую оборону в районе насе-
пять полков, укомплектованных Р-Z. К 30 сен- ленных пунктов Спасская Полисть  — Мясной
тября 1941 года было сформировано 10 полков Бор. Она устремилась на северо-запад с целью
на самолетах Р-5 и Р-Z, причем из ГВФ передали срезать Любань-Киришский выступ противника
ВВС 60 машин обоих типов. Всего же планирова- и помочь снять блокаду Ленинграда. Но усилий
ли дополнительно вооружить пулеметами ПВ-1 и армии оказалось недостаточно, и она вскоре по-
ШКАС 100 Р-Z. пала в окружение.
В качестве примера приведу фрагмент из бое- Единственным средством поддержки армии
вой деятельности 658-го авиаполка 13-й ВА Ленин- стала авиация. С наступлением темноты экипа-

Таблица № 4. Основные данные самолетов семейства Р-Z

Р-Z*
Р-Z РШ-1
Тип № 2032 ЛР
опытный проект
З-д № 1

Двигатель М-34Н М-34Н М-34ФН М-34Н

Взлетная мощность, л.с. 875 875 - 875

Размах крыла, м 15,5/12,5 15,5/12,5 – 11,9/10,9

Длина, м 9,65 9,65 – 8,88/8,55

Высота, м 3,53 3,53 – –

Площадь крыльев, м2 42,52 42,52 – 42,49

Взлетный вес, кг 3150 3234 3300 2590

Вес пустого, кг – – 2120 1907

Скорость макс., км/ч


у земли 276,5 274 330 282
на высоте 316/3000 312/3500 300/4000 319/4000
310/5000 300,5/5000 – 314/5000
посадочная 93 – 93 –

Время набора высоты, мин. 6,6/3000 8/3000 5/3000 2/1000


11,8/5000 13,9/5000 9/5000 10,7/5000

Практический потолок, м 8280 8080 9600 9100

Дальность, км 1340 – 1600 –

Разбег/пробег, м – 275/330 – 210/250

Вооружение:
количество х калибр, мм 2х7,62 2х7,62 6х7,62 2х7,62
бомбовое, кг 500 500 500 200

Экипаж, чел. 2 2 1–2 2

*Серийный с увеличенными углами отклонения рулей высоты (разрезные) и тормозами колодочного типа с пневмоуправлением.

38
ГЛ А В А 3. Л Е Г Е Н Д А СО В Е ТС КО Й А В И А Ц И И

Таблица 5. Основные данные самолетов семейства Р-6

Самолет Р-6 КР-6 МП-6

Двигатели BMW VIа М-17 М-17

Взлетная мощность, л.с. 2х730 2х680 2х680

Размах крыла, м 23,2 23,2 23,2

Длина, м 14,75 15,06 –

Площадь крыла, м2 80 80 80

Вес пустого, кг 3708 – 4457

Вес полной нагрузки, кг 1698 – 2293

Вес горючего, кг – 2200 –

Взлетный вес, кг 5406 7255 6750

Скорость макс., км/ч


у земли – 224 211
на высоте, м 227/3000 203,5/3000 184/3000

Время набора высоты 3000 м, мин. – 32,7 34

Практический потолок, м 7000 3800 3360

Дальность, км 408* 1680 700

Разбег/пробег, м – 160/250 300/200

Экипаж, чел. 4 3 3

Вооружение:
количество х калибр, мм 5х7,62 4х7,62 –
бомбы, кг 192 192 –

*В варианте самолета для воздушного боя.

жи Р-5 и Р-Z вылетали в район «котла» и на бре- сали, боевая работа затихала, а с наступлением
ющем полете сбрасывали войскам продоволь- лета  — оживлялась. Целями бывших разведчи-
ствие и боеприпасы, штурмовали неприятеля, ков, как и прежде, были переправы через реку
уничтожали его склады. Летный состав полка Волхов, выброска в тыл противника десантников
нес большие потери, но с задачей справлялся, и штурмовка его передовых позиций, не давая
зачастую совершая в течение ночи по нескольку немцам передышки даже ночью.
вылетов. Тактика хоть и примитивная, но верная. К концу Великой Отечественной ресурс Р-5
Подходили к цели на большой высоте, планиро- и Р-Z, а также их двигателей был практически
вали с приглушенными моторами. Это давало полностью выработан, и оставшиеся самолеты
шанс, выполнив задание, вернуться домой не- довольно быстро вывели из состава Министер-
вредимыми. ства обороны. До наших же дней дошел единст-
Зимой самолеты эксплуатировались на лы- венный экземпляр Р-5, хранящийся в Монинском
жах. Весной, когда грунтовые аэродромы раски- музее ВВС, причем воссозданный в 1970-е годы.
Глава 4.
Самолеты С.А. Кочеригина

Легкий разведчик ЛР Крылья  — деревянные с полотняной обшив-


кой. Элероны — дюралевые, обшитые полотном.
31 июля 1934 года начались государственные Стабилизатор — регулируемый в полете.
испытания легкого разведчика ЛР с двигателем На самолете были установлены радиостанция
М-24Н, разработанного в ЦКБ-39 под руковод- 13-СК и аэрофотоаппарат АФА-13.
ством С.А. Кочеригина для замены самолета Р-5. Вооружение состояло из курсового пулемета
Внешне он напоминал самолет Р-Z, но благодаря ПВ-1 и ШКАСа на турельной установке. Разведчик
меньшей бомбовой нагрузке и более слабому допускал подвеску до 200 кг бомб или химиче-
стрелковому вооружению имел заметно мень- ского вооружения.
шие габариты. Как следует из отчета по результатам государ-
Фюзеляж самолета был металлический четы- ственных испытаний, утвержденного 22 сентя-
рехгранного сечения из хромомолибденовых бря 1934 года, «ЛР по основным данным стоит
труб, соединенных сваркой. Его обшивка по ле- на уровне лучших легких разведчиков за границей.
вому борту до кабины наблюдателя были из дю- Имеет экранированную пулеметную установку,
ралюминиевого листа, правый борт, начиная со тормоза, масляную амортизацию, металличе-
второй рамы, был обтянут полотном. ский воздушный винт...

Легкий разведчик ЛР. Фото из архива Г.Ф. Петрова

40
ГЛ А В А 4. С А М О Л Е Т Ы С.А. К О Ч Е Р И Г И Н А

Экранированная турель при вращении созда- Схема среднеплана хороша с точки зрения
ет большое аэродинамическое и инерционное аэродинамики, но при этом центроплан, прохо-
сопротивление. Даже сильный летнаб в бою едва дивший сквозь фюзеляж, сильно ограничивал
ее поворачивает и через 10–15 секунд утомляет- объем грузового отсека и соответственно бомбо-
ся до предела... вую нагрузку.
В производственном исполнении самолет был Этот самолет стал предвестником скоростных
выполнен небрежно». разведчиков, чему были подчинены не только
В документе также отмечалась невозможность его схема и убираемое с помощью пневмопри-
выпрыгивать из задней кабины, ограниченный
обзор, затрудняющий разведку, перегрев мотора
при длительной рулежке, тенденция самолета к
развороту влево и рысканию на пробеге.
Поскольку самолет на штопор не проверялся,
то было высказано опасение, что он может ока-
заться «ненормальным».
Правда, запас продольной и поперечной
устойчивости оказался, как и у Р-5.
В заключении отчета НИИ ВВС говорилось,
что «ЛР обладает хорошими летными данными,
является современным разведчиком и может
быть запущен в серийную постройку...
Необходимо модифицировать ЛР для уве-
личения его максимальной скорости до 350–
360 км/ч на высоте 4000 метров. Переделать
шасси, установить туннельный радиатор, кача-
ющуюся турель и т.п.».
При этом был задан срок всех доработок  —
1 февраля 1935 года. Но этого не произошло, по-
скольку на горизонте появился самолет Р-Z с та-
ким же двигателем.

Скоростной разведчик
Самолет СР (ЦКБ-27, Р-9) разрабатывался
под руководством С.А. Кочеригина прежде
всего как скоростной разведчик и с возможно-
стью использования его в качестве двухмест-
ного истребителя и легкого бомбардировщика.
Исходя из этого выбрали схему среднеплана, а
довольно просторную кабину летчика-наблю-
дателя со шкворневой пулеметной установкой
расположили за крылом, предусмотрев воз-
можность размещения в ней третьего члена
экипажа. Опытный разведчик Р-9. Фото из архива Г.Ф. Петрова

41
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

вода шасси, но и бомбовая нагрузка (до 400 кг), не самое страшное. Главным было то, что обес-
спрятанная в грузовом отсеке фюзеляжа. печить необходимые запасы устойчивости само-
В качестве силовой установки использовали лету конструктору не удалось. В итоге начатое
двигатель воздушного охлаждения «Мистраль- серийное производство на заводе № 1 пришлось
мажор» 14Krsd компании «Гном-Рон» взлетной прекратить.
мощностью 850 л.с. Двигатель закрывался капо- Несмотря на это, самолет в НИИ ВВС без
том типа НАКА, заметно снижавшим аэродина- дела не стоял. Так, летом 1937 года в институте
мическое сопротивление и обеспечивавшим его проводились испытания итальянского биплана
хорошее охлаждение. CR-32 компании «Фиат». «Итальянец» отличался
Самолет имел смешанную конструкцию пла- сильным вооружением (по два пулемета кали-
нера: деревянный монококовый фюзеляж и ме- бра 12, 7 и 7,62 мм). Проверили истребитель и в
таллическое крыло с посадочными щитками типа воздушном бою с разведчиком-монопланом Р-9.
Цап. Для балансировки машины предусмотрели Как следует из отчета по результатам испытаний
управляемый стабилизатор, а для снятия усилий CR-32, «при всех атаках сзади, в случае своевре-
с ручки управления самолетом  — триммеры на менного обнаружения атакующего самолета Р-9
рулях высоты. может воспользоваться своим преимуществом
Заводские испытания опытного экземпляра в скорости и уйти от атаки.
самолета, правда с неубирающимся шасси под При атаках сверху-сзади атакующий истре-
обозначением СР, начались в 1935 году на аэ- битель может быть обстрелян из задней пуле-
родроме НИИ ВВС. Он показал довольно высо- метной установки до момента входа в хвост.
кие летные данные. Так, его скорость достигала Единственным маневром выхода из-под огня ис-
460 км/ч, а потолок  — 9000 м. Но военные по- требителя <...> является изменение направле-
требовали установить на машине вместо шквор- ния полета путем резкой дачи ноги.
невой  — турельную пулеметную установку, а В воздушном бою Р-9 уйти от атаки истреби-
также повысить запас путевой устойчивости. теля не может. Истребитель легко может зай-
Вдобавок не ладилось с механизмом уборки и ти точно в хвост Р-9, не подвергаясь опасности,
выпуска шасси. Попытки переделать этот меха- так как задняя огневая точка на вираже бездей-
низм ничего не дали, и тогда Кочеригин, отка- ствует.
завшись от этой затеи, сделал стойки основных Наиболее эффективными для истребителя
опор неубирающимися. Правда, увеличение ко- «Фиат» являются боковые атаки спереди-сверху
эффициента лобового сопротивления было ча- и особенно снизу с больших дистанций под малым
стично компенсировано путем заключения ко- углом и прикрываясь плоскостью атакуемого».
лес в обтекатели. В августе того же года на трех Р-9 начали вой-
Испытания доработанного Р-9 начались в сковые испытания, но они лишь подтвердили по-
1936-м и закончились в следующем году. Веду- лученный ранее результат.
щими по государственным испытаниям Р-9 были На 20 сентября 1940 года в ВВС числилось два
инженер К.А. Калилец, летчик А.К. Долгов и штур- опытных экземпляра Р-9 с моторами М-85, види-
ман П.И. Никитин. мо, находившихся в НИИ ВВС.
Результат их не радовал, доработки негативно В 1938 году на базе Р-9 был разработан штур-
сказались на летных данных машины. Так, макси- мовик «Ш» с двигателем М-87А, но и ему была
мальная скорость снизилась до 447 км/ч, но это уготована судьба опытной машины.
Глава 5.
Разведчики И.Г. Немана

ХАИ-1ВВ На переработку чертежей пассажирского са-


молета в военный конструкторам ХАИ хватило
В 1933 году в советском самолетостроении несколько месяцев, после чего их передали в
произошло знаменательное событие. Создан- Горький на завод № 21 для изготовления опыт-
ный в Харьковском авиационном институте под ного экземпляра машины.
руководством И.Г. Немана пассажирский само- В декабре 1933-го заказчик утвердил макет
лет ХАИ-1 с двигателем М-22 по скорости прев- машины и в начале следующего года заводской
зошел лучшие образцы истребителей того вре- летчик-испытатель Т.С. Жуков опробовал его в
мени. Пассажирский самолет был лишь пробой полете. В ходе заводских испытаний на самолете
молодого конструктора, и не стоит удивляться, была достигнута скорость 320 км/ч.
что Неман, развивая свою идею, пошел дальше,
переделав ХАИ-1 в военный ХАИ-1ВВ. В процес-
се разработки самолет обозначался как легкий
бомбардировщик ЛБМ-22 ХАИ и ХАИ-3, но у за-
казчика он проходил под обозначением ХАИ-1ВВ
(военный вариант).
Согласно техническим требованиям ВВС
1933 года, двухместный фоторазведчик и лег-
кий бомбардировщик ХАИ-1ВВ должен был с
нормальной нагрузкой 900 кг летать со скоро-
стью у земли не менее 280 км/ч, подниматься на
высоту 5000 метров за 25 минут, иметь потолок
6800 метров и летать на расстояние до 820 км.
При перегрузочном взлетном весе дальность
должна была быть не менее 1410 км. При этом
бомбовая нагрузка задавалась не менее 200 кг,
а стрелковое вооружение  — из двух пулеметов
ДА калибра 7,62 мм. Авиаконструктор И.Г. Неман

43
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

В конце июля 1934 года первую машину пе- лобового сопротивления двигатель закрыли ка-
редали на государственные испытания, в ходе потом NACA, а бомбовую нагрузку разместили
которых П.М. Стефановскому удалось прове- в грузовом отсеке фюзеляжа. Разведывательное
рить лишь стрелковое вооружение. Но оно ис- оборудование включало аэрофотоаппарат на ка-
пытания не выдержало. Повторные испытания в чающейся установке.
НИИ ВВС проходили в октябре, но и они не при- Но самой сложной задачей для конструктора
бавили оптимизма. Тем временем в разработке был двигатель. Для достижения заданных пара-
находились новые, более перспективные само- метров требовался 800-сильный мотор, причем
леты, и работы по ХАИ-1ВВ замедлились. Киев- на расчетной высоте, а серийно строившийся
ский завод № 43 построил лишь одну машину М-22 развивал мощность почти в два раза мень-
этого типа и всю зиму 1934 года занимался ее ше. Выручил американский SGR-1820 F3 «Цик-
доводкой. лон» компании «Райт» с винтом фиксированного
Таким образом, в 1934 году летало два шага фирмы «Гамильтон», и то как временный ва-
ХАИ-1ВВ, испытания которых проходили успеш- риант.
но, если не считать неудовлетворительных ре- Самолет построили в мае 1936 года, и 7 июня,
зультатов по турельной стрелковой установке. когда закончилась подготовка машины и подсох-
Заслуга этого самолета и его создателя заклю- ло летное поле, Б.Н. Кудрин приступил к рулеж-
чается лишь в том, что он стал стартовой пло- кам и подлетам. При этом дали о себе знать пер-
щадкой для разработки последующих скорост- вые дефекты машины, связанные главным обра-
ных разведчиков. зом с шасси. Лишь после их устранения в конце
июня 1936 года Кудрин опробовал машину в воз-
ХАИ-5 духе. Ее доводка затянулась почти на два меся-
ца, и, лишь убедившись, что основные дефекты
Учитывая опыт, накопленный в ходе создания устранены, ХАИ-5 передали в НИИ ВВС.
ХАИ-1ВВ, в январе 1934 года в ХАИ приступили к Государственные испытания проходили с 29
разработке разведчика и легкого бомбардиров- августа по 24 октября 1936 года. Ведущими на
щика ХАИ-5. Согласно заданию, самолет с дви- этом этапе были инженер Н.С. Куликов, летчик-
гателем М-22 должен был летать со скоростью испытатель А.К. Долгов и штурман А.М. Бриндин-
320–340 км/ч у земли и подниматься на высоту ский. Облетал машину П.М. Стефановский.
7800 метров. Его стрелковое вооружение зада- В ходе испытаний самолет при взлетном весе
валось из двух 7,62-мм пулеметов, а наступа- 2515 кг показал скорость 388 км/ч на высоте
тельное — до 500 кг бомб. При этом предельная 2500 метров, которая на добрую «сотню» пре-
дальность полета задавалась в 1200 км. восходила возможности Р-5 и дальность 1450 км.
ХАИ-5, как и Р-9 С.А. Кочеригина, помимо сво- А в случае замены двигателя более мощным
его основного назначения должен был использо- М-62 или М-63 летные данные могли существен-
ваться в качестве штурмовика и легкого бомбар- но улучшиться. Правда, его вооружение, радио-
дировщика. связное и специальное оборудование оставля-
ХАИ-5 унаследовал от предшественника схе- ли желать лучшего, но это не пугало заказчика.
му, деревянную конструкцию и убирающееся В заключении отчета по результатам государст-
шасси. Особенностями машины стал планер с венных испытаний, утвержденного начальником
работающей фанерной обшивкой и входивший УВВC Я.И. Алкснисом говорилось: «Ввиду явного
в моду, но не получивший широкого распро- преимущества самолета ХАИ-5 в сравнении с
странения американский выступающий вперед находящимися на вооружении ВВС РККА разведчи-
козырек фонаря кабины летчика. Для снижения ками войти в ходатайство перед НКОП о внедре-

44
ГЛ А В А 5. РА З В Е ДЧ И К И И.Г. Н Е М А Н А

нии его в серийное производство...


под обозначением Р-10».
В сентябре 1936 года было при-
нято решение о запуске Р-10 в се-
рийное производство на заводе
№ 135. При этом сдачу заказчику
первых машин для войсковых ис-
пытаний запланировали не позже
апреля 1937 года. Сроки крайне
жесткие, если учесть, что пришлось
учитывать пожелания военных и
переделывать не только вооруже-
ние, но и чертежи под технологию
серийного завода.
Помимо установки второго
крыльевого пулемета ШКАС заме-
нили пулеметную установку более
легкой в обращении МВ-3 с прице-
лом КПТ-5. Отказались от амери-
канского козырька фонаря кабины
пилота, а на костыльной опоре Разведчик Р-10 на испытаниях. Фото из архива Г.Ф. Петрова
появилось колесо. Более того, уве-
личили на 29% вертикальное и на 23% горизон- Эта работа совпала с поступлением на предпри-
тальное оперение. Испытания доработанной ятие первых турелей МВ-3. Их начали монтиро-
машины на штопор, проведенные в июне 1937 вать на самолеты начиная с 27-й машины.
года, показали, что самолет «штопор выполня- После доработки машины новое оборони-
ет нормально и является в этом отношении тельное и бомбовое вооружение выдержало
безопасным». Были и другие более мелкие из- испытания на Научно-испытательном полигоне
менения. авиационного вооружения (НИП АВ) в подмо-
В январе 1937 года к изготовлению деревян- сковном Ногинске. Одновременно конструкция
ных агрегатов планера подключили опытное самолета подвергалась постоянному совершен-
производство ХАИ, что несколько ускорило из- ствованию. Увеличивалась доля легких сплавов и
готовление машин, и первая их них с двигателем запас топлива, винт фиксированного шага заме-
М-25В и старым вооружением покинула сбороч- нили автоматическим ВИШ-6 и т.д.
ный цех 1 мая. Первый полет на ней летчик Ко- До декабря 1937 года испытания машины про-
тов выполнил 4 мая. Все очень спешили, и осе- ходили без серьезных летных происшествий, но
нью несколько машин без вооружения передали 24-го числа в ходе сдаточного полета произош-
на войсковые испытания в 20-ю отдельную раз- ла трагедия. Из-за отсутствия на борту самолета
ведывательную эскадрилью 43-й авиабригады средств объективного контроля специалистам
Харьковского военного округа. Испытания, за- установить ее причины так и не удалось, но не-
вершившиеся в октябре 1937 года, фактически специалисты из НКВД быстро нашли ее причи-
превратились в переучивание летного состава ну  — вредительство. В итоге пострадали глав-
и выявление дефектов конструкции. Доработку ный конструктор Р-10 Неман и ряд сотрудников
же самолетов осуществляли на заводе № 135. предприятия.

45
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

Аэронавигационное оборудо-
вание позволяло летать в слож-
ных метеоусловиях вне видимости
земли, а запаса кислорода экипажу
хватало на два часа полета.
В целом отзывы летного состава
о машине были благоприятные, но
качество ее изготовления оставля-
ло желать лучшего. Достаточно ска-
зать, что фюзеляж и крыло имели
сильно волнистую поверхность.
Более того, часть дефектов, ка-
савшихся системы смазки двигате-
ля, бензопроводки, недостаточная
прочность шасси и 5-й нервюры
крыла, а также тормоза колес де-
Разведчик Р-10, захваченный немцами на Украине лали самолет опасным для поле-
тов. В итоге специалисты НИИ ВВС
Тем временем выпуск Р-10 продолжался, но констатировали, что разведчик испытания не
машина заметно потяжелела и снизилась ее ско- выдержал.
рость. Продолжая совершенствовать свое детище,
21 июня 1938 года серийный Р-10 № 14164, харьковчане, в частности, установили на само-
доработанный с учетом войсковых испытаний и лете жалюзи для мотора, как на воздушный винт,
оснащенный стрелковой оборонительной уста- усиленное шасси с новыми щитками, 8-дюймо-
новкой МВ-3, перелетел из Харькова в подмо- вый маслорадиатор.
сковную Чкаловскую в НИИ ВВС, и на следующий В ноябре 1938 года доработанную машину
день приступили к подготовке машины к госу- № 11/7 предъявили в НИИ ВВС в качестве этало-
дарственным испытаниям. Ведущими по машине на 1939 года. Испытания показали, что летные
были инженер Н.С. Куликов, летчик А.К. Долгов и данные немного улучшились. Так, максималь-
штурман Н.П. Цветков. ное значение скорости на границе высотности
В отличие от опытной на серийной машине (2950 метров) достигло 372 км/ч, но устранить
установили новый коллектор выхлопных газов и ранее выявленные дефекты промышленность не
храповик для автостартера. Добавили крыльевой смогла. Поэтому НИИ ВВС посчитал, что Р-10 в
пулемет ШКАС с 500 патронами, 164 литрами то- предъявленном виде «в качестве эталона испы-
плива, а каркасы стабилизатора и рулей изгото- тания не выдержал».
вили из дюралюминия. Помимо этого устранили Чтобы выправить положение с самолетом, из
ряд выявленных ранее дефектов. В итоге пустой Москвы в Харьков зачастили столичные специа-
самолет по сравнению с опытным экземпляром листы, но одних идей было недостаточно. Там и
потяжелел на 163,5 кг. без них хорошо понимали, что все неудачи свя-
Бомбовая нагрузка возросла до 300 кг (шесть заны прежде всего с нехваткой высококвалифи-
ФАБ-50). На двух пятизамковых держателях Дер-21. цированных специалистов как в ОКБ Немана, так
Имелись на борту радиостанция РСР и фотоап- и на серийном заводе.
парат АФА-13 на качающейся установке, позволяв- Тем временем серийный выпуск Р-10 про-
шей делать плановые и перспективные снимки. должался, и с 1937 по 1939 год завод № 135 из-

46
ГЛ А В А 5. РА З В Е ДЧ И К И И.Г. Н Е М А Н А

готовил 355 машин. 23 июля 1938 года вышло истребителей сопровождения или оставалось
постановление правительства о развертывании надеяться на русское «авось пронесет». Поэтому
серийного производства Р-10 на саратовском за- разведчику в те годы нужна была прежде всего
воде «Саркомбайн», где до 1940 года построили скорость, которой Р-10 не хватало.
еще 135 самолетов. С учетом этого в 1938 году в ОКБ А.С. Яковле-
Освоение Р-10 строевыми частями началось ва приступили к разработке самолета Р-12, а для
осенью 1937 года, и первыми были авиаторы Р-10 присмотрели другую сферу «обитания»  —
20-й отдельной разведывательной эскадрильи авиационные училища и летные школы. Неболь-
Харьковского военного округа. Затем в 1938 году шая часть машин оказалась в распоряжении ави-
на базе 43-й бригады были сформированы 4-й, ации погранвойск НКВД.
9-й и 135-й легкобомбардировочные авиаполки, На 20 сентября 1940 года в ВВС числилось 364
укомплектованные Р-10 и дислоцировавшиеся в Р-10, а в авиации ВМФ — 21 самолет.
европейской части страны. Часть машин отпра- Однако начавшаяся война вписала в «биогра-
вили ВВС Дальневосточного фронта. фию» машины новую страницу. Большие потери
Боевое крещение Р-10 получил летом 1939 первых дней войны вынудили привлекать Р-10 к
года: во время боев на Халхин-Голе они входили боевым действиям.
в состав 1-й армейской группы комбрига А.И. Гу- Так, 25-я ораэ до начала войны базировалась
сева. После завершения боевых действий один в Донбассе, в Константиновке. До середины июля
трофейный истребитель биплан Ки-10 (И-95) 1941 года эскадрилья участвовала в боях на За-
проходил испытания в НИИ ВВС, в ходе которых падном фронте и, понеся значительные потери,
был выполнен учебный воздушный бой с развед- сдала оставшиеся Р-10 Харьковскому авиацион-
чиком Р-10. Как следует из отчета по результатам ному училищу и приступила к переучиванию на
испытаний «японца», «И-95, несмотря на незна- Су-2.
чительное превосходство в горизонтальной ско- По воспоминаниям Героя Советского Союза
рости над Р-10 (17 км/ч на высоте 3000 метров), В.Ф. Анисова, в 317-м разведывательном авиа-
является опасным противником для Р-10 ввиду полку в начале войны имелись самолеты СБ,
большого превосходства в маневренности и ско- Р-10, Р-5 и Як-2.
роподъемности. Состояли Р-10 и на вооружении 7-й ораэ,
Основной шанс Р-10 на успешный исход боя в встретившей войну на аэродроме Павлограда.
своевременном обнаружении истребителя, за- На тот момент в эскадрилье насчитывалось 21
трудненному занятию исходного положения для Р-10 и два И-15бис. Затем ее перебросили под
атаки, посредством увеличения скорости, с по- Чернигов, где в середине июля включили в со-
следующим своевременным разворотом для со- став 62-й бомбардировочной авиадивизии, вхо-
здания летнабу удобной позиции для стрельбы... дившей в состав ВВС 5-й армии Юго-Западного
Если И-95 все же зайти в хвост успел  — ни- фронта. Первые разведывательные полеты са-
какие эволюции Р-10 не в состоянии поставить молеты эскадрильи совершали по направлениям
И-95 под обстрел турельного пулемета. Мозырь – Туров – Новоград-Волынский – Жито-
Уход Р-10 должен делать на полной скорости мир, Славута – Шепетовка – Житомир – Новоград-
без снижения, так как набор скорости за счет Волынский – Коростень и Овруч – Коростень –
снижения И-95 производит быстрее Р-10». Малин – Радомышль – Коростышев – Ирпень. Осо-
Если уж Ки-10 мог свободно расправиться с бое внимание уделялось первому направлению,
Р-10, то что и говорить о «мессершмиттах». По- где действовала 21-я армия, о которой командо-
лучается, что для успешного решения постав- вание 5-й армии не имело никаких данных. За-
ленных задач самолету требовался наряд из дание летчики выполнили успешно, восстановив

47
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

связь с оборонявшимися войсками. Одним из на- ствиях по наземным войскам и технике против-
иболее результативных в эскадрилье был экипаж ника. Летом 1942 года самолеты Р-10 в составе
лейтенанта К.Б. Раденко, совершивший около 50 авиации ЧФ решали задачи по поддержке войск,
боевых вылетов. оборонявших Кавказ, активно содействовали
Войскам Юго-Западного фронта, несмотря на 18-й и 47-й армиям и морской пехоте на подсту-
отчаянное сопротивление, остановить танки Гу- пах к Новороссийску и Туапсе.
дериана не удалось, и 20 июля эскадрилья пере- Например, в августе 1942 года с аэродрома в
летела на аэродром Овруч. Оттуда два экипажа Кемле перевели на Кавказ 23-й штурмовой авиа-
Р-10 вели разведку в районе Зарудье – Малин – полк трехэскадрильного состава на самолетах
Тетерев. Р-10. Вскоре 1-ю и 3-ю эскадрилью этого полка
В начале августа самолеты эскадрильи обна- отправили на Балтику.
ружили на перегоне Житомир – Коростень же- В ночь на 20 июня 1943 года группа Р-10 ата-
лезнодорожные платформы с крупнокалибер- ковала отряд немецких боевых катеров, вынудив
ной артиллерией. На их уничтожение вылетел их отойти под прикрытием дымовой завесы. На
Р-10 под управлением капитана А.А. Трошкина рассвете в помощь Р-10 пришли семь Ил-2 под
и штурмана Б. Гаврикова. Цель летчики обнару- прикрытием двух истребителей и потопили три
жили на станции Турчинка. Вначале сбросили катера. Немцы вызвали авиацию, и в воздушном
бомбы, затем занялись корректировкой огня на- бою были сбиты Р-10 и Ил-2. Противник же поте-
шей артиллерии по платформам с орудиями. Од- рял один Bf109.
нако вскоре в небе появилась четверка Ме-109. 14 июля два Р-10 и пять Ил-2 вылетели на
В завязавшемся воздушном бою Р-10 подожгли. перехват конвоя противника из 12 судов. В ре-
Трошкин был убит, а Гавриков спасся с парашю- зультате было повреждено несколько кораблей
том. и катеров.
В первой декаде августа в составе 7-й ораэ 1 августа два Р-10 и четыре Ил-2 нанесли удар
осталось три Р-10 и пять МиГ-3, которых хватило по немецким катерам и баржам в районе бан-
лишь до середины сентября. ки Железинская, потопив одну из них. В тот же
Иначе сложилась судьба Р-10 на флоте. день в районе мыса Ачуев группа Р-10 атаковала
В авиацию ВМФ Р-10 начали поступать в конце шесть катеров и десять барж, потопив одну бар-
1938-го, на Черноморский и Балтийский флот. жу и повредив катер. Позднее самолеты полка
Применялись они по прямому назначению как совместно с береговой артиллерией уничтожили
разведчики и ближние бомбардировщики. Пе- катер и два сейнера, повредили баржу.
реучивание морских летчиков на новый самолет С 27 августа в течение трех дней экипажи Р-10
проходило в Ейском военно-морском училище того же полка атаковали немецкие конвои в рай-
им. С.А. Леваневского. Со временем Р-10 стал оне косы Кривая и Беглицкая, заставляя против-
основным учебным самолетом в училище. С на- ника возвращаться в исходные пункты. Днем 30
чалом войны училище перевели в Моздок, а за- августа 1943 года самолеты полка совершили в
тем в село Боровское под Куйбышев. Здесь Р-10 районе Таганрога 32 боевых вылета, потопив че-
располагались на 11 полевых аэродромах. Они тыре баржи, два сторожевых катера, повредили
летали в училище вплоть до 1944 года, и на них восемь барж и один пароход.
подготовили несколько тысяч пилотов морской В авиации Балтийского флота Р-10 находи-
авиации. лись на вооружении двух эскадрилий 73-го бом-
С первых дней войны экипажи морских Р-10, в бардировочного авиаполка. При этом самолеты
частности, летчики и штурманы 23-го и 25-го авиа- использовались в основном как ночные бомбар-
полков ВВС ЧФ, участвовали в основном в дей- дировщики. При подготовке к прорыву блокады

48
ГЛ А В А 5. РА З В Е ДЧ И К И И.Г. Н Е М А Н А

Ленинграда экипажи Р-10 полка


разрушали взлетно-посадочные
полосы аэродромов противника в
Гатчине и Сиверском.

ХАИ-52
Согласно постановлению Коми-
тета обороны от 22 марта 1938 го-
да И.Г. Неману предписывалось
довести скорость Р-10 у земли до
400 км/ч при максимальной бомбо-
вой нагрузке 360 кг, а дальность  —
до 1000 км. На самолете должно Аварийная посадка Р-10. Фото из архива Г.Ф. Петрова
было стоять четыре неподвижных
пулемета и один на турели у летчика-наблюда- (один на подвижной установке). В ходе завод-
теля для защиты задней полусферы. Решить эту ских испытаний ХАИ-52 продемонстрировал не-
задачу можно было лишь заменой двигателя значительное увеличение летных данных. Так,
более мощным М-62, а еще лучше 1100-силь- максимальное значение скорости не превысило
ным М-63. 410-километровый рубеж.
Самолет с мотором М-62 получил обозначе- В том же году машину с двигателем М-62 и
ние ХАИ-52, но появился он на свет уже без свое- винтом ВИШ-26 предъявили на госиспытания.
го создателя, арестованного в декабре 1938 года Ведущими по ней были инженер Н.С. Куликов и
по обвинению во вредительстве. Вместо него летчик А.К. Долгов. Однако полученные скорост-
КБ возглавил посланец Москвы А.А. Дубровин. ные характеристики, оказалось, уже не удовлет-
В отличие от предшественника на самоле- воряли требованиям 1939 года.
те изменили профиль крыла, установили новое Не удалось в связи со смертью Д.П. Григорови-
шасси, уборка и выпуск которого осуществ- ча довести до конца проект его разведчика ДГ-58.
лялись с помощью электропривода, увеличи- Так что наиболее вероятным претендентом на
ли грузовой отсек, вмещавший до 400 кг бомб, роль фронтового разведчика был самолет ББ-1
количество пулеметов ШКАС довели до семи (Су-2) П.О. Сухого.
Глава 6.
От корректировщика до разведчика

К уда эффективнее по сравнению с самолетами


Неймана оказался бомбардировщик Су-2, ко-
торый с начала войны стал широко привлекаться
управления (ГУ) ВВС КА генерал-лейтенант Жа-
ров сообщал заместителю наркома авиационной
промышленности П.А. Воронину:
для разведки и корректировки артиллерийского «Опытом боевых действий выявлено, что <...>
огня. Этому способствовали результаты специаль- Су-2 может быть использован на фронте не толь-
ных испытаний серийной машины, проведенных в ко как ближний бомбардировщик, но и как развед-
августе 1941 года в НИИ ВВС КА для определения чик и корректировщик артиллерийского огня.
возможности применения его в качестве «артил- ГУ ВВС КА решено самолеты, поставляемые
лерийского самолета для артразведки противни- заводом № 207, направлять в разведывательные
ка, аэрофотосъемки и корректуры артогня». соединения ВВС КА. Прошу Вас дать срочное ука-
По результатам этих испытаний самолет после зание:
оснащения соответствующим оборудованием ре- 1. Директору завода № 207 т. Климовникову по-
комендовался к принятию на вооружение кор- ставлять ГУ ВВС КА самолеты Су-2, дополнитель-
ректировочных эскадрилий. А в сентябре 1941 но оборудованные под аэрофотоаппараты АФА-1
года начальник заказов вооружения Главного по чертежам главного конструктора, радио-

Опытный экземпляр самолета АНТ-51

50
ГЛ А В А 6. ОТ КО Р Р Е К Т И Р О В Щ И К А Д О РА З В Е ДЧ И К А

станцией РСБ, СП У, бензобаками по


300 кг в бомбовом отсеке, ракетны-
ми пистолетами, патронташем
для 20 <...> ракет и портфелем
в кабине летнаба для планшета
ПУАОС. По получении заводом № 207
от промышленности турели MB-5
с пулеметом БС вместо ШКАС внед-
рить таковую в серию.
2. Главному конструктору Сухо-
му и директору завода № 207 от-
работать на Су-2 до 15 октября Серийный самолет Су-2
с.г. и испытать совместно с ГУ ВВС
КА установку РПК-10 (радиополукомпас. — Авт.), ют специальных разведывательных самолетов,
<...> двух крыльевых БС, вместо четырех ШКАС, а потребность в них для фронта очень большая,
<...> одного синхронного ШКАС для стрельбы че- прошу Вас дать срочное указание директору за-
рез винт и дополнительную установку двух кры- вода № 135 Кузину поставлять ГУ ВВС КА <...>
льевых держателей ДЕР-31. Су-2 в количестве 20% от общего плана поста-
При получении положительных результатов вок в варианте разведчика и корректировщика
испытаний все перечисленное оборудование вне- по чертежам главного конструктора ...»
дрить в серию на самолетах, выпускаемых заво- Но из этого ничего не вышло, примерно через
дом № 207». месяц Дементьев сообщил Бибикову:
До начала эвакуации завод № 207 сдал в части «Задел самолетов Су-2 завода № 135 будет вы-
18 Су-2 в варианте разведчика-корректировщика. пущен в нормальном варианте.
В ноябре 1941 года исполнявшие обязаннос- Выпуск Су-2 в варианте разведчика и коррек-
ти начальника и военного комиссара Главного тировщика потребует ряд переделок, что от-
управления ВВС бригадный инженер Я.Л. Биби- разится на завершении задела Су-2 и на подго-
ков и бригадный комиссар Маченков направили товку к выпуску Ил-2».
наркому авиационной промышленности А.И. Ша- Убыль Су-2 была велика, и к осени 1942 года в
хурину письмо, где сообщалось: действующей армии остались лишь 52-й ближний
«Опытом боевых действий выявлено, что са- бобмбардировочный авиаполк  — на сталинград-
молет Су-2 может быть использован на фронте ском направлении и 288-й — на Южном фронте.
не только как ближний бомбардировщик, но и как 19 июня 1943 года ночной 288-й полк, пере-
разведчик и корректировщик артогня. брошенный в Моздок для доукомплектования с
Один самолет Су-2, отработанный в таком остатками Су-2, вошел в состав 218-й бомбарди-
варианте гл. конструктором тов. Сухим, про- ровочной авиадивизии. Все машины оснастили
шел положительно госиспытания. радиостанциями РСБ-Збис, радиополукомпасами
Вашим заместителем тов. Ворониным по РПК-10, ночными аэрофотоаппаратами НАФА-19.
просьбе ГУ ВВС КА было дано указание заводу Всего же в боевых операциях до 1944 года, по
№ 207 выпускать все самолеты Су-2 в разведыва- разным источникам, принимали участие более
тельном и корректировочном варианте. 12 разведывательных и корректировочных эска-
Завод № 207 приступил к выпуску таких само- дрилий на Су-2. К середине 1943 года им на сме-
летов, но этому помешала эвакуация... ну стали поступать разведчики-корректировщики
В связи с тем, что ВВС Красной армии не име- Ил-2КР.
Глава 7.
Военный дебют А.С. Яковлева

22 марта 1938 года было подписано поста-


новление Комитета обороны при СНК
СССР «О развитии штурмовой, разведыватель-
моторов, позволявших летать со столь высокой
скоростью, не было.
Что касается иных параметров ближнего раз-
ной, учебной, транспортной и вспомогательной ведчика, то, например, дальность задавалась
авиации». В этот документ логично «вписывался» в 1000 км, потолок  — 10 км, время подъема на
скоростной самолет «22», разрабатывавшийся в высоту 8000 метров — 14 минут, а экипаж — два
ОКБ-115 А.С. Яковлева. человека.
Пугало лишь одно — скорость двухмоторного Единственным кандидатом на роль скорост-
ближнего разведчика задавалась в 700–750 км/ч, ного разведчика тогда был двухдвигательный са-
а по расчетам, с двигателями М-103 и винтами молет «С» Болховитинова, разработка которого
ВИШ-2К она не превышала 560 км/ч. Других же началась в 1936-м, а эскизный проект был предъ-
явлен на суд военных в январе сле-
дующего года. Однако дальнейшая
работа над машиной затянулась
до конца года в связи с переездом
опытного конструкторского отдела
Болховитинова в Казань. Именно
там завершилась разработка ше-
сти вариантов машины, включая
разведчик и ближний бомбарди-
ровщик. Самолет «С» в силу своей
новизны и сложности перешел в
разряд экспериментальных, усту-
пив дорогу С-22.
Несмотря на заинтересованность
военных в скоростном ближнем
бомбардировщике, постановлением
Комитета обороны от 7 марта 1938
Компоновка разведчика Р-12 года все же было задано создание

52
ГЛ А В А 7. В О Е Н Н Ы Й ДЕБЮТ А.С. Я К О В Л Е В А

самолета-разведчика «С» со сро-


ком сдачи на испытания в сентябре
1939 года. В этой машине подкупа-
ло то, что двигатели, располагавши-
еся в фюзеляже друг за другом, вра-
щали в противоположные стороны
соосные винты. С точки зрения аэ-
родинамического сопротивления
эта схема ни у кого возражения
не вызывала. Оставалось создать
соосные винты с высоким КПД, но
последнего добиться не удалось, и
самолет Болховитинова остался в
разряде экспериментальных.
О проекте же будущего само-
лета «22» руководство Главного
управления авиационной про-
мышленности узнало не сразу.
Яковлев был очень осторожным
человеком и, лишь взвесив все, на-
правил предложение по машине в
наркомат. Предложение приняли,
и самолет № 22 с расчетной ско-
ростью 600–620 км/ч включили в
план опытного самолетостроения
на 1938–1939 годы.
Разведывательный вариант
самолета «22» в 1938 году стал
основным, видимо, поэтому Яков-
лев в «Рассказах авиаконструк-
тора» акцент сделал именно на
него, а не на вариант истребите-
ля. «В 1938 году,  — рассказывал
Александр Сергеевич,  — наше Опытный экземпляр разведчика Р-12
конструкторское бюро по собст-
венной инициативе, еще не имея на то зада- опередила по своим летным качествам другие
ния, стало работать над созданием скорост- самолеты, решено было пустить ее в серийное
ного разведчика. Спроектировали и построили производство. В связи с этим 27 апреля 1939 года
его очень быстро. Получилась красивая маши- меня вызвали в Кремль.
на. Хорошие летные качества и особенно ско- В ходе беседы Сталин высказал пожелание ис-
рость сразу привлекли к ней внимание коман- пользовать созданный нами разведчик в качест-
дования ВВС. ве скоростного бомбардировщика, соответст-
После нескольких испытательных полетов, венно приспособив его к этой цели. Машина была
когда стало ясно бесспорным, что эта машина названа «ББ-22»... После обсуждения этого вопро-

53
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

На следующий день, 28 апреля, вышло поста-


новление Комитета обороны № 98сс, в котором,
в частности, говорилось:
«1. Самолет «Р-12» в разведывательном вари-
анте одобрить.
2. Поручить Кагановичу, Локтионову и Смуш-
кевичу закончить испытания самолета к 5 июля
1939 года.
3. Обязать Кагановича и Яковлева заложить
в постройку 3 экземпляра самолета со сроком
окончания к 1 ноября, причем 1 экземпляр должен
выйти 15 августа.
4. Обязать Яковлева разработать конструк-
тивные чертежи бомбардировочного варианта
к 5 июня, с тем чтобы самолет в бомбардиро-
вочном варианте из числа трех экземпляров по
п. 3 настоящего постановления был выпущен
к 1 ноября с.г.
Авиаконструктор А.С. Яковлев 5. Предрешить запуск самолета в серию в обо-
их вариантах на заводе № 81, обязав т. Каганови-
са, к концу заседания, неожиданно объявили, что ча в 10-дневный срок представить свои предло-
я представлен к награде орденом Ленина». жения о количестве подлежащих изготовлению
ОКБ-115 избрало верный путь, но реализо- серийных самолетов».
вать правильную идею в полной мере не дали, Оборонительное вооружение разведчика
направив создателей С-22 по другому пути. С-22 состояло из неподвижного ШКАСа, размещен-
построили в конце 1938-го и в начале следующе- ного в передней части фюзеляжа и турельного
го года приступили к его испытаниям. И после ШКАСа  — на шкворневой установке у наблюда-
устранения выявленных дефектов 23 марта Юли- теля. Помимо этого в кабине наблюдателя пред-
ан Пионтковский выполнил на нем первый полет. усмотрели специальную «лежанку» для наблюде-
В ходе заводских испытаний Юлиан Пион- ния и работы с радиостанцией «Двина» и аэро-
тковский на самолете «22» показал невиданную фотоаппаратом АФА-19. В грузовом отсеке само-
для столь тяжелой машины скорость 567 км/ч. лета была предусмотрена подвеска восьми 20-кг
Об этом достижении тотчас же сообщили в нар- бомб с электрическим бомбосбрасывателем.
комат, а оттуда  — Сталину. Дело в том, что во 29 мая опытный экземпляр самолета «22» с
время войны в Испании был сделан вывод, что моторами М-103 и винтами ВИШ-2К по указанию
превосходство в скорости дает в бою бо´льшие начальника ВВС Я.В. Смушкевича был принят во-
преимущества, чем в маневренности. Это мне- енными для проведения государственных испы-
ние продержалось до 1939 года, и скорость тог- таний. В Научно-испытательном институте ВВС
да еще была основным показателем при оценке (НИИ ВВС) ведущими по машине были инженер
боевой эффективности самолета. В. Холопов, летчик-испытатель Н.Ф. Шеварев,
Естественно, реакция вождя на это достиже- штурман-испытатель А.М. Третьяков и борттех-
ние была бурной, и 27 апреля Александр Сергее- ник Н.С. Павлов. Облетали самолет начальник
вич был удостоен наивысшей награды страны — института А.И. Филин, А.И. Кабанов и П.М. Стефа-
ордена Ленина. новский. В испытаниях участвовали также летчик

54
ГЛ А В А 7. В О Е Н Н Ы Й ДЕБЮТ А.С. Я К О В Л Е В А

завода № 115 Юлиан Пионтковский, инженер


Знаменский и борттехник Щипанов.
Самолет находился на испытаниях десять
дней, из них пять — были летные, и два дня ушло
на ремонт материальной части. Было выполнено
18 полетов общей продолжительностью 11 часов
10 минут. В ходе испытаний вместо бомбового
вооружения заливалось дополнительно 289 кг
топлива.
В состав нагрузки самолета весом 1327 кг
входили горючее и масло (678 кг), экипаж с па-
рашютами (180 кг), снаряжение и оборудование
(180 кг) и балласт 289 кг вместо вооружения и
специального оборудования (фотоаппарат, ради-
останция и прочее).
В выводах отчета по первому этапу испыта-
ний, утвержденного 21 июня того же года, отме-
чалось: Во время Великой Отечественной войны бомбардиров-
«1. Cамолет № 22 с двумя моторами М-103 щики Як-2 часто использовались в качестве разведчиков
имеет максимальную скорость 567 км/ч на высо-
те 4900 метров, что удовлетворяет тактико- и в разведывательном варианте и совершенно
техническим требованиям 1939 года и ставит исключает наводку самолета штурманом на
его по летным данным на одно из первых мест цель и прицеливание при бомбометании.
среди самолетов этого класса как в СССР, так и 6. Продольная устойчивость близка к ней-
за границей. тральной. Поперечная и путевая устойчивость
2. Максимальная скорость 567 км/ч не яв- недостаточны.
ляется предельной и может быть доведена до 7. ...самолет по технике пилотирования не-
590–600 км/ч за счет: сложен и может быть освоен летчиками средней
а) усовершенствования системы охлаждения квалификации, летающими на СБ и ДБ-3.
моторов; 8. Полет на самолете на максимальной ско-
б) изменения направления выхлопных газов; рости (567 км/ч) и на скорости, равной 1,16 от
в) увеличения КПД винтов. макс. (657 км/ч), опасности с точки зрения вибра-
3. Самолет № 22 производственно выполнен ций не представляет. Наблюдающаяся на ско-
хорошо, его технология, как деревянного в основ- рости 180 км/ч по прибору (парашютирование)
ном самолета, проста и может быть легко осво- тряска хвостового оперения, передающаяся на
ена. весь самолет, подлежит устранению».
4. По культуре отделки наружной поверхно- А дальше следовал перечень выявленных де-
сти <...> может служить примером для отече- фектов из 72 пунктов. Основным из них посчи-
ственной авиапромышленности. тали совершенно неудовлетворительное охлаж-
5. Тактическая схема самолета в предъяв- дение моторов, из-за чего при наборе высоты при-
ленном варианте, несмотря на хороший обзор ходилось делать горизонтальные площадки для
из пилотской кабины, не может быть признана их охлаждения. Так, для набора высоты 7000 мет-
удовлетворительной. Ограниченный обзор из ров требовалось 42,7 минуты, из которых 34 ми-
кабины штурмана затрудняет ориентировку нуты уходили на охлаждение двигателей.

55
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

На самолете отсутствовала бронезащита эки- «1. Самолет № 22 <...> по своим летным дан-
пажа, а тормоза колес были не доведены до ным удовлетворяет тактико-техническим тре-
кондиции. Отмечалась теснота кабины пилота и бованиям 1939 года.
невозможность покинуть ее на парашюте из-за 2. В соответствии с решением Правитель-
неудачной конструкции фонаря. Всего же к чи- ства о постройке 3-х самолетов № 22 главному
слу основных отнесли 11 дефектов. конструктору надлежит:
Фактически эти испытания нельзя назвать го- а) изменить компоновку самолета, разме-
сударственными, поскольку на самолете отсут- стив штурмана за кабиной летчика в соответ-
ствовало бомбовое и стрелковое вооружение ствии с макетом от 7 июня 1939 года;
(планировалось два пулемета с общим боезапа- б) установить вооружение, радио, фотоаппа-
сом 450 патронов), специальное оборудование, рат;
фотокамеры и радиостанция. в) расширить пилотскую кабину;
Грузовой отсек позволял установить бомбо- г) установить протектированные бензо-
держатели на восемь 20-кг бомб. Предусмотрен баки...
вариант подвески фотобомб, необходимых для 4. На данном экземпляре самолета довести:
ночной съемки. а) колеса и тормоза,
На самолете отсутствовало переговорное б) систему охлаждения,
устройство, и связь между членами экипажа осу- в) устойчивость,
ществлялась с помощью гибких шлангов, свето- г) установить жесткую антенну под РСР и пе-
вой и звуковой сигнализации. реднюю огневую точку и предъявить самолет на
Дальность полета была меньше требуемой второй этап совместных испытаний».
данному типу самолета. Время набора высо- Там же констатировалось, что самолет «удов-
ты 7000 метров, определенное как 8,7 минуты, летворяет ТТТ (тактико-техническим требова-
фактически было 33 минуты, так как ввиду не- ниям. — Авт.) 1939 г. и по своим летным данным
доработки винтомоторной группы приходилось становится на одно из первых мест как в СССР,
в ходе набора высоты делать горизонтальные так и за границей». Т.е. самолет как разведчик
площадки для охлаждения моторов. Высокой получил прекрасную оценку, не имея необходи-
скорости удалось достигнуть благодаря сни- мого оборудования и вооружения.
жению лобового сопротивления за счет мак- Пока шли споры о надобности разведчика и
симального обжатия фюзеляжа, мотогондол, выяснения отношений с заказчиком, работа по са-
внешней отделки планера и высокой удель- молету, получившему обозначение Р-12, продол-
ной нагрузке на крыло  — 171,1 кг/м2. Крыло жилась. В отношении этого самолета в архивах
самолета и носовая часть фюзеляжа были от- встречаются разночтения. По одним данным, он
полированы, что исключалось в условиях се- был изготовлен на заводе № 115 27 октября 1939-
рийного производства. Низкий вес планера в го, а по другим — его готовность к концу года со-
значительной мере был обязан применению ставляла лишь 95%. Эта машина была рассчитана
хотя и деревянного, но неразъемного крыла, не под двигатели М-105, хотя постановление прави-
допускавшего перевозку машины на железно- тельства об установке моторов М-105 на ББ-22
дорожных платформах, что противоречило тре- было подписано в марте следующего года.
бованиям ВВС. Тем не менее это вошло в пра- С другой стороны, Р-12 с моторами М-105 на
ктику КБ на долгие годы. Совершенно очевидно, 11 декабря 1939 года прошел госиспытания. При
что это была не боевая, а демонстрационная этом он показал скорость 590 км/ч на высоте 5000
машина. метров и дальность 1000 км. Вооружение самоле-
В заключение же отчета сказано: та состояло из двух пулеметов и 120 кг бомб.

56
ГЛ А В А 7. В О Е Н Н Ы Й ДЕБЮТ А.С. Я К О В Л Е В А

Таблица № 6. Основные данные предвоенных самолетов-разведчиков

Р-10 Р-10
Тип Р-9 ХАИ-1ВВ ХАИ-52 ХАИ-52 Р-12
№ 14164 № 11/7

Двигатель М-85 М-22 М-25В М-25В М-62 М-63 М-103

Мощность, л.с.
взлетная 850 570 775 775 1000 1100 2х850
на высоте, м – – 750/29001) 750/29001) – 900/4400 2х960/4000

Размах крыла, м 12 14,8 12,2 12,2 12,2 13,42 14

Длина, м 9,9 10,2 9,4 9,4 9,4 9,6 9,34

Высота, м 3,2 – 2,79 – – – 2,86

Площадь крыла, м2 24,15 33,2 26,81 26,81 26,8 – 29,4

Взлетный вес, кг 2730 /2710 2780/3200 2877/– 3220 3376 50234)

Вес пустого, кг 1678 1520 1987 2127 2380 – 3796

Вес топлива макс., кг – – 520 – – 520 6785)

Скорость макс., км/ч


у земли 366 320 322 340,7 358 356 455
на высоте 440/4200 256/– 360/2900 370/2950 410/4000 – 567/4900

Время виража, с 19–20 – 19 – – – –

Время набора высоты, мин. 8,7/5000 – 7,8/3000 7,2/3000 11,1/5000 – 4,6/4000


15,7/5000 14,4/5000 5,75/5000

Практический потолок, м 8350 6800 7000 6700 8800 – 10 8006)

Дальность, км – 820 14552) – 10003) – –

Разбег/пробег, м –/– –/– 300/240 –/– –/– –/– 375–417/


855–9507)

Вооружение:
Количество х калибр, мм 3х7,62 2х7,62 3х7,62 3х7,62 7х7,62 7х7,62 1х7,62
Бомбовое, кг 400 300 300 300 400/600 400 400

Экипаж, чел. 2–3 2 2 2 2 2 2

Примечание. 1 Номинальная на высоте 2900 м — 694 л.с. 2 Техническая при полной заправке топливом. 3 По другим
данным (РГВА ф. 24708, оп. 11, д. 421) скоростная дальность 1600 км. 4 В отчете по результатам государственных испытаний
исправлено карандашом на 5123 кг. Это, видимо, соответствует самолету с вооружением и фотооборудованием. 5 С учетом
масла. Емкость бензиновых баков — 1328 литров. 6 Получено интерполяцией. 7 Без тормозов и посадочных щитков.

В архиве ОКБ имени А.С. Яковлева сохрани- Если в документы не вкрались ошибки, то по-
лись рабочие материалы о полетах летчика Юли- лучается, что после заводских испытаний раз-
ана Пионтковского 25 и 26 апреля 1940 года на ведчик подготовили для передачи в НИИ ВВС
километраж в подмосковной Чкаловской на Р-12, лишь в июле 1940 года. 19 июля комиссией ВВС
изготовленного на заводе № 115. было подписано заключение по осмотру спец-

57
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

оборудования самолета Р-12. На нем устано- ки, объяснив это отсутствием для него места.
вили радиостанцию РСР-3, аэрофотоаппараты Пренебрегли сигнальным пистолетом с патрона-
НАФА-19 и АФА-1 с фокусным расстоянием 300 ми, двумя парашютными ракетами, авиасекстан-
мм вместо требуемого 500 мм, два кислородных том и биноклем (20 кг).
прибора КПА-3. Оборонительное вооружение Отказ от газоанализатора, гиромагнитного
состояло из одного пулемета УльтраШКАС (УША) компаса и навигационного прицела, а также за-
на шкворневой установке у штурмана, а насту- мена прицела ПАК-1 механическим позволило
пательное — из 400 кг бомб. облегчить машину еще на 13 кг.
При этом отмечалось, что отмеченные в от- Но самую большую экономию дало исклю-
чете по испытаниям первого опытного образца чение бронезащиты экипажа (50 кг), хотя это не
машины в большинстве не выполнены, а кон- есть хорошо. Были и другие отклонения от тре-
струкция антенны обусловила полную неработо- бований заказчика. В целом же удалось снять с
способность радиостанции на половине ее диа- самолета 153 кг.
пазона частот. Первоначально его расчетная скорость со-
Для разведчика столь большая бомбовая на- ставляла 600–620 км/ч, но в 1940 году параметры
грузка не нужна, к тому же для ее размещения машины уточнили, и с учетом испытаний маши-
требуется увеличенный грузовой отсек. Учитывая ны с мотором М-105 она оценивалась не выше
это, а также тот факт, что главным в семействе 590 км/ч на высоте 4700 метров. Дальность же
С-22 на тот момент все же был бомбардировщик, получалась 1000 км.
становится понятным утверждение военных, что Но устранить на нем все недостатки не уда-
под видом разведчика Р-12, включенного в план лось. Вдобавок плохая конструкция антенны
опытного строительства на 1939 год, Яковлев за- определила неработоспособность радиостанции
пустил в производство бомбардировщик в рас- на половине диапазона ее частот.
чете на двигатели М-105. Р-12 так и остался в единственном экземпля-
Вопреки требованиям заказчика из-за отсутст- ре. Для его продвижения в серийное производ-
вия места и опасности перетяжеления машины на ство не помогло даже постановление Комитета
Р-12 отказались от механического сбрасывателя обороны № 219 от 29 июля 1939 года «О про-
бомб МСШ-8 у пилота. Мотивировали это тем, что ведении мероприятий по строительству новых
«обычно в тактико-технических требованиях это и модифицированных истребителей, бомбарди-
делают при условии дублированного управления у ровщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных,
штурмана и расположения его перед пилотом, т.е. тренировочных и транспортных самолетов и по
когда параллельная работа механических сбрасы- строительству новых опытных типов». Видимо,
вателей не усложняет монтаж бомбардировоч- бомбардировщики были важней. Поэтому для
ного вооружения». При этом сэкономили 3 кг. ведения фото- и визуальной разведки использо-
Еще 16 кг сэкономили, отказавшись от уста- вали бомбардировщики ББ-22, оснащенные аэ-
новки фотоаппарата АФА-Б для плановой съем- рофотокамерами.
Глава 8.
Взгляд из стратосферы

У спехи, достигнутые в процессе создания


экспериментального стратосферного само-
лета БОК-1, позволили осенью 1935 года присту-
пары ШКАСов  — на электрифицированной ди-
станционно управляемой из герметичной ка-
бины установке с перископическим прицелом.
пить к разработке разведчика-бомбардировщика Задача создания подобных установок в те годы
БОК-7, оснащенного фотооборудованием для оказалась чрезвычайно сложной, поскольку для
съемок с высоты 14–16 км. Помимо этого на са- точной стрельбы требовался вычислитель, опре-
молете предусмотрели возможность подвески деляющий не только упреждение, но и парал-
до 400 кг бомб и оборонительное вооружение из лакс между линией прицеливания и направлени-
четырех пулеметов ШКАС. ем оружия.
Но вскоре было принято решение разрабо- Эту задачу впервые попытались решить в ла-
тать под этим обозначением самолет для поби- боратории особого назначения саратовского за-
тия рекорда высоты, а разведчик переименовали вода № 213 под руководством В.С. Костышкина.
в БОК-11. Коллиматорный прицел разместили в легко вра-
Машина сначала проектировалась в соответ-
ствии с планом опытного самолетостроения и
техническими требованиями НИИ ВВС РККА от
28 февраля 1937 года, и лишь 29 июля 1939 года
вышло соответствующее постановление пра-
вительства № 257. Согласно последнему доку-
менту, БОК-11 должен был летать со скоростью
355 км/ч на высоте 9000 метров, поднимать-
ся на 16 км, иметь скоростную дальность (ско-
рость 320 км/ч) при нормальном полетном весе
1200 км, а при перегрузочном весе  — 2000 км,
поднимать до 1000 кг бомб. При этом его практи-
ческий потолок задавался не ниже 16  000 мет-
ров.
Оборонительное вооружение состояло из
двух неподвижных пулеметов ШКАС в крыле и Рисунок самолета БОК-7 — рекордного варианта БОК-11

59
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

БОК-11 с двигателем АМ-34ФРНТК


(винт ВИШ-34Т диаметром 4,5 мет-
ра), пилотируемый И.Ф. Петро-
вым, впервые взлетел 12 июля
1939 года. На доводку самолета
потратили довольно много вре-
мени и сил, но мировые рекорды
высоты так и не установили. Ви-
ной всему оказались двигатели
АМ-34ФРНТК.
Доводка БОК-11 затянулась, к
тому же 2 сентября экипаж Байду-
кова приступил к тренировочным
полетам на этой машине на аэро-
дроме 8-го отдела ЦАГИ в подмо-
сковном Раменском (ныне ЛИИ).
Участвовал в испытаниях этой ма-
шины и летчик М.А. Самусев.
Судьба БОК-7 и БОК-11 реши-
лась 10 февраля 1939 года. В тот
БОК-7 на аэродроме
день нарком Каганович подписал
приказ о передаче этих машин, на-
щавшейся с угловой скоростью 60 градусов в се- ходившихся на заводе № 35 в Смоленске, в рас-
кунду герметичной башне, а пулемет — снаружи поряжение экипажей Г. Байдукова и М. Громова
корпуса. для тренировки перед кругосветным переле-
В октябре того же года в Москву из Саратова том на БОК-15. Дело в том, что БОК-7 и БОК-11
отправили дистанционную стрелковую установ- имели одинаковую размерность, аэродинамику
ку. Ее проверили на макете самолета БОК-7 в де- и тип гермокабины. При этом предписывалось
кабре 1938 года, но проверить ее в воздухе над заменить двигатели АМ-34ФРНТК более мощны-
полигоном так и не успели. ми АМ-35ТК к 15 апреля 1939 года для дости-
Надо отметить, что несколько позже подоб-
ные системы пытались создать в СССР для бом-
бардировщиков ДВБ-102 и Пе-2И, разработанных
под руководством В.М. Мясищева уже во время
войны, но безрезультатно и все по той же при-
чине. Решить эту проблему смогли лишь в 1945
году, скопировав, в частности, прицельные стан-
ции с американской «Сверхкрепости» В-29 фир-
мы «Боинг».
Что касается бомб, то они располагались на
внешней подвеске под крылом.
На БОК-11 предусмотрели также связную ра-
диостанцию и аэрофотоаппарат для съемок с вы-
сот 14 000–16 000 метров. Рисунок разведчика-бомбардировщика БОК-11

60
ГЛ А В А 8. В З ГЛ Я Д И З С Т РАТО СФ Е Р Ы

жения рекордной высоты 18  000


метров. Но менее чем через два
месяца специалисты авиамотор-
ного завода № 24 и ЦИАМ при-
шли к выводу, что достигнуть этой
высоты с мотором АМ-35ТК не
удастся. Тем не менее М. Громов и
Г. Байдуков обратились к наркому
М. Кагановичу с просьбой об уста-
новке на БОК-7 и БОК-11 двигателей
АМ-35 без турбокомпрессоров к
1 июня 1939 года для проведения
тренировочных полетов, что, впро-
чем, так и не сделали.
Максимальная же высота, до-
стигнутая на самолете с двигате- Стратосферный разведчик Ю-86Р-1
лем АМ-34ФРНТК, не превысила
11 000 метров. следов самолетов с гермокабинами у немцев,
БОК-11 стал базовой машиной для проектов очень ошиблись, поскольку в Германии были
самолета для научных исследований БОК-12. созданы высотные разведчики Hs 130 и Ju 86R.
Самолет разрабатывался в двух вариантах с од- В годы Второй мировой войны стратосфер-
ним двигателем АМ-34ФРНТК и с двумя двигате- ные «юнкерсы» беспрепятственно летали и над
лями «Мистраль-мажор» К-14 с турбокомпрес- Туманным Альбионом и над Москвой, и противо-
сорами. Помимо этого был пассажирский вари- поставить им было нечего. Тогда в нашей стране
ант БОК-13. Но они так и остались на бумаге. еще никто не знал, что у них на уме, и всерьез
Главной же причиной прекращения работ по говорили о бомбардировках Москвы, но все
созданию военных стратосферных самолетов попытки бороться с ними оказались тщетными.
стало отсутствие информации о подобных ма- Отечественная авиационная промышленность
шинах у вероятного противника  — Германии. тогда не могла создать истребитель-перехватчик,
Тогда советские специалисты, не обнаружившие способный вести бой в стратосфере.
Глава 9.
Превращенные в разведчики

С оздать высокоскоростной разведчик нака-


нуне войны так и не удалось. Поэтому для
решения задач разведки стали приспосабливать
и Ла-11 с АФА-БА-40 на качающейся установке.
Перед началом войны с Японией самолеты штур-
мовой авиации 12-й ВА (Ил-2 из 248-й и 316-й
наиболее скоростные самолеты-бомбардиров- шад) были оборудованы фотоустановками для
щики, сначала Ил-4 (радиус действия до 1500 км), планового и перспективного фотографирования.
СБ, Як-2, Як-4 и Пе-2. Затем настала очередь Ту-2 Кроме этого, в каждом авиаполку было оборудо-
и тяжелого истребителя Пе-3. вано по два самолета фотоустановками под счет-
Специальных модификаций СБ и Ил-4 не со- веренные аэрофотоаппараты для выполнения
здавали, все разведывательные фотокамеры раз- перспективно-панорамного фотографирования с
мещали в свободных отсеках фюзеляжа, а обо- помощью АФА-ИМ.
рудование дистанционного управления им  — в Боевые потери разведчиков на Забайкаль-
кабинах штурманов. Точно так же поступили и ском фронте составили по одному самолету Ла-7,
с тяжелым истребителем Пе-3. Исключение со- Як (видимо, Як-9) и Ил-2.
ставили лишь бомбардировщики Пе-2 и Ту-2, на В разведчик даже переоборудовали один из
базе которых создали специализированные фо- самолетов Do 215, приобретенных в 1940 году в
торазведчики Пе-2Р и Ту-2Р (Ту-6). Германии. По этому поводу 30 декабря 1942 года
Активно применялись для разведки штурмо- начальник 1-го управления Главного разведыва-
вики Ил-2, истребители ЛаГГ-3 (с фотоаппаратом тельного управления КА полковник Большаков
АФА-1 в хвостовой части фюзеляжа), МиГ-3, Як-7, докладывал наркому авиационной промышлен-
Як-9, Ла-7, оснащенные фотокамерами АФА-ИМ ности А.И. Шахурину:
«Под руководством и при непосредственном
участии летчика-испытателя НКАП  — тов.
Бережного К.М. переоборудован самолет типа
«Дорнье-215», как опытный для боевых операций.
По переоборудованию и дооборудованию про-
изведены следующие работы:
1. Сконструированы, изготовлены и установ-
Бомбардировщик Dо 215, превращенный в СССР в годы лены на самолете специальные седла и фермы
войны в дальний разведчик крепления бензо- и маслобаков.

62
ГЛ А В А 9. П Р Е В РА Щ Е Н Н Ы Е В РА З В Е ДЧ И К И

2. Установлены дополнительные бензо- и


маслобаки.
3. Бензопроводка и маслопроводка добавоч-
ных баков изготовлены заново и вмонтированы
в общую систему питания моторов, не нарушая
принципиальной схемы, что обеспечило надеж-
ность работы всей системы питания.
4. Сконструирована и установлена противо-
пожарная азотная установка, не предусмотрен-
ная на самолете.
5. Перемещены кислородные баллоны. Як-7Б, оборудованный АФА-И
6. Входной люк, которым можно было пользо-
ваться только на земле, заменен позволяющим каждый член экипажа мог их видеть и пользо-
пользоваться им в воздухе как аварийным, для ваться ими по мере необходимости...
спасения экипажа, так и с целью сбрасывания де- Результаты испытаний показали: несмо-
санта или других предметов. тря на полуторакратное увеличение полно-
7. Заново изготовлены и установлены тор- го полетного веса самолета, вследствие чего
мозные колодки колес. центр тяжести смещен с 22% до 30% по САХ, —
8. Сделано сиденье стрелка-радиста новой самолет ведет себя в воздухе на всех режимах,
конструкции, позволяющее ему свободно рабо- при разных вариантах загрузки устойчиво.
тать в воздухе и общаться с экипажем в случае Управляемость достаточная. Оборудование,
необходимости оказания помощи друг другу. аппаратура и моторы работают исправно.
9. Изготовлена и установлена мощная броня, Во время испытаний самолет налетал над
надежно защищающая летчика, штурмана и ча- аэродромом и по маршруту 25 часов.
стично бортмеханика (штурман и бортмеханик Дальность полета увеличена с 1200 км до
на немецких бомбардировщиках совершенно не 2600 км при условии наличия на борту 400 кг по-
защищены).
10. Изготовлена специальная комбинирован-
ная установка под отечественные аппараты
АФИ и АФБ, что дает возможность производить
фотографирование с больших и малых высот на
разных скоростях.
11. Установлен отечественный оптический
прицел ОБП-1.
12. Восстановлены немецкие пулеметы, и
часть патронных кассет перенесена для более
удобного пользования ими.
13. Перемещен антенный контур.
14. Предметы оказания первой помощи рас-
положены так, что ими может воспользоваться
каждый член экипажа.
15. Заменен один мотор.
16. Все приборы, контролирующие работу мо- АФА-И, смонтированная в отсеке
торов и оборудования, расположены так, чтобы за кабиной пилота

63
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

лезного груза или трех парашютистов-десант- мог эффективно использоваться на высотах от


ников. 300 до 3000 метров. Осенью 1941 года самолет
Самолет принят к эксплуатации». был построен в двух экземплярах и проходил го-
Впоследствии на этой машине был выполнен сударственные испытания в НИИ спецслужб, впо-
ряд успешных разведывательных полетов в тыл следствии вошедший в состав НИИ ВВС. Однако
противника. в связи с эвакуацией промышленности на восток
и большой потребности в истребителях серийно
Разведывательные варианты не строился.
истребителя Як-7 К изготовлению разведчика вернулись в 1942
году после налаживания выпуска истребителя
Вторым самолетом-разведчиком ОКБ-115 стал Як-7Б. В апреле 1942 года для Як-7Б в 157-м иап
Як-7Р, переоборудованный из Як-7УТИ. Для это- бригадой НИИ спецслужб ВВС и отделения фо-
го на самолет установили радиостанцию РСИ, тооборудования 48-го гвардейского авиаполка
фотокамеру АФА-ИМ во второй кабине с окном дальних разведчиков (апдр) Главного командо-
под объектив, вырезанным в нижней части фю- вания Красной Армии был разработан монтаж
зеляжа, предкрылки и бронеспинку. Як-7Р пред- и сконструирована фотоустановка под фотоап-
назначался исключительно для фоторазведки и парат АМА-И (АФА-ИМ), которые впоследствии

Схема монтажа АФА-И на самолете Як-7Б

64
ГЛ А В А 9. П Р Е В РА Щ Е Н Н Ы Е В РА З В Е ДЧ И К И

Размещение фотооборудования на разведчике Як-7Б: Крышка фотолюка самолета Як-7Б


1 — командный прибор; 2 — трос управления крышкой в положении «открыто»
фотолюка; 3 — розетка питания АФА-ИМ;
4 — электропроводка к АФА-ИМ; 5 — фотоустановка; В сентябре 1943 года в НИИ спецслужб ВВС
6 — аэрофотоаппарат АФА-ИМ поступил самолет Як-7Б № 1440 с АФА-ИМ, изго-
товленный на авиазаводе № 82. Самолет предназ-
также были использованы при переоборудова- начался для фоторазведки с высот от 200–400 до
нии Як-9. При этом в фюзеляже самолета сделали 3000 метров. Ведущими по машине были инже-
фотолюк размером 135х155 мм. нер Истомин и летчик-испытатель полка боевого
Испытания самолета завершились в том же ме- применения института капитан Нина Ивановна
сяце. По отзывам командира эскадрильи 157-го Русакова. Испытания прошли довольно успеш-
иап капитана Овчаренко, эксплуатация АФА в по- но, и 29 октября заместитель главного инженера
лете была удобна. ВВС Лапин утвердил Акт по их результатам. При
После этого в конструкции фюзеляжа предус- этом самолет № 1440 был утвержден как эталон
мотрели узлы крепления АФА-ИМ, что позволяло для серийного производства.
приспосабливать истребители для ведения раз-
ведки в строевых частях. Як-9Р
Первый Як-9Р № 03-016 в варианте ближнего
разведчика был изготовлен в июне 1943 года на
заводе № 166 и перевезен для окончательной
сборки на опытный завод № 115, где его уком-
плектовали аэрофотоаппаратом АФА-ИМ. Часть
недостатков, выявленных в ходе испытаний,
устранили, и с 21 сентября по 10 октября того же
года головной экземпляр Як-9Р № 05-017 прошел
контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущие ин-
женер Г.А. Седов и летчик А.Г. Прошаков).
По сравнению с опытной машиной самолет
№ 05-017 оборудовали аппаратом АФА-ИМ, уста-
новленным на специальном кронштейне, а в
Аэрофотоаппарат АФА-ИМ, нижней части обшивки фюзеляжа против объек-
смонтированный на Як-9Р тива сделали лючок со шторкой, открывавшейся

65
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

В сентябре 1943 года для проведения войско-


вых испытаний в 48-й гвардейский апдр предъ-
явили по три самолета Як-9Р, изготовленных на
заводах № 166 в Омске (№ 07166002, 07166006)
и № 153 (№ 0404, 0406 и 0411) в Новосибирске.
Фотооборудование на омских самолетах было
смонтировано силами этого предприятия, а на
новосибирских — на заводе № 301 в Москве.
Для дальней разведки Як-9Р выпускался
на базе Як-9Д и отличался лишь установкой
АФА-3С/50, размещенного в отсеке за кабиной
Разведчик Як-9Р пилота. При этом на машинах завода № 166 во-
оружение состояло из пушки ШВАК и пулемета
из кабины пилота с помощью троса. Одновре- УБС, имелся радиополукомпас РПК-10, за голо-
менно с самолета сняли расходный бачок, а вме- вой летчика  —прозрачная броня, а фотолюк за-
сто него установили трехходовой кран. Установи- крывался шторкой.
ли стандартную ручку управления самолетом и На Як-9Р завода № 153 имелась лишь одна
вариометр. Отсутствовала радиостанция РСИ-4, пушка ШВАК, вместо прозрачной брони имелась
но ввели обогрев ПВД. стальная бронеспинка, а фотолюк закрывался
Хотя самолет и выдержал испытания, но двумя створками с тросовым управлением.
специалисты НИИ ВВС потребовали установить Войсковые испытания проходили с 23 сентя-
приемопередающую радиостанцию с дально- бря по 12 октября 1943 года на Степном фронте
стью уверенной связи не менее 100 км и рас- с аэродромов Микояновка, Основа (Харьков) и
ходный бачок, а также надежно работающие Полтава.
бензиномеры. Летный состав (летчики Корзун, Кожевников,
Вооружение состояло из мотор-пушки МП-20 Сидоренко, Передирий, Кузнецов, Ерохобен),
и пулемета УБС. участвовавший в войсковых испытаниях, опыта
В ближнего разведчика на заводе № 301 боевых полетов на фоторазведку до прибытия в
переделывали серийные Як-9 омского авиа- полк не имел, за исключением лейтенанта Корзу-
завода. на, летавшего на разведку на Пе-2 и «Бостон III».
За время испытаний было выполнено 19 бое-
вых вылетов на разведку в составе пары (38 само-
лето-вылетов), шесть  — одиночными самолетами
и один испытательный полет над своей террито-
рией. За весь период войсковых испытаний по-
терь личного состава и самолетов полк не имел.
Воздушных боев Як-9Р с самолетами противника
не было. Отмечен лишь один случай встречи с
FW190, но летчик последнего боя не принял.
Испытания показали, что по своим летно-бо-
евым качествам Як-9Р позволял более успешно,
с меньшим риском потерь по сравнению с Пе-2
решать задачи разведки в районах, насыщенных
Установка АФА-ИМ на Як-9Р зенитной артиллерией и истребителями про-

66
ГЛ А В А 9. П Р Е В РА Щ Е Н Н Ы Е В РА З В Е ДЧ И К И

тивника, на радиус действия, аналогичный Пе-2.


Этот вывод был подтвержден тем, что в тот же
период и в том же районе эта же эскадрилья по-
теряла разведчик Пе-2 от истребителя против-
ника и две «пешки» были повреждены зенитной
артиллерией.
Правда, качество и полнота разведданных,
получаемых на Як-9Р, из-за перегруженности лет-
чика и плохого обзора нижней полусферы были
ниже, чем при решении аналогичных задач на
Пе-2.
Визуальная и фоторазведка на Як-9Р требо-
вала высокой квалификации летчика, особенно Як-9Р завода № 166
в отношении навигации и опыта ведения раз-

Маршрут, сфотографированный с высоты 6000 метров.


Снимки имели большое отклонение от намеченного
Установка АФА-3С/50 на Як-9Р завода № 166 маршрута из-за крена самолета при визуальном
на базе истребителя Як-9Д наблюдении летчика

67
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

ведки, из-за чего у молодых пилотов 48-й гвар- было выпущено 35 машин, которые можно было
дейской апдр имели место случаи потери ори- встретить не только в разведывательных, но и
ентировки. истребительных авиаполках. Приведу лишь один
Было установлено, что наиболее целесо- пример живучести машины из «послужного спи-
образно выполнять разведывательные полеты ска» Як-9Р.
парами. В то же время попытка фотографировать «Во второй половине дня (611-й иап, 18 июля
в строю на небольших интервалах с применени- 1944 г.  — Авт.),  — вспоминал летчик Н.Ф. Иса-
ем крена 8–9 градусов показала, что для этого енко,  — возвратился с боевого задания коман-
требовалась исключительно большая слетан- дир 3-й эскадрильи капитан Чурилин. Летал он
ность пар. во главе группы, сопровождавшей штурмовики.
Ввиду того, что при полетах на разведку ве- Доложил, что наблюдал выдвижение танковой
роятность встречи с истребителями противника колонны противника на восток от Львова.
была достаточно высока, снятие пулемета УБС Сообщение капитана Чурилина передали в
на машинах завода № 153 посчитали нецелесо- штаб 8-го штурмового авиакорпуса, откуда оно
образным. Рекомендовалось комплектовать немедленно пошло к командующему 2-й ВА гене-
Як-9Р радиополукомпасами РПК-10, авиагори- ралу С.А. Красовскому.
зонтами и прозрачными бронезаголовниками. — Проследить, куда идут вражеские танки, и
Отмечалось, что тактико-технические тре- сфотографировать колонну! — приказал Красов-
бования, разработанные специалистами НИИ ский...
спецслужб к Як-9Р, не выполнены. В частности, Капитан Батаров решил, что полетят млад-
на самолетах отсутствовала фотокамера АФА-ИМ ший лейтенант Мордовский и его ведомый млад-
и не был изменен фонарь кабины пилота, кото- ший лейтенант Бабков. Два Як-9 поднялись в воз-
рый требовалось сделать по типу английского дух и исчезли, а через пять-десять минут с ними
самолета «Спитфайр». Из-за чего обзор нижней прервалась связь...
полусферы летчику был затруднен. Тем не менее Мордовскому и Бабкову пора было возвра-
военные посчитали, что самолет испытания вы- щаться, солнечный диск уже наполовину скрылся
держал. за горизонтом.
7 октября 1943 года 39-й отдельный разве- Помрачнел даже неунывающий Батаров. Все
дывательный авиаполк получил Як-9Р, которыми до боли в глазах всматривались в горизонт.
укомплектовали истребительную эскадрилью — Глядите, глядите! — крикнул кто-то.
в составе десяти машин. К 18 января в составе Плохо различимые в солнечной пыли заката
полка помимо Пе-3 числились три Як-9Р, летчики показались на горизонте две точки. Наши или не
которых летали на разведку противника, пред- наши?
принявшего контрнаступление на участке озер Постепенно верхняя точка преобразовалась
Веленце и Балатон (Венгрия) с задачей расчле- в нормальный силуэт истребителя Як-9, а ниж-
нить войска 3-го Украинского фронта. Эти само- няя — в силуэт самолета типа «летающее кры-
леты продолжали службу до 1 января 1946 года. ло»...
При этом небоевые потери Як-9Р составили две Як-9 и странный аппарат с ходу пошли на по-
машины, одна из которых была связана с выпол- садку. Только тогда мы признали в «летающем
нением боевого задания. крыле» машину младшего лейтенанта Мордов-
Дальний разведчик Як-9Р строился на заводе ского: лонжероны и подкосы ее фюзеляжа не име-
№ 166, причем не только со стандартным двух- ли обшивки, в стабилизаторе зияли отверстия,
точечным вооружением и с одной мотор-пушкой лонжерон и каркас левого руля глубины были ого-
МП-20. По состоянию на 13 августа 1943 года лены.

68
ГЛ А В А 9. П Р Е В РА Щ Е Н Н Ы Е В РА З В Е ДЧ И К И

Мордовский сумел посадить ограниченно


управляемую машину на довольно короткую
ВПП нашего аэродрома только после третьего
захода, буквально прижав «як» к земле на колеса
с поднятым хвостом в самом начале полосы и
закончив пробег все-таки за ее пределами, в не-
убранных подсолнухах: воздушная проводка к по-
садочным щиткам и тормозам «яка» была пере-
бита осколками снарядов».

Ла-9/11
В разведчики переоборудовали
В конце 1940-х была предпринята попытка и учебные самолеты Ла-9В
превратить вывозной самолет Ла-9В в двухмест-
ный разведчик, установив на него плановую фо-
токамеру АФА-ИМ. Испытания прошли удачно,
но дальше дело не пошло. Причиной тому стало
переоборудование 100 истребителей Ла-11 с до-
полнительными подвесными баками в разведы-
вательный вариант. Для этого в хвостовой части
фюзеляжа машины установили качающуюся уста-
новку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В июле 1950
года завершились заводские, а 22 сентября —
государственные испытания истребителя Ла-11 в
варианте фоторазведчика.
Из 100 истребителей-разведчиков 51 самолет Истребитель Ла-11 с подвесными топливными баками
дислоцировался на аэродроме во Львове, 30  — на концах крыла, переоборудованный в разведчик, имел
наибольшую дальность полета по сравнению с машина-
в Белой Церкви, 11  — на Южном Сахалине и
ми аналогичного назначения
остальные — в Дальнем (Китай).
В варианте разведчика с подвесными бака-
ми Ла-11 оказался перетяжеленным, мощности
мотора ему явно не хватало. Еще в апреле 1949
года на заводе № 49 закончили доводку 14-ци-
линдрового двигателя АШ-82М с взлетной мощ-
ностью 2100 л.с., а на высоте 5000 метров на бо-
евом режиме он развивал 1770 л.с. Однако этот
мотор так и остался в разряде опытных. Спустя
два года пытались поднять взлетную мощность
АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для
повышения его надежности требовалось вне-
сти в конструкцию мотора значительные изме-
нения, и дальнейшую работу в этом направле-
нии прекратили. Лишь впоследствии для пас- Снимок, сделанный с самолета Ла-9В
сажирского самолета Ил-14 создали модифи- с помощью фотокамеры АФА-ИМ

69
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

кацию АШ-82Т взлетной мощностью 1900 л.с., вить опытные образцы двухместного самолета
использовав детали АШ-83, но это был предел Ил-2 в вариантах штурмовика, разведчика и
для АШ-82. корректировщика артогня».
Изучив просьбу, специалисты ОКБ С.В. Илью-
Корректировщик-разведчик Ил-2КР шина пришли к выводу, что создание такого са-
молета на базе двухместного Ил-2 не представ-
В августе 1942 года командующий ВВС КА ляется возможным, разве что на машине с двига-
А.А. Новиков, оценив первый опыт применения телем АШ-82. Причина такого ответа непонятна,
учебного варианта штурмовика Ил-2У для кор- но на принятие окончательного решения повли-
ректировки артиллерийского огня, обратился яло постановление ГКО от 7 февраля 1943 года,
в НКАП к А.И. Шахурину с просьбой создать на обязавшее главного конструктора разработать
его базе самолет-корректировщик артиллерий- такую машину.
ского огня с возможностью использования его На разработку конструкторской документа-
в качестве разведчика. «Фронт,  — писал он,  — ции и изготовление опытной машины ушло два
требует также разведывательных самолетов и месяца, и в марте Ил-2КР предъявили на испы-
самолетов-корректировщиков артогня. Обору- тания. Изменения коснулись главным образом
дованный для этих целей двухместный самолет замены радиостанции РСИ-4 бомбардировочной
Ил-2 удовлетворит и это требование фронта. РСБ-3бис и установкой аппарата АФА-И. Были,
Прошу Вашего указания Главному конструктору конечно, и другие более мелкие изменения, но
тов. Ильюшину срочно разработать и изгото- внешне Ил-2КР выдавал себя лишь мачтой антен-
ны, закрепленной на козырьке фонаря кабины
пилота.
Государственные испытания Ил-2КР (завод-
ской № 301896) были успешно завершены 7 апре-
ля 1943 года (ведущие инженер Н.С. Куликов и
летчик А.К. Долгов).
И хотя машина в полном объеме не соответ-
ствовала требованиям заказчика, ее запустили в
серийное производство сначала на заводе № 30,
а с 10 апреля — на заводе № 1.
В итоге к 1 июля в действующей армии нахо-
дился уже 41 такой самолет.
Работу фоторазведчиков Ил-2КР можно на-
глядно показать на примере 206-го окрап. Зада-
чи на фотографирование полк получал от раз-
ведотдела фронта или непосредственно от раз-
ведотделов штабов артиллерии армии по радио
или офицеров связи. В большинстве случаев фо-
тографирование производилось группой из трех
самолетов. Назначался ведущий группы, указы-
вался интервал между самолетами и проклады-
вался маршрут для каждого экипажа, который
Установка аэрофотоаппарата на самолете Ил-2 выбирался по створу характерных ориентиров.
вместо пулемета. Фото из архива Г.Ф. Петрова Экипаж, подготовив карты масштаба 1:20 000, изу-

70
ГЛ А В А 9. П Р Е В РА Щ Е Н Н Ы Е В РА З В Е ДЧ И К И

Разведчик Ил-2КР

чал район фотографирования и подходы к нему.


Сделав соответствующие расчеты, экипаж дого-
варивался с истребителями прикрытия о взаи-
модействии в воздухе при встрече с воздушным
противником.
При полете к цели и обратно самолеты имели
скорость 270 км/ч, а на боевом курсе — 300 км/ч.
При выполнении фотографирования требова-
лось точно зайти на боевой курс и выдерживать
направление полета. Камерой АФА-Б фотографи-
рование производилось с высоты 3000 метров и
захватывало участок длиною 34 км.
По шесть разведчиков полка были оборудо- Схема №2.
ваны строенными и спаренными АФА-Б, а два Построение маршрута
корректировщика Ил-2КР с противозенитным
Ил-2КР были оснащены аппаратами АФА-3с. Кро-
маневром (восьмеркой)
ме этого, в полку имелся один самолет, обору-
дованный щелевым фотоаппаратом АШАФА-2,
но задачи под него не ставились. Все работы по
установке и переоборудованию самолетов реша-
лись силами технического состава полка.
Для прикрытия Ил-2КР выделялось от четы-
рех до шести самолетов из эскадрильи истреби-
телей полка. Но случалось и экипажам Ил-2КР
отражать воздушные атаки противника.
Были и другие варианты размещения и ис-
пользования аэрофотоаппаратов. В частности,
фотокамеры АФА-ЗС монтировались на турель-
ных установках в кабине стрелка вместо оборо-
нительного пулемета.
Во время Яссо-Кишиневской наступательной
операции в августе 1944 года во 2-м шак 5-й ВА Схема воздушного боя Ил-2КР

71
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

на нескольких Ил-2 установили четыре синхрон- С августа 1941 года на заводе № 22 в Филях
но работавших аппарата АФА-ИМ, допускавших начали серийный выпуск Пе-2Р. Выпускали их
перспективную фотосъемку с высоты 25–50 ме- немного, в пределах 20 машин в месяц. В отли-
тров. чие от бомбардировщика на Пе-2Р отсутствовали
Применение Ил-2КР наглядно продемонстри- тормозные решетки, а для увеличения скорости
ровало превосходство машины над предшест- уделяли большое внимание внешней отделке
венниками типа Р-10 и Су-2. крыла вплоть до полировки его носков.
Летные данные разведывательных машин
Пе-2Р оказывались несколько выше, чем у бомбарди-
ровщиков. Однако в начальный период войны,
На первых порах в качестве разведчика ис- когда возникли трудности с поставками алюми-
пользовался серийный бомбардировщик, осна- ния, летные данные и бомбардировщиков, и раз-
щенный штатными фотокамерами АФА-Б и АФА-1 ведчиков заметно ухудшились. Лишь один при-
или НАФА-19. Последние камеры устанавливали мер. В ноябре 1942 года в НИИ ВВС завершились
в грузовых отсеках, при этом приходилось уста- испытания бомбардировщика Пе-2 № 20/115 с
навливать на люки створки с вырезами под объ- деревянной хвостовой частью и стабилизатором.
ективы. Нормальный полетный вес машины с усилен-

Таблица № 7. Основные данные самолетов, переоборудованных в разведчики

Як-9Р Як-9Р
Тип Як-9Р1) Як-9Р2) Ил-2КР Ла-11Р
№ 03-016 № 05-017

Двигатель М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ АМ-38Ф АШ-82ФН

Взлетная мощность, л.с. 1210 1210 1210 1210 1720 1850

Размах крыла, м 9,74 9,74 9,74 9,74 14,6 10,28

Длина, м 8,5 8,5 8,5 8,5 11,6 8,62

Площадь крыла, м2 17,15 17,15 17,15 17,15 38,5 17,59

Взлетный вес, кг
нормальный 2873 2890 3082 3138 6360 –
перегрузочный – – – – 4295

Вес пустого, кг – 2287 2407 2428 4525 –

Вес топлива, кг – 324 480 480 – 1090

Скорость макс., км/ч


у земли 512 520 – – 390 590
на высоте, м 577/3900 598/4250 – – 410/– 675/6100

Время набора высоты 5,1 5,2 –


5000 м, мин – – 6,4

Практический потолок, м 10 750 10 750 – 10 750 6000 10 000

Дальность макс, км – 660 1360 1360 765 3250

Примечание. 1 Дальний разведчик с пушкой ШВАК. 2 Дальний разведчик с пушкой ШВАК и пулеметом УБС.

72
ГЛ А В А 9. П Р Е В РА Щ Е Н Н Ы Е В РА З В Е ДЧ И К И

ным стрелковым вооружением (включая новую


стрелковую установку у штурмана) возрос лишь
на 80 кг по сравнению с машиной № 5/77 того же
завода. При этом максимальная скорость упала
на 24 км/ч и не превышала 494 км/ч.
То же самое произошло и с Пе-2Р, который к
тому же имел увеличенный внутренний запас то-
плива, да еще два 335-литровых подвесных сбра-
сываемых бензобака, снижавших максимальную
скорость на 30–35 км/ч.
Помимо фотооборудования на Пе-2Р уста-
навливали автоматы курса АК-1, радиополуком-
пасы РПК-2 и переговорные устройства (СПУ),
позволявшие каждому члену экипажа вести ра- Разведчик Пе-2Р
диообмен с командным пунктом для оператив-
ной передачи разведывательной информации. молеты постоянно совершенствовались, на них
У стрелка-радиста имелся ручной фотоаппарат ставилось более сильное оборонительное во-
АФА-27Т-1 для перспективной съемки. С 1942 оружение, включая РСы для стрельбы назад и
года в строевые части стали поступать аппараты форсированные двигатели семейства ВК-105ПФ.
АФА-3С или американские камеры, получаемые
по ленд-лизу. Иногда устанавливали сдвоенные
фотокамеры для увеличения снимаемой площа-
ди. Применяли и АФА-33 с фокусным расстояни-
ем объектива 1000 мм, оборудованные качающи-
мися установками под АКАФУ.
Разведчики, переделанные из бомбардиров-
щиков, начали поступать в строевые части в
июле 1941 года. В частности, их получила 38-я
отдельная разведывательная эскадрилья ВВС
Западного фронта. В следующем году их можно
было встретить на аэродромах всех фронтов, за
исключением Дальневосточного. По мере по-
ступления новой техники из разведывательных
эскадрилий стали формировать разведыватель-
ные авиаполки (орап). До появления Ту-2 само-
леты Пе-2Р составляли основу разведывательных
частей ВВС. Всего вооруженные силы получили в
годы войны около 800 Пе-2Р.
О действиях Пе-2Р на советско-германском
фронте написано достаточно. Отмечу лишь, что,
действуя в одиночку, они, как правило, укло-
нялись от боя с истребителями противника,
используя облачность, и уходили от преследо- Установка аэрофотоаппарата на самолет Пе-2Р.
вания немецких «охотников». Тем не менее са- Фото из архива Г.Ф. Петрова

73
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

Заключительной фазой Второй мировой ста- Для увеличения эффективности разведыва-


ла война с Японией. Учитывая незначительное тельных полетов и исключения случаев потери
присутствие ВВС Японии в Маньчжурии, одной из ориентировки экипажи закреплялись на одних и
главных задач, стоявшей перед советской авиаци- тех же направлениях.
ей, была воздушная разведка. Деятельность раз- Ночные разведчики, поскольку они работа-
ведчиков на этом этапе можно проиллюстрировать ли со своих базовых аэродромов, широко поль-
боевой работой авиации 12-й воздушной армии. зовались средствами ЗОС, имея на аэродроме
С началом боевых действий наши воздушные приводную радиостанцию и прожектор. При вы-
разведчики просмотрели территорию, занятую полнении разведки они использовали ФОТАБы и
Японией в радиусе до 300 км, все аэродромы фотоаппараты НАФА-13 и НАФА-19.
противника. Самолетов там не оказалось. С 9 по При подготовке к военным действиям планом
17 августа было разведано 57 аэродромов и по- воздушной разведки предусматривалось при-
садочных площадок, и на них обнаружили лишь крытие истребителями разведчиков Пе-2 и штур-
макеты. мовиков Ил-2, производивших фотографирова-
Решение задач по воздушной разведке на За- ние укрепрайонов, оборонительных рубежей и
байкальском фронте в условиях сложной ориен- маршрутов движения подвижных войск. Но вви-
тировки, больших протяженностей, полетов на ду отсутствия противодействия истребителей и
предельный радиус действия в основном зави- ЗА противника, ни в первые, ни в последующие
село от подготовки экипажей и обеспечения на- дни боевых действий прикрытие разведчиков не
земными средствами этого полета. производилось.
Например, разведывательный полк, переба- Разведполк на самолетах Пе-2 в условиях быс-
зировавшись на третий день боевых действий трого передвижения наземных войск обеспечить
на аэродром, находившийся ближе к линии командование непрерывной разведкой не мог,
фронта, вел разведку в течение трех дней без так как уже на третий день наступления радиус
обеспечения приводной станции. Все самолеты, его действия не позволял на некоторых направ-
выделявшиеся на разведку, были оборудованы лениях решать поставленные задачи.
радиостанциями, и почти на всех машинах уста- Летный состав 12-го рап был полностью под-
новлены радиополукомпасы РПК-10. На аэро- готовлен к производству воздушного фотографи-
дромах вылета дальних разведчиков были вы- рования площадей и маршрутов и в совершенст-
делены для связи радиостанции СЦР-899, обес- ве владел техникой фоторазведки.
печивавшие двухстороннюю связь на полный Перед началом боевых действий части ВА
радиус действия. имели 327 аэрофотоаппаратов разных типов. На
разведчики Пе-2 устанавливались АФА-33/50  —
5 штук, 20 штук АФА-33/75 из них три аппарата для
перспективного фотографирования, АФ-33/100 —
два, АФА-30  — два (качающиеся на три маршру-
та), АФА-К-17В — два.
При этом 12-й рап на самолетах Пе-2 не смог
обеспечить полными данными аэрофоторазвед-
ки в связи с большим удалением аэродромов
от линии фронта (200–250 км) и малого радиуса
действия Пе-2 (до 350 км) и выполнил лишь 60
самолето-вылетов. 12-й рап произвел воздуш-
Пе-2Р с двигателями АШ-82 ное фотографирование Хайларского укреплен-

74
ГЛ А В А 9. П Р Е В РА Щ Е Н Н Ы Е В РА З В Е ДЧ И К И

ного района, крупных населенных пунктов, же-


лезнодорожных станций и аэродромов против-
ника.

Пе-3Р
В ноябре 1941 года 95-й иап возглавил майор
А.В. Жатьков. Под его руководством около десяти Истребитель Пе-3 часто использовался
машин доработали, установив на них аэрофото- в качестве разведчика
аппараты АФА-Б. Доработка Пе-3 осуществлялась
на Опытном заводе НИИ ВВС, часть специалистов тов, потеряв две машины. Базируясь в Чкалов-
которого так и не эвакуировалась в Свердловск. ской, экипажи Пе-3 летали на разведку, а самый
Эти самолеты иногда называли Пе-3Р. продолжительный полет (4,5 часа) лейтенант
Пе-3 в качестве разведчика стали привлекать Шурыгин и капитан Савчук выполнили 17 янва-
еще осенью 1941 года, когда четыре машины по- ря 1943 года по маршруту, проходившему через
ступили во 2-й апдр, впоследствии 47-й гвардей- Брянск и Сещу.
ский рап. Разведчики Пе-3 эксплуатировались и в дру-
После разгрома немцев под Москвой основ- гих частях. Так, в ноябре 1942 года в 12-м орап
ной задачей полка стала разведка по заданиям 12-й ВА (Дальний Восток, аэродром Агинский)
Ставки Верховного Главнокомандующего при числился один Пе-3бис, на 29 марта 1943 года —
подготовке весенне-летних операций наших восемь машин, а в июле 1945 года — семь, и все
войск. С аэродрома Выползово, в 20 км запад- они находились на аэродроме Укурей. В доку-
нее станции Бологое, где базировался 47-й полк, ментах 12-го орап использование Пе-3бис в вой-
экипажи Пе-3 вели оперативную разведку глубо- не с Японией не отмечено.
ких тылов противника до рубежа Таллин – Рига – Были Пе-3 в 1-м и 4-м орап — отдельных раз-
Вильно. 19 апреля шесть экипажей 1-й эскадри- ведывательных авиаполках Главного командова-
льи перелетели на аэродромы Монино и Мига- ния КА и отдельных разведывательных авиаэска-
лово (Калинин, ныне Тверь), откуда вели опера- дрильях, например, 319-й, 321-й, 322-й, 323-й и
тивную разведку в западном (до Гомеля) и севе- 6-й раэ. В 321-й и 322-й раэ в общей сложности в
ро-западном (до Резекне, Латвия) направлениях. 1942 году имелось 11 Пе-3.
На 1 января 1946 года в 47-м гвардейском Бо- Переучивание на Пе-3 осуществлялось в 15-м
рисовском Краснознаменном ордена Суворова III отдельном разведывательном запасном авиапол-
степени рап числился лишь один Пе-3. ку (орзап) 3-й запасной авиабригады. Так, 30 мая
В мае – июне 1942 года из 215-й отдельной 1942-го во время учебно-тренировочного полета
дальней разведэскадрильи и 450-го отдельного на аэродроме Ртищево в момент приземления
авиаполка сформировали 98-й гвардейский раз- был поломан Пе-3 № 2820, выпущенный 29 октя-
ведывательный авиаполк из трех эскадрилий. бря 1941 года заводом № 39.
Причем Пе-3 были сосредоточены в 1-й и 2-й
эскадрильях. Ту-6
С июня по сентябрь того же года на Пе-3бис
было выполнено 156 боевых вылетов. С июня Когда в Омске начался выпуск бомбардиров-
1943 по июнь 1944 года экипажи Пе-3бис совер- щиков Ту-2, начальник Разведывательного управ-
шили 162 боевых вылета. Всего же в 1944 году ления ВВС РККА генерал Д.Д. Грендаль добился
экипажи Пе-3бис выполнили 168 боевых выле- постройки нескольких машин в варианте развед-

75
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

стерка истребителей FW 190. Из экипажа спасся


лишь штурман Хабеев.
9 июля 1943 года произошел любопытный
случай. Около девяти часов вечера на участке
31СБР в районе 500 метров восточнее Печно, что
в 9,5 км юго-восточнее ст. Насва, на нейтральной
полосе (200 метров от противника и более 1000
метров от наших позиций) произвел вынужден-
ную посадку Ту-2Р 47-го драп, базировавшегося
на аэродроме Андреаполь.
Ту-2Р из 2-го авиаполка дальней разведки, Экипаж разведчика (летчик капитан Дрыгин,
участник войсковых испытаний 1942 года штурман старший лейтенант Рыжков, стрелок-
радист старший сержант Белов и воздушный
чика и отправки их на войсковые испытания во стрелок сержант Рашутин) возвращался с боево-
2-й дальний разведывательный авиаполк (драп) го задания, когда отказал левый мотор. Казалось
Главного командования Красной Армии. Однако бы, ничего страшного нет, Ту-2 прекрасно шел
промышленность не выполнила возложенных на и на одном двигателе. Но через 48 мин. полета
нее обязательств, хотя в мае 1942 года на заво- правый мотор перегрелся, и пришлось идти на
де в Омске был построен натурный макет такого вынужденную посадку с убранным шасси.
самолета. В итоге во 2-й дальний разведыватель- Экипаж, забрав документы и затыльники пу-
ный авиаполк, дислоцировавшийся в подмо- леметов, благополучно покинул самолет. Обна-
сковном Монине, передали четыре Ту-2 в вари- ружив, что к ним приближаются солдаты про-
анте бомбардировщика. Переоборудование их в тивника, экипаж пытался поджечь машину. Но
разведчики было осуществлено специалистами из этого ничего не получилось, поскольку не
передвижных авиаремонтных мастерских ВВС удалось открыть бензобаки. «Оставив (по прось-
в Монине. При этом Ту-2 оснащались не только бе Рашутина.  — Авт.) у самолета раненного (во
аэрофотокамерами, но и дополнительными то- время перелета на высоте около 100 метров пе-
пливными баками в грузовом отсеке. реднего края обороны противника.  — Авт.),  —
Все машины свели в 1-ю авиаэскадрилью, и говорилось в докладе начальника штаба 3-й ВА
в ноябре ее перебросили на аэродром Мигало- генерал-майора Дагаева начальнику штаба Ка-
во, откуда они начали разведывательные полеты лининского фронта генерал-лейтенанту Курасо-
в районе Демянска. Самолеты использовались ву,  — в обе ноги воздушного стрелка сержанта
одиночно, сначала под прикрытием истребите- Рашутина под огнем противника, экипаж ушел в
лей, а затем и без него. северо-восточном направлении и после 22 часов
В дополнение к этим машинам в начале 1943 блужданий был обнаружен в районе Белая Липа (4
года 2-й драп получил еще три Ту-2Р, построен- км восточнее Гороховье), откуда был направлен
ных и оснащенных фотокамерами (без дополни- в штаб 31-й сбр и в дальнейшем в свою часть».
тельных топливных баков) в Омске. Как следует из доклада подполковника Азаро-
Успехи полка были налицо, и в феврале 1943 ва начальнику штаба 3-й ВА, часть солдат против-
года 2-й драп переименовали в 47-й гвардей- ника до 20 человек пыталась преследовать ухо-
ский апдр, а через месяц, 14 марта, был потерян дивший в сторону леса экипаж. При этом между
первый Ту-2Р. Произошло это под Старой Руссой, ними завязалась перестрелка, во время которой
когда экипаж майора В.Ф. Столярова, выполняв- были пленены два раненых немца. У них забрали
ший очередной боевой вылет, перехватила ше- чистую карту местности и летный шлем. Пленные

76
ГЛ А В А 9. П Р Е В РА Щ Е Н Н Ы Е В РА З В Е ДЧ И К И

немцы были доставлены в расположение наших


войск, из их допроса стало известно, что ранено-
го стрелка Ту-2 противник забрал с собой.
Самолет Ту-2 оставался на месте вынужден-
ной посадки до утра 10 июля 1943 года. Тогда же
стало известно, что противник пытался танком
отбуксировать «трофей» в свою сторону.
Утром того же дня у самолета была замечена
группа солдат противника до 40 человек, по ко-
торой части 31-й СБР открыли минометно-артил- Ту-6
лерийский огонь, отогнав противника. При этом
самолет, получив несколько прямых попаданий км), только они были в состоянии, несмотря на
мин и снарядов, сгорел. быстрый темп продвижения наших войск (в от-
Ту-2 по сравнению с Пе-2 оказался отменным дельные дни до 180 км в сутки), без частого пе-
разведчиком и после вывода на перевооруже- ребазирования на передовые аэродромы вести
ние 132-го бап оставшиеся десять Ту-2 передали непрерывную разведку противника и своевре-
в 47-й апдр. Все это стало дополнительным сти- менно обеспечивать командование разведдан-
мулом для продолжения работ по созданию спе- ными.
циализированного разведчика Ту-2Р. Для этого была создана специальная эска-
В отчете завода № 156 по итогам работы за дрилья из 14 Ту-2 от 6-го и 7-го бак с подчинени-
1943-й год отмечалось, что «на основе опыта ра- ем штабу 12-й ВА. Четыре самолета эскадрильи
боты Ту-2 в разведывательных полках Главного оборудовали АФА-33/75 или АФА-ИМ и допол-
командования и по требованию ВВС ОКБ разра- нительными топливными баками. За период бо-
ботало специальные разведывательные вариан- евых действий эта эскадрилья произвела 76 са-
ты... Самолет-разведчик отличается от стро- молето-вылетов на фоторазведку. Воздушное фо-
ящегося в серии большей дальностью за счет тографирование производилось с высоты 2500–
добавочного подвесного бака и установкой для 3000 метров (в плохих метеоусловиях 500–
(подвески.  — Авт.) для специального аэрофото- 1000 метров) в масштабе 50–70 метров на 10 мм.
аппарата. В 1946 году на заводе № 23 переоборудовали
В настоящее время один Ту-2 разведчик (с дву- первый серийный Ту-2 № 1/36 в вариант развед-
мя АФА-3) прошел государственные испытания в чика Ту-6, согласно документации, разработан-
НИИ спецслужбы ВВС и рекомендован к серийной ной в ОКБ-156. В отличие от бомбардировщика
постройке. Два Ту-2, оборудованные специальной
качающейся установкой под АФА-33, проходят
войсковые испытания в 47-м гвардейском апдр
Главного командования...»
Но до поступления в строевые части Ту-6 для
разведки пришлось использовать переоборудо-
ванные Ту-2. Эти самолеты активно применялись
для разведки на заключительном этапе Второй
мировой в ходе войны с Японией. В условиях
боевых действий на Забайкальском фронте Ту-2
являлись основным средством оперативной раз-
ведки. Имея большой радиус действия (до 750 Расположение фотоустановок на самолете Ту-2Р

77
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

в задней части грузового отсека разместили В 1948 году завод № 23 оборудовал пять ма-
неподвижные аэрофотоаппараты АФА-33/20 шин Ту-2 для ночного фотографирования, осна-
и на автоматической качающейся установке стив их электроосветительными установками
АКАФУ-156Л  — АФА-33/50,75,100. В кабине «Явор-2». Однако государственные испытания
стрелка-радиста расположили ночной аэрофо- установка не выдержала и была снята со снабже-
тоаппарат НАФА-3с/50. Объем топлива увели- ния ВВС.
чили за счет дополнительного 650-литрового Вскоре после войны родилась идея исполь-
бензобака. зовать истребитель Ла-11 для защиты наших по-
Кроме этого, установили радиокомпас лярных районов от непрошеных гостей. Плани-
СЦР-269Ж и четыре дополнительных кислород- ровалось размещать самолеты на аэродромах и
ных баллона. Одновременно сняли командные площадках за Полярным кругом, в том числе и на
радиостанцию РСИ-6 и автомат пикирования. дрейфующих льдинах. Это потребовало проведе-
С 26 декабря 1946 года по 9 апреля 1947-го ния ряда экспериментальных работ по базиро-
разведчик успешно выдержал государственные ванию Ла-11 на ледовых аэродромах в северных
испытания и, согласно августовскому постанов- широтах.
лению Совета Министров СССР, был принят на Одна из первых экспедиций состоялась в
вооружение под обозначением Ту-6 и запущен в 1948 году. В это время в районе Северного по-
серийное производство. люса работали несколько научных экспеди-
Контрольные испытания Ту-6 № 14/58 с мото- ций АН СССР. Было решено совершить перелет
рами АШ-82ФН и винтами АВ-5В-167А, проведен- группы Ла-11 на одну из льдин, используемых
ные со 2 марта по 13 апреля 1948 года, показали, учеными. Возглавлял экспедицию генерал-май-
что полетный вес машины возрос до 11  277 кг, ор, начальник Главного управления Северного
скорость на высоте 5500 метров составила морского пути (ГУСМП) А.А. Кузнецов. Обеспе-
545 км/ч, потолок — 9050 метров и дальность — чивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2
2780 км. Самолет поднимался на высоту 5000 ме- 650-го отдельного транспортного авиаполка,
тров за 10,3 минуты. С-47 1-го транспортного авиаполка 2-й адон и
Ил-12 708-го транспортного авиаполка особого
назначения.
Двухмоторный разведчик Ту-6 (модификация
Ту-2), использовавшийся в качестве лидера, и
три Ла-11 осуществляли тренировочные полеты
в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта
и острове Врангеля. Вначале с острова Врангеля
на разведку вылетел Ту-6, у которого было доста-
точно хорошее навигационное оборудование.
Он совершил посадку на льдину в районе Север-
ного полюса (82 градуса 51 минута северной ши-
роты и 172 градуса 30 минут восточной долготы).
Затем вернулся на Большую Землю, и при появ-
лении благоприятной погоды 7 мая 1948 года
три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылете-
ли на льдину, совершив благополучную посадку.
Схема качания АКАФУ-156Л: а — трехмаршрутный ре- 8 мая, выполнив несколько полетов со льдины,
жим работы; б — двухмаршрутный режим работы они вернулись назад.

78
ГЛ А В А 9. П Р Е В РА Щ Е Н Н Ы Е В РА З В Е ДЧ И К И

Последним фоторазведчиком,
созданным на базе Ту-2, был самолет
«65» с бензиновыми 1950-сильны-
ми двигателями АМ-44ТК (с турбо-
компрессорами ТК-300Б) жидкост-
ного охлаждения. К его разработ-
ке в ОКБ-156 приступили в начале
1946 года. Двигатели А.А. Микулина
отличались повышенным весом, и
установка АМ-44 на модифицируе-
мом самолете сопровождалась сме-
щением центровки вперед. В итоге Самолет «65»
для обеспечения необходимого угла
капотирования пришлось смещать колеса основ- и летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий. Несмотря на
ных опор шасси вперед, удлинив их стойки. столь длительный срок заводских испытаний,
Самолет построили в мае 1946 года, и 1 июля снять летные характеристики машины не уда-
на нем был выполнен первый полет. Заводские лось. Причиной тому стала ненадежная работа
испытания продолжались по 6 мая 1947 года. двигателей. В итоге самолет морально устарел и
Ведущими по машине были инженер Н.А. Генов работы по нему прекратили.
Глава 10.
Последний поршневой

Н есмотря на успешное применение Су-2, а


затем и Ил-2 в качестве разведчика-кор-
ректировщика, это была все же вынужденная
сделали ставку на 1000-сильные двигатели М-62.
По расчетам самолет мог продолжительно летать
со скоростью до 415 км/ч на высоте 2000 метров,
мера, обусловленная военной обстановкой. ВВС подниматься на 8000 метров и летать на расстоя-
требовался специализированный самолет. За ние до 925 км (свыше двух часов).
создание такой машины ратовали и специали- Предусмотрели и оборонительное вооруже-
сты НИИ ВВС, разработавшие в июле 1943 года ние из трех крупнокалиберных пулеметов, обес-
тактико-технические требования к двухмотор- печивавших почти круговую оборону самолета.
ному войсковому разведчику-корректировщику Выбор двухбалочной схемы не случаен, и с
артиллерийского огня. Самолет предназначался большой долей уверенности можно сказать, что
для выполнения ближней разведки и коррек- примером тому стал немецкий разведчик-кор-
тировки артиллерийского огня и в отдельных ректировщик FW189. Этот самолет был не только
условиях обстановки мог выполнять функцию на слуху на фронте, но получил лестные оценки
бомбардировщика. Видимо, на принятие такого специалистов НИИ ВВС, испытавших трофейную
решения оказали влияние результаты испыта- машину. Достаточно сказать, что прекрасный
ний трофейного FW189, в простонародье имено- обзор с самолета уменьшал возможность нео-
вавшегося «рамой». Задание на такой самолет в жиданных атак истребителей противника, а вы-
ноябре того же года получило ОКБ П.О. Сухого, а сокая маневренность позволяла подготовиться
в следующем месяце на одном из совещаний на- к отражению их атаки. На виражах истребитель
чальник оперативного управления штаба ВВС КА противника все время находился в зоне обстре-
подстегнул промышленность, отметив, что: «Кор- ла огневых точек FW189.
ректировщик должен быть, по крайней мере, «Двухбалочная схема <...>,  — отмечали спе-
трехместным самолетом, маневренным, с хоро- циалисты НИИ ВВС,  — является одной из наибо-
шим обзором, сильным вооружением и большим лее удачных <...> для самолета типа «войсковой
диапазоном скоростей. Над созданием такого разведчик и корректировщик артиллерийского
самолета нужно работать, потребность в нем огня», что подтверждается систематическим
ощущается очень большая». применением этого самолета на фронте».
Разрабатывая будущий Су-12, конструкторы Но проект этот так и не завершили. То ли ак-
выбрали двухбалочную схему и первоначально туальность пропала, когда Красная Армия нано-

80
ГЛ А В А 10. П О С Л Е Д Н И Й П О Р Ш Н Е ВО Й

сила один за другим сокрушительные удары по


врагу, то ли были иные причины, но к самолету
вернулись лишь в 1946 году. Причем сделал это
не командующий ВВС Красной Армии Новиков в
своей служебной записке о послевоенном раз-
витии отечественной авиации Сталину, а Главный
маршал артиллерии Н.Н. Воронов. При этом са-
молет должен был иметь экипаж из трех человек,
летать со скоростью 500–600 км/ч, подниматься
на высоту 3000 метров за 4–4,5 минуты и иметь
потолок 7000–8000 метров при продолжительно-
сти полета четыре часа.
Вооружение должно было включать четыре
20–30-мм пушки, обеспечивавших практически
круговую защиту машины. Помимо этого, предус-
матривались аэрофотокамеры АФА-33 для пла-
новой крупно- и мелкомасштабной съемки.
Самолет должен иметь хороший круговой об-
зор и вниз, бронезащиту для экипажа, мотора и
жизненных частей самолета и допускать резкое
снижение до высоты 1500–2000 метров...
Как говорилось в документе, «наиболее под- Разведчик-корректировщик Су-12.
ходящим типом мог бы быть немецкий «Фокке- Фото из архива Г.Ф. Петрова
Вульф-189» (русское фронтовое название «Рама»),
но с вышеизложенными тактико-техническими 500–750 мм и 200 мм, а также радиостанцию бом-
данными». бардировщика РСБ-Збис.
Нашелся и оппонент в лице командующего Самолет предписывалось построить в двух
ВВС. Но Воронов на своем настоял, и 10 июля экземплярах и предъявить первый из них на
1946 года Совет Министров СССР утвердил по- государственные испытания 15 сентября 1947
становление о строительстве такой машины. При года.
этом коллективу ОКБ Сухого надлежало создать Самолет получил в ОКБ обозначение «РК».
самолет с двумя моторами АШ-83 номинальной В ходе его проектирования двигатели АШ-83
мощностью по 1500 л.с. на высоте 5750 метров. сначала заменили на М-93 (АШ-82М), и с ними в
Естественно, военные уточнили требования к марте 1947 года ОКБ предъявило заказчику ма-
машине. Его скорость должна была быть не ме- кет самолета. Двигатель воздушного охлажде-
нее 550 км/ч на высоте 6500 метров, практиче- ния АШ-82М был разработан на базе АШ-82ФН и
ский потолок  — 10  000 метров, время подъема АШ-83 на заводе № 29 под руководством В.С. Нит-
на 3000 метров — 4 минуты, продолжительность ченко путем увеличения диаметра цилинд-
полета — 3 часа, экипаж — 3 человека. ров.
Вооружение задавалось из четырех 20-мм пу- В том же месяце председатель макетной ко-
шек. Предусмотрели и бронезащиту экипажа. миссии генерал-майор П.Я. Федрови в доклад-
При этом учли пожелания артиллеристов, ной записке на имя главкома ВВС сообщал, что
включив в состав фотооборудования две каме- «...анализ предъявленного проекта и макета при-
ры АФА-33 с фокусным расстоянием объективов водит к следующему выводу:

81
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

ровщику, чем двухфюзеляжная схема самолета


«Рама».
Следовательно, предлагаемый конструкто-
ром т. Сухим самолет типа «Рама» строить
не имеет смысла, тем более что самолет Ту-8 с
АШ-82ФН в облегченном варианте сможет лучше
обеспечить требования, предъявляемые к кор-
ректировщику, имея примерно тот же полет-
ный вес.
Исходя из тактических задач и требований к
самолету, предъявляемых Артуправлением, вы-
текает, что по маневренности, огневой оборо-
не, обзоре в стороны и противозенитной стой-
Разведчик-корректировщик Су-12. кости для целей корректировки подходит штур-
Фото из архива Г.Ф. Петрова мовик Ил-2 АМ-42, но ему необходимо обеспечить
обзор вперед для фотографирования.
1. Размещение огневых точек на самолете Прошу обратить внимание на следующие во-
требует включения в состав экипажа 4-го чело- просы:
века (стрелка). а) необходимость постройки для Управления
2. Установка на самолет артразведчик и кор- Командующего артиллерией специального само-
ректировщик высотных моторов М-93 с трех- лета типа «Рама», к тому же в небольшом коли-
скоростным нагнетателем и взлетной мощно- честве (150–200 шт.);
стью по 2100 л.с.  — нецелесообразна, т.к. высо- б) возможности использования для артраз-
та боевого применения этого самолета не пре- ведки и корректировки самолета Ил-2 АМ-42;
вышает 6000 м. в) оценки предложенного ранее проекта са-
3. Двухфюзеляжная схема самолета корректи- молета-корректировщика с двумя АШ-62ИР кон-
ровщика типа «Рама» не имеет преимущества структора т. Сухого с максимальной скоростью
против нормальной схемы, а относительная де- у земли 415 км/ч и полетным весом 5–6 т».
маскировка «Рамы» несравнимо велика. Для сравнения возможностей самолетов «РК»
4. Постройка специального 4-местного само- и Ту-8 в варианте корректировщика, по указанию
лета данного типа для артразведки и корректи- главного инженера ВВС, генерал П.Я. Федрови с
ровки с полетным весом около 9 т не оправдыва- представителями управления командующего
ет своего назначения. авиацией и отдела разведывательно-корректи-
5. По предполагаемым летным данным, са- ровочной авиации учебно-боевой подготовки
молет-корректировщик не может быть успеш- ВВС осмотрел макет и строившийся <...> Ту-8.
но использован для другого боевого применения, В своем заключении комиссия отметила, что:
кроме как ночного бомбометания переднего края «в сравнении с проектом корректировщика
фронта, при условии установки наружных бом- «Рама» т. Сухого бомбардировщик Ту-8 имеет
бодержателей для двух бомб по 500 кг, что уве- следующие преимущества:
личит полетный вес до 10 т. 1. На самолете установлены серийные мото-
При решении вопроса, связанного с обзором, ры АШ-82ФН.
выявлено, что самолет нормальной схемы мо- 2. Строится на базе серийного Ту-2.
жет лучше обеспечить требования, предъявляе- 3. Обзор из кабины штурмана обеспечен всей
мые к артиллерийскому разведчику и корректи- передней полусферой.

82
ГЛ А В А 10. П О С Л Е Д Н И Й П О Р Ш Н Е ВО Й

4. Огневая оборона более мощная и с больши- отчета по их результатам отмечалось, что Су-12
ми углами обстрела. по составу оборудования, скороподъемности и
К недостаткам <...> Ту-8, как корректировщи- длине разбега и маневренности соответствуют
ка, следует отнести: тактико-техническим требованиям.
1. Большой экипаж, состоящий из 5 человек. Отмечалось несоответствие постановлению
2. Большой полетный вес в перегрузку до правительства вооружения, разведывательного
16 300 кг. и связного оборудования. Но вины ОКБ в этом не
3. Возможность облегчения для корректиров- было, да и заводские испытания носили предва-
щика только на 5500 кг. рительный характер. По большому счету, если бы
Самолет Ту-8 в варианте корректировщика все участники процесса создания машины были
по предварительному подсчету будет иметь: заинтересованы в ней, то можно было использо-
Взлетный вес — 11 000 кг. вать двигатели АШ-73. Но этого не произошло.
Посадочный вес — 10 000 кг. Тем не менее в декабре того же года самолет
Максимальная скорость  — 540 км/ч, а поса- предъявили в НИИ ВВС на государственные ис-
дочная — 130 км/ч. пытания, правда лишь с макетными образцами
Разбег при взлете — 330 м, а пробег — 400 м. оборонительного вооружения.
Во время обсуждения пришли к выводу, что Ведущими на этом этапе испытаний были ин-
<...> Ту-8 может обеспечить корректировку и ар- женер Зюскевич, летчик Г.А. Тиняков и штурман
тиллерийскую разведку, но использовать такой Т.Ф. Горбунов.
большой самолет для этой цели нежелательно. В акте по их результатам отмечалось, что
Представители Артиллерийского управле- «Су-12 соответствует предъявленным к нему
ния, исходя из опыта Отечественной войны, требованиям <...> и может быть принят на во-
заявили, что поставленные Артиллерийским оружение авиации ВС СССР.
управлением задачи могли бы обеспечиться са- При серийной постройке самолетов устра-
молетом Ил-10 при улучшении обзора вперед и нить выявленные при государственных испыта-
установке дополнительного оборудования». ниях дефекты и недостатки.
Впрочем, подобные разногласия во властных 3. Считать необходимым до выпуска серий-
структурах были и ранее, но план опытного стро- ных самолетов провести государственные испы-
ительства, утвержденный правительством, сле- тания подвижных пушечных установок на <...>
довало претворять в жизнь. Су-12...»
Постройку самолета «РК», получившего впо- Проверили возможности Су-12 и на Горохо-
следствии обозначение Су-12, завершили в ав- вецком артиллерийском полигоне, но все было
густе 1947 года, учтя наиболее существенные тщетно. Доводка машины продолжалась почти
замечания военных. Первый полет самолета два года, она дважды проходила государствен-
Су-12, пилотируемого Н.Д. Фиксоном, состоялся ные и полигонные испытания. Рассматривался
26 августа, правда, будучи не полностью уком- даже вопрос о производстве самолета в Чехо-
плектованным оборудованием. словакии.
В ходе заводских испытаний выявилась не- Постановлением правительства от 14 ноября
надежная работа опытных двигателей АШ-82М, и 1949 года ОКБ П.О. Сухого расформировали. Со-
их после восьми полетов заменили менее мощ- трудников перевели в ОКБ-156 А.Н. Туполева и
ными АШ-82ФН. Испытания Су-12 продолжались ОКБ-240 С.В. Ильюшина, а Павла Осиповича на-
до конца октября 1947 года. За это время машину значили заместителем А.Н. Туполева. Казалось,
облетали летчики-испытатели ЛИИ: С.Н. Анохин, что судьба Су-12 решена, но борьба за него про-
М.Л. Галлай и Г.М. Шиянов. При этом в выводах должалась.

83
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

Дело в том, что ресурс корректировщиков ректировщик на базе вертолетов Братухина. Но


Ил-2КР подходил к концу, а аналогичной машины его машины были очень «сырые» и для строевой
на базе Ил-10 так и не создали. Получалось, что службы не годились. Но «свято место пусто не
артиллеристы могли остаться без «глаз». бывает», и вместо Су-12 в 1956 году в серийное
Поэтому вновь встал вопрос о запуске Су-12 производство запустили вертолет-корректиров-
в серийное производство, ведь, по оценкам, тог- щик Ми-1КР/ТКР.
да их требовалось не менее 200 машин. Но все Не помогло и предложение использовать
эти планы так и остались нереализованными. Су-12 в качестве зондировщика атмосферы,
Почему так произошло, документы умалчивают. поскольку заказчик остановил свой выбор
Возможно, свою роль сыграла и попытка создать на биплане Ан-6, созданном на базе серий-
для Главного артиллерийского управления кор- ного Ан-2.

Таблица № 8. Основные данные последних самолетов-разведчиков с поршневыми двигателями

Ту-6
Тип самолета Пе-2Р Пе-3бис «65» Су-12
№ 14/58

Двигатель М-105ПФ М-105 АШ-82ФН АМ-44ТК АШ-82ФН

Мощность взлетная, л.с. 2х1210 2х1100 2х1850 2х1950 2х1850

Размах крыла, м 17,13 17,13 22,06 22,06 21,578

Длина самолета, м 12,66 12,665 13,8 14,42 13,053

Площадь крыла, м2 40,8 40,8 48,8 59,12 52

Вес взлетный, кг
нормальный 8400 8040 10 540 15 960 9510
перегрузочный 8440 12 755 –

Вес горючего, кг 1628

Вес пустого, кг 6200 5808 8205 9540 7552

Скорость макс., км/ч


у земли 475 448 509 – 460
на высоте, м 520/ 530/5300 545/5000 579 530

Время набора высоты 5000 м, мин 10,2 10,3 7,5

Практический потолок, м 8000 9100 9050 11 000 11 000

Дальность, км 1600 21501) 2780 2570 11402)

Экипаж, чел. 3 2 4 5 4

Примечание: 1 Скорость 420 км/ч, высота 4000 м. 2 Продолжительность полета — 4 часа 18 минут.
Глава 11.
Поколение реактивных

Самолет «78» Впоследствии отечественная промышлен-


ность создала немало других образцов аэрофо-
Семейство АФА-33 было самым массовым тоаппаратов. При этом определенное влияние
среди всех отечественных аэрофотоаппаратов. на развитие фототехники оказали трофейные ка-
Ими комплектовались не только самолеты пери- меры с американского самолета-разведчика U-2
ода Великой Отечественной войны, но и машины компании «Локхид», сбитого 1 мая 1960 года в
с реактивными и турбовинтовыми двигателями. районе Свердловска.
К числу последних, в частности, относятся само- Первый специализированный фоторазведчик
леты Ил-28, Ту-14, Ту-16, Ан-12 и др. АФА-33 уста- с ТРД, получивший обозначение самолет «78»,
навливали на польском вертолете-разведчике или Ту-16, разработали в ОКБ А.Н. Туполева на
Mi-2RO. базе бомбардировщика «73». Это было довольно

Компоновка самолета Ту-16: 1 — штурман; 2 — неподвижная пушка НР-23; 3 — летчик; 4 — носовая опора шасси;
5 — воздушный стрелок; 6 — антенна РЛС ПСБН; 7, 9, 10 — топливный бак; 8, 17 — артиллерийская установка
с пушками НР-23; 11 — АФА-33/20; 12 — АФА-33/75-50; 13 — АФА-33-100; 14 — оператор РЛС; 15 — блоки РСБН;
16 — воздухозаборники двигателя «Дервент» V; 18 — двигатель «Дервент»V

85
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

«Дервент» V). Согласно постанов-


лению правительства, самолет дол-
жен был иметь практический пото-
лок 13  000–14  000 метров и летать
на расстояние не менее 3500 км.
На что рассчитывали в ОКБ, сказать
трудно, поскольку от такого гибрида
военные отказались еще раньше.
В итоге пришли к разведыватель-
Разведчик Ту-16 ному варианту «81Р», получившему
затем порядковый номер «89», но со-
громоздкое сооружение, к тому же укомплекто- хранившему обозначение Ту-16. Фотооборудова-
ванное тремя разномастными английскими дви- ние самолета получило аппараты АФА-33/50, 33/75,
гателями «Нин» и «Дервент» V. Эскизный проект ночные НАФА-31/50 и 31/25, а также АФА-БА.
машины был готов в апреле 1948 года. Самолет- В разведчик переделали второй серийный
разведчик отличался от бомбардировщика удли- бомбардировщик Ту-14, и в феврале 1951 года
ненной на 400 мм носовой частью и увеличен- А.Д. Перелет выполнил на нем первый полет.
ной на 0,345 м2 площадью миделевого сечения Несмотря на большую дальность полета и уком-
фюзеляжа. Возрос объем топливных баков, а в плектованность разведывательным оборудова-
грузовом отсеке установили аэрофотоаппараты. нием, он так и не заинтересовал заказчика.
Броня защищала экипаж лишь со стороны зад- В 1948 году в ОКБ-156 на базе Ту-14 прораба-
ней полусферы. тывались варианты разведчика проекта «84» с
Первый полет самолета «78», пилотируемого двигателями АМТКРД-01 и ТВД ВК-2, но они так и
летчиком-испытателем Ф.Ф. Опадчим, состоял- остались на бумаге.
ся 7 мая 1948 года. Отчет по результатам завод- Учитывая малый радиус действия первых са-
ских испытаний утвердили 8 марта 1949 года. молетов с реактивными двигателями, в ОКБ-156
Государственные испытания самолета в качестве параллельно с ними разрабатывались разведчи-
ночного фоторазведчика, проходившие с 19 фев- ки с поршневыми моторами. Так, под заводским
раля по 31 мая 1949 года, выявили те же основ- обозначением «74» рассматривались аж три ва-
ные недостатки, что и у бомбардировщика «73», рианта машины. Первый из них с двумя мотора-
включая слабую бронезащиту экипажа, отсутст- ми М-93, проект 1946 года, имел еще одно обо-
вие антиобледенительных устройств на крыле и значение Ту-22. В 1947 году был предложен ва-
оперении, наличие двух типов двигателей. риант с двумя двигателями АШ-82ТК и одним ТРД
Максимальная скорость на высоте 5000 ме- РД-45, в 1948-м  — с перспективными АШ-84ТК.
тров при работе двигателей на номинальном Но все они так и остались на бумаге.
режиме не превышала 766 км/ч, а время набора
этой высоты достигало 11 минут. Разведчик Ил-28Р
Одновременно с проектом «73» разрабаты-
вался скоростной высотный разведчик «79», от- Разработка фоторазведчика началась осенью
личавшийся лишь размещением фотокамер и 1949 года, причем в двух вариантах  — ночном
дополнительного топливного бака в грузовом от- и дневном. В опытный экземпляр Ил-28Р пе-
секе. Затем в этом проекте, обозначавшемся как ределали серийный бомбардировщик завода
Ту-20, ТРД «Нин» заменили отечественными ВК-1, № 30. 19 апреля следующего года Владимир Кок-
сохранив РД-500 (советский аналог двигателя кинаки опробовал в воздухе опытный образец

86
ГЛ А В А 11. П О КОЛ Е Н И Е Р Е А К Т И В Н Ы Х

Компоновки ночного и дневного вариантов фоторазведчика Ил-28Р

разведчика Ил-28Р. Кроме него, ведущими по сти фюзеляжа. Оба отсека обогревались от систе-
самолету были инженер А.П. Виноградов, борт- мы кондиционирования кабин экипажа.
механик И.Б. Крюсс и бортрадист Б.А. Ерофе-
ев. Учитывая, что основной формой развед-
ки начала 1950-х годов была визуальная, то и
Ил-28Р оснащали исключительно фотокаме-
рами. Среди них были три АФА-33 с фокусным
расстоянием объективов от 200 до 1000 мм
(или 50 и 75 мм), АФА-75МК, АФА-БА-40  — для
перспективной съемки, в том числе и на мар-
шруте следования самолета. Ночные аппараты
НАФА-31/50 и 31/25 работали синхронно с осве-
тительными бомбами ФОТАБ-50-35/100-60 и ос-
ветительными САБ-100-55/1000-35. Информация
же, отображенная на экране ПСБН-М, фиксиро-
валась фотоприставкой ФРЛ-1М.
Фотокамеры размещались как в бомбовом
отсеке, в том числе и на качающейся установке Фоторазведчик Ил-28Р
АКАФУ, так и в небольшом отсеке в хвостовой ча- на государственных испытаниях

87
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

Этим же документом Министерству авиаци-


онной промышленности предписывалось увели-
чить план выпуска Ил-28 в 1951 году с 450 до 530
машин. Из них на долю омского завода № 166
приходилось 55 бомбардировщиков, а воронеж-
ского завода № 64 — 75.
Одновременно Совет Министров обязал «Во-
енное министерство СССР (т. Василевского) и
Военно-морское министерство (т. Юмашева)
перевооружить в 1951 г. на <...> Ил-28Р 4 разведы-
вательных полка по 20 самолетов, из них 3 полка
с непосредственным подчинением Генеральному
штабу Советской Армии (в Приморье, В Герма-
Размещение фотооборудования в грузовом отсеке нии, в Закавказье) и один полк Морскому Генераль-
дневного варианта Ил-28Р ному штабу (поэскадрильно, одна в Мурманске
и одна в Крыму) <...>, перевооружив вначале по
Одновременно в грузовом отсеке и на закон- одной эскадрилье в каждом полку в порядке сле-
цовках крыла разместили дополнительные топлив- дующей очередности: 1) Приморье; 2) Германия;
ные баки. В итоге емкость топливной системы воз- 3) Военно-морские силы; 4) Закавказье...».
росла до 10 560 л, а практическая дальность — до Но правительство поторопилось, в 1951 году
3040 км. Тогда же сняли правую переднюю пушку завод № 30 выпустил лишь 30 Ил-28Р, а основ-
и сократили боекомплект оставшихся орудий до ным изготовителем разведчика стал иркутский
550 патронов. Разведчики, предназначавшиеся для завод № 39. В течение трех лет Ил-28Р дораба-
авиации ВМС, комплектовались спасательными тывали в соответствии с пожеланиями заказчи-
лодками ЛАС-3М, размещавшимися в специальном ка. Видимо, сыграла свою роль и настойчивость
отсеке средней части фюзеляжа. А.Н. Туполева, усиленно пропихивавшего Ту-14Р.
Утяжеление разведчика более чем на 1700 кг И все же победил «Ил». С 1953 по 1956 год авиа-
по сравнению с эталоном бомбардировщика заводы сдали военным 326 машин этого типа, и
привело к доработке шасси. В частности, возрос их можно было встретить в разведывательных
размер колес главных опор, и для их уборки и частях не только на советских аэродромах, но и
выпуска вместо пневматической системы приме- за рубежом. Ил-28Р в мирное время использова-
нили гидравлическую. Тогда же предусмотрели лись не только для ведения разведки, но и для
раскрутку колес перед посадкой. корректировки артиллерийского огня.
В октябре 1950 года Ил-28Р передали на госу- Существенным недостатком Ил-28 была низкая
дарственные испытания в НИИ ВВС, завершивши- тяговооруженность. В одном из архивных доку-
еся в декабре того же года. В том же месяце оче- ментов удалось обнаружить следующее: «Учи-
редным постановлением Совета Министров СССР тывая преимущества <...> Ил-28 как разведчика
Министерство авиационной промышленности, перед <...> Ту-14, считать необходимым, оконча-
главного конструктора ОКБ-240 С.В. Ильюшина и тельно остановиться <...> на Ил-28Р... Устано-
директора авиазавода № 30 (ныне РСК «МиГ») Во- вить на Ил-28Р двигатели ВК-5 тягой по 3100 кгс».
ронина обязали организовать серийное производ- Во второй половине 1950-х годов Ил-28Р ста-
ство Ил-28Р, сдав ВВС 80 машин в 1951 году. Кроме ли приспосабливать для ведения радиотехниче-
этого, завод № 30 должен был сдать военным 220 ской разведки и постановки помех. В частности,
бомбардировщиков Ил-28, 100 учебных Ил-28У. в 1959 году Ил-28 оснащали аппаратурой «На-

88
ГЛ А В А 11. П О КОЛ Е Н И Е Р Е А К Т И В Н Ы Х

трий», АСО-28 и прочими устройст-


вами. Внешне эти машины отлича-
лись обилием антенн.
В 1952 году начались работы по
установке на Ил-28Р РЛС «Курс».
Постановлением Правительст-
ва СССР от 12 декабря 1953 года
этот радиолокатор приняли на
вооружение и впоследствии уста-
навливали на самолеты-разведчи-
ки. Внешне РЛС «Курс» отличалась
большей антенной, устанавливав- Ил-28Р у ангара ТЭЧ 10-го отдельного гвардейского
шейся в каплеобразном обтекателе разведывательного авиаполка
на месте станции ПСБН. Теоретиче-
ски дальность обнаружения эсмин-
цев (по борту) доходила до 65 км с
высоты 1000–10  000 метров, но на
практике особых преимуществ по
сравнению с ПСБН она не давала.
Как отмечалось выше, улучшить
летные характеристики Ил-28 пыта-
лись путем замены двигателей ВК-1
на ВК-5. Прежде всего заказчик по-
требовал модернизировать Ил-28Р и
при этом обеспечить максимальную
дальность 3250 км и практический
потолок не менее 13  000 м. В даль- Ил-28Р на аэродроме Щучин
нейшем предполагалось довести
максимальную дальность до 4000 км и потолок до 20 мая министр авиационной промышленно-
13 500–14 000 метров. На будущее высказывалось сти П.В. Дементьев и главнокомандующий ВВС
пожелание установить на ВК-5 форсажную камеру. П.Ф. Жигарев докладывали в Бюро по машино-
Это пожелание закрепили постановлением строению при Совете Министров СССР:
Правительства СССР от 3 августа 1951-го, и с «В результате проведенных контрольных госу-
февраля по апрель следующего года первый эк- дарственных испытаний <...> установлено, что
земпляр Ил-28РМ прошел заводские испытания. максимальная скорость самолета <...> возросла
После доработок в июле 1952 года машину пере- всего на 10–11 км/ч. При увеличении полетного
дали в НИИ ВВС. веса на 2950 кг, в том числе бомбовой нагрузки на
Летные испытания ВК-5 (без форсажной ка- 1000 кг, дальность увеличилась на 620 км, а раз-
меры) закончились в сентябре 1952-го, и в мае бег — на 220 м.
следующего года Совет Министров СССР принял При проведении летных испытаний само-
решение об оснащении этими двигателями тор- летов были выявлены <...> неустойчивая рабо-
педоносца Ил-28Т. Однако спустя год, выпустив та (помпаж) двигателей в полете, превышение
четыре машины с ВК-5 (по два Ил-28РМ и Ил-28Т), допустимой температуры газов за турбиной
работу пришлось прекратить. По этому поводу на боевом режиме на высотах свыше 7000 м,

89
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

затрудненный запуск двигателей на земле... новные опоры шасси сохранились, как у бомбар-
ВК-5 пока не доведен до серийного производства. дировщика, а на другой (№ 3719) использовали
Учитывая, что достигнутые улучшения лет- от разведчика с колесами размером 1260х390 мм.
но-технических данных самолета Ил-28 с двига- Полетный вес первой машины оказался на 150–
телями ВК-5 незначительны, считаем целесоо- 170 кг меньше (в зависимости от заправки горю-
бразным дальнейшие работы по <...> Ил-28 пре- чим), но это преимущества в скорости не дало,
кратить...» хотя практическая дальность возросла на 280 км.
В НИИ ВВС испытывали две машины Ил-28РМ. Установили ВК-5 и на торпедоносец Ил-28Т,
На одной из них (№ 3701) гондолы двигателей и ос- совершивший свой первый вылет 22 июня 1953

Таблица № 9. Основные данные самолетов-разведчиков семейств Ту-14 и Ил-28

Ту-16
Самолет Ту-14Р Ил-28Р Ил-28РМ «140Б/Р»
«78»

Двигатели 2хРД-45+ ВК-1 ВК-1 ВК-5 ВК-1


РД-500

Взлетная тяга, кгс 2х2270 + 2х2700 2х2700 2х3100 2х2700


1х1590

Размах крыла, м 21,7 21,7 21,65 21,65 21

Длина, м 20,62 21,95 18 18 19,36

Площадь крыла, м2 67,38 67,38 60,8 60,8 61

Вес пустого, кг - 15 165 - 13 365 14 692

Вес горючего макс., кг - 11145 8822 8050 9400

Взлетный вес, кг
нормальный – 20 000 19 500 19 850 –
перегрузочный – 26 900 22720 24 220 26 212

Скорость макс., км/ч


у земли 840/6000 800 – 800 828
на высоте, м 787/10 000 867/5000 867/5400 910/3000 866/5000

Время набора высоты 5000 м, мин. 7,7 7,6

Практический потолок, м - 11900 12 300 13 000 12 200

Дальность, км 3500* 3240 30401) 30202) 30003)

Разбег/пробег, м 1100– 1070/540 1500–1570/- -/- 10304)/13505)


1300/1300

Экипаж, чел. 4 3 3 3 3

Вооружение:
количество х калибр, мм 6х23 4х23 4х23
бомбы, кг 3000 3000 4500

Примечание. 1 С подвесными баками. 2 Техническая. Практическая — 2710 км. 3 С бомбовой нагрузкой 1500 кг.
4 С четырьмя стартовыми ускорителями при максимальном взлетном весе. 5 С тормозным парашютом — 830 м.

90
ГЛ А В А 11. П О КОЛ Е Н И Е Р Е А К Т И В Н Ы Х

года. Это повлекло за собой разработку новых ной. В нее, в частности, входили заместитель
удлинительных выхлопных труб и размещение в МАП М.М. Лукин, от авиационно-технического
фюзеляже дополнительного топливного бака. комитета летчик-испытатель генерал П.Я. Фед-
Машина прошла государственные испытания рови, а от НИИ ВВС известный специалист в обла-
в июле 1953 года, но, как и Ил-28РМ, осталась в сти аэродинамики генерал В.С. Пышнов, летчик-
разряде опытных. испытатель М.А. Нюхтиков, штурман Н.П. Цвет-
ков и Л.И. Лось.
С крылом обратной По расчетам ЦАГИ, результаты, изложенные
стреловидности в трофейных отчетах по испытаниям Ju-287V-1,
показали, что машина сможет развивать ско-
16 августа 1944 года летчик-испытатель фир- рость до 860 км/ч на высоте 6000 метров и ле-
мы «Юнкерс» Зигфрид Хольцбауер впервые тать на расстояние до 1700 км на высоте 12 км
опробовал в полете необычный реактивный са- с 2000 кг бомб (максимальная бомбовая нагруз-
молет Ju-287V-1 компании «Юнкерс», взлетев с ка — 4000 кг).
аэродрома Брандис. Помимо турбореактивных В выводах протокола макетной комиссии, в
двигателей он имел крыло обратной стрело- частности, отмечалось:
видности, позволявшее одновременно затянуть «...В основном тактико-технические требо-
срыв потока с ее концевых частей, обеспечив вания к реактивному бомбардировщику не мо-
необходимую управляемость на больших углах гут быть выполнены <...> вследствие того, что
атаки, затянуть волновой кризис и
сделать большой грузовой отсек
(длиной 4,6 м) в фюзеляже.
К середине весны 1945 года авиа-
пром Германии был практически
готов к серийному выпуску этой
машины, но быстрое продвиже-
ние советских войск и союзников
не позволило это сделать. Однако
разработка Ju-287 получила нео-
жиданное продолжение, правда в
Советском Союзе, куда была интер-
нирована часть немецких специа- Бомбардировщик-разведчик «140Б/Р»
листов вместе с документацией на
эту машину.
Работа в СССР над самолетом
под обозначением EF-131 нача-
лась с исследований в ЦАГИ и за-
ключений отечественных специ-
алистов. В начале июля 1946 года
в немецком городе Дессау завер-
шила работу макетная комиссия
по самолету EF-131 во главе с ге-
нерал-лейтенантом В.А. Ушаковым.
Комиссия была весьма авторитет- Самолет «140»

91
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

самолет находится в окончательной стадии НДБ-1М установки со спаренными 20-мм орудия-


производства. ми (на EF-131 предусмотрели лишь пулеметы ка-
Макетная комиссия считает, что реактив- либра 13 мм в хвостовой части фюзеляжа) и сум-
ный бомбардировщик EF-131, выходящий на аэ- марным боекомплектом из 1000 патронов.
родром в сентябре сего года, представляет для Самолет собрали 3 сентября, и через 27 дней
ВВС интерес и может быть использован для летчик Юльге (ведущий инженер Шройтер) со-
исследований и освоения: полета, техники пи- вершил на нем первый полет с подмосковного
лотирования, а также приобретения опыта аэродрома Теплый Стан. Пока бомбардировщик
эксплуатации <...> вследствие особой новизны испытывался, в СССР освоили серийное про-
конструкции». изводство двигателей ВК-1, хотя и меньшей по
С выводами макетной комиссии согласился и сравнению с ТКРД-01 тягой, но достаточно на-
главком ВВС К.А. Вершинин, утвердивший про- дежных. Это обстоятельство послужило поводом
токол. для создания на его базе бомбардировщика-раз-
Три экземпляра EF-131 построили в Германии ведчика «140Б/Р».
и перевезли в СССР, основанием же для проведе- Макет самолета предъявили заказчику в ок-
ния их летных испытаний стало мартовское 1947 тябре 1949 года. Отличительной особенностью
года постановление советского правительства. самолета «140Б/Р» был бомболюк длиной 5,2 м,
Первый полет EF-131, пилотируемый Паулем вмещавший бомбы калибра 3000 кг, максималь-
Юльге, состоялся 23 мая того же года (по другим ная же бомбовая нагрузка на внутренней подве-
данным — 31 июля) на аэродроме ЛИИ. ске достигала 4500 кг.
Испытания проходили довольно медленно. При использовании самолета на морских те-
Достаточно сказать, что в 1948 году соверши- атрах военных действий в его грузовой отсек мо-
ли лишь 15 полетов и в июне испытания EF-131 гли подвешиваться реактивные торпеды PAT, мины
по распоряжению руководства МАП прекрати- АМД-1000 и АМЛ-500. Бомбардировщик-разведчик
ли. К тому времени удалось определить взлет- мог быть легко переоборудован в полевых услови-
но-посадочные и скоростные характеристики. ях в фоторазведчик. По сравнению со своим пред-
При этом максимальная скорость не превыша- шественником на «140Б/Р» установили РЛС ближ-
ла 830 км/ч, а число М=0,75. Однако в сентябре ней навигации ПСБН-М и усилили оборонительное
того же года испытания EF-131 возобновили, но вооружение. На верхней (ДТВ) и нижней (ДТН) ди-
для обеспечения программы создания самолета станционных стрелковых установках использовали
«140» (EF-140). пушки НР-23 калибра 23 мм. Но бомбардировщик-
Разработка проекта «140» с аналогичным разведчик так и не построили.
крылом началась в 1947-м. К весне следующего Вместо него в разведчик «140-Р» переделали
года немецкие конструкторы основательно осе- самолет «140V.1», заменив двигатели на ВК-1, а в
ли в подмосковном поселке Подберезье (ныне обширном грузовом отсеке разместили аэрофото-
г. Дубна), а общее руководство ими осуществлял аппараты для дневной и ночной фотосъемок. Осе-
С.М. Алексеев. нью 1949 года самолет поднялся в воздух, но по-
По сравнению с предшественником на самолете сле нескольких непродолжительных полетов его
«140» разместили два опытных двигателя А.А. Ми- вернули на завод для доработок, затянувшихся
кулина ТКРД-01 взлетной тягой по 3300 кгс (на до весны следующего года. Однако последующие
номинальном режиме — 3000 кгс). Самолет отли- испытания показали, что конструкторы так и не
чался довольно мощным оборонительным воору- смогли справиться с вибрациями крыла. В июле
жением, включавшим верхнюю ВДБ-6 и нижнюю все работы над самолетом «140» прекратили.
Глава 12.
На дальних маршрутах

Ту-4Р
Для дальней разведки в вариант Ту-4Р в стро-
Параллельно с бомбардировщиком Б-4 был евых частях ВВС переоборудовали несколько
разработан его разведывательный вариант Б-4Р десятков бомбардировщиков. Первые машины
(Ту-4Р). В отличие от бомбардировщика его осна- отличались от предшественников лишь допол-
стили аэрофотоаппаратами и дополнительными нительными фотокамерами в грузовых отсеках.
топливными баками, размещенными в грузовых Обычно устанавливались АФА-33 или АФА-ЗЗМ
отсеках. При этом максимальный запас топлива с 1000-миллиметровыми объективами, а для
достигал 24,5 тонны, а взлетный вес  — 65,3 тон- ночной съемки  — НАФА-5с/100. Кроме этого, в
ны, что почти в полтора раза увеличивало даль- средней гермокабине разместили фотоаппарат
ность полета. АФА-27Т, а в носовой — киноаппарат КС-50Б.

Компоновка самолета Ту-4

93
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

и помех типа ПР-1. С принятием на вооруже-


ние эти станции помех получили наименование
СПС-1, СПС-2, СПС-2К. С 1954 года этими станци-
ями начали комплектовать Ту-4Р, способные при-
крывать целые соединения бомбардировщиков.
В каждой воздушной армии имелись отдельные
разведывательные эскадрильи на Ту-4Р.
Поскольку речь зашла о постановке помех, то
уместно отметить, что для этой цели использова-
лись и пассивные средства  — дипольные отра-
жатели в виде станиолевых лент или иголок из
Самолет Ту-4Р на ледовом аэродроме стекловолокна. Будучи школьниками, мы часто
в районе Северного полюса находили в районе аэродрома Чкаловская, где,
кроме летательных аппаратов испытывались и
В начале 1950-х годов в состав оборудования средства радиоэлектронного противодействия,
Ту-4Р стали включать станцию радиотехнической эти иголки, не догадываясь об их назначении.
разведки ПР-1, разработанную под руководством Помимо этого самолеты Ту-4Р состояли на
Е.Е. Фрейберга и способную засекать РЛС веро- вооружении 121-го тбап, в 1952 году перебази-
ятного противника, определять параметры их ровавшегося с аэродрома Новозыбков (Брян-
работы и ставить активные помехи в широком ской области) в Мачулище возле Минска. Теоре-
диапазоне частот. тическое изучение самолета проходило со 2 по
В 1951 году в составе ДА впервые сформиро- 17 апреля 1953 года, а в мае приступили к поле-
вали на аэродроме Миргород (Украина) 112-ю там. В 1956 году полк временно базировался в
отдельную авиаэскадрилью радиотехнической Венгрии на аэродроме Тегель. В марте 1958 года
разведки и постановки помех на самолетах Ту-4. 121-й полк одним из первых в Дальней авиации
Там же базировался 202-й тбап. На базе этой эска- приступил к освоению Ту-16.
дрильи в 1951–1952 годах были проведены вой- Эксплуатация Ту-4Р выявила ряд проблем.
сковые испытания самолетных станций разведки В частности, на большой высоте обмерзали сте-
кла объективов аэрофотоаппаратов, пленка ста-
новилась хрупкой и теряла светочувствитель-
ность.
Разведчики Ту-4Р можно было встретить на
многих аэродромах Дальней авиации, а на аэ-
родроме Быхов (Могилевская область), как рас-
сказывал А.Н. Байрошевский, они были покрыты
черной бархатной краской. Видимо, проводи-
лись исследования по снижению ЭПР самолетов.

Разведывательные варианты Ту-16


Размещение фотооборудования на самолете Ту-16:
1 — приставка ФАРЛ-1; 2 — командный прибор ФАРЛ-1; Все серийные бомбардировщики Ту-16 ком-
3 — АФА-33М; 4 — альтернативная установка фото-
аппарата НАФА-3с/50; 5 — командный прибор НАФА;
плектовались несколькими фотоаппаратами. Для
6 — командный прибор АФА; 7 — щиток управления попутной разведки и контроля за результата-
качалкой АКАФУ ми бомбометания устанавливались АФА-33/50М

94
ГЛ А В А 12. Н А Д А Л Ь Н И Х М А Р Ш Р У ТА Х

Компоновка самолета-разведчика Ту-16Р

(для малых высот), АФА-33/75М и АФА-33/100М волн длиной от 10 до 500 см. Все операции по
для дневной съемки, комплект аппаратов определению параметров РЛС производились
НАФА-3c/50 или НАФА-6/50  — для ночной съем- вручную, что привело к появлению в экипаже
ки, приставку ФАРЛ-1 использовали для фотогра- седьмого члена  — спецоператора. Его разме-
фирования экрана индикатора РЛС РБП-4 и кача- стили в отдельной вставной гермокабине, уста-
ющуюся установку АКАФУ-156Н для всех видов новленной в грузоотсеке между шпангоутами
перечисленных дневных фотоаппаратов. № 45 и 48а. Кабина имела катапультируемое
На самолете одновременно допускалась уста- вниз кресло, небольшое окно над головой
новка только одного фотоаппарата не считая спецоператора и два аварийных люка: внизу и
ФАРЛ-1. Фотоотсек находится в фюзеляже в отсе- вверху фюзеляжа.
ке Ф-3 за нишей передней опоры шасси. На серийных машинах устанавливали также
В марте 1956 года завершились заводские, а в автоматическую станцию СРС-3, фиксировавшую
октябре и государственные испытания дальнего работу РЛС с длиной волны от 3 до 30 см и на ле-
разведчика Ту-16Р (самолет «92»), построенного вой консоли стабилизатора  — антенну станции
в соответствии с июньским 1954 года постанов- защиты хвоста «Сирена-2». Контейнеры СПС-3
лением Совмина СССР. При переоборудовании сигарообразной формы подвешивались на кры-
серийной машины в разведчик двигатели АМ-3А льевые балочные держатели.
заменили на АМ-3М (РД-3М) с большим ресурсом На створках бомболюков выполнили четы-
и увеличенной тягой. Одновременно в грузовом ре фотолюка со створками под фотоаппараты
отсеке установили подвесную кабину спецопера- АФА-33М/75 и АФА-33М/100 для маршрутной
тора с аппаратурой радиолокационной разведки съемки. В задней части бомболюка устанавли-
и постановки помех (СРС-1АГ, СПС-1, СПС-2). вались спаренные ночные фотоаппараты НАФА-
Станция радиотехнической разведки СРС-1 6/50. Для перспективной съемки с левого борта ис-
предназначалась для обнаружения и опреде- пользовался один АФА-33М/75. Вместо серийной
ления основных параметров РЛС в диапазоне фотоустановки для плановой съемки применялся

95
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

До 1957 года комплектация фотоаппаратами


происходила в строевых частях в соответствии
с их потребностями, а затем Ту-16 выпускались
с АФА-34-ОК, АФА-БАФ-40Р, а НАФА-5/50 ком-
плектовался каждый третий самолет. Со второ-
го полугодия того же года (начиная с самолета
№ 6203401) каждый Ту-16 комплектовался
АФА-34-ОК, АФА-42/75, а каждая третья машина —
АФА-БАФ-40Р и НАФА-МК/75 (с машины
№ 7203509).
Для выполнения разведывательных полетов
Разведчик Ту-16КР ночью допускалась подвеска 24 ФОТАБ.
В конце 1950-х годов вместо ФАРЛ-1 на-
АФА-33М/20. Предусмотрели кронштейн под- чали монтировать ФАРМ-2, фотокинопулемет
вески пилонов для контейнеров с аппаратурой ПАУ-457-4 фиксации индикации ПРС-1.
станции радиолокационной разведки СРС-3 Разведчики широко использовались как в
(«Ромб-1»). Заводские испытания Ту-16Р завер- интересах сухопутных войск, так и флота, при-
шились в конце марта 1956 года, и в следующем чем именно в последнем случае их возможно-
месяце его передали в НИИ ВВС. сти раскрылись более широко, особенно при
Спустя месяц постановлением правительства поиске корабельных соединений и отдельных
№ 788-437сс было задано оборудование Ту-16Р судов вероятного противника. Ту-16Р, полностью
двумя АФА-40 для обеспечения разведки с боль- заменившие своего предшественника Ил-28Р в
ших высот малоразмерных объектов при одно- начале 1960-х годов, использовался и в качест-
временной установке двух АФА-33М/20 и одного ве целеуказателя первых ракетоносцев Ту-16КС
АФА-37 для фотографирования широкой полосы и первоначально  — Ту-16К-16. Летные характе-
местности. Машину предписывалось предъявить ристики первых Ту-16Р соответствовали бомбар-
заказчику в январе 1957 года. дировщику Ту-16, но впоследствии их оснастили
системой крыльевой дозаправки
топливом в полете, увеличившей
радиус действия.
Принятие на вооружение ра-
кетного комплекса Ту-16К-10 по-
требовало создания еще одного
разведчика, поскольку дальность
обнаружения целей станцией «Ру-
бидий» самолета Ту-16Р оказалась
явно недостаточной. Опыт экс-
плуатации авиационной техники
свидетельствовал, что наведение
и целеуказание упрощаются и
достигается большее взаимопо-
нимание, если разведчик и удар-
Размещение антенн разведывательного оборудования ный самолет имеют одинако-
на нижней части фюзеляжа Ту-16Р вые РЛС.

96
ГЛ А В А 12. Н А Д А Л Ь Н И Х М А Р Ш Р У ТА Х

Ту-16Р в сопровождении… Полет разведчика Ту-16Р над нейтральными водами

Переоборудование ракетоносца в разведчик шести человек, причем оператор станции ЕН-Р


означало вывод боевой машины из числа удар- совмещал обязанности штурмана. Появление Ту-
ных, что, как правило, встречало резкое про- 16РМ-1 значительно увеличило объем разведы-
тиводействие со стороны Генерального штаба, вательной информации о надводной обстановке
изображавшего себя ревнителем боевых воз- в Мировом океане.
можностей, но на деле плохо представлявшего, В 1965 году появился Ту-16РМ-2. Его РЛС
что это такое. Но все кончилось благополучно, «Рубин-1» позволяла обнаруживать надводные
и на одном из ремонтных заводов авиации ВМФ корабли на удалении до 200–240 км с последу-
Ту-16К-10, взятый в строевой части, переделали ющим целеуказанием ракетоносцам Ту-16К-16 и
в Ту-16РМ-1. Ту-16К-11-16. С самолета сняли носовую пушку
С ракетоносца сняли все оборудование и ба- АМ-23, оптический прицел ОПБ-112 и до двух
лочный держатель БД-238, необходимые для пу- сократили число фотокамер. Станцию СРС-1 за-
ска ракеты К-10. Но сохранили подвесную каби- менили на СРС-4 «Квадрат-2». Демонтировали ка-
ну оператора и поисковую РЛС ЕН-Р с сектором бину оператора, а между 35- и 42-м шпангоутом
обзора в передней полусфере до 170 градусов поместили 7000-литровый керосиновый бак, до-
и дальностью обнаружения крупных надвод- ведя емкость топливной системы до 51  000 лит-
ных кораблей до 480 км (в преде-
лах радиогоризонта). Отличитель-
ной особенностью РЛС ЕН-Р было
устройство выделения главной
цели, которой традиционно счи-
тался авианосец.
В грузоотсеке установили до-
полнительный топливный бак ем-
костью 7000 литров, что увеличило
радиус действия разведчика без
дозаправки в воздухе до 3200 км,
а продолжительность полета до
7 часов 45 минут. Оборонитель-
ное вооружение сохранилось, как
и у Ту-16К-10. Экипаж состоял из Экипаж Ту-16КР после полета

97
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

трех членов экипажа разведчика и


передали советским представите-
лям. Кинохроника, снятая амери-
канцами, этого трагического собы-
тия обошла, наверное, все страны
мира, но Родина поведала об этом
лишь 17 лет спустя.
4 октября 1973 года произошел
вообще неординарный случай.
Экипаж Ту-16 выполнял очередной
разведывательный полет по поиску
авианосной ударной группы во гла-
ве с авианосцем ВМС США «Джон
Кеннеди», когда с его палубы под-
нялся истребитель «Фантом». На
высоте 200 метров американский
самолет перехватил Ту-16Р, подой-
дя к нему сначала с левой, а затем с
Ту-16Р, оснащенный системой дозаправки топливом в полете правой стороны на расстояние 4–6
метров. Затем «Фантом» занял ме-
ров. В результате радиус действия возрос на сто под правой консолью крыла разведчика на
700 км и достиг 3200 км, а с одной дозаправкой в расстоянии меньше метра и при выходе вперед-
полете  — 4200 км. Одновременно обновили ра- вверх ударил его своим килем, пробив в двух ме-
дио- и пилотажно-навигационное оборудование, стах обшивку. На поврежденной машине экипаж
в частности, поставили доплеровский измери- подполковника А.П. Свиридова возвратился на
тель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1. свой аэродром, пролетев 2000 км.
Экипаж Ту-16РМ-2 сократили на одного чело- Через семь лет, 26 июля, не вернулся из поле-
века, что считалось очень важным и приветство- та на воздушную разведку авианосца ВМС США
валось кадровыми органами (правда, они всегда в акватории Японского моря Ту-16Р с экипажем
с радостью воспринимали расширение своей майора Г. Каракозова. А 26 февраля 1988 года,
службы). Обязанности оператора СРС-4 возложи- выполняя тренировочный полет над Тихим океа-
ли на штурмана-оператора.
Разведчики были, пожалуй, единственными
самолетами, решавшими конкретные боевые за-
дачи в мирное время. Но и здесь не обходилось
без жертв. 15 июля 1964 года не вернулся из по-
лета экипаж майора Л. Кожарина, выполнявший
разведку на Ту-16Р авианосца ВМС США в аква-
тории Японского моря.
Спустя четыре года, 25 мая, нелепо погиб
экипаж подполковника А. Плиева. При развед-
ке авианосца ВМС США «Эссекс» в Норвежском
море Ту-16Р, разворачиваясь на малой высоте, Ту-16Р в экспозиции Музея Дальней авиации
зацепил крылом воду. Американцы подняли тела в Рязани (аэродром Дягилево)

98
ГЛ А В А 12. Н А Д А Л Ь Н И Х М А Р Ш Р У ТА Х

ном, из-за остановки обоих двига-


телей сел на воду и затонул у побе-
режья Камчатки Ту-16РМ капитана
К. Ефремова.

Разведчик-
бомбардировщик Ту-22Р
Созданный в конце 1950-х годов
сверхзвуковой бомбардировщик
Ту-22 стал платформой для множе-
ства модификаций самолетов раз-
личного назначения. Появление
этой машины позволило, в част-
ности, отказаться в 1958 году от Подготовка к дозаправке топлива разведчика Ту-16Р
проекта разведчика Ту-24Р с дви- по схеме «с крыла на крыло»
гателями АЛ-7Ф-1 в пользу развед-
чика-бомбардировщика Ту-22Р, разработанного «Роза», РЛС «Рубин-1М», оптический бомбовый
по теме «Сибирь-2». Разведчик-бомбардировщик ОПБ-15 и телевизионный стрелковый ТП-1 при-
Ту-22Р и его последующие варианты предназна- целы.
чались прежде всего для ведения радиотехни- Кабина штурмана на Ту-22Р в отличие от бом-
ческой и фоторазведки военно-промышленных бардировщика имела дополнительное окно в
объектов, аэродромов, стартовых позиций ракет, правом борту фюзеляжа, предназначавшееся для
военно-морских баз и портов, РЛС и других воен- работы с визиром перспективного фотоаппарата.
ных объектов в глубоком тылу противника, а так- Опытный образец разведчика переобору-
же на море днем и ночью, в простых и сложных довали из 13-го серийного бомбардировщика
метеоусловиях. (№ 1040034). Его выкатили из сборочного цеха в
Бортовое оборудование позволяло вести по- апреле 1961 года. Выполнив пять полетов в Ка-
иск РЛС с использованием аппаратуры «Ромб-4А» зани, экипаж летчика-испытателя Е. Горюнова
и «Роза» радиолокационную разведку местности (штурман Колосов и бортрадист Пирожков) 28
с помощью бортовой РЛС «Рубин» и фотогра- апреля 1961 года перелетел в Жуковский на лет-
фирование изображения на экране приставкой но-испытательную и доводочную базу (ЛИ и ДБ)
ФАРМ. В отсеке боевой нагрузки размещались в ОКБ-156 для проведения заводских испытаний.
различных комбинациях фотоаппараты АФА-40, После доработок и установки экспериментально-
АФА-41 и АФА-42, укомплектованные объекти- го оборудования самолет выполнил шесть тре-
вами с фокусным расстоянием 20, 75 и 100 см, а нировочных полетов перед воздушным парадом
также камера для ночной съемки НАФА-МК-75. в Тушине, и лишь после этого с 24 июля нача-
Машина имела, в частности, командную и лись испытательные полеты по программе. Стар-
связную («Гелий» с дальностью связи до 3000 км) шим ведущим инженером по испытаниям был
радиостанции, переговорное устройство СПУ-7, О.Г. Ефимов. Спустя менее трех месяцев, 10 ок-
радиокомпас АРК-54, систему слепой посадки тября, произошло чрезвычайное происшествие.
СП-50 и станцию «Свод», кассеты КДС-16Г для При наземной гонке двигателей разрушилась
сброса противорадиолокационных отражателей турбина левого двигателя, и возникший по-
с бункерами АПП-22, станцию активных помех жар фактически полностью уничтожил маши-

99
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

Для индивидуальной защиты


при прорыве через систему ПВО
противника Ту-22Р оснащались
устройствами постановки пассив-
ных помех КДС-16 и кассетами АСО-
2И, размещавшимися в гондолах
основных опор шасси. На первых
сериях разведчиков продолжали
монтировать кормовую стрелковую
установку. Впоследствии на некото-
рых машинах устанавливались вме-
Один из первых разведчиков Ту-22Р, доработанных по стандарту «эталон» сто кормовой стрелковой установ-
ки ДК-20С станции активных помех
ну. К этому времени самолет успел совершить СПС-151/152/153. Разведчик мог использоваться
24 полета. и в качестве самолета радиоэлектронной борь-
Испытания продолжили на машине № 2050051 бы. Для этого необходимо было лишь оснастить
(в документах ее часто называли № 501), также его соответствующим съемным оборудованием.
переоборудованной из бомбардировщика. 26 К концу 1961 года из сборочного цеха завода
февраля 1962 года этот самолет, совершив семь № 22 выкатили пять разведчиков. Первые два
полетов в Казани, перегнали в Жуковский, где Ту-22Р (№ 304 и № 1032054) облетал заводской лет-
и продолжили испытания. Летали испытатели чик-испытатель Б.В. Машковцев, третью (№ 401)
Е. Горюнов и Н.И. Горяйнов. Первый этап сов- и пятую (№ 1040034) поднимал в воздух Герой
местных (промышленности и заказчика) испыта- Советского Союза В.В. Истомин.
ний завершился 23 марта, после чего разведчик Надо отметить, что полеты на первых се-
передали на государственные испытания. К это- рийных Ту-22Р перед сдачей их заказчику были
му времени была достигнута (при полетном весе полны драматизма. Проявлялись как конструк-
57  500 кг) максимальная скорость 1465 км/ч на тивные дефекты, так и ошибки экипажей, еще не-
высоте 11 000 метров, что соответствовало числу достаточно освоивших машину. Так, на самолете
М=1,38, а на бесфорсажном режиме работы дви- № 1032054 (№ 305) на взлете сложились опо-
гателей (на максимальном режиме работы двига- ры шасси, и тяжелая машина распласталась на
телей)  — 1022 км/ч, что соответствовало числу взлетно-посадочной полосе. Лишь чудом обо-
М=0,963. Вертикальная скорость, зафиксирован- шлось без пожара, но тяжелую травму получил
ная у земли, равнялась 18,6 м/с, а время набора штурман Н. Шамиев. Позже, комментируя этот
высоты 10 000 метров — 15 минут. случай, начальник летно-испытательной станции
Ту-22Р сохранил за собой возможность при- завода № 22 Г.Я. Фомин рассказывал:
меняться в качестве бомбардировщика. Самолет «На органы управления машиной вывели общий
мог загружаться бомбами калибра до 9000 кг и тумблер выпуска и уборки шасси. По предположе-
наносить бомбовые удары с любых высот днем и нию аварийной комиссии, Машковцев случайно
ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для (нечаянно) задел тумблер, установив его в поло-
этого требовалось лишь заменить разведыва- жение «убрано», затем тут же его переключил в
тельное оборудование в отсеке боевой нагрузки положение «нейтрально», но сигнал прошел и за-
на бомбардировочное. РЛС «Рубин-1А» и оптиче- мки сработали. Машина упала на бетон. После
ский прицел ОПБ-15 входили в состав стандарт- этого случая поставили два тумблера «выпуск» и
ного оборудования. «уборка». А поврежденную машину восстановили».

100
ГЛ А В А 12. Н А Д А Л Ь Н И Х М А Р Ш Р У ТА Х

При выполнении площадки на


сверхзвуковой скорости третью ма-
шину стало раскачивать вверх-вниз.
К тому времени этот дефект Ту-22 еще
не «излечили», и экипажу пришлось
катапультироваться. Однако после
этого самолет успокоился и, лишь вы-
работав топливо, упал на землю. На
пятом Ту-22Р у летчика-испытателя
В.В. Истомина при посадке сложились
опоры шасси, но и в этот раз обо-
шлось без пожара.
В 1962 году командование Даль-
ней авиации передало на совместные Аэрофотоаппараты АФА-42 в экспозиции Музея тыла в г. Энгельсе
испытания еще два Ту-22Р (№ 5029025
и № 1029034). Жизнь второй машины оказалась ла. Противофлаттерные грузы стали не нужны, и
короткой. 18 апреля самолет, на борту кото- их сняли. Изменили конструкцию шасси, сделав
рого находился экипаж ЛИИ в составе летчика подвеску мягче.
Н.В. Аксенова, штурмана Н.Ф. Бочкарева и ради- Как уже отмечалось, дальность Ту-22 ока-
ста В.М. Шестухина, потерпел катастрофу. После залась ниже заданной, и увеличить ее можно
набора высоты 11–12 км пропала связь команди- было лишь путем дозаправки топливом в поле-
ра с командным пунктом, он не отвечал на запро- те. В начале 1960-х годов процедура дозаправки
сы экипажа и не корректировал маршрут полета бомбардировщиков Ту-95 и 3М была достаточно
по командам с земли. Поняв, что дело плохо, и хорошо освоена строевыми экипажами, поэтому
получив команду с земли, штурман и радист ка- установка на Ту-22 системы дозаправки в полете
тапультировались. Причину катастрофы так и не по схеме «конус» ни у кого не встретила возра-
установили, но предположили временное нару- жений. В 1962–1963 годах аналогичными устрой-
шение работоспособности летчика.
Конструкторы постепенно модернизировали
Ту-22Р, стараясь избавить его от наиболее серь-
езных недостатков. В 1965 году на машине № 7
установили двигатели РД-7М2 с тягой, возрос-
шей до 16  500 кгс. Это мероприятие намечалось
еще осенью 1961 года, но задержалось из-за
длительной доводки двигателей. Одновременно
применили элерон-закрылки. Теперь элероны
работали лишь на дозвуковых скоростях, а при
переходе на сверхзвук отключались, и их функ-
цию выполняли внешние секции закрылков. Это
техническое решение позволило исключить ре-
верс элеронов и расширить диапазон скоростей
Пара фотокамер АФА-42/100 на качающейся установке
полета. Платой за это стало усложнение системы позволяла осуществлять фотографирование на высо-
управления самолетом. Одновременно удалось тах от 5000 до 20 000 метров при полете со скоростью
увеличить критическую скорость флаттера кры- от 400 до 2430 км/ч

101
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

Разведчик Ту-22РДМ

ствами (доработав топливную систему) и обору- тания шли очень тяжело, это была не работа, а
дованием «Свод-Встреча» оснастили первых два мучение. В том 1964 году выполнили лишь че-
серийных самолета (№ 3083012 и № 901). При тыре перекачки горючего. В сумме перекачали
этом машины получили обозначение Ту-22РД. 25 тонн, в то время как лишь одна полная доза-
Буква «Д» в этих индексах обозначала именно правка могла достигать 13 тонн. Чтобы отрабо-
наличие системы дозаправки. Топливо перекачи- тать методику дозаправки, военным летчикам-
валось с танкера Ту-16Н. испытателям потребовалось свыше 60 полетов.
Заводские испытания Ту-22РД начались в пер- Первые полеты выполнил Ю.В. Сухов, а заканчи-
вой половине 1964 года и сводились к отработке вал программу Герой Советского Союза Е.А. Кли-
методики контакта двух машин. Летные испы- мов, совершивший 45 «стыковок».

Обтекатель станции Устройство для постановки пассивных помех самолета Ту-22РДМ


постановки активных помех в обтекателе гондолы уборки основных опор шасси
самолета Ту-22РДМ

102
ГЛ А В А 12. Н А Д А Л Ь Н И Х М А Р Ш Р У ТА Х

Один из полетов во время госу-


дарственных испытаний едва не за-
кончился летным происшествием.
При выпуске шланга с танкера не
включилась топливная система, на-
полнявшая его горючим. Лишенный
жесткости, он болтался в воздушном
потоке, как веревка. Дело кончилось
обрывом заправочного конуса, про-
летевшего в опасной близости от
силовой установки самолета, пило-
тировавшегося Ю.В. Суховым.
В ходе испытаний Климов со-
вершил один из самых продолжи-
тельных испытательных полетов на
Ту-22РД. Его самолет прошел по мар-
шруту через Северный полюс. С дву-
мя дозаправками экипаж находился
в воздухе 9 часов 48 минут. Почти
три года продолжались испытания
Ту-22РД, и в 1965 году началось его
серийное производство. Одновре-
менно подверглись аналогичной
доработке все ранее выпущенные
машины. Самолеты с устройствами
дозаправки имели уменьшенный
запас топлива — у них снимался пе-
редний бак. Разведчик Ту-22Р
Серийные Ту-22РД комплектова-
лись двигателями РД-7М2 с увеличенной тягой. обзора «Шомпол» и сменный комплект фотоап-
Максимальная скорость возросла до 1640 км/ч, паратуры для дневного и ночного фотографиро-
наконец-то достигнув заданной постановлением вания. Кормовую стрелковую установку замени-
Совета Министров СССР величины. Все эти ма- ли станцией активных помех СПС-151. Самолет
шины имели элерон-закрылки и усовершенство- предназначался для ведения тепловой, радиоло-
ванное шасси. кационной, радиотехнической и фоторазведки,
Часть самолетов Ту-22Р и Ту-22РД оснастили как над сушей, так и морем.
аппаратурой радиотехнической разведки «Куб». Около десяти ранее выпущенных Ту-22РД под-
Они именовались Ту-22РК и Ту-22РДК. вергли модернизации в вариант РДМ. В оконча-
На рубеже 1970–1980-х годов по теме «Про- тельном виде самолеты оснащались станцией
филь» началась разработка модификации СРС-13с для автоматической разведки наземных
Ту-22РДМ с применением съемного контейнера с и корабельных радиолокаторов с импульсным
разведывательным оборудованием, включавшим излучением и вскрытия радиотехнической об-
станции общей радиотехнической («Тангаж») и становки противника. Инфракрасная аппаратура
инфракрасной («Осень») разведок, РЛС бокового «7р» предназначалась как для поиска источни-

103
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

го изображения местности, различных объектов,


боевой техники, коммуникаций, выделения дви-
жущихся целей и их координат.
В общей сложности завод № 22 построил 127
разведчиков-бомбардировщиков (включая опыт-
ные, переделанные из бомбардировщиков Ту-22).
Большая часть Ту-22Р попала в Дальнюю авиацию,
немногим более 40 машин с 1962 года находилось
в составе авиации Балтийского (15-й орап) и с
1965 года — Черноморского флотов (30-й орап).

Напугавший Америку Ту-22МР


Контейнер с разведывательным оборудованием
самолета Ту-22РДМ В декабре 1985 года начались летные испы-
тания опытного дальнего самолета-разведчика
ков теплового излучения, так и для получения Ту-22М3Р (Ту-22МР), спроектированного на базе
тепловых карт местности во всем диапазоне Ту-22М3. Новый разведчик предназначался для
высот начиная с 200 метров. РЛС «Шомпол» ис- замены в строевых частях самолетов-разведчи-
пользовалась для получения радиолокационно- ков Ту-22Р. Самолет оснащен современным ком-
плексом фото- и радиотехнической разведки,
который в сочетании с высокими летными каче-
ствами самолета-носителя обеспечивал значи-
тельное увеличение эффективности воздушной
разведки. Это обеспечивает решение задач опе-
ративно-стратегической разведки на сухопутных
и морских театрах военных действий.
В 1989 году самолет-разведчик под обозначе-
нием Ту-22МР передали в серийное производ-
ство. По своим летным данным самолет полно-
стью соответствует ударному базовому варианту
Ту-22М3. Внешне Ту-22МР отличается от базовой
машины наличием внешних надстроек и контей-
неров с разведывательным оборудованием.
Ту-22МР поступили на оснащение ВВС России
в 1994 году.
Как и в случае с базовым ударным комплек-
сом Ту-22М3, для его разведывательного вари-
анта проработана перспективная программа
модернизации, включающая, в частности, вне-
дрение нового, более эффективного разведыва-
тельного комплекса, а также радиоэлектронного
оборудования.
Первый и единственный случай боевого при-
Самолет-разведчик Ту-22М3Р (Ту-22МР) менения этого самолета имел место в ходе гру-

104
ГЛ А В А 12. Н А Д А Л Ь Н И Х М А Р Ш Р У ТА Х

зино-абхазского вооруженного конфликта, но было подписано уточняющее постановление


неудачно. 9 августа 2008 года Ту-22МР (бортовой правительства, предписывавшее оснастить ма-
№ 36) был сбит ракетой ЗРК «Бук-М1», поставлен- шину, получившую обозначение Ту-95МР-2, си-
ной с Украины и о существовании которой в Гру- стемой дозаправки топливом в полете. Как и
зии российские военные не знали. Видимо, это Ту-95РЦ (изделие ВЦ), его переоборудовали на
и стало главной причиной трагедии, поскольку заводе № 18 в Куйбышеве из Ту-95М № 410. Ра-
экипаж в том вылете мог проигнорировать при- диолокационную станцию «Рубидий-ММ» заме-
менение средств защиты от ЗРК. нили на «Рубин-1Д» с фотоприставкой. Самолет
получил также аппаратуру радиотехнической (с
Стратегические разведчики антеннами под радиопрозрачными обтекателя-
Ту-95МР и Ту-95РЦ ми в хвостовой части фюзеляжа) и фоторазведки
(в грузовом отсеке).
Разведчик Ту-95Р (изделие ВР) создавался в Летные испытания самолета проходили с 12
соответствии с майским 1960 года постановле- ноября по 19 декабря 1964 года. В этот период
нием правительства. Спустя два года, 9 января, выполнили три полета с дозаправкой в воздухе

Таблица 10. Основные характеристики самолетов семейств Ту-16Р и Ту-22Р

Ту-16Р Ту-16Р
Самолет Ту-22Р Ту-22РДМ Ту-22МР
Опытный1) Серийный1)

Тип двигателя РД-3М РД-3М ВД-7М ВД-7М НК-25

Взлетная тяга, кгс 2х9500 2х9500 2х16 500 2х16 500 2х25 000

Размах крыла, м 32,99 32,99 23,17 23,17 34,28/23,3

Длина самолета без ПВД, м 34,6 34,6 41,6 41,6 42,46

Высота самолета, м 10,5 10,5 10,13 10,13 11,08

Площадь крыла, м2 164,65 164,65 162,25 162,25 175,8/183,57

Взлетный вес макс., кг 75800 75 800 85 000 92 0003) 124 000

Вес топлива макс., кг 35 162 35 655 – – 53 550

Вес пустого, кг 38 222 38 729 43 600 – 46 000

Скорость макс., км/ч на высоте, м 1016/6000 1006/6000 1410/– 1600/– 2300/–

Время набора высоты, м/мин. 14,6/10 000 – 10 000/19 – –

Практический потолок, м 13 000 12 900 13 500 13 800 14 000

Дальность, км 6260 5980 49002) 56502) 5100

Разбег/пробег, м – 1960/–3160 2340/1700 2300/1600 –

Экипаж, чел. 7 7 3 3 4

Примечание. 1 С подвеской СРС-3. 2 С дозвуковой скоростью. 3 94 000 кг при взлете с ускорителями.

105
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

рудовать в вариант «РЦ» серийный


бомбардировщик Ту-95 (заводской
№ 510). При этом на машине в гру-
зовом отсеке расположили радио-
локационную аппаратуру «Успех»,
в отсеке, где ранее размещались
осветительные авиабомбы,  — сис-
тему радиотехнической разведки
«Квадрат-2», а вместо антенны радио-
локатора «Рубидий-ММ» в носовой
части фюзеляжа — ретранслятор
«Успеха». На концах стабилизатора
расположили обтекатели антенн со-
гласующего устройства «Арфа».
Состав оборонительного воору-
Разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ в сопровождении жения остался, как и на Ту-95М.
истребителя F-14 «Томкет» ВМФ США Прототип Ту-95РЦ, пилотируе-
мый экипажем летчика-испытателя
от самолетов-заправщиков М-4-2, в том числе И.К. Ведерникова (ведущие инженер В.И. Богда-
один ночью, с перекачкой около 50 т керосина. нов, штурман-навигатор А.М. Силенко), совершил
Четыре Ту-95МР, переоборудованных из бом- первый вылет 21 сентября 1962 года. Первый
бардировщиков Ту-95М, эксплуатировались до этап совместных государственных испытаний
второй половины 1980-х, после чего были пере- комплекса завершился в июне следующего года.
оборудованы в учебные машины и затем утили- Испытания выявили, в частности, электро-
зированы. магнитную несовместимость радиотехнического
Появление в составе ВМФ СССР боевых кора- оборудования машины, что привело к ее дора-
блей, оснащенных ракетным оружием, потребо- ботке. Тем не менее в том же году самолет был
вало создания эффективной системы обеспече- запущен в серийное производство на заводе
ния его применения. Такая система, состоявшая № 18 в Куйбышеве (ныне Самара).
из комплекса средств дальней разведки и целеу- Окончательные испытания комплекса завер-
казания (связь с вертолетом Ка-25Ц и кораблем- шились лишь в декабре 1964 года.
ракетоносцем проекта 57бис), получила название Серийные машины отличались от опытной
«Успех-У». Одним из главных ее элементов стал дополнительными системами радиотехнической
самолет разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, пред- разведки «Вишня» и «Ромб-4», обтекатели антенн
назначенный для радиолокационной, радио- которых находились в хвостовой части фюзеля-
технической и фоторазведки надводных целей жа, как и на Ту-95МР. Кроме этого, от морского
и целеуказания подводным лодкам, кораблям и разведчика заимствовали универсальную систе-
береговым батареям, оснащенным управляемым му заправки топливом.
ракетным оружием. Кроме того, на самолет воз- С 1965 по 1993 год Ту-95РЦ состоял на воо-
лагалась метеоразведка в районе цели. ружении 393-го и 867-го одрап, а также 304-го
Разработка самолета началась в соответствии Краснознаменного гвардейского одрап.
с июльским 1959 года постановлением Совета Постановлением правительства от 30 мая
Министров СССР. Согласно мартовскому 1960 1966 года Ту-95РЦ приняли на вооружение ави-
года указанию ГКАТ завод № 18 обязали дообо- ации ВМФ. В НАТО он получил кодовое обозна-

106
ГЛ А В А 12. Н А Д А Л Ь Н И Х М А Р Ш Р У ТА Х

чение Bear-D. К сожалению, экс-


плуатация Ту-95РЦ не обходилась
без летных происшествий. Так, в
начале 1985 года при выполнении
боевого вылета в Южно-Китайском
море потерпел катастрофу Ту-95РЦ
полка, пилотируемый заместите-
лем командира эскадрильи майо-
ром С.Д. Кривенко.
Ввиду малочисленности само-
летов-разведчиков Ту-95РЦ для
разведки в отдаленных районах Самолет-целеуказатель Ту-95РЦ
Мирового океана применялись и
ракетоносцы Ту-95К. В 1986 году не вернулся с вание. После второго захода с палубы авианосца
задания Ту-95К, вылетевший на разведку с аэро- поднялась на перехват пара F/А-18 с ракетами
дрома Кневичи. Холодные воды Тихого океана «Сайдуиндер», сблизившись с нашими воздуш-
до сих пор хранят тайну гибели экипажа летчика ными кораблями на расстояние 200–300 метров.
С.А. Столярова. Через 30 минут подошли еще два истребителя.
Иллюстрацией к боевой работе Ту-95К-22 В это время вторая пара Ту-95К-22 осуществила
может служить событие, произошедшее в июне поиск, обнаружила и сфотографировала транс-
1993 года. Как следует из донесения в Генераль- порт снабжения, следовавший отдельно от груп-
ный штаб Вооруженных сил России, в этом меся- пы. Задача по отслеживанию корабельных груп-
це сформировалась авианосная многоцелевая пировок в удаленных океанских районах была
группа во главе с атомным авианосцем «Лин- выполнена.
кольн» для смены на боевом дежурстве в зоне Как уже говорилось, за годы эксплуатации
Персидского залива «Нимитца». Переход осу- «95-х» было немало летных происшествий, часть
ществлялся с соблюдением маскировки. Для вы- из которых связана с разрушением воздушных
явления местоположения и состава корабельной винтов двигателей. У непосвященного это мо-
группировки по приказу командующего Дальней жет вызвать удивление, поскольку пропеллеры
авиации на разведку послали две пары Ту-95К-22 ассоциируются с кажущейся простотой. В дей-
под управлением командиров кораблей под- ствительности воздушные винты, а тем более
полковника В. Гудкова и майоров Ю. Кузнецова, соосные  — довольно сложный агрегат силовой
О. Федоринова и Д. Цибикова. установки. Стальные, хотя и полые лопасти вин-
Самолеты пересекли Курильскую гряду и че- та испытывают огромные нагрузки не только от
рез пять часов на удалении 1400 км от береговой центробежных сил, готовых буквально разорвать
черты перехватили работу корабельных РЛС. До- их, но и знакопеременные, связанные с различ-
вернув на источники радиоизлучения, разведчи- ными режимами работы силовой установки. От-
ки обнаружили ордер из шести кораблей. сюда и низкий их ресурс.
За три километра до цели экипажи визуаль- Любая царапина на поверхности винта, явля-
но обнаружили четыре корабля в кильватерном ясь концентратором напряжений, может привес-
строю. Авианосец следовал от них на рассто- ти к трагическим последствиям. Хорошо если ото-
янии до 140 км со скоростью 20 узлов. Первая рвавшаяся лопасть улетит в сторону, но бывает,
пара ракетоносцев снизилась до высоты 500 ме- когда на ее пути находится фюзеляж с экипажем и
тров и выполнила его воздушное фотографиро- жизненно важными коммуникациями.

107
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

бомбардировщики М-4 и 3М, но специальных


разведывательных модификаций этих самоле-
тов не создавалось. Например, для фоторазвед-
ки на самолете 3М, согласно эскизному проек-
ту, предусматривалась установка АФА-33М/75 и
АФА-33М/100, ночных АФА-33ОК или НАФА-С/50
(НАФА-МК/100). В действительности для аэрофо-
тосъемки вполне хватало фотокамер АФА-42 для
плановой и перспективной съемки.
Имелась на 3М и станция радиолокационной
Самолет 3М во время разведывательного полета разведки и постановки активных помех СПС-2.
в сопровождении английских истребителей «Лайтнинг» С ее помощью определялись, в частности, несу-
щая частота, частота повторения и длительность
Точно сказать, какой процент летных проис- импульсов радиоизлучения. Устанавливалось
шествий связан с разрушением винтов, нельзя, точное местоположение и тип РЛС.
так как ряд машин погибло над океаном. Мор- Самолеты 3М широко использовались для ве-
ская пучина надежно хранит свои тайны. По све- дения разведки над акваториями Мирового оке-
дениям заслуженного военного штурмана Вален- ана. В частности, А.Н. Байрошевский рассказывал
тина Дудина, лишь в период с 1971 по 1985 год о разведывательном полете в начале 1960-х на
произошло пять катастроф разведчиков Ту-95РЦ, поиски в Атлантике американского авианосца
причины которых так и остались не выяснены. «Индепенденс». Полеты на разведку порой до-
В составе ВМФ СССР имелось свыше 100 са- ходили до 18 часов, большей частью над морем.
молетов-разведчиков Ту-16Р и Ту-95РЦ. К сере- При этом приходилось дозаправляться в полете,
дине 1990-х их парк сократился более чем в два принимая от танкера до 30 тонн керосина.
раза, а ныне от них остались лишь воспомина-
ния. Поэтому командование ВМФ вынуждено Высотный разведчик М-17Р,
привлекать для этих целей противолодочные или М-55 «Геофизика»
самолеты Ту-142М, Ту-142МК и Ил-38.
На базе противолодочного самолета был раз- Начавшаяся демократизация в Советском
работан морской разведчик Ту-142МР (изделие Союзе разрушила «железный занавес», за кото-
ВПМР). рым страна прятала свои секреты. Информация,
В конце 1950-х в ОКБ А.Н. Туполева на базе ранее получавшаяся потенциальным противни-
сверхзвукового ракетоносца разрабатывался ком, в том числе и с помощью разведыватель-
стратегический разведчик Ту-135Р с двигате- ных аэростатов, стала поступать по иным, более
лями НК-135 (на базе НК-6), способный летать с доступным каналам, в частности через средства
крейсерской скоростью не ниже 2500 км/ч (мак- массовой информации. Потребность в самолетах
симальная 3000 км/ч) на высоте от 19 до 22 км. типа М-17 отпала. Но появилась другая надоб-
Но он так и остался на бумаге. ность  — усилить авиационную разведку. Ведь
спрос на достоверную информацию, даже о
Корабли Мясищева «друзьях», всегда существует. Главным конструк-
тором новой машины стал Л.А. Соколов, ранее
Как говорилось выше, для проведения разве- возглавлявший работы по М-17.
дывательных полетов над акваториями Мирово- Незадолго до объявления в СССР перестрой-
го океана широко применялись стратегические ки на ЭМЗ имени В.М. Мясищева началась работа

108
ГЛ А В А 12. Н А Д А Л Ь Н И Х М А Р Ш Р У ТА Х

по «превращению» М-17 в развед-


чик. Одной большой высоты полета
оказалось недостаточно. Требова-
лось увеличить как продолжитель-
ность полета (почти в четыре раза),
так и грузоподъемность в связи с
установкой нового оборудования.
Решить задачу при неизменной
тяге силовой установки и кры-
ле предшественника можно было
лишь путем повышения относи-
тельного веса топлива. Другой при-
чиной отказа от двигателя РД36-51В
стало свертывание программы Разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ над нейтральными водами
Ту-144Д, для которого он и со-
здавался. В итоге ТРД РД36-51В заменили двумя ский  — М-55 «Геофизика». Машина потяжелела
более экономичными турбовентиляторными более чем на шесть тонн: почти на четыре тонны
Д-30В12 (с 1987 года  — ПС-30В12) и увеличили увеличился запас топлива, остальное — вес пла-
относительный вес топлива с 21,3 до 33,5% от нера, оборудования и силовой установки. Это не
взлетного веса. Фюзеляж переделали, разместив могло не отразиться на летных характеристиках.
в нем отсеки для разведывательного оборудова- Продолжительность полета возросла до 6,2 часа,
ния. а потолок несколько снизился.
По сравнению с несущей поверхностью М-17, Для обеспечения требуемых запасов устой-
технологически делившейся на четыре части чивости в систему управления самолетом вклю-
(без центроплана) у М-55 появился классический чили автоматическое устройство, повышающее
центроплан, к которому крепились отъемные ча- безопасность полета, и применили бустеры в ка-
сти крыла.
Крыло М-55 набрано из сверх-
критических профилей, обеспечи-
вающих полет со скоростью около
750 км/ч при коэффициенте подъ-
емной силы около единицы, что
позволило «Геофизике» поднимать-
ся на высоту более 20  000 метров.
При этом максимальное значение
аэродинамического качества М-55
при полете на этой высоте со ско-
ростью 690 км/ч (число М=0,65) до-
стигает 20.
Претерпело изменение и опере-
ние. От М-17 осталось лишь шасси,
т.е. фактически сделали новый са-
молет. Военный вариант получил Разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ
обозначение М-17Р, а граждан- в сопровождении истребителя F-4 «Фантом II» ВМФ США

109
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

нале элеронов. Замена аналогового вычислителя Таблица 11. Основные данные самолетов
(у М-17) цифровым способствовало улучшению Ту-95РЦ и Ту-142МР
характеристик управляемости при заданных за-
Самолет Ту-95РЦ Ту-142МР
пасах устойчивости и обеспечило встроенный
контроль систем самолета. Тип двигателя НК-12МВ НК-12МП
Летные испытания показали, что в районе Взлетная тяга, кгс 4х15 000 4х15 000
максимальных значений коэффициента подъ-
емной силы аэродинамическое качество М-55 Размах крыла, м 50,4 50,4
и американского ТР-1 (модификация U-2) почти Длина самолета, м 46,7 53,07
сравнялись. В то же время максимальное значе-
Высота самолета, м 12,5 14,47
ние аэродинамического качества российской ма-
шины, доходящее до 21, оказалось меньше, чем у Площадь крыла, м2 283,7 289,9
ТР-1 при практически равных удлинениях крыль- Взлетный вес макс., кг 180 850 –
ев. Это можно объяснить лишь различными про-
Вес топлива макс., кг – –
филями крыльев и возросшим коэффициентом
лобового сопротивления. Вес пустого, кг 85 500 –
Строить самолет поручили смоленскому авиа- Скорость макс., км/ч 880 800
заводу. Летом 1988 года машина покинула сбо- на высоте, м
рочный цех, и 16 августа Э.Н. Чельцов опробовал
Практический потолок, м 11 300 –
ее в воздухе, подняв с заводского аэродрома.
В ходе четвертого полета по программе завод- Дальность макс., км 13 460 –
ских испытаний М-55 перелетел в город Жуков- Разбег/пробег, м –/– 2560/–
ский, где и продолжилась оценка его летных ха-
Экипаж, чел. 10 10
рактеристик. Всего в Смоленске построили четы-
ре самолета этого типа.
В сентябре 1993 года летчики-испытатели В следующем, 1994 году летчик-испытатель
В. Васенков, В. Бухтияров и О. Щепетков устано- В.В. Архипенко продолжил на «Геофизике» (RA —
вили на М-55 18 мировых рекордов скороподъ- 55204) исследования, начатые на М-17. Для этого
емности на высоты до 20 000 метров. Центральная аэрологическая обсерватория сов-
местно с ЭМЗ имени В.М. Мясищева и научными
организациями стран Евросоюза разработала
проект летающей научной лаборатории на базе
самолета М-55 и провела исследования химиче-
ского состава и строения высоких слоев атмо-
сферы в различных регионах земного шара.
В 1996 году при участии летчика-испытателя
ЭМЗ В.В. Васенкова началось изучение озоново-
го слоя в западном секторе Арктики. Подготов-
ка и испытательные полеты М-55, оснащенного
исследовательской аппаратурой, разработанной
в странах–участниках эксперимента, проводи-
лась на одной из баз итальянских ВВС вблизи
Bысотный самолет М-55 — Рима. Параллельно с испытательными поле-
гражданская версия разведчика М-17Р тами исследовалось состояние атмосферы на

110
ГЛ А В А 12. Н А Д А Л Ь Н И Х М А Р Ш Р У ТА Х

больших высотах над итальянской


столицей.
Вслед за этим самолет переле-
тел на аэродром Санта-Клаус вбли-
зи финского города Рованиеми. По
пути в Финляндию над территорией
Германии М-55 пыталась безуспешно
перехватить пара МиГ-29 из люфт-
ваффе, а над Швецией  — пара «Виг-
генов».
В эксперименте участвовали Высотный разведчик М-17Р, ныне музейный экземпляр
специалисты России, Болгарии, Ве-
ликобритании, Германии, Италии и Швейцарии. лись многочисленные телеметрические «точки»
Полеты с финского аэродрома проводились но- и полигоны бывшего НИИ ВВС) на высоте 12  000
чью в сторону побережья Гренландии, к остро- метров, самолет накренился на угол около
вам Шпицберген и Новая Земля на высотах до 60 градусов и сорвался в правый штопор. По-
21 км. Дважды В.В. Васенкову довелось летать пытка вывести машину из этого несвойствен-
в паре с самолетом-ретранслятором «Фолкон», ного разведчику «состояния» не увенчалась
осуществлявшим наведение на перламутровые успехом, и Владимир Павлович вынужден был
облака, «рождавшиеся» на высотах около 19 км. катапультироваться. После потери этой маши-
Поскольку упомянуто имя летчика-испытателя ны на ЭМЗ имени В.М. Мясищева остался лишь
ЭМЗ имени В.М. Мясищева Васенкова, то сле- один М-55.
дует отметить: ему довелось испытать М-55 на В самолете М-55 при полетах на потолке,
больших углах атаки в условиях обледенения и по образному выражению летчика-испытателя
в режиме автоматического управления на высо- Олега Щепеткова, «сидишь как на игле. На этом
тах 20–21 км при наружной температуре воздуха самолете, особенно на высотах более 18 км, не-
83 градуса ниже нуля по шкале Цельсия. обходимо строго и постоянно контролировать
К сожалению, полеты на М-55 не обошлись скорость полета и углы атаки. Ни в коем случае
без жертв. 29 мая 1995 года в испытательном по- не превышать «мах» более 0,7 (иначе самолет
лете на машине с опознавательным знаком RA — затянет в пикирование, вывести из которого
01552 погиб летчик-испытатель Эдуард Чельцов. будет уже невозможно), а приборная скорость
Следует напомнить, что специ-
алисты ЭМЗ имени В.М. Мясищева
создали самолет в соответствии с
требованиями военных. И заказчик
отслеживал эту машину, но недол-
го. 13 ноября 1998 года потеряли
М-17Р (разведывательный вари-
ант М-55 «Геофизика»). В тот день
летчик-испытатель 929-го ГЛИЦ
ВВС имени В.П. Чкалова выполнял
очередной испытательный полет,
когда, находясь в воздушном про-
странстве Казахстана (там сохрани- Самолет М-55 на авиасалоне МАКС-2013

111
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

при этом минимальная. Запас (скорости. — Авт.) через Индию, Таиланд, Бруней. Далее — посад-
очень маленький, километров 20–30, не больше. ка уже в Австралии. М-55 выполнил восемь по-
Вот в этой «вилке» и надо летать. Да еще, как летов на высотах 18–21 км в Австралии для из-
оказалось, на больших высотах встречаются учения верхних слоев атмосферы и исследова-
мощные воздушные течения, зоны интенсив- ний по конвективному переносу водяного пара
ной болтанки, вертикальные порывы ветра... в стратосферу и в декабре вернулся в Россию.
М-55  — это самолет, который не дает возмож- Вес научных приборов и аппаратуры был более
ности летчику расслабиться». двух тонн. Часть оборудования размещалась в
Несмотря на эту потерю, геофизические ис- контейнерах под крылом, а остальное  — в фю-
следования продолжились. В сентябре 1999 года зеляже.
М-55 (RA — 55204) участвовал в международной Сегодня из четырех построенных машин в
программе APE-GAIA, проведя зондирование строю находится лишь одна, продолжая исследо-
нижних слоев стратосферы в Антарктиде. вательские полеты. В частности, в декабре 2011
В ноябре 2005 года М-55 совершил перелет года он участвовал в международных исследова-
из Москвы в Австралию. Его маршрут пролегал ниях состояния атмосферы северных широт.
Глава 13.
Разведчики ОКБ А.С. Яковлева

Як-25Р ли запас топлива до 4600 литров в пяти, включая


один подвесной объемом 675 л, топливных баках.
Схема Як-25 позволила создать целое семей- Состав оборудования сохранился, как и на пе-
ство боевых машин различного назначения с рехватчике Як-25.
использованием большого объема унифициро- Построить машину не составляло трудностей,
ванных агрегатов. Первым его вариантом стал и к ее испытаниям приступили в июле 1952 года.
разведчик «125», заданный, как говорилось выше, Первый полет на разведчике выполнил Ф.Л. Аб-
тем же постановлением правительства, что и пе- рамов (ведущий инженер Н.Г. Колпаков).
рехватчик. Протокол макетной комиссии утверди- Но самолетостроители вторично, как на пе-
ли 12 декабря 1951 года. рехватчике, столкнулись с отсутствием конди-
ционных двигателей. Не было на машине и авто-
Разведчик «125» пилота АП-28. А в таком виде передавать ее на
государственные испытания было бесполезно.
В отличие от предшественника в носовой ча- Пришлось ждать.
сти фюзеляжа разведчика, где раньше находилась С двигателями вопрос сняли в декабре 1952
РЛС, расположили аэрофотоаппарат АФА-33М года, а поставка автопилота АП-28 с завода №
с фокусным расстоянием объективов 100, 75 и 50
мм на качающейся установке, а в хвостовой  —
АФА-39М с фокусным расстоянием объективов 75
и 50 мм для перспективной съемки. При этом опе-
ратора РЛС заменили штурманом, в кабине кото-
рого для обзора нижней полусферы сделали смо-
тровое окно и разместили прицел-визир ОПБ-1Р.
Пушки Н-37Л заменили одной НР-23 (с правой
стороны фюзеляжа) с боезапасом 80 патронов,
упростили бронирование экипажа, оставив у
летчика бронеспинку, задний бронещиток и два
бронезаголовника толщиной по 10 мм. Увеличи- Первый опытный экземпляр разведчика Як-25Р

113
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

Компоновка первого опытного экземпляра разведчика Як-25Р

118 задержалась на 11 месяцев. Его удалось за- стов ЛИИ и ЦАГИ для поиска и устранения этого
получить лишь в июне следующего года, и сразу недостатка. На это ушло почти полтора месяца,
же возобновились заводские испытания маши- в итоге заводские испытания завершили лишь 3
ны. Но неожиданно дала о себе знать тряска, октября 1952 года.
возникавшая на средних и малых высотах, очень После устранения выявленных дефектов раз-
напоминавшая ту, что имела место на перехват- ведчик с опозданием более чем на год переда-
чике «120». Специалисты ОКБ-115 не смогли ли в НИИ ВВС. Государственные испытания про-
справиться с этим дефектом, и тогда А.С. Яковлев должались по 16 февраля следующего года. На
вместе с начальником шестого Главного управле- этом этапе ведущими по машине были инженер-
ния Министерства оборонной промышленности, летчик Ольга Николаевна Ямщикова, летчики
которому на непродолжительное время подчи- В.С. Котлов и В.С. Махалин, штурманы В. Житник
нили авиапром, Б.Д. Урлаповым обратились с и И. Сбоев.
просьбой вновь создать комиссию из специали- Тогда же обнаружилось, что на высотах до 6000
метров и скорости 800 км/ч происходила потеря
продольной устойчивости (аэродинамическая
«ложка»), что потребовало доработки стабилиза-
тора. В пяти полетах у Котлова перед посадкой
левый двигатель самопроизвольно выходил на
режим максимальной тяги. Приходилось увели-
чивать обороты правого ТРД и уходить на второй
круг. Причину этого явления обнаружили лишь
после исследования силовой установки на стенде.
НИИ ВВС предъявил претензии и к прочности
планера, поскольку скоростной напор пришлось
ограничить величиной 4600 кг/м2 вместо согла-
Серийный разведчик Як-25Р сованного 5000 кг/м2.

114
ГЛ А В А 13. РА З В Е ДЧ И К И О К Б А.С. ЯКО В Л Е В А

Размещение перспективной фотоустановки на Як-25Р: Вид на установку фотоаппарата АФА-33М/75 через


1 — фотолюк с левого борта; 2 — эксплуатационный верхний эксплуатационный люк
люк перспективной фотоустановки

В заключении НИИ ВВС отмечалось, в частно-


сти, что «обзор нижней полусферы через смотро-
вое окно <...> недостаточен для точного вывода
самолета на заданный маршрут фотографиро-
вания. Этот недостаток является основным и
делает невозможным применение Як-125 в каче-
стве фоторазведчика».
В феврале 1955 года из ГКАТ в Совет Минист-
ров СССР ушло письмо, где говорилось:
«Во исполнение постановления Совета Мини-
стров от 10 августа 1951 года Яковлев построил
на базе Як-25 двухместный истребитель дальне- Размещение аэрофотоаппаратов в задней части
го действия с двумя двигателями АМ-5 в вариан- фюзеляжа самолета Як-25Р: 1 — фотолюк АКАФУ;
те разведчика (Як-25Р). Самолет прошел государ- 2 — фотолюк задней АКАФУ
ственные испытания, при которых установлено,
что по сравнению с Ил-28Р он имеет лучшие лет-
ные данные. Максимальная скорость 1110 км/ч,
практический потолок  — 14  900 метров, даль-
ность  — 3110 км, время набора высоты  —
5 минут.
В дальнейшем возможна модификация развед-
чика за счет установки двигателей АМ-9 и при-
менения тонкого крыла, что даст возможность
увеличить максимальную скорость до 1300 км/ч.
При общей положительной оценке Як-125 от-
мечалось, что обзор штурмана нижней части пе-
редней полусферы недостаточен для точного вы-
вода на заданный маршрут фотографирования. Эксплуатационные люки передней и задней АКАФУ

115
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

него отсутствием антенны радиолокационного


прицела и остеклением кабины штурмана. Кро-
ме этого, на борту установили помимо команд-
ной УКВ радиостанции связную 19СБ-70М с при-
емником УС-9ДМ. В таком виде на саратовском
авиазаводе изготовили серию из десяти машин
для войсковых испытаний, но без подвесных то-
пливных баков (от которых военные отказались).
Не было на машину и технических условий заказ-
чика. Контрольные испытания головного серий-
ного самолета № 0601 проходили с 17 июня по
30 августа 1957 года.
Правый фотолюк для перспективного Самолеты поступили в 3-ю эскадрилью 47-го
фотографирования гвардейского рап. Освоение Як-25 летным соста-
вом эскадрильи во главе с заместителем коман-
Для устранения этого Яковлев разместил дира полка по летной подготовке подполковни-
штурмана в носовой части фюзеляжа, что ком Багиным началось в феврале 1956 года на
одобрила комиссия ВВС. авиазаводе в Саратове. Поскольку самолеты-
Учитывая преимущество Як-125 перед серий- разведчики еще строились, то полеты начались
ным Ил-28, считаем необходимым для расшире- на Як-25М на заводском аэродроме Разбойщина.
ния боевых возможностей разведывательной Уже на месте постоянной дислокации полка 29
авиации организовать на заводе № 292 серийное марта 1956 года во время тренировочного по-
производство и выпустить в 1955 году 10 таких лета на Як-25М, использовавшемся в качестве
самолетов в счет поставок Як-25...» учебно-тренировочного, возник пожар одного
Внешне второй вариант Як-25Р очень напо- из двигателей, а следом за этим остановился и
минал бомбардировщик Як-25Б, но отличался от второй ТРД. Пытаясь спасти горящую машину,
экипаж произвел посадку в поле на
фюзеляж, но неудачно...
К освоению же Як-25Р присту-
пили в феврале 1957 года, а 17 мая
в Мигалово (Тверь), где дислоци-
ровался полк, из Саратова летчи-
ки-испытатели саратовского авиа-
завода перегнали первые Як-25Р.
К полетам на них приступили в ав-
густе после завершения госиспыта-
ний разведчика. К концу года в 3-й
эскадрилье 47-го гвардейского рап
из 10 построенных Як-25Р находи-
лось восемь машин. В таком качест-
ве «яки» прослужили до 1960 года,
когда их стали заменять на Як-27Р.
Известно, что один из разведчи-
Размещение фотооборудования на Як-25МР ков в ЛИИ использовали для довод-

116
ГЛ А В А 13. РА З В Е ДЧ И К И О К Б А.С. ЯКО В Л Е В А

ки системы автоматического управления самоле- году начали его испытания. Самолет предназна-
том, впоследствии использованной в Як-25РВ. чался для радиолокационной и фоторазведки
Специально для авиации флота, согласно май- морских целей.
скому и сентябрьскому (№ 1968-911сс) 1954 года Вооружение очередной модификации «яка»
постановлениям правительства, построили лег- состояло из пушки Н-37Л с прицелом АСП-3НМ.
кий морской разведчик Як-25МР и в следующем На разведчике в носовой удлиненной части фю-

Таблица № 12. Основные данные Як-25Р

Як-25Р Як-25Р
Тип Опытный1) серийный Як-25МР
Г.И. № 0601

Год выпуска 1953 1957 1955

Двигатель АМ-5А АМ-5А АМ-5А

Тяга, кгс 2х2000 2х2000 2х2000

Размах крыла, м 10,96 10,96 10,964

Длина, м 15,71 15,71 16,195

Площадь крыла, м2 28,96 28,96 28,96

Взлетная масса, кг
нормальный 9177 9300 8675
перегрузочный 9785 9840 9450

Масса пустого, кг 5670 5800 5739

Масса топлива, кг
нормальный 3250 3244 2650
перегрузочный без ПТБ 3800 3784 3385

Скорость макс., км/ч


у земли 910 992 –
на высоте, км 1110/52) 1097/34) 1100/5
посадочная 203 – –

Скороподъемность у земли, м/с 47 36,6 –

Время набора высоты 10 000 м, мин2) 7,25) 8,6–7,6 –

Практический потолок, м 14 900 13 650 14 700

Дальность практическая макс., км 27203) 3000 –

Продолжительность полета, ч-мин. – 2–06 –

Разбег/пробег, м 850/975 – –

Примечание. 1 По результатам государственных испытаний. 2 Без учета волновых поправок и для полетного веса 9200
кг. Максимальное значение числа М=0,978 на высоте 8000–9000 м. 3 На высоте 12–13 км без ПТБ, с ПТБ со сбросом после
выгорания 50% горючего на высоте 13 км — 3110 км. 4 По результатам контрольных испытаний. 5 Максимальное значение
числа М=0,944 на высоте 9000 м.

117
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

стовой части фюзеляжа находилась спасательная


лодка ЛАС-5М.
Однако станцию радиолокационной развед-
ки «Курс» так и не удалось довести до рабочего
состояния. В итоге Як-25МР остался в единствен-
ном экземпляре.
Разрешение на первый вылет А.С. Яковлев ут-
вердил 23 мая 1955 года. Ведущим летчиком на
этапе заводских испытаний был Г.А. Тиняков.
Помимо этого предлагалось построить в 1958
Морской разведчик Як-25МР году беспилотный вариант разведчика Як-25БР,
но он так и остался на бумаге.
зеляжа разместили аппаратуру радиолокацион-
ной разведки СПРС-1 «Курс» с фотоприставкой Истребитель-разведчик Як-27Р
ФА-РЛ-1 и фотоаппарат АФА-33М/75 для пер-
спективной и плановой съемки, самолетный Как уже говорилось, разработка истребителя-
радиолокационный ответчик СРО заменили за- разведчика с двигателем АМ-9Ф (РД-9Ф) началась
просчиком-ответчиком СРЗО-1. Все это повлекло в соответствии с мартовским 1956 года постанов-
за собой увеличение длины фюзеляжа на 530 мм. лением Правительства СССР. Самолет предназна-
В дополнение к командной радиостанции чался для ведения тактической и оперативно-
РСИУ-4 установили связную 1РСБ-70М с прием- тактической разведки в дневных условиях.
ником УС-9ДУ. Переговорное устройство СПУ-2 В соответствии с тактико-техническими тре-
заменили на СПУ-5. В специальной нише в хво- бованиями самолет с двигателями М-9Ф, работа-
ющими на режиме форсажа, должен был разви-
вать скорость 1400 км/ч на высоте 11 000 метров
(на максимальном режиме  — 1250 км/ч) и под-
ниматься на высоту 16  000–17  000 метров. Мак-
симальная дальность полета задавалась не ниже
3500 км, а практическая на высотах от 12 000 до
14  000 метров с крейсерской скоростью 600–
700 км/ч и с 7-процентным остатком топлива  —
3000 км, и находиться в воздухе до 3 часов.
Як-27Р должен был подниматься на высоту 10  000
метров за 3 минуты. При этом задавалась длина
разбега и пробега не более 1000 метров. В от-
личие от истребителя-перехватчика на нем пре-
дусматривалась установка 23-мм пушки с бое-
комплектом 50 патронов. Однако, как вы увидите
дальше, реализовать все требования не удалось.
Для испытаний на опытном заводе № 115 в
Москве построили две машины «122», причем
первый из них (№ 01) переделали из истребите-
ля Як-27 (самолет «121»). Первый этап заводских
Истребитель-разведчик Як-27Р испытаний продолжался с 28 апреля по 30 авгу-

118
ГЛ А В А 13. РА З В Е ДЧ И К И О К Б А.С. ЯКО В Л Е В А

ста 1956 года. Ведущим летчиком был Г.А. Тиня-


ков, бортовым и ведущим инженером по летным
испытаниям был К.Б. Бекирбаев, летчик облета
В.М. Волков.
В октябре 1956 года самолет не приняли на
испытания из-за невыполнения на нем ряда важ-
ных требований ВВС, наличия серьезных дефек-
тов и недостаточного объема заводских испы-
таний. Самолет отправили на доработку и с 29
апреля по 22 июня провели контрольные завод-
ские испытания. Ведущими на этом этапе были
летчик В.Г. Мухин, ведущий инженер С.В. Фофа-
нов и летчик облета В.М. Волков. Люк перспективной фотоустановки
После доработки машины, связанной с удли-
нением носков концевых сечений крыла и уста-
новкой новых серийных аэрофотоаппаратов
АФА-34ОК и АФА-37, улучшения обзора из каби-
ны штурмана и смещения центровки на 4% САХ
(средней аэродинамической хорды) вперед, в
июне 1957 года ее повторно предъявили на гос-
испытания. Но и на этот раз они не прошли глад-
ко, поскольку на Як-27Р имелись существенные
отступления от требований ВВС.
На самолете отсутствовали пушка НР-23 и
связная КВ-радиостанция 1РСБ-70, не предус-
матривалась возможность воздушного фотогра- Люки плановых фотоустановок самолета Як-27Р: а —
фирования аэрофотоаппаратами, оснащенными АФА-37; б — АФА-42 (1-я АКАФУ); в — АФА-42 (2-я АКАФУ)
объективами с фокусным расстоянием 700 и 500
мм на качающейся установке АКАФУ. Устаревший ление крыла, не были обеспечены безопасные
прицел-визир ОПБ-1МА не обеспечивал реше- запасы скоростей по реверсу элеронов и флатте-
ния задач воздушной разведки. Несмотря на уси- ру, всасывающие каналы двигателей не защище-

Компоновка Як-27Р. Аэрофотоаппараты АФА-42 плановой съемки расположены


в хвостовой части фюзеляжа (позиция 80 выделена кружком)

119
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

личению, и при 940 км/ч дал знать о себе реверс


элеронов.
Борьба с креном сопровождалась продоль-
ной раскачкой машины, при которой была пре-
вышена десятикратная перегрузка, что привело
к деформации элементов конструкции планера.
Госиспытания Як-27Р прекратили, выполнив
четыре полета. Но этого оказалось достаточно,
чтобы выявить пониженную резкость изобра-
жения при съемке неподвижным АФА-34/ОК, а
при качании АКАФУ и вовсе была плохой. В ито-
ге ЦАГИ и ОКБ-115 в ноябре 1957 года решили
первый опытный Як-27Р после замены крыла ис-
пользовать только для испытания фотооборудо-
вания, ограничив эксплуатационную перегрузку
пятикратным значением, вместо ранее установ-
ленной шестикратной.
На втором самолете (эталоне завода № 115)
№ 02 доработали межлонжеронную часть крыла,
заменив между корневой и 21-й нервюрами дю-
ралевую обшивку на стальную из 4-миллиметро-
вого листа. Установили также жесткие законцов-
Як-27Р № 0407, оборудованный разведывательно-коррек- ки, увеличившие размах крыла на 0,7 м, и более
тировочной аппаратурой «Буревестник» тяжелые противофлаттерные грузы.
13 апреля 1958 года Як-27Р в третий раз предъ-
ны от попадания в них посторонних предметов явили на государственные испытания. В конт-
при рулении, взлете и посадке самолета, не отра- рольно-приемочном полете на воздушное фо-
ботаны средства спасения экипажа в аварийной тографирование вновь дала о себе знать плохая
ситуации, которые не проходили летных испы- резкость негативов. Для выяснения причин этого
таний. выполнили семь полетов, но все повторилось.
Самолет в таком виде не мог служить образ- Самолет на государственные испытания не при-
цом для серийного производства. Тем не менее няли и в этот раз, но решили провести специ-
специалисты НИИ ВВС приняли Як-27Р для спе- альные испытания, проходившие с 14 июня по 9
циальных испытаний фотооборудования, нача- июля 1958 года.
тых 21 сентября 1957 года. В заключении акта по их результатам отмеча-
В ходе испытаний на первой машине 23 сен- лось:
тября летчик-испытатель В.С. Серегин (штурман «1. Опытный самолет-разведчик Як-27Р № 01
А.М. Богачев) при наборе высоты допустил ошиб- (...) не может обеспечить выполнение всех возло-
ку, превысив максимально допустимую верти- женных на него задач в основном по следующим
кальную скорость, и подошел близко к установ- причинам:
ленному ограничению приборной скорости 900 — не обеспечен выход в район разведки при
км/ч. На скорости 880 км/ч началась валежка. сложных метеоусловиях на маршруте;
При парировании крена летчик не наблюдал за — не обеспечен точный выход на объект раз-
скоростью. Это привело к дальнейшему ее уве- ведки;

120
ГЛ А В А 13. РА З В Е ДЧ И К И О К Б А.С. ЯКО В Л Е В А

— мало´ время непрерывного нахождения са-


молета на высотах более 11 000 м;
— невозможно эксплуатировать самолет с
грунтовых аэродромов и с аэродромов 2-го класса».
Выводы
«1. а) на самолете не установлено предусмо-
тренное тактико-техническими требованиями
ВВС оборудование:
— автопилот;
— прицел-визир, обеспечивающий определе-
ние навигационных элементов в полете и точ-
ный выход на объект фотографирования и по-
зволяющий при четырех- и более кратном уве-
личении вести визуальную разведку и детальную
ориентировку с больших высот;
— коротковолновая радиостанция;
— радиовысотомер больших высот;
— звукозаписывающий аппарат;
б) отсутствие радиолокационного прицела
типа ПСБН-МА или «Инициатива-2» (установка
на Як-27Р № 01 не предусмотрена ТТТ ВВС), обес-
печивающего самолетовождение в сложных ме-
теоусловиях и радиолокационную разведку объ-
ектов (...) сужает область боевого применения
самолета;
в) ограничения, установленные генеральным
конструктором ОКБ-115 для (...) Як-27Р № 01 по Фотоснимок, сделанный с Як-27Р
высоте включения форсажного режима работы
двигателей (в наборе высоты не ниже 5000 м и в на высоте 12 000 м — 1,23,
горизонтальном полете не ниже 11 000 м по ско- на высоте 13 000 м — 1,14 и
рости полета (Vприб<900 км/ч), вызванные от- на высоте 14 500 м — 1,06;
сутствием необходимых запасов скорости по ре- в) опытные колеса КТ-62 с дисковыми тормо-
версу элеронов и флаттеру крыла, а также от- зами 880х230В в эксплуатации ненадежны и не
сутствием тормозных устройств, значительно пригодны для установки на Як-27Р».
снижают боевые возможности самолета. В том же году рассматривался вопрос об уста-
2. По своим летно-техническим данным, специ- новке на самолет телевизионной аппаратуры
альному и фотооборудованию самолет позволя- ближней разведки «Калий», но от этой идеи бы-
ет в простых метеоусловиях днем производить: стро отказались, сделав ставку на оборудование
а) на дозвуковых скоростях воздушное фото- «Буревестник» аналогичного назначения.
графирование отдельных объектов с маршру- Государственные испытания Як-27Р проходи-
тов с высот до 16 000 м; ли с 8 августа 1958 по 11 февраля 1959 года на
б) на сверхзвуковых скоростях воздушное фо- опытном самолете № 02.
тографирование отдельных объектов с маршру- Ведущими на этом этапе испытаний были ин-
тов с высот от 10 000 до 14 500 м при числах М: женер О.Н. Ямщикова, летчики П.Н. Белясник и

121
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

П.Ф. Кабрелев, штурманы В.И. Волков и И.П. Сбо- оказались ниже заданных. Не удовлетворяли за-
ев. Летчики облета Б.М. Адрианов и С.А. Микоян. казчика и взлетно-посадочные характеристики.
В состав оборудования самолета входили: Жесткость крыла не соответствовала нормам
радиостанции УКВ  — РСИУ-4В, КВ  — 11РСБ-70 с прочности 1953 года, требовалось увеличить
приемником УС-9ДМ, радиокомпас АРК-5, «Сире- критическую скорость начала реверса элеронов.
на-2», ответчик СРО-2, маркерный радиоприем- В то же время в акте по результатам государ-
ник МРП-56Л, радиовысотомер РВ-У, артиллерий- ственных испытаний отмечалось, что в полете до-
ская радиостанция Р-108. Вооружение включало стигли скорости, соответствующей числу М=1,37
пушку НР-23 с боезапасом 50 патронов и колли- (видимо, это опечатка, и следует читать М=1,17)
маторный прицел ПКИ. В блистере у штурмана на высоте 9500 метров и четырехкратную пере-
находился прицел-визир ПВ-2, предназначенный грузку на высоте 4000 метров, при этом деформа-
для корректировки артиллерийского огня. Аэро- ций планера не обнаружено. Там же говорилось,
фотоаппараты АФА-42/100, 70 и АФА-42/50 кре- что «самолет во всем обследованном диапазоне
пились на качающейся установке АКАФУ-33М. скоростей горизонтального полета, набора вы-
Испытания показали, что характеристики соты и планирования устойчив. «Ложка» наблю-
Як-27Р не соответствовали постановлению Сове- дается при числах М=0,92–0,97 и парируется от-
та Министров. В частности, скорость и дальность клонением стабилизатора и руля высоты».
Интересно впечатление летчика-
испытателя о переходе через ско-
рость звука. «Разгон самолета про-
исходит как бы «с остановками»,
число М=0,97 держится в течение
1,5 минуты, при этом отмечают-
ся скачки в показаниях высотомера
и вариометра. Первый скачок при
переходе через число М=1,0–1,02,
второй  — в районе числа М=1,15–
1,17. Усилия на ручке заметно пере-
ходят на давящие».
Следует пояснить, что в скачко-
образных показаниях приборов
нет ничего странного. Соединен-
ные трубками с приемником воз-
душного давления они отражают
явления, происходящие при его
обтекании. Перемещение скачков
уплотнения по поверхности ПВД
и вызывало подобные «эффекты».
По результатам государствен-
ных испытаний специалисты ре-
комендовали запустить самолет
Як-27Р в серийное производство,
но с устранением выявленных де-
Як-27Р с подвесными топливными баками фектов и недостатков.

122
ГЛ А В А 13. РА З В Е ДЧ И К И О К Б А.С. ЯКО В Л Е В А

Весной 1959 года в НИИ ВВС на


контрольные испытания предъяви-
ли серийный Як-27Р № 0102 произ-
водства саратовского завода № 292.
Испытания проходили с 14 апреля
по 23 мая 1959 года. Ведущими на
этом этапе были: инженер В.П. Син-
цов, летчик П.Н. Белясник, штурман
В.И. Волков.
По сравнению с опытным Як-27Р
№ 02 на серийной машине в хво-
стовой части фюзеляжа установи-
ли тормозной парашют ПТ-5240-57
с площадью купола 15,5 м2, сняли Посадка Як-27Р на грунтовый аэродром
бронеспинку с сиденьем штурмана
и перекомпоновали некоторое оборудование. Это В таком виде построили серию из десяти са-
привело к смещению центровки самолета назад молетов.
от 3,6 до 1,6 % средней аэродинамической хорды Как следует из заключения по результатам ис-
(САХ) в зависимости от конфигурации машины. пытаний, серийный Як-27Р по основным летно-
Тогда же смонтировали устройство механического техническим данным и характеристикам устой-
открытия замка передней стойки шасси от рукоят- чивости и управляемости практически не отли-
ки в кабине летчика, штырьевую антенну команд- чался от опытной машины, и самолеты первой
ной радиостанции РСИУ-4В разместили на киле, серии можно было допустить к эксплуатации в
радиовысотомер малых высот РВ-У заменили на строевой части после устранения на них выяв-
РВ-2, изменили расположение антенн 3-го диа- ленных недостатков.
пазона ответчика опознавания СРО-2. На правом В соответствии с июльским 1958 года рас-
борту фюзеляжа установили шлейфовую антенну поряжением правительства Як-27Р запустили в
коротковолновой радиостанции 1РСБ-70М (усо- серийное производство на саратовском авиаци-
вершенствованная копия с американского бом- онном заводе. Документом, в частности, предпи-
бардировщика В-29). На опытном самолете № 02 сывалось изготовить в 1958 году 11 самолетов, в
эта антенна находилась на вертикальном опере- 1959 и 1960 годах — не менее 100 и 150 соответ-
нии. Были и другие, но более мелкие изменения. ственно.
На серийном Як-27Р блистер визира ПВ-2 пе- В мае 1959 года завершились заводские ис-
редвинули ближе к чашке сиденья штурмана на пытания катапультных кресел К-5 (летчика) и К-7
32 мм, установили более удобное катапультное (штурмана) с забралом, обеспечивавших аварий-
кресло штурмана с измененной привязной сис- ное покидание самолета членами экипажа в ди-
темой, гидравлический мотор ГМ-08 в устройст- апазоне высот от 150 метров до практического
ве перестановки стабилизатора заменили на ГМ- потолка и скорости полета до 2000 км/ч. Однако
36. Кроме отмеченного оборудования на самоле- на серийных Як-27Р ставились кресла без защи-
те имелись автоматический радиокомпас АРК-4, ты летчика от набегающего потока воздуха.
МРП-56П, «Сирена-2» и авиагоризонт АГИ-1. Во время заводских испытаний не обошлось
Топливо размещалось в пяти баках: № 1  — без жертв. В частности, при облете потерпели
10  075 литров, № 2 и № 3  — 1635 литров, № 4 и аварии самолеты № 0602 и 0504 из-за зависания
№ 5 — 1945 литров. оборотов двигателей.

123
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

6 сентября 1961 года на аэродроме Энгельс Аппаратура предназначалась для наблюдения


разбился Як-27Р № 0314. Нарушение нормальной на наземном командном пункте изображения
работы правого двигателя РД-9Ф, связанное с ро- местности и объектов, над которыми пролетал
стом температуры газов и падением оборотов, разведчик, и их фотографирования, а также визу-
стоило жизни летчику-испытателю М.М. Чувину и альной корректировки огня артиллерии.
штурману-испытателю Г.И. Горбатову. «Буревестник» установили на трех машинах
В 1960 году летчики А.А. Щербаков (ЛИИ) и № 0407, 0507 и 0108, одновременно предусмо-
Г.Т. Береговой (НИИ ВВС) испытали Як-27Р на трев установку автопилота АП-28Н-1. Для этого
штопор и разработали рекомендации строевым в связи с размещением двух телевизионных ка-
пилотам по выводу машины из этого сложного мер изменили конструкцию и внешние обводы
положения. В частности, было установлено, что фюзеляжа между 24-м и 37-м шпангоутами, а для
после сваливания в штопор двигатели необходи- установки радиопередающей аппаратуры «Буре-
мо выключить во избежание перегрева и само- вестника» — между шпангоутами № 8А и № 14.
произвольной их остановки. Запуск двигателей Кроме этого, перекомпоновали оборудова-
предписывалось производить после выхода из ние в кабине штурмана, с самолета сняли все
штопора на высотах и скоростях, рекомендован- фотооборудование, навигационный индикатор
ных инструкцией по запуску. НИ-50ИМ, радиостанцию с приемником УС-9ДМ.
В 1958 году построили летающую лабора- Взамен радиокомпаса АРК-5 поставили АРК-54 и
торию Як-27Р, предназначенную для отработ- станцию «Свод».
ки разведывательного оборудования самолета Емкость топливного бака № 1 уменьшили на
Як-28Р. Самолет оснастили радиолокационным 330 л, а вместимость 4 и 5-го баков увеличили на
бомбардировочным прицелом РБП-3, автопи- 155 литров. В итоге запас топлива сократился на
лотом АП-28 и дистанционным астрокомпа- 165 литров.
сом ДАК-И. Самолет № 0407 потяжелел на 740 кг по срав-
В июле 1959 года ГКАТ принял решение об нению с серийным Як-27Р № 0102, а его нормаль-
оборудовании на заводе № 292 в I квартале двух ный взлетный вес (с учетом того, что недоливали
серийных Як-27Р телевизионной разведыва- 250 литров горючего) достиг 12 020 кг, что на 370
тельно-корректировочной аппаратурой «Буре- кг было больше по сравнению с серийной маши-
вестник», разработанной в НИИ-380 ГКРЭ. Этому ной.
предшествовало указание заместителя предсе- Заводские летные испытания самолета про-
дателя Совмина СССР от 1 июля и распоряжение вели на заводе в Саратове в сентябре 1960 года,
министра обороны от 13 ноября 1959 года. после чего машину передали в НИИ ВВС для спе-
циальных испытаний весной 1961 года. За этот
период было выполнено восемь полетов, в ко-
торых эксплуатационная перегрузка не превос-
ходила четырехкратной из-за ограничений, на-
ложенных главным конструктором НИИ-380  —
разработчиком «Буревестника».
В итоге признали, что самолет может быть ис-
пользован лишь в качестве летающей лаборато-
рии с ограничениями по скорости и числу М.
С 15 мая по 10 августа планировалось прове-
сти государственные испытания на базе 511-го
Як-27Р в экспозиции Монинского музея ВВС орап 48-й ВА на аэродроме Буялык под Одессой,

124
ГЛ А В А 13. РА З В Е ДЧ И К И О К Б А.С. ЯКО В Л Е В А

доработанным прицелом-визиром ПВ-2р. По


их результатам приняли решение об установке
ПВ-2р на серийные разведчики. 31 мая этот са-
молет, пилотировавшийся летчиком Крыловым
(47-й ограп), при перелете в Одессу потерпел
аварию, сев с заторможенными в воздухе коле-
сами. На пробеге колеса «разулись» и от трения
о бетонные плиты ВПП загорелись ступицы, изго-
товленные из магниевого сплава «Электрон». От
Як-27Р на контрольных испытаниях огня, возникшего в отсеке уборки главной опоры
шасси, вспыхнули фотопленка, в то время изго-
однако из-за обнаруженных дефектов они затя- тавливавшаяся из целлюлозы, и топливные баки.
нулись и завершились 18 октября 1961 года. Ис- Самолет сгорел, но экипаж успел его покинуть.
пытания подтвердили возможности аппаратуры, Для увеличения дальности полета в 1962 году
в целом соответствовавшей тактико-техническим самолет № 0710 доработали устройством подве-
требованиям ВВС. Но до внедрения «Буревестни- ски под крылом двух дополнительных топливных
ка» на строевых Як-27Р дело не дошло. баков весом по 81,5 кг.
В соответствии с планом мероприятий по В том же году летчик М.Х. Халиев и штурман
внедрению радиотехнической системы ближней Г.А. Митрофанов под руководством ведущего
навигации РСБН-2, утвержденным главнокоман- инженера В.П. Синцова провели специальные
дующим ВВС 8 августа 1961 года, ее установили испытания доработанного Як-27Р. Испытания по-
на Як-27Р № 1009. При этом с самолета сняли казали, что при сбросе подвесных топливных ба-
автоматический радиокомпас, радиовысотомер ков на приборной скорости 850 км/ч деформи-
малых высот и маркерный радиоприемник. При ровалась обшивка правой консоли крыла между
облете машины в ходе приемки на испытания баком и гондолой двигателя, и оборвалась тяга
выявили много недостатков в РСБН-2 и в ее раз- заслонки противообледенительной системы. До-
мещении. Пришлось вернуть АРК-10, установив полнительные исследования показали, что безо-
его вместо АФА-2, и МРП-56П. пасный сброс баков возможен в прямолиней-
Испытания проходили с 19 января по 5 февра- ном полете на приборных скоростях от 450 до
ля 1963 года, но в качестве эталона самолет так 750 км/ч.
и не приняли. Сказалась неустойчивая работа Подвесные топливные баки объемом по 1050
РСБН-2, а отсутствие радиовысотомера снижало литров начали устанавливать на разведчиках на-
безопасность полета. чиная с 14-й серии Як-27Р.
В 1960-е годы испытывались Як-27Р с колес- Для этого у переднего лонжерона между 21
но-лыжным шасси для эксплуатации с грунтовых и 22-й нервюрами установили бомбовые замки
ВПП и ночной разведчик Як-27РН. БДЗ-56Е. При этом средние узлы навески элеро-
В начале 1961 года планировалась модерни- нов перенесли с 26-й на 25-ю нервюру и устано-
зация Як-27РН для ведения разведки ночью с ма- вили передний и задний штыри бака. При поле-
лых высот. Однако в связи с выработкой ресурса и тах без подвесных баков замки закрывались об-
проектированием более перспективного Як-28Р текателями.
все работы в этом направлении прекратили. В 1963 году прошел контрольные испытания
В апреле 1960 года в НИИ ВВС проходил самолет № 0317, выпущенный в 1962 году. Само-
контрольные испытания корректировщик артил- лет предъявили для оценки объединенной фото-
лерийского огня Як-27Р № 0204, оборудованный установки для плановой съемки. По сравнению

125
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

с ранее испытывавшимся № 0710 на нем колеса На самолетах с № 0201 по № 0402 установле-


КТ-69 заменили на КТ-69/4 с шинами размером на связная радиостанция 1РСБ-70М, а с самолета
880х230 мм. Вместо командной радиостанции № 0402 по 11-ю серию включительно  — радио-
РСИУ-4 поставили РСИУ-5 (Р-802), обеспечивав- станция 1РСБ-70Ж (Р-807), которая заменена ра-
шую дальность радиосвязи с землей на удалении диостанцией «Аргон-C» (Р-835) с 12-й серии вви-
360 км с высоты 10 000 метров. ду того, что ее высотность ниже потолка самоле-
Испытания показали, что по сравнению с тех- та: 1РСБ-70Ж имеет высотность 13  000 метров,
ническими условиями ВВС 1962 года на поставку «Аргон-С» — 18 000 метров.
Як-27Р машина потяжелела, но ее вес находился Приемник УС-9ДМ с 12-й серии заменен при-
в пределах допусков. Правда, снизились макси- емником УС-8, имеющим более удобный пульт
мальная скорость  — на 15 км/ч, а практический управления, облегчающий настройку в воздухе
потолок — на 450 метров. Хуже обстояло дело с на радиостанции других диапазонов.
дальностью полета. Без подвесных баков она со- Командная радиостанция РСИУ-4В (Р-801) на
кратилась на 380 км, что было связано как с ухуд- самолетах с № 0914 заменена командной радио-
шением аэродинамики машины за счет установ- станцией РСИУ-5В (Р-802), так как радиостанция
ки обтекателей, закрывавших узлы подвески до- РСИУ-5В имеет 20 предварительно настраивае-
полнительных баков, так и с увеличением удель- мых каналов, меньший вес и высотность 25  000
ного расхода топлива двигателями. Дальность же метров, а радиостанция РСИУ-4В  — шесть пред-
полета с подвесными баками, сбрасывавшимися варительно настраиваемых каналов и высот-
после выработки из них топлива, сократилась на ность 20 000 метров.
610 км. Внутрисамолетное переговорное устройство
В 1969 году на самолете Як-27Р № 0704 испы- СПУ-2, обеспечивавшее только внутрисамолет-
тали командную радиостанцию дециметрового ную связь, с 8-й серии заменили на СПУ-7, с по-
диапазона «Эвкалипт-СМ6» и рекомендовали ее мощью которого кроме внутрисамолетной связи
взамен РСИУ-4В. можно было управлять станциями РСИУ-5В, «Ар-
В испытаниях семейства самолетов Як-27 при- гон-С», радиокомпасом АРК-5 и прослушивать
нимали участие также летчики ОКБ-115 В.П. Смир- специальные сигналы.
нов, А.Л. Колосов, Ю.В. Петров, Г.М. Куркай. С 1958 по 1962 год завод № 292 изготовил
Серийное производство Як-27Р осуществля- 165 Як-27Р. В целом возможности этого самоле-
лось с 1958 по 1962 год. За это время построено та были заметно меньше, чем Ил-28Р, особенно
16 серий в количестве 165 самолетов. дальность полета и состав разведывательного
Самолеты последней, 16-й серии Як-27Р име- оборудования.
ли следующие основные конструктивные отли- 11 мая 1959 года первые три машины, пилоти-
чия от машин предыдущих выпусков. руемые летчиками-испытателями авиационной
Топографический аэрофотоаппарат АФА-37, промышленности вместе со штурманами 47-го от-
имеющий высотность 10  000 метров, которая дельного гвардейского разведывательного авиа-
ниже потолка самолета, с 12-й серии заменен полка (ограп) перегнали из Саратова на аэро-
аэрофотоаппаратом АФА-41/10, имевшим высот- дром Шаталово в Смоленской области. Спустя
ность 20 000 метров. Турбохолодильная установ- три дня туда перелетели еще четыре машины.
ка ТХА-ЗООИ из-за недостаточной производи- На изучение новой техники личным составом
тельности по холодной линии и ненадежности в полка ушло менее месяца, и 5 июня начались по-
эксплуатации ввиду частого выхода из строя под- леты. Столь быстрому освоению материальной
шипников турбины с самолета № 0607 заменена части способствовал опыт эксплуатации само-
на ТХУ-1271Б. летов Ил-28Р, Як-25М и Як-25Р. В тот день после

126
ГЛ А В А 13. РА З В Е ДЧ И К И О К Б А.С. ЯКО В Л Е В А

полета летчика-испытателя НИИ ВВС Глазунова,


продемонстрировавшего ряд фигур сложного
пилотажа, с разрешения заместителя командую-
щего ВВС Московского военного округа первым
вылетел командир полка полковник Е. Кравцов.
В том же месяце начались массовые полеты на
Як-27Р, и к концу года самолет освоили 30 эки-
пажей.
Главным событием в 47-м ограп в 1960 году
были войсковые испытания Як-27Р, проходившие
с 10 апреля по 1 октября. В них участвовали де- Разведчик Як-28Р. Фото из архива Г.Ф. Петрова
сять Як-27Р, выпущенных в IV квартале 1959-го и
I квартале 1960 года. ности оснастить Як-27Р радиолокационным при-
Полеты осуществлялись с аэродрома Шатало- целом РБП-3 и ночным оборудованием подсвет-
во, а на боевое применение на полигон Кушали- ки целей. Конструкторское бюро А.С. Яковлева
но  — из Мигалово (г. Калинин, ныне Тверь). По пыталось решить поставленную задачу, но до
программе войсковых испытаний летчики полка оснащения самолета подобным оборудованием
выполнили 321 полет общей продолжительно- дело не дошло по не зависящим от ОКБ причи-
стью 323 часа 12 минут. нам.
Испытания показали, что установленные ог- Одновременно с войсковыми испытаниями
раничения по приборной скорости (не более с 13 по 20 июня экипажи полка участвовали в
880 км/ч) и безопасному катапультированию учениях сухопутных войск «Дон», выполнив 161
(750 км/ч) значительно сужали эксплуатацион- вылет.
ные возможности самолета, особенно на малых Летом следующего года в исторический фор-
высотах. муляр полка записали еще одно этапное собы-
На самолетах не было устранено большое ко- тие. 9 июля 21 самолет Як-27Р прошел в плотном
личество недостатков и дефектов, выявленных строю на высоте 125 м со скоростью 850 км/ч
на государственных испытаниях. над летным полем аэродрома Тушино. И хотя
Прицел-визир ПВ-2р, впервые установленный показ техники прошел без эксцессов, в процессе
на самолете № 0204, доработанном в вариант подготовки к нему пришлось поволноваться как
корректировщика артиллерийского огня, вслед- представителям промышленности, так и назем-
ствие принципиальных недостатков конструкции ным службам ВВС. Дело в том, что на двух Як-27Р
не обеспечивал выполнения задач воздушного периодически отказывало управление устройст-
фотографирования, визуальной разведки и оп- вом перестановки стабилизатора и, как выясни-
ределения навигационных элементов полета. лось, происходило это из-за подгорания элек-
В итоге использование ПВ-2р на самолете при- трических контактов в переключателе. На одном
знали нецелесообразным и пожелали установить разведчике отказало бустерное управление из-
визир с неограниченным полем зрения, жестко за разрушения шланга подвода гидравлической
связанный с самолетом. Но другого прицела про- жидкости.
мышленность не создала, и пришлось довольст- Парад в Тушине был первым и последним
воваться тем, что имелось. Недостаточным был и «массированным» применением Як-27Р, потребо-
ресурс двигателя — 100 часов. вавшим выучки летного состава полетам строем,
По результатам войсковых испытаний заказ- не свойственной разведчикам. После воздуш-
чик сделал замечание, предложив промышлен- ного парада НАТО присвоило самолету кодовое

127
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

обозначение «Мэнгроув», что в переводе означа- Вслед за 47-м ограп Як-27Р стали осваивать
ет «Мангровое дерево». 98-й орап, 48-й нижегородский ордена Суворова
Второе ЧП в 47-м ограп произошло в июне III степени ограп, 164-й отдельный гвардейский
1962 года. Во время ночных полетов у самолета Керченский орап, 193-й ограп и 511-й орап. Як-27Р
старшего лейтенанта Пеганова (штурман стар- можно было встретить в Восточной Германии.
ший лейтенант Балденков) на пробеге сложилось В ноябре 1960 года были подведены первые
шасси. Следовавший за ним старший лейтенант итоги эксплуатации Як-27Р в строевых частях,
Воробьев увидел лежащий на ВПП Як-27Р слиш- продемонстрировавшие достаточную надеж-
ком поздно, и обе машины получили значитель- ность самолета. Налет на отказ к тому времени
ные повреждения. В итоге первый самолет от- довели до 14,5 часа, но это не значило, что полет
правили в качестве учебного пособия в техниче- следовало прекратить сразу после обнаружения
ское училище, а второй — на свалку. неисправности. Отсутствовали тяжелые летные
Единственная трагедия полка, связанная с происшествия. Во всяком случае, летный и тех-
полетами на Як-27Р, произошла во время уче- нический состав строевых частей давал хорошую
ний 27 мая 1965 года. При подходе к аэродрому оценку машине.
Екабпилс на самолете командира эскадрильи Летчики отмечали, что самолет в полете
майора Суховерхова (штурман Каленчук) на вы- устойчив, прост в управлении и его взлет и по-
соте 5000 метров остановились, видимо, из-за садка сложности не вызывают, а техники отмеча-
утечки топлива, оба двигателя. Пытаясь перетя- ли удобство в обслуживании.
нуть болотистую местность, летчик спланировал Качество фотоснимков местности, сделанные
до высоты 1000 метров и дал команду штурману с высот от 500 метров и во всем диапазоне ско-
покинуть самолет. После чего командир привел ростей до практического потолка, как правило,
в действие механизм катапультирования, но лет- нареканий не вызывало. В то же время командо-
чик так и не отделился от кресла. Расследование вание строевых частей высказывало пожелания
катастрофы показало, что ее причиной стал кон- об установке на серийные самолеты, имевшие
структивно-производственный дефект  — пере- ночное оборудование, аэрофотокамер для съем-
кос объединенного разъема парашютного кис- ки с более низких высот, радиолокационного
лородного прибора. После этого случая кресла прицела и увеличить дальность полета. Все эти
на всех Як-27Р доработали. вопросы постоянно находились на контроле спе-
Поскольку речь зашла о 47-м ограп, то отме- циалистов ОКБ-115, устанавливалось, как вы уже
чу, что этот полк постепенно освоил Як-27Р, про- знаете, новое оборудование, но до серийного
служивших до середины 1970-х годов, когда им производства удалось довести лишь вариант с
на смену пришли МиГ-25РБ. увеличенной дальностью полета.
Экипажи 47-го ограп занимались не только бо- Главными причинами, тормозившими расши-
евой подготовкой, отработкой различных упраж- рение состава разведывательного оборудова-
нений и совершенствованием летной выучки, ния, были его большие вес и габариты и низкая
но и решением общегосударственных задач. надежность.
В частности, засушливым летом 1972 года, когда 511-й полк, дислоцировавшийся на аэродро-
несколько крупных областей европейской части ме Буялык, потерял первый Як-27Р в 1960 году.
СССР охватили лесные пожары, командование При заходе на посадку отказал правый двига-
провело операцию «Лес». В те дни 1-я эскадрилья тель, и летчик ушел на второй круг с выпущен-
осуществляла разведку лесных массивов, дисло- ным шасси. В итоге самолет потерял скорость,
цируясь на аэродроме Шаталово, а 2-я эскадри- свалился на крыло и упал вне аэродрома, но эки-
лья действовала с аэродрома Дягилево (Рязань). паж остался жив.

128
ГЛ А В А 13. РА З В Е ДЧ И К И О К Б А.С. ЯКО В Л Е В А

1 августа 1965 года первый Як-27Р потерял


48-й ограп. На самолете, пилотируемом старшим
лейтенантом А.Б. Гнилицким, не выключился
форсаж одного из двигателей. Парировать воз-
никший разворачивающий момент не удалось, и
экипаж покинул машину. Спастись удалось лишь
штурману старшему лейтенанту Белянкину.
Три года спустя Як-27Р привлекались для раз-
ведки при вводе войск в Чехословакию.
Впоследствии потеряли еще четыре машины.
Последняя катастрофа, унесшая жизни команди-
ра полка полковника Н.Н. Жигловича и штурмана
полка, произошла в 1972 году, но на этот раз ма- Як-28Р с РЛС «Инициатива» 168 отдельного гвардейского
шина была не виновата. Причиной трагедии ста- разведывательного авиаполка. Польша, середина 1980-х.
ла ошибка летчика. Фото из архива Г.Ф. Петрова
О возможном столкновении самолета и аэро-
статического аппарата говорят много, но доку- машины Як-28Р и МиГ-25РБ. Хотя самолет не пол-
ментально был подтвержден лишь один случай. ностью соответствовал требованиям военных
Произошло это в 164-м ограп, в котором Як-27Р начала 1960-х годов, но он сделал главное  — на
эксплуатировались с 1961 по 1968 год. нем прошли хорошую школу, накопили необхо-
При выполнении полета в районе польского димый опыт сотни специалистов ВВС, которым
города Радемска Як-27Р на высоте 10  000 ме- впоследствии было легче переходить на более
тров столкнулся с иностранным высотным зон- совершенные и сложные разведчики.
дом, занесенным туда ветром. От удара о кабину
штурмана самолет разрушился, унеся его жизнь. Як-28Р
Летчику повезло. Хотя он и потерял сознание,
но был выброшен потоком воздуха вместе с ка- Разработка самолета-разведчика на базе
тапультным креслом. К счастью, сработали все бомбардировщика Як-28 началась в 1960 году.
его механизмы, в том числе и автомат открытия В апреле следующего года Д.Ф. Устинов, Р.Я. Ма-
парашюта. Летчик пришел в себя уже после при- линовский и П.В. Дементьев направили в
земления на берегу озера. ЦК КПСС докладную записку следующего содер-
Самолеты первых 13 серий, поступившие в жания: «В ОКБ-115 ГКАТ проводится проработка
строевые части, имели гарантийный срок 300 размещения на фронтовом бомбардировщике Як-
часов по налету или два года, а начиная с 14-й 28 разведывательного оборудования для исполь-
серии  — 400 часов. В 1969 году в НИИ ЭРАТ за- зования этого самолета в варианте разведчика
вершилась научно-исследовательская работа (Як-28Р). Летные данные <...> будут соответ-
«Исследование эксплуатационной надежности ствовать фронтовому бомбардировщику Як-28.
самолетов Як-27Р», по результатам которой были Создание самолета-разведчика Як-28Р позволит
разработаны «руководящие указания об установ- в производстве иметь один тип фронтового са-
лении самолетам технического ресурса, равного молета, что значительно облегчит их выпуск в
1600 ч по полету». необходимых количествах и переход с одного ва-
Первый отечественный сверхзвуковой фото- рианта на другой».
разведчик Як-27Р стал после Ил-28Р очередной В последовавшем 27 ноября 1961 года поста-
ступенькой для перехода на более совершенные новлении правительства № 1056-457 говорилось

129
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

о создании Як-28Р с двигателями как Р11АФ2-300, Як-28Р завершились в 1965-м, и в том же году
так и Р21А-300. С последними самолет должен разведчик запустили в серийное производство
был развивать скорость 2400–2500 км/ч, дости- на заводе № 39 в Иркутске. До 1971 года постро-
гать высоты 18–19 км и летать на расстояние до или 188 машин этого типа.
2700 км. Известен еще один разведчик Як-28БИ с радио-
В грузовом отсеке разведчика могло разме- локационным прицелом «Инициатива-2» и РЛС
щаться до пяти сменных комплектов разведы- бокового обзора. В 1963 году был запущен в се-
вательного оборудования, включавшего, кроме рийное производство без проведения государ-
аэрофотоаппаратов, импульсную осветительную ственных испытаний и утвержденного образца
установку СДУ-2. Увеличили на 550 литров запас поставки таких самолетов. На 1 января 1965 года
горючего. Для улучшения обзора доработали выпущено 59 машин. По данным ОКБ Яковлева,
остекление фонарей кабин экипажа. У штурмана в 1972 году в этот вариант переоборудовали
увеличили площадь остекления, а у летчика ко- 13 Як-28И.
зырек фонаря с плоским стеклом заменили кли- Як-28Р помимо некоторых отличий в компо-
новидным. В результате ВВС получили машину, новке кабин экипажа (характерный внешний
почти полностью удовлетворявшую их требова- признак  — клиновидный козырек фонаря каби-
ниям. ны летчика) основной особенностью самолета
В марте 1962 года работала макетная комис- было наличие в фюзеляже трех отсеков для пяти
сия. Несмотря на одобренный заказчиком макет, сменных вариантов разведывательного обору-
у главкома ВВС К.А. Вершинина имелось особое дования. В числе последних были комплект АФА
мнение: «Плохо, что не контейнерное размеще- для дневной съемки с малых высот, установка
ние. От этой задачи нельзя уклоняться и надо для топографической съемки с больших и сред-
искать путь для его осуществления». них высот, оборудование для ночной аэрофо-
Опытную машину построили на базе Як-28Л в тосъемки и станция «Ромб-4А» для общей радио-
сентябре 1962 года. В окончательном виде отсек технической разведки.
разведывательного оборудования имел три сек- Штатная РЛС была модифицирована для вы-
ции с остекленными фотолюками. полнения задач разведки и получила обозначе-
Заводские летные испытания самолета про- ние «Инициатива-2Р».
ходили с 28 сентября 1962-го по 1 марта сле- Прогресс по сравнению с Як-27Р был оче-
дующего года, а с 30 мая  — государственные виден. Серийное производство разведчиков с
испытания, причем в несколько этапов. Ведущи- двигателями Р-11АФ2-300 началось в 1966-м и
ми от ОКБ были инженер С.В. Фофанов, летчик продолжалось до 1970 года. За это время было
В.П. Смирнов и штурман Н.И. Самоходкин, от выпущено 183 самолета основной модификации
НИИ ВВС  — инженер В.А. Беседин, летчик Як-28Р. В ходе выпуска станцию «Инициатива-
В.М. Комов и штурман В.Т. Марфуненков. 2Р» заменили доработанной «Инициатива-3».
С 20 февраля по 22 апреля 1964 года на ма- Впоследствии появились самолеты с телеви-
шине устранялись выявленные дефекты и отла- зионным разведывательным комплексом ТАРК-1
живалось оборудование для фото- и радиотехни- и Як-28СР со станцией постановки активных по-
ческой разведки «Ромб-4». В том же году машина мех СПС-141 или СПС-143.
участвовала в показе техники по теме «Весна» в Одним из первых Як-28Р освоил 47-й от-
Ахтубинске, а в сентябре — по теме «Кипарис» и дельный гвардейский разведывательный авиа-
до конца года совершила 97 полетов. Испытания полк.

130
ГЛ А В А 13. РА З В Е ДЧ И К И О К Б А.С. ЯКО В Л Е В А

Таблица № 13. Основные данные разведчиков Як-27Р

Як-27Р Як-27Р Як-27Р


Тип Як-27Р9) Як-28Р Як-28Р
Опытный № 02 № 0102 № 0317

Двигатель РД-9Ф РД-9Ф РД-9Ф Р11АФ-300 Р11АФ2-300

Тяга, кгс 2х3850 2х3850 2х3850 2х3850 2х5750 2х6100

Размах крыла, м 11,72 11,7 11,7 11,7 11,78 11,78

Длина, м 19 18,824 18,824 18,824 20,02 20,02

Высота, м – 4,2 4,2 4,2 – –

Площадь крыла, м2 – 32,36 32,36 32,36 35,25 35,25

Взлетный вес, кг
нормальный 117001) 11 890 11988 – 15 500 15 110
перегрузочный – – 13 6456) 13 633 17 430 17 050

Вес пустого, кг 7560 7520 – 7993 9905

Вес топлива макс., кг – 3880 38807) 5380 6750 4960/6700

Скорость макс., км/ч


на высоте, км 1264/11,1 1297/11,12) 1270/– – 1840/12500 1800–1900
посадочная – 260–270 – – – –

Время набора высоты


10 000 м, мин. 7,9 7,7 – 8,3

Практический потолок, м 16 550 161003) 16 100 13 450 16 000 16–17 000

Дальность макс., км
без подвесных баков – 15904) 15904) 1680 2150 –
с подвесными баками – – 2390 222010) 2700 –

Разбег/пробег, м –/– 1300–1900/ 1150 1600 1300–1450 1200–1300/


1050–11605) 11508) 1300 1150–1200 1100–1200

Примечание. 1 При удельном весе топлива 0,88 кг/л. 11 440 кг — при удельном весе 0,875 кг/л, объем топлива — 4655 л.
2 На максимальном режиме — 1112 км/ч на высоте 5000 м. 3 На форсажном режиме работы двигателей и 50-процентном
остатке топлива — 16 550 м. 4 Практическая на высоте 10 000 м. 5 Без парашюта — 1400–1500 м. 6 С подвесными баками.
7 Топливо во внутренних баках. 8 С тормозным парашютом. 9 С подвесными баками, согласно книге «Самолет Як-27Р, М., 1965».
10 Полет по потолкам, со сбросом подвесных баков и 7%-ным остатком топлива — 2380 км.
Глава 14.
Проекты, оставшиеся на бумаге

С-13 парке культуры и отдыха имени Горького. Но


вскоре и они куда-то исчезли.
1 мая 1960 года под Свердловском был сбит Первыми же, кто начал глубокое изучение
американский самолет-разведчик U-2. Место его трофейной техники, были двигателестроители.
падения долго прочесывали специальные поис- 28 июня вышло постановление Совмина № 702-
ковые команды, собирая все, вплоть до мельчай- 288сс о воспроизведении двигателя J75-P-13
ших частиц разрушенной машины. компании «Пратт-Уитни». Копирование двигателя
Обломки разведчика сначала досконально под обозначением РД-16-75 велось в Казани, в
изучили специалисты НИИ ВВС в подмосковной ОКБ-16 под руководством П. Зубца. Газогенера-
Чкаловской. Самое интересное оборудование тор американского ТРД оказался довольно удач-
отправлялось в различные НИИ и ОКБ, и лишь ным, и на его базе было предложено разработать
агрегаты планера некоторое время экспониро- двигатель для тяжелых машин, в том числе и для
вались на выставке в московском Центральном Ту-104, вместо РД-ЗМ.
Самолет по своему разведывательному обору-
дованию, обеспечивающему сбор значительного
объема информации, по совокупности большой
высоты и дальности полета при сравнительно
малом весе, по заключению НИИ ВВС, представ-
лял большой интерес для ВВС.
Спустя два месяца, 23 августа, с учетом пред-
ложений Министерства обороны и Госкомитета
по авиационной технике, вышло постановление
Совмина № 918-383 «О воспроизведении само-
лета-разведчика Локхид У-2 по сохранившим-
ся останкам и материалам сбитого самолета».
Советский аналог получил обозначение С-13.
Главной целью этой работы стало всестороннее
Макет фюзеляжа самолета С-13 изучение конструктивных, технологических и

132
ГЛ А В А 14. П Р О Е К Т Ы, О С ТА В Ш И Е С Я Н А БУМ А Г Е

эксплуатационных особенностей
машины, а также освоение эле-
ментов конструкции, материалов
и оборудования для применения в
отечественном самолетостроении.
Основным подрядчиком ра-
бот было ОКБ-49, возглавляемое
Г.М. Бериевым, куда отправили все
останки планера секретнейшей ма-
шины США. Десятки смежников с
трудом поспевали за темпом, взя-
тым коллективом Г.М. Бериева, ведь
правительство установило очень
жесткий срок. В I квартале 1962
года первые две машины требова-
лось предъявить на совместные
летные испытания Министерства
обороны и авиационной промыш-
ленности. Всего же заводам № 49
и № 86 предписывалось выпустить
пять экземпляров С-13.
Следует пояснить, что в СССР
к тому времени уже существовал
свой высотный самолет Як-25РВ,
но он, имея значительно меньшую
дальность полета, никогда не был
разведчиком. Этим и объясняется
повышенный интерес к U-2.
Менее чем за два года надо
было воспроизвести и испытать ка-
тапультируемое кресло, спасатель-
ный парашют, высотный костюм
и комбинезон летчика, топливо и
масло двигателя, радиосвязное и
пилотажно-навигационное обору-
дование, средства радио- и фото- Общий вид самолета С-13
разведки, т.е. всю «начинку», без
которой функционирование самолета и решение самолеты планировалось оснастить аэрофото-
им целевых задач невозможно. аппаратами «73-13» (АФА-60), скопированными с
По результатам летных испытаний предпо- трофея.
лагалось рассмотреть вопрос о возможности В начале 1961 года выявилась тенденция уве-
применения С-13 для зондирования атмосферы, личения веса самолета. Например, шасси потя-
уничтожения дрейфующих аэростатов против- желело со 100 до 150 кг, а станция радиоразвед-
ника и других воздушных целей. При этом все ки  — на 10 кг, стремительно «наливались тяже-

133
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

стью» другие системы и агрегаты. Увы, культура канский разведчик в русском исполнении так и
производства тех лет не позволяла выдержать не появился в небе СССР. Причина такого шага
американские весовые нормы. до сих пор не обнародована, но можно предпо-
К 1 апреля 1961 года был готов металличе- ложить, что дорогу С-13 перешел самолет Е-155Р.
ский макет фюзеляжа, укомплектованный макет- Тем не менее отечественная авиапромышлен-
ным оборудованием, а к 1 июля — рабочие чер- ность приобрела определенный опыт, освоив
тежи самолета. новые материалы, технологические процессы и
Для сокращения сроков доводочных работ технические решения, воплощенные впоследст-
выпустили и сдали в производство рабочие чер- вии в современных летательных аппаратах.
тежи и техническую документацию на стенды
наземной и летной (на летающую лабораторию «Игла» Павла Цыбина
Ту-16, отработки двигателя РД-16-75, гидросис-
тем и механизмов управления закрылками, тор- Сегодня каждый школьник знает, что для вы-
мозными щитками и шасси, на стенд физического ведения космических аппаратов на орбиту во-
моделирования системы «автопилот — самолет» круг Земли используются многоступенчатые,
и многое другое. Было выполнено множество или, как их еще называют, составные, ракеты-
продувок моделей самолета в аэродинамиче- носители. Но далеко не всякому известно, что
ских трубах ЦАГИ, показавших исключительно данное техническое решение родом из авиации.
высокие аэродинамические характеристики. До- Пытаясь решить задачу увеличения дальности
статочно отметить, что максимальное значение полета самолета, авиаконструкторы на рубеже
аэродинамического качества достигало 25. 1920–1930-х годов прошлого столетия предлага-
Все шло в соответствии с планом, но 12 мая ли летательные аппараты, состоявшие из носите-
1962 года внезапно появилось очередное и по- ля (авиаматки) и отделяемого самолета.
следнее постановление Совмина № 440-191 о После Второй мировой войны эта идея полу-
прекращении работ по самолету С-13. Амери- чила свое дальнейшее развитие и, в частности,
рассматривалась при разработке
межконтинентальных реактивных
бомбардировщиков в ОКБ, возглав-
лявшихся В.М. Мясищевым, А.Н. Ту-
полевым и П.В. Цыбиным.
В 1954 году Цыбин при под-
держке Рахматулина (сотрудника
НТК ВВС, впоследствии ставшего
генералом) предложил разрабо-
тать самолет с прямоточными ВРД,
стартующий с дозвукового бомбар-
дировщика Ту-95 и способный ле-
тать со скоростью 3000 км/ч на вы-
сотах от 18 до 25 км. При этом его
дальность с бомбовой нагрузкой
800–1000 кг доходила до 4000 км.
Другой особенностью самолета
должна была стать отделяемая ка-
Общий вид самолета РСР бина летчика, но впоследствии от

134
ГЛ А В А 14. П Р О Е К Т Ы, О С ТА В Ш И Е С Я Н А БУМ А Г Е

этой технически сложной идеи от-


казались. Разрабатывая компонов-
ку машины, конструктор разместил
планирующий ядерный боеприпас
в ее хвостовой части, использо-
вав крыло атомной бомбы в каче-
стве стабилизатора самолета. Для
управления же в канале тангажа на
самолете предусмотрели переднее
горизонтальное оперение. ЦАГИ
поддержал предложение и изыскал
возможность организовать группу
конструкторов и расчетчиков.
В мае 1955 года вышло поста-
новление правительства о созда-
нии бомбардировщика, получив-
шего название «РС»  — «Рекорд
скорости» (так его расшифровал
Павел Владимирович во время од-
ного из разговоров со мной).
Расчетные данные машины были Общий вид проекта Ф-57 Р.Л. Бартини
без преувеличения выдающимися.
Правительственным документом предусматри- ние ОКБ-256. Обеспокоенный произошедшим,
валась организация ОКБ-256 и постройка двух Цыбин направил докладную записку зампре-
опытных самолетов. ду Совмина СССР Д.Ф. Устинову, где сообщал:
Первый из них с ПВРД после отделения от «В настоящее время агрегаты самолета («РС». —
носителя должен был разгоняться до сверхзву- Авт.) строятся по договорам на заводах № 99 и
ковой скорости ускорителями с ЖРД. При этом № 119. В ОКБ-256 проработаны и представлены
задавались максимальная скорость 3000 км/ч на в ГКАТ и ВВС предложения по обеспечению задан-
высотах 20–25 км и дальность совместного поле- ной дальности «РС» с двигателями Д-21. «РС»
та с авиаматкой 12 500–13 500 км (в автономном изготавливается на заводе № 256 уже с этими
полете  — 3000–3500 км). Сблизившись с целью, двигателями...
«РС» должен был подняться на высоту 25–30 км Руководство ГКАТ прекратило финансирова-
и сбросить ядерную бомбу весом 1300 кг. Для ние (...) «РСР» и дало помимо ОКБ указание о пре-
второй машины с ТРДДФ Д-21 задавались макси- кращении изготовления экспериментального
мальная скорость 3000–3500 км/ч, высота 30–35 бомбардировщика «РС» и аппаратуры управле-
км, дальность после отделения 3500–4000 км, ния для него...»
при весе бомбы 2500–3000 кг. Ответ не заставил себя ждать, и через неде-
На разработку «РС» ушло свыше трех лет, ког- лю на стол Устинова легло объяснение от пред-
да стало ясно, что подвесной самолет не обеспе- седателя ГКАТ Дементьева, из чего следовало,
чит заданную дальность, да и безопасное отделе- что спустя три года помимо снижения дальности
ние его от Ту-95 вызывало большие сомнения. «РС» обнаружились трудности с посадкой са-
В итоге в 1959 года руководство ГКАТ во из- молета без двигателя, поскольку ПВРД на таких
бежание чего-либо прекратило финансирова- скоростях не работал, а сама посадка, исходя

135
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

из опыта ЛИИ, относилась к категории аварий- экземпляр машины начали строить на заводе
ных. ОКБ-256 в подмосковном Подберезье, а подго-
Кроме этого, старт с Ту-95 на жидкостных товка серийного производства развернулась в
ускорителях для разгона «РС» и обеспечения за- Улан-Удэ на заводе № 99. Первая партия из пяти
пуска ПВРД оказался чрезвычайно трудным. Это машин для войсковых испытаний должна была
вынудило перейти от прямоточных двигателей к быть изготовлена в 1962-м. Всего же планирова-
турбореактивным Д-21. Последнее обстоятель- лось изготовить 30 разведчиков.
ство потребовало коренной перекомпоновки В мае 1960 года в новосибирский институт для
самолета и переноса сроков его изготовления и проведения частотных и статических испытаний
начала летной отработки. машины доставили пока еще макетные же дви-
На состоявшемся в конце 1958 года научно- гатели Д-21, доводка которых затянулась. Чтобы
техническом совете ГКАТ с участием представи- не терять время, первый опытный летный экзем-
телей ВВС, НИИ и ОКБ единодушно рекомендова- пляр машины укомплектовали ТРДФ Р11Ф-300 и
лось дальнейшие работы по «РС» не проводить. в сентябре 1960 года передали ее на летные ис-
Более того, ЦАГИ выразил сомнение в достиже- пытания в ЛИИ. Однако подняться в воздух Р-020
нии самолетом «РСР» характеристик, заданных не довелось. В октябре того же года ОКБ-23 ста-
постановлением правительства в 1956 году... ло филиалом ОКБ-52 В.Н. Челомея и полностью
В итоге разработку «РС» прекратили, но к тому переключилось на создание баллистических ра-
времени успели доработать и облетать носитель кет. Что касается П.В. Цыбина, то он перешел на
Ту-95, а также опробовать в воздухе натурную работу в ОКБ С.П. Королева.
модель НМ-1. Однако работу не прекратили, и Полагаю, на судьбу разведчика оказало влия-
машина получила дальнейшее развитие в вари- ние и разработка более перспективного самоле-
анте разведчика Р-020 «Игла». та Е-155, развернувшаяся в ОКБ Микояна.
В связи с набиравшей темпы «ракеторизацией»
авиапрома ОКБ-256 с 1 октября 1959 года пере- Нереализованные проекты
дали в состав ОКБ-23, а завод № 256 — в ОКБ-155 сверхзвуковых гигантов
А.И. Микояна, где развернулись работы по созда-
нию авиационных ракет. В августе 1956 года правительство СССР поста-
Поскольку задача применения самолета ко- новлением № 1119-582 поручило В.М. Мясищеву,
ренным образом изменилась, то ее создатели А.Н. Туполеву, Г.М. Бериеву и ЦАГИ разработать
направили все усилия на совершенствование эскизный проект дальнего морского бомбарди-
аэродинамики. По мнению ЦАГИ, изменение аэ- ровщика-разведчика, способного летать на высо-
родинамической компоновки крыла путем при- те 10–11  тысяч метров со скоростью 1700–1800
менения наплывов на передней части фюзеляжа км/ч на расстояние не менее 7500 км.
и крыле оживальной формы позволило бы до- Надо сказать, что проблемой полета с боль-
стичь на сверхзвуке аэродинамического качест- шой сверхзвуковой скоростью активно зани-
ва 6,5–7 единиц. мались и за рубежом. Венцом этого стали само-
В состав разведывательного оборудования лет-разведчик SR-71 и бомбардировщик ХВ-70.
должна была входить РЛС с фотоприставкой, Первый из них был построен небольшой серией,
станция радиоразведки, фотоаппараты АФА-33, а второй в силу большой уязвимости от появив-
АФА-34, АФА-40 с фокусным расстоянием объек- шихся зенитно-ракетных комплексов и дорого-
тивов 200 мм, 1000 мм и 1800 мм. визны остался в разряде опытных.
Однако в производство запустили вариант В итоге проект быстро свернули, но Роберт
без «аэродинамических излишеств». Опытный Людвигович Бартини не сдавался и для реали-

136
ГЛ А В А 14. П Р О Е К Т Ы, О С ТА В Ш И Е С Я Н А БУМ А Г Е

зации своей идеи пошел дальше, предложив раз- тооборудованием), так и в системе с самолетом-
работать разведчик Р-57 и его вариант Р-57-АЛ с разведчиком П.В. Цыбина.
ядерной силовой установкой на базе бомбарди- Когда чиновники нашли повод отказать Барти-
ровщика А-57, выполненного по интегральной ни в постройке А-57, Роберт Людвигович предло-
схеме. жил уменьшенный вариант самолета с двумя дви-
Особенностью Р-57 была возможность ис- гателями, причем в нескольких вариантах, вклю-
пользования его как самостоятельно (в этом чая разведывательный. Но и он по не зависящим
случае он комплектовался соответствующим фо- от конструктора причинам остался на бумаге.

Таблица № 14. Расчетные данные проектов самолетов-разведчиков

Самолет С-13 Р-020 Р-57

Двигатель РД-16-75 Р11Ф-300 НК-10Б

Взлетная тяга, кгс – 2х5750 5х24 000

Размах крыла, м 24,5 10,36 31,5

Длина самолета, м 15,24 28 71,3

Высота самолета, м 4,57 4,75 –

Площадь крыла, м2 55,7 61,5 745

Вес пустого, кг 6600 9010 87 000

Взлетный вес макс., кг 11800 19 870 305 000

Максимальная скорость, км/ч 840 2300–2500 3000

Практическая дальность, км 4500 ~2800 13 000

Практический потолок, м 21 000 23 000 23 000–24 000

Разбег/пробег, м – 1200/1350 –

Экипаж, чел. 1 1 3
Глава 15.
Разведчики ОКБ-155

МиГ-15Р зультатом. Причин этого было несколько  — от


неудовлетворительной работы системы конди-
В годы Великой Отечественной войны для ционирования воздуха в кабине пилота до не-
фоторазведки привлекались истребители МиГ-3. возможности вести оперативную разведку с вы-
Вторично к созданию самолета аналогичного сот ниже 2400 метров и тактическую  — меньше
назначения вернулись после появления МиГ-15. 1600 метров.
Разведывательный вариант машины с фотоап- В дальнейшем на самолет подвесили допол-
паратом АФА-ИМ получил заводское обозна- нительные топливные баки объемом по 600 ли-
чение «СР». тров, что позволило довести дальность полета
Опытный экземпляр самолета переоборудо- до 2200 км. Одновременно увеличили запас кис-
вали из серийного МиГ-15бис и летом 1950 года лорода, установив дополнительный двухлитро-
передали на заводские испытания, а в июле сле- вый баллон.
дующего года «СР» предъявили в НИИ ВВС. Госу- В августе 1951 года самолет «СР» был принят
дарственные испытания продолжались месяц и на вооружение под обозначением МиГ-15Рбис
завершились 16 сентября с отрицательным ре- (встречается МиГ-15Р-бис). В 1951–1952 годах на
заводе № 21 в Горьком изготовили 364 самолета
под обозначением «тип 55».

СР-2с
Первым разведчиком, созданным на базе
МиГ-17 в соответствии с постановлением прави-
тельства от 3 августа 1951 года, стал СР-2. К его
летным испытаниям летчик ОКБ-155 А. Чернобу-
ров приступил 3 июля 1952 года. На самолете,
оснащенном опытным двигателем ВК-5Ф с макси-
мальной тягой на форсаже 3850 кгс, была полно-
Самолет СР — прототип разведчика МиГ-15Рбис стью изменена хвостовая часть фюзеляжа, а пло-

138
ГЛ А В А 15. РА З В Е ДЧ И К И О К Б -155

щадь тормозных щитков увеличена


до 1,1 м2. В состав разведыватель-
ного оборудования входил аэро-
фотоаппарат АФА-БА-21, установ-
ленный на качающейся установке
АКАФУ на лафете демонтирован-
ной пушки Н-37, и магнитофон
МАГ-9 для записи речевой инфор-
мации. Вооружение машины огра-
ничили двумя орудиями НР-23 (сум-
марный боезапас 200 патронов).
По сравнению с МиГ-17Ф возросли
скороподъемность и разгонные Самолет-разведчик СР-2 с двигателем ВК-5Ф
характеристики, немного — макси-
мальная скорость, но увеличения тяги оказалось базе МиГ-17Ф с двигателем ВК-1Ф и имевшего
недостаточно, чтобы самолет в горизонтальном куда больше сходства с серийным истребителем.
полете мог преодолеть звуковой барьер. Да и двигатель ВК-5Ф требовал продолжитель-
В марте 1954 года самолет приняли на госу- ной доводки. Компоновка оборудования оста-
дарственные испытания в НИИ ВВС, но он их так лась, как и на СР-2, но фотоаппарат заменили на
и не выдержал. Ведущими по машине были ин- АФА-БА-40А. Эту машину приняли на вооруже-
женер Н.Н. Борисов и летчик-испытатель С.А. Ми- ние под обозначением МиГ-17Р, и с августа 1954
коян (дублер П.Н. Белясник). года она выпускалась серийно.
Степан Анастасович снимал в основном лет- Несмотря на это, испытания СР-2 с двигателем
ные характеристики машины, Петр Никифоро- ВК-5Ф в 1955 году все же продолжили. Ведущими
вич проверял двигатель, но обоим пришлось не по машине были инженер М.М. Красивов и лет-
раз летать на фоторазведку, причем на высоте чик К.К. Коккинаки. Но они так и не дали положи-
практического потолка. Поэтому в состав экипи- тельного результата.
ровки летчика ввели только что испытанный ска- В 1958 году предлагался аналогичный ва-
фандр ВСС-04. риант самолета, но в беспилотном варианте —
Почти все испытательные полеты были про- МиГ-19БР. Но дальше разговоров дело не пошло.
ведены с аэродрома Чкаловская, а для отстре-
ла оружия пришлось перелететь в Мигалово МиГ-21Р
(Тверь).
СР-2, внешне схожий с МиГ-17Ф, имел заднюю Летом 1973 года к МиГ-21МФ, на котором мне
центровку из-за более тяжелого двигателя, что довелось работать и находившемуся на стоянке
приходилось учитывать летчику, особенно на Липецкого центра боевого применения и пере-
взлетно-посадочных режимах. учивания летного состава (ЦБПиПЛС), подрулил
Как следует из заключения НИИ ВВС, «приня- видавший виды «МиГ». На его поверхности отчет-
тие на вооружение истребителя МиГ-17 в вари- ливо просматривались следы многочисленных
анте разведчика с двигателем ВК-5Ф нецелесоо- слоев краски и лака. Более близкое знакомство
бразно вследствие того, что его летные данные с машиной, а ею оказался разведчик МиГ-21ПР
практически не отличаются от МиГ-17Ф». (так его именовали в ЦБПиПЛС), позволило рас-
ВВС предпочли другой вариант скоростного смотреть подфюзеляжный контейнер с разведы-
ближнего разведчика  — СР-2с, созданного на вательной аппаратурой. О существовании такой

139
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

и ночью использовались реактив-


ные осветительные снаряды С-5-О,
предназначавшиеся главным обра-
зом для уточнения координат цели.
Видимо, один из этих самолетов я и
видел в Липецке.
Но окончательный облик МиГ-
21Р приобрел позже, когда на нем
разместили накладной 340-литро-
вый топливный бак. В результате
полный запас топлива во внутрен-
Е-7Р — опытный экземпляр разведчика МиГ-21Р. них баках достиг 2800 литров. Тогда
Фото из архива Г.Ф. Петрова же доработали крыло под четыре
узла подвески, допускавшие разме-
модификации автор узнал впервые. В докумен- щение подвесных топливных баков объемом по
тах МАПа он обозначался как МиГ-21Р. 490 литров.
Разработка разведчика Е-7Р, как выяснилось По левому борту в носовой части фюзеляжа
впоследствии, началась в 1963 году на базе установили датчик угла атаки, информация от
МиГ-21ПФ в соответствии с октябрьским поста- которого поступала в автопилот АП-155 и на ин-
новлением правительства и приказом ГКАТ от дикатор, расположенный на приборной доске
19 ноября. Для этого требовалось дооборудо- летчика. Приемник воздушного давления, ранее
вать МиГ-21ПФ унифицированными контейне- установленный в плоскости симметрии самоле-
рами с аппаратурой фото- и радиотехнической та, сместили вправо, что улучшило обзор летчи-
разведки. В том же году ОКБ-155 отправило на ка. По правому борту фюзеляжа перед кабиной
завод № 21 эскизный проект машины. Разра- установили резервный приемник воздушного
ботка рабочих чертежей, изготовление подвес- давления. Были и другие, более мелкие изме-
ного контейнера и дооборудование серийного нения.
МиГ-21ПФ пришлись на долю конструкторского Бортовая аппаратура разведчика включа-
бюро завода № 21. ла также приемник предупреждения об элек-
Опытные экземпляры разведчиков перео- тромагнитном облучении СПО-3, сохранилась
борудовали из серийных МиГ-21ПФМ № 940724 РЛС ЦД-30.
и 940735 (тип 94) усилиями серийного № 21 и Опытный самолет облетали, видимо, в Горь-
опытного № 155 авиазаводов. Разведывательная ком и в последний день 1964 года предъявили
аппаратура размещалась в подвесных контейне- на совместные государственные испытания. А в
рах в трех вариантах — для дневной, ночной и начале 1966 года сборочный цех горьковского
радиоразведки. Но первым из них был самолет авиазавода покинул головной серийный развед-
№ 940735, оснащенный контейнером для днев- чик МиГ-21Р (№ 030101). Кроме разведывательно-
ной фоторазведки. В начале 1965 года машину го оборудования на нем предусматривалось раз-
передали на совместные государственные ис- мещение такого же вооружения, как и на истре-
пытания. Контейнер, укомплектованный аэрофо- бителе, за исключением пушечной гондолы ГП-9.
тоаппаратом УАФА-47 и фотопатронами, пред- Скорость полета самолета с подвешенным
назначался для выполнения маршрутной фото- контейнером разведывательной аппаратуры
съемки с высот не ниже 200 метров. Для фото- была ограничена числом М=1,6, а перегрузка  —
графирования при недостаточной освещенности не более четырехкратной.

140
ГЛ А В А 15. РА З В Е ДЧ И К И О К Б -155

В 1966-м завод в Горьком сдал заказчику 66 МиГ-21Р строил завод № 21 в Горьком, как
разведчиков и в том же году перешел на выпуск для ВВС Советского Союза, так и на экспорт.
истребителя МиГ-21С, на который перекочевали Серийное производство продолжалось с 1965
крыло с четырьмя узлами подвески и накладной по 1971 год.
340-литровый топливный бак. МиГ-21Р широко использовались в ходе вой-
Испытания МиГ-21Р НИИ ВВС ограничились ны в Афганистане, в частности, к январю 1980
лишь определением возможностей разведыва- года на аэродроме Баграм базировалась эска-
тельной аппаратуры, а разработка рекоменда- дрилья 87-го отдельного разведывательного
ций по его боевому применению легла на плечи авиаполка (орап), включавшая десять машин это-
специалистов 4-го ЦБП и ПЛС в Липецке. В ходе го типа.
исследовательских полетов удалось установить, Кроме них для разведки в Афганистане при-
что взлет на МиГ-21Р независимо от метеоусло- влекались МиГ-21Р из 263-й отдельной авиаци-
вий следовало производить при работе двига- онной эскадрильи тактической разведки (оаэтр),
теля на режиме форсажа. В противном случае оснащенные контейнерами с ночным или днев-
для взлета требовались аэродромы с длиной ным фотооборудованием, телевизионным ком-
ВПП свыше 2 км. При заходе на посадку остаток плексом ТАРК-2 и аппаратурой радиотехниче-
топлива должен был быть на 200 кг меньше ре- ской разведки. В 1980 году экипажи 263-й оаэтр
комендованного для истребителя. В противном выполнили 2708 боевых вылетов, позволивших
случае центровка становилась нейтральной, а выявить не только пути продвижения и дислока-
самолет  — трудноуправляемым с возросшими цию моджахедов, но и вскрыть сеть РЛС на тер-
«расходами» рулей. ритории Пакистана.
В полетах с контейнером с большой прибор-
ной скоростью самолет начинал рыскать по курсу, Наш ответ SR-71
а на некоторых режимах появлялось скольжение.
Все это сказывалось на качестве фотоснимков. Разработка самолета МиГ-25 началась под
При выполнении отвесного пикирования на обозначением Е-155 в соответствии с июньским
самолете с контейнером, при незаметном для 1958 года постановлением Правительства СССР,
глаза крене (его можно было определить лишь причем в варианте перехватчика. Тогда казалось,
с помощью прибора) самолет затя-
гивало в крутую спираль. Но после
устранения крена и скольжения и
взятия ручки управления самоле-
том на себя машина легко выходи-
ла из пикирования.
МиГ-21Р постоянно модернизи-
ровались, в частности, на подвиж-
ных частях фонарей кабины пилота
ставились зеркала обзора задней
полусферы Ц-27АМШ. Самолеты
комплектовались разведыватель-
ными контейнерами, отличавши-
мися составом аэрофотоаппаратов,
а также контейнерами с аппарату- МиГ-21Р с контейнером типа Д для дневной фоторазведки.
рой РЭБ на концах крыла. Фото из архива Г.Ф. Петрова

141
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

оборудованием для ведения тактической развед-


ки в оптическом, инфракрасном и радиочастот-
ном диапазонах с больших высот полета. Его ос-
новой должны были стать сменные аэрофотоап-
параты АФА-70, А-72, АФА и НАФА-75. Последний
предназначался для съемки ночью, для чего
предусмотрели подвеску под крылом до восьми
осветительных авиабомб калибра 100 и 250 кг.
Кроме этого, на самолете устанавливались аппа-
рат АЕ-10 для топографической съемки и стан-
ция общей радиотехнической разведки «Ромб-
МиГ-21Р без контейнера с разведывательным оборудова- 4А» или «Ромб-4Б».
нием мог использоваться как обычный истребитель Все разведывательное оборудование уста-
навливалось в носовой части фюзеляжа, а для
что она стоит на пороге технологий следующего увеличения дальности полета на концах крыла
века, потому и замыслы были грандиозные. расположили несбрасываемые баки, вмещавшие
Ожидалось, что Е-155 с комбинированной 1200 литров топлива. Другой внешней особен-
силовой установкой, состоявшей из турбореак- ностью разведчика стали ласты  — аэродинами-
тивного и жидкостно-реактивного двигателей, ческие поверхности, закрепленные на дополни-
сможет продемонстрировать перехват целей, тельных топливных баках и предназначавшиеся
летящих со скоростью 4000 км/ч на высотах прежде всего для снижения избыточного запаса
30–50 км на рубеже 140–170 км. Сроки создания поперечной устойчивости самолета. Кроме это-
машины, несмотря на ее «революционность», го, ласты позволили несколько увеличить запас
были очень сжатые, и летные испытания пред- путевой устойчивости.
писывалось начать не позже июня 1960 года. Первый Е-155Р1 построили в конце 1963-го и
Все спешили, поскольку существовала угроза за шесть дней до Нового года перевезли на лет-
появления за океаном суперскоростного, правда но-испытательную станцию ОКБ в подмосковном
пока еще опытного бомбардировщика ХВ-70. Жуковском. Первый вылет на Е-155Р1 А.В. Федо-
Однако уже в 1960 году наступило «просвет- тов выполнил 6 марта 1964 года. В ходе завод-
ление». От почти гиперзвуковой машины отказа- ских летных испытаний, завершившихся в конце
лись, сосредоточив все внимание на разработке 1965 года, Александр Васильевич 16 марта уста-
комплекса перехвата С-155. Связано это было, на новил на самолете под обозначением Е-266 три
мой взгляд, с первомайскими событиями того же мировых рекорда, пролетев 1000-км замкнутый
года, когда под Свердловском (ныне Екатерин- маршрут со средней скоростью 2319 км/ч без
бург) был сбит американский разведчик U-2 фир- груза и с грузом 1 и 2 тонны.
мы «Локхид», пилотируемый Ф. Пауэрсом. В том же 1964 году в соответствии с приказом
Однако вопреки планам первым построили ГКАТ разрабатывали вариант разведчика с увели-
самолет-разведчик Е-155Р. Его создание началось ченной дальностью Е-155РД, но он так и остался
в соответствии с постановлением правительства на бумаге.
и последовавшим приказом главного конструк- Второй экземпляр разведчика построили так-
тора А.И. Микояна от 10 марта 1961 года. же в Москве в конце 1964-го, и в марте следу-
К тому времени ВВС выработали требования ющего года начались его заводские испытания.
к составу разведывательного оборудования са- В отличие от предшественника самолет оснасти-
молета Е-155Р. Предполагалось оснастить машину ли оборудованием для фото- и радиотехниче-

142
ГЛ А В А 15. РА З В Е ДЧ И К И О К Б -155

ской разведки. В октябре 1966 года


вторую опытную машину передали
на государственные испытания, для
ускорения которых в 1966 году на
горьковском авиационном заводе
«Сокол» построили третий экзем-
пляр разведчика  — Е-155Р3. По-
скольку в ходе испытаний первых
опытных машин выявили недоста-
точный запас путевой устойчиво-
сти, то на предсерийном «миге»
увеличили площадь вертикального
оперения и отказались от баков на
концах крыла с расположенными
на них ластами. Компенсировали Первый опытный экземпляр самолета Е-155Р1
же нехватку топлива с помощью до-
полнительных баков в кессонах крыла и килей, ному заводу для конструктивно-технологической
при необходимости использовали конформный отработки, направленной на снижение трудоем-
подвесной бак объемом 4370 литров. Претерпел кости производства и повышение эксплуатацион-
изменения и фюзеляж, на котором удлинили но- ной технологичности машины.
совую и в связи с установкой нового вертикаль- Для разведки в сложных метеоусловиях раз-
ного оперения усилили хвостовую часть. Объем рабатывался беспилотный маловысотный раз-
доработок был столь велик, что самолету можно ведчик Х-155ДР, подвешивавшийся под фюзеля-
было присвоить новое обозначение. жем Е-155Р. Запуск беспилотного аппарата пред-
Сборку же Е-155Р3 завершили 6 мая 1966 полагалось осуществлять на расстоянии около
года, и спустя месяц А.В. Федотов опробовал его 200 км от цели. После чего он снижался под
в полете. нижнюю кромку облаков и осуществлял фото-
Спустя год опытные экземпляры Е-155 проде- съемку. После завершения своей миссии инфор-
монстрировали в полете на воздушном празд- мация БПЛА транслировалась на землю. Но ра-
нике в московском аэропорту Домодедово. Не бота в этом направлении продолжалась недолго,
успел отгреметь гул турбин советских машин, поскольку БПЛА лишь усложнял решение задачи,
а в иностранной прессе с большей силой заго- не давая никаких гарантий.
ворили о советской угрозе и «чудесах» нашей В дальнейшем для самолета создали систему
техники. Было чему удивляться, поскольку США, автоматизированного управления САУ-155Р. Для
кроме трехмахового разведчика, построенного в индивидуальной защиты самолета-разведчика в
нескольких экземплярах, противопоставить но- состав его оборудования ввели станцию актив-
вому «мигу» так ничего и не смогли. ных помех «Сирень-1Ф» или «Сирень-2Ф», «Си-
В мае 1968 года в Горьком построили четвер- рень-3Ф».
тый Е-155Р4, ставший эталоном для серийного Прорабатывался вариант разведчика с кры-
производства и переданный на совместные госу- лом изменяемой стреловидности и экипажем из
дарственные испытания. По итогам испытаний в двух человек.
НИИ ВВС, завершившихся в октябре 1969 года, са- Акт по результатам госиспытаний МиГ-25Р
молет приняли на вооружение под обозначени- был утвержден в конце 1969 года. В том же году
ем МиГ-25Р, машины «Р3» и «Р4» передали серий- на основе анализа опыта боевого применения

143
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

авиации на Ближнем Востоке заказчик принял В 1981 году завод приступил к выпуску раз-
решение расширить функции самолета путем ведчика, на котором аппаратуру «Куб» заменили
оснащения его бомбардировочным вооружени- станцией радиоразведки «Шар-25», а самолет
ем. При этом бомбы весом до 2000 кг подвеши- переименовали в МиГ-25РБШ. Каждый раз, когда
вались на фюзеляжные держатели. Позже с уста- на МиГ-25 заменяли аппаратуру радиоразведки,
новкой крыльевых балочных держателей бомбо- появлялся новый вариант машины, в том числе
вая нагрузка возросла до 4000 кг. В таком виде модификации МиГ-25РБВ, РБФ, РБД и РБДЗ.
самолеты серийно выпускались до 1972 года. Всего за годы серийной постройки, завершив-
В 1970 году в НИИ ВВС начались испытания МиГ- шейся в 1985 году, выпустили свыше 200 МиГ-25Р
25РБ. С этой машины, оснащенной навигацион- и его модификаций.
ной системой «Пеленг», в ходе испытаний А.Г. Освоение МиГ-25РБ началось в Шаталово в
Фастовец впервые осуществил сброс двух бомб 10-м отдельном разведывательном авиаполку
в автоматическом режиме с высоты 20 км на ско- (орап) в 1969-м, и в следующем году в полку с
рости 2500 км/ч. самолета выполнили первое бомбометание в
Самолеты МиГ-25РБ, оснащенные станциями автоматическом режиме с использованием ап-
радиотехнической разведки СРС-6 и СРС-7, по- паратуры «Пеленг-ДМ». Если во время учебно-
зволяли проводить лишь общую разведку. Поя- го бомбометания отклонение от цели не пре-
вившиеся же станции детальной радиоразведки вышало 800 метров, то летчик получал оценку
«Куб-3» и затем «Куб-4» существенно расширили «отлично», а «удовлетворительно»  — при от-
возможности машины, получившей обозначение клонении от цели 2400 м. Впоследствии для
МиГ-25РБК, поскольку позволяли определять ко- самолетов, оснащенных системой «Пеленг-2»
ординаты источника излучения и оперативно пе- (МиГ-25РБШ, РБФ, РБТ) и «Пеленг-2М» (МиГ-
редавать их на командный пункт. Самолеты этой 25РБМ), нормативы сократились соответствен-
модификации серийно выпускались на заводе в но до 400, 800 и 1200 метров.
Горьком с 1974 по 1980 год. После освоения машины ее боевая эксплуата-
Почти одновременно в серийное производство ция началась летом 1970 года. Первый же опыт
запустили МиГ-25РБС с РЛС бокового обзора «Са- боевого применения МиГ-25Р получили в Египте
бля». Самолет серийно выпускался до 1977 года. в 1971 году. За полгода до того события органи-
зовали отдельный 63-й авиацион-
ный отряд.
В него вошли, в частности, из
НИИ ВВС полковник А.С. Беже-
вец (командир), летчик-испыта-
тель Н.И. Стогов, летчик Уваров
из липецкого Центра боевого
применения и строевые летчи-
ки из Шаталова Н.П. Борщевни-
ков, Ю. Марченко и Чудин. Стар-
шим группы назначили генерала
Г. Баевского (НИИ ВВС).
«На разведку,  — рассказывал
Александр Саввич Бежевец,  —
летали парами с интервалом в
Третий опытный экземпляр самолета Е-155Р3 30 секунд, хотя первоначально

144
ГЛ А В А 15. РА З В Е ДЧ И К И О К Б -155

предполагалась одна минута, что


заметно снизило и без того не-
большую возможность перехвата
наших самолетов противником.
В 1971–1972 годах военные летчи-
ки выполнили 13 полетов. В одном
из них Бежевец и Уваров пролетели
на удалении 29 км от Тель-Авива
вместо разрешенных 40 км. Разре-
шение на полет давал главный во-
енный советник Окунев».
Попытки израильтян перехва-
тить самолеты при помощи истре-
бителей-перехватчиков «Мираж» III
и F-4Е, а также ЗРК «Хоук» успехом Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ в полете
не увенчались.
Первым зарубежным покупа-
телем разведчиков МиГ-25Р стал
Ирак. В 1985 году по просьбе ирак-
цев самолеты доработали в ва-
риант МиГ-25РБ путем установки
держателей для подвески восьми
авиабомб ФАБ-500Т-М62. В начале
1985 года самолеты начали полеты
с бомбовой нагрузкой.
Во время ирано-иракской вой-
ны 1980–1988 годов иракские МиГ-
25РБ выполняли не только разве-
дывательные полеты, но и бомбили
тыловые объекты противника. Их
ударам, в частности, подверглись
нефтяные терминалы в Персидском МиГ-25РБ на аэродроме Липецкого центра боевого применения
заливе, а также аэродром в Тегера-
не. Полеты выполнялись практически круглые опять забыли, что не сказалось на результатах
сутки в одно и то же время по одним и тем же применения МиГ-25РБ. В начале 1988 года поте-
маршрутам. Арабская сторона никак не хотела ряли еще один самолет. Всего в ходе войны было
прислушиваться к предложениям советских спе- сбито три «мига».
циалистов постоянно менять маршруты полетов Четвертый МиГ-25РБ упал при его облете по-
и время вылетов. Правильные выводы, к сожа- сле сборки. Дело в том, что в 1988 году Ирак
лению, были сделаны только после того, как в закупил еще четыре МиГ-25РБ. Один из них был
середине 1985 года МиГ-25РБ был сбит ракетой ранней серии. Все они прошли ремонт в Запо-
с иранского истребителя, дежурившего на по- рожье и прибыли туда на Ан-22. Арабскому лет-
стоянном маршруте разведчиков. После отъезда чику во время приемочного полета не понрави-
из Ирака советского советника про эти выводы лась работа двигателей, и решили провести еще

145
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

разведывательную авиационную
эскадрилью и использовались, в
частности, для разведки районов,
граничащих с Пакистаном. В 2002
году пришло сообщение о пред-
полагаемом снятии самолетов с
вооружения ВВС Индии и заме-
не их ДПЛА и разведывательны-
ми искусственными спутниками
Земли (ИСЗ).
МиГ-25РБ состояли также на во-
оружении ВВС Алжира, Болгарии,
Ливии и Сирии.
Миг-25РБ с подвесным конформным топливным баком МиГ-25РБ использовались для
воздушной разведки территории
Афганистана, затем эти машины
применялись в Чечне.
По имеющимся сведениям,
МиГ-25РБ (на ноябрь 2003 года
около 20 машин) эксплуатируются
в разведывательных авиаполках в
Шаталове и Мончегорске. В част-
ности, 2 июля 2003 года в райо-
не Мончегорска (вблизи деревни
Нижний Ют, Кольский полуостров)
в сложных метеоусловиях по-
терпел аварию МиГ-25РБ. Летчик
майор  А.  Рябов катапультировал-
ся, отведя машину от жилой зоны.
Малый опыт летной работы пило-
МиГ-25РБ в экспозиции Киевского авиационного музея та не позволил распознать ложное
срабатывание сигнализации об
один полет, но советским летчиком. При полете опасном повышении температуры двигателя.
по маршруту самолет, пилотируемый майором Его поспешные и неграмотные действия при-
Ткачевым, не дотянул до ВПП чуть меньше кило- вели к тому, что летчик покинул практически
метра из-за нехватки топлива. Летчик вынужден исправный самолет, а руководитель полетов не
был катапультироваться... оказал при этом необходимой помощи.
Весь опыт боевого применения МиГ-25РБ в Несмотря на свою полувековую «биографию»,
Египте, Сирии, Ираке, на Северном Кавказе под- единственным аналогом МиГ-25РБ остается аме-
тверждал уникальные возможности разведчика- риканский SR-71. «Американец» с самого начала
бомбардировщика, которые до конца так и не был рассчитан на значительно меньшую эксплу-
были раскрыты. атационную перегрузку и для достижения столь
В 1981 году шесть МиГ-25РБ и два МиГ-25РУ высокой скорости и дальности полета при суще-
приобрела Индия. Самолеты поступили в 102-ю ственно меньшей тяговооруженности спроекти-

146
ГЛ А В А 15. РА З В Е ДЧ И К И О К Б -155

ровали его по интегральной схеме.


Перед советской машиной стояли
иные задачи, а потому их облики
ничего общего не имеют.
Главными преимуществами SR-71
перед МиГ-25 являются дальность
полета и скорость. Последний пара-
метр у советской машины был огра-
ничен прочностью фонаря кабины
пилота из-за высокой температуры
нагрева его остекления. Впрочем,
это не мешало летчикам-испытате- Разведчики-бомбардировщики МиГ-25РБ на территории
лям иногда преодолевать «трехма- Авиаремонтного завода в Запорожье (Украина)
ховый» барьер скорости.
Стоимость же МиГ-25, основным конструкци- лучилась значительно ниже SR-71, что было важ-
онным материалом которого является сталь, по- но для экономики СССР.
Глава 16.
С крылом изменяемой стреловидности

Су-17М3Р/М4Р подфюзеляжном узле. В зависимости от назна-


чения контейнеры имели несколько вариантов.
В середине 1970-х годов для замены МиГ-21Р ККР-1Т предназначался для перспективно-пла-
на базе истребителя-бомбардировщика Су-17М3 нового (А-39), панорамного (ПА-1) и ночного
в ОКБ Сухого приступили к разработке самолета (УА-47) фотоаппаратов. Последний применял-
Су-17М3Р (С-52Р) для выполнения фотографи- ся с использованием осветительных патронов
ческой, телевизионной, тепловой и радиотех- ФП-100 в кассетах КДФ-38. Помимо этого в хво-
нической разведки наземных и морских целей. стовом отсеке контейнера находилась аппаратура
Поскольку возможности Су-17М3Р существенно общей радиотехнической разведки «Тангаж» (на
расширялись, то контейнер для разведыватель- экспортных вариантах ККР-1 — станция «Вираж»).
ного оборудования пришлось создавать заново, В варианте со станциями разведки инфра-
причем сначала для экспортного варианта само- красной «Зима», телевизионной «Чибис» и ла-
лета Су-20. зерной «Шпиль» контейнер получил обозначе-
Как и на МиГ-21Р, на Су-17М3Р контейнер, по- ние ККР-1/2. Затем появился контейнер ККР-1М
лучивший обозначение ККР, расположили на с фотоаппаратами А-39 и АФА-42/100, станциями
«Зима» и «Чибис».
В 1977 году Су-17М3Р начали поставлять в
строевые части.
На крыльевых подвесках самолета допуска-
лось размещение авиабомб, реактивных снаря-
дов и дополнительных сбрасываемых топлив-
ных баков.
По аналогии с Су-17М3Р комплектовалось
и разведывательное оборудование самолета
Су-17М4Р. Эти машины активно использовались
в Афганистане как для разведки противника, так
и для контроля результатов бомбо-штурмовых
Разведчик Су-17М3Р ударов.

148
ГЛ А В А 16. С К Р Ы Л О М И З М Е Н Я Е М О Й С Т Р Е Л О В И Д Н О С Т И

Су-24МР
Помимо экспортной модификации на базе
бомбардировщика создали разведчик Су-24МР
(Т6МР) и постановщик помех Су-24МП. Работы
по ним начались задолго до появления Су-24М,
сначала под обозначениями Т-58МР и Т-58МП
соответственно, а с 1976 года как Т6МР и Т6МП.
Однако ОКБ, сосредоточив свои усилия на созда-
нии и модернизации бомбардировщика, смогло
вплотную заняться другими вариантами машины
лишь в конце 1970-х.
К изготовлению опытного экземпляра развед- Разведчик Су-24МР
чика приступили в 1979 году на заводе в Ново-
сибирске еще до утверждения заказчиком его Максимальная скорость Су-24МР с контейне-
макета. Главным конструктором самолета был рами «Эфир-1М», «Шпиль-2М» и двумя ракетами
Л. Лонгвинов. Р-60 достигала 1200 км/ч, без подвесок в зави-
В связи с новым назначением машины из при- симости от высоты 1500–1600 км/ч, потолок  —
цельно-навигационной системы ПНС-24М, вклю- 17  000 метров, а дальность с дополнительными
чая РЛС переднего обзора, на борту оставили баками — 2500 км.
лишь навигационный комплекс НК-24МР. При 25 июля 1980 года летчик-испытатель ОКБ
этом освободившиеся объемы использовали для А.А. Иванов в первый раз поднял в воздух пер-
размещения разведывательного оборудования. вый опытный экземпляр разведчика Т6МР-26. Го-
Самолет был оснащен бортовым РЛС бокового сударственные испытания, в которых участвова-
обзора «Штык», комплексом разведки БКР-1, раз- ли две машины, завершились в ноябре 1982-го, и
работанным в НПО «Вега-М». Комплекс включал в том же году он был принят на вооружение.
в себя средства инфракрасной, радиотехниче- Первый Су-24МР потеряли 20 июня 1988 года.
ской, телевизионной, лазерной и радиационной На машине 47-го орап, вылетевшей с аэродрома
разведки. Имелись на самолете камеры АП-402М Шаталово (командир П.С. Романенко) при заходе
для панорамной и АФА А-100 для перспективной на посадку из-за отказа гидросистемы не вышли
фотосъемки. При этом фотопленки проявлялись опоры шасси. Экипаж вынужден был катапуль-
на борту и сбрасывались в капсулах в заданном тироваться. Это не единственный такой случай.
районе, а остальная информация передавалась
на землю по радиоканалам.
Часть разведывательного оборудования раз-
мещалась в фюзеляже, а остальное в контейне-
рах: «Эфир-1М»  — под крылом, а «Шпиль-2М» и
«Тангаж» — под фюзеляжем.
Для защиты самолета от воздушного противни-
ка в его арсенале имелись две ракеты Р-60. С такой
нагрузкой радиус действия разведчика составлял
от 410 до 560 км без дозаправки топливом в поле-
те, а глубина разведки противника за линией бое- Размещение разведывательного оборудования
вого соприкосновения достигала 400 км. и вооружения на самолете Су-24МР

149
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

касается авиации ВМФ, то в ее со-


ставе находятся лишь четыре Су-
24МР, причем в ВВС Черноморско-
го флота.
В настоящее время осуществ-
ляется плановая замена бомбар-
дировщика Су-24М на Су-34, при-
нятый на вооружение в 2014 году.
В 2013-м ВВС получили первые 32
самолета, всего, как сообщалось,
запланировано приобретение 200
Судя по публикациям в СМИ, фронтовой бомбардировщик Су-34 машин этого типа.
может быть использован для авиаразведки Тем не менее, несмотря на свой
возраст, Су-24МР продолжает «вкла-
В частности, 19 сентября 1991 года после вы- дывать ума» потенциальному противнику. Так, в
полнения полета на сложный пилотаж, экипаж апреле 2014 года экипаж Су-24МР парализовал
Су-24МР в составе подполковника В.С. Синиц- работу радиоэлектронных систем американского
кого и инструктора полковника В. Мироненко эсминца «Дональд Кук», причем на километровом
возвращался на свой аэродром. При заходе на расстоянии от цели. После чего напуганные моря-
посадку не вышли основные опоры шасси. Все ки убрались восвояси.
попытки, включая создание знакопеременных Спустя год инцидент повторился. На этот раз
перегрузок не привели к желаемому результа- в мае Су-24МР вынудил отойти в нейтральные
ту. Тогда экипаж вопреки руководству по лет- воды в восточной части Черного моря амери-
ной эксплуатации катапультироваться, принял канский эсминец «Росс». Как сообщалось в СМИ,
решение произвести посадку на грунтовую ВПП «экипаж корабля вел себя провокационно и аг-
с использованием только передней опоры. Во рессивно, что вызывало озабоченность опера-
время захода на посадку неожиданно вышла торов станции слежения и экипажей кораблей
левая стойка. Черноморского флота, решавших свои задачи в
Посадка была выполнена безукоризненно, и Черном море».
обошлось все повреждением законцовки правой По данным открытых источников, «Росс», в
консоли, тормозного щитка и фальшкиля. частности, оснащен боевой информационно-
Спустя десять лет самолет впервые проде- управляющей системой Aegis; пусковыми уста-
монстрировали общественности на выставке новками для крылатых ракет «Томагавк», зенит-
«Мосаэрошоу-92», предшественнице будущих ными и противолодочными ракетами, пулемет-
МАКСов. но-пушечным вооружением. На корабле имеется
Первый серийный экземпляр Су-24МР облета- вертолетная посадочная площадка.
ли в апреле 1983 года. В мае 2015 года в СМИ появились сообщения,
Первыми в ВВС Су-24МР начали осваивать ле- что на подмосковном аэродроме Кубинка на базе
том 1983 года пилоты 4-го ЦБПиПЛС, а из стро- фронтового бомбардировщика Су-34 начались
евых частей  — летчики 47-го ограп (Шаталово), испытания универсального контейнера «Сыч» с
где с 1987 по 1988 год успешно прошли войско- разведывательной аппаратурой.
вые испытания разведчика. На первом этапе предполагается выпуск контей-
В настоящее время Су-24МР является един- неров в трех вариантах для радиотехнической, ра-
ственным фронтовым разведчиком ВВС РФ. Что диолокационной и оптико-электронной разведки.

150
ГЛ А В А 16. С К Р Ы Л О М И З М Е Н Я Е М О Й С Т Р Е Л О В И Д Н О С Т И

Таблица № 15. Основные данные самолетов семейства МиГ-25Р

Самолет МиГ-15Рбис МиГ-21Р МиГ-25РБ SR-71 Су-24МР

Тип двигателя ВК-1 Р-11Ф2С-300 Р15Б-300 «Пратт- АЛ-21Ф-3А


Уитни» J58

Взлетная тяга, кгс 2700 6175 2х11 200 2х14730 2х11 200

Размах крыла, м 10,08 7,154 14,056 16,94 10,366/17,64

Длина самолета, м 10,086 14,1 21,55 32,74 24,59

Высота самолета, м 3,7 4,125 6,5 – 6,19

Площадь крыла, м2 20,6 23 61,9 149,1 51,024/


55,168

Запас топлива, кг
нормальный – 2320 15 245 – 9710
максимальный – – 19 615 46 180 л –

Взлетный вес, кг
нормальный – 8100 37 100 33 325
перегрузочный – – 41 200 78 020 39 700

Скорость макс., км/ч


у земли – – – – 12001)
на высоте, км 1045/5000 1700 3000/20 – М=1,35
посадочная – – 290 – –

Число М макс. 1 – 2,83 3,07 –

Время набора высоты, мин. – – 7,5–8,9/20 км – –

Практический потолок, м 15 500 15 100 23 000 25 910 –

Разбег/пробег, м – – – – 1100–1200/
1000–1100

Дальность, км 1325/2200 1300/1600 1865/– 5230/– 25002)

Примечание. 1 С контейнерами «Шпиль-2М», «Эфир-1М», двумя ракетами Р-60, без ПТБ. 2 Перегоночная с ПТБ, с одной
дозаправкой в воздухе — 4360 км. Радиус действия при полете у земли с контейнерами «Шпиль-2М» и «Эфир-1М» без ПТБ
410 км. С двумя Р-60 и с ПТБ — 560 км.
Глава 17.
Самолеты радиотехнической разведки

Разведчики Антонова нена новыми образцами. Самолеты оснащались


различными аэрофотоаппаратами, станциями
Учитывая большой вес аппаратуры радиотех- радиоразведки и другим спецоборудованием,
нической разведки, в 1960-е годы для ее разме- аналогичным тому, что применялось, например,
щения привлекались помимо бомбардировщи- на Ту-16Р. На некоторые машины в ходе модер-
ков военно-транспортные и пассажирские само- низации устанавливали станции постановки
леты. И неудивительно, что одним из первых эту помех.
профессию «освоил» грузовой Ан-12. Ан-12Р состояли на вооружении 263-го от-
Первые самолеты радиотехнической развед- дельного транспортного авиаполка (отап) ави-
ки Ан-12Р появились в начале 1960-х годов и ации Балтийского флота, 917-го отап авиации
комплектовались той же бортовой аппаратурой, Черноморского флота, 912-го отап авиации Се-
которая устанавливалась и на транспортных ва- верного флота и 593-го отап авиации Тихооке-
риантах самолета, выпускавшихся в то время. анского флота. Эти самолеты состояли на воору-
В ходе доработок часть бортового специально- жении до 1997 года и использовались для веде-
го и навигационного оборудования была заме- ния радиотехнической разведки сопредельных
государств над прилегающими ак-
ваториями.
Для авиации ВМФ было выпуще-
но восемь Ан-12Р, по два направи-
ли на все четыре флота СССР. Име-
лись Ан-12Р и в ВВС, в частности,
в 39-м отдельном разведыватель-
ном авиаотряде Группы советских
войск в Германии.
В марте 1968 года в Египте разме-
стили 90-ю отдельную дальнюю раз-
ведывательную эскадрилью (одраэ)
Самолет радиоэлектронной разведки Ан-12Р авиации ВМФ СССР самолетов-разведчиков, включав-

152
ГЛ А В А 17. С А М ОЛ Е Т Ы РА Д И ОТ Е Х Н ИЧ Е С КО Й РА З В Е Д К И

шую и Ан-12Р. В задачу экипажей «анов» входило


наблюдение за маневрами кораблей НАТО и в
первую очередь  — 6-го флота США в Средизем-
номорье.
Первые Ан-12Р прибыли на аэродром Каир-
Вест летом 1968 года. Поскольку аэродром нахо-
дился довольно далеко от акватории, то вскоре
Ан-12Р перебазировали в Мерса-Матрух, неболь-
шой курортный город на побережье Средизем-
ного моря. Однако большая грузоподъемность
машины, допускавшая размещение дополнитель- Самолет радиоэлектронной разведки Ан-12Р с опознава-
ных топливных баков, не позволяла далеко ухо- тельными знаками ВВС Египта
дить от берега, что существенно ограничивало
возможности разведчика. та, что особенно чувствовалось в случае отказа
Известен также самолет радиотехнической (даже с зафлюгированным винтом) правого край-
разведки Ан-26Р. Одна такая машина приме- него двигателя.
нялась во время войны в Афганистане и вхо- Кроме пяти человек основного летного эки-
дила в состав 50-го отдельного смешанного пажа в его состав входили операторы разведы-
авиаполка, дислоцировавшегося на аэродроме вательной аппаратуры. Кстати, с самолета Ил-38
Кабул. Экипаж этого самолета следил за ПВО и заимствовали кресла с парашютами для членов
средствами связи соседних стран Пакистана и экипажа.
Ирана. Учитывая большую продолжительность поле-
та, для отдыха экипажа в хвостовой части фюзе-
Ил-20 ляжа предусмотрели специальное помещение с
гардеробом, буфетом и туалетом, а для аварий-
В соответствии с решением Комиссии прези- ного покидания самолета  — соответствующий
диума Совета Министров СССР по военно-про- люк в правом борту задней части фюзеляжа.
мышленным вопросам от 23 марта 1965 года на В мае 1967-го начали переоборудование се-
базе пассажирского Ил-18Д началась разработка рийного Ил-18Д № 186009403 в вариант раз-
самолета Ил-20 «Игла». Основным назначением ведчика Ил-20. 21 марта следующего года со-
новой машины стало ведение радиоэлектронной стоялся его первый полет, но без РЛС бокового
разведки без вторжения на территорию «против- обзора. Ведущими на этапе заводских испытаний
ника».
Кроме аппаратуры радиотехнической раз-
ведки «Квадрат», «Ромб-4» и «Вишня», в носовой
части фюзеляжа машины разместили аэрофо-
тоаппараты А-87П для перспективной съемки,
объективы которых закрываются дистанционно
управляемыми створками. Антенну РЛС боково-
го обзора «Игла» с фазированной решеткой рас-
положили в подфюзеляжной гондоле («каранда-
ше») длиной около 8 м между 8 и 27-м шпангоу-
тами. Установка гондолы привела к небольшому
снижению запаса путевой устойчивости самоле- Самолет радиоэлектронной разведки Ил-20М

153
Все с амолеты-разведчики СССР. «Глаза» армии и флота

были летчик-испытатель С.Г. Близнюк и инженер


В.М. Володько.
Испытания Ил-20 завершились в 1969 году, а