painel

Associação de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Ribeirão Preto

Ano IX nº 250 janeiro/ 2016 AEAARP

A história e
a genialidade
do automóvel
O primeiro foi criado em 1770, por um engenheiro de
guerra francês, e há mais de 100 anos o desenvolvimento
do setor proporciona novas experiências em engenharia

Energia
Indústria da região investe em tecnologia eólica

Eleições
Na política existem poucos engenheiros, arquitetos e agrônomos

Perfil
Da piscicultura à literatura: as histórias de Paulo Grecco
 palavra do
presidente

Eng. civil Carlos Alencastre

O fogo
No final do mês de dezembro de 2015, um acontecimento chocante pegou a todos
de surpresa. O Museu da Língua Portuguesa, instalado na imponente e histórica
Estação da Luz, na cidade de São Paulo (SP), virou cinzas. O fogo tomou conta do
lugar e levou consigo a moderna estrutura de audiovisual que contava a história
do nosso idioma, desde o surgimento até os dias atuais. Menos de 24 horas mais
tarde, com a apuração da imprensa, soube-se que o processo de liberação do local
por parte do Corpo de Bombeiros não fora concluído desde a inauguração do lugar,
há cerca de 10 anos.
Todos já havíamos visto este filme e infelizmente não foi o bastante para apren-
dermos. Em Santa Maria (RS), centenas de vidas foram perdidas ou profundamente
abaladas em razão do incêndio em uma boate. Há dois anos, o Memorial da América
Latina também pegou fogo e destruiu uma importante obra de Tomie Otake. Quan-
tas vidas e dinheiro público serão necessários para que todos, iniciativa privada e
governo, atentem para o fato de que as normas técnicas foram desenvolvidas para
beneficiar e proteger o cidadão e não para fazê-los investir mais em obras ou ma-
teriais de construção?
Na urgência de inaugurar, ver funcionar, promover ou faturar, coloca-se em risco
milhares de vidas e investimentos gigantescos.
Quando da tragédia em Santa Maria, a AEAARP reuniu o Corpo de Bombeiros e
convidou todos os promotores de eventos da cidade para uma explicação sobre as
normas e os riscos de não as atender. A entidade investiu em informar os profissionais
sobre a obrigatoriedade de atentar às exigências normativas, em que pese, algumas
vezes, o sacrifício da estética. Para isso também deve haver solução.
Não há solução para o fogo quando ele consome vidas, o patrimônio e a história.
A responsabilidade dos profissionais do sistema CONFEA/CREA e CAU é cotidiana-
mente testada. A técnica deve ser usada para conferir qualidade de vida e segurança
às pessoas. Desprezá-la não é bom sinal.
expediente
Associação
de Engenharia
Arquitetura e
Agronomia de
Ribeirão Preto
índice
ESPECIAL 05
O automóvel e a engenharia
Agronomia 12
Nova tecnologia na pulverização agrícola
Meio ambiente 14
Novo método promete identificar vazamentos na rede de água
agricultura 16
Abelhas em escala comercial
Painel eleições 18
São poucos os políticos que são engenheiros, arquitetos
e agrônomos
EngEnhARiA 20
Indústria da região investe em tecnologia
Perfil 22
O colecionador de histórias
crea-sp 25
Comentários aos Artigos 71 e 75
notas e cursos 26
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Fax: (16) 2102.1717 - www.aeaarp.org.br / aeaarp@aeaarp.org.br
Eng. civil Carlos Eduardo Nascimento Alencastre
Presidente
Eng. eletr. Tapyr Sandroni Jorge
1º Vice-presidente
Eng. civil Arlindo Antonio Sicchieri Filho
2º Vice-presidente
DIRETORIA OPERACIONAL
Diretor Administrativo: eng. agr. Callil João Filho
Diretor Financeiro: eng. agr. Benedito Gléria Filho
Diretor Financeiro Adjunto: eng. civil e seg. do trab. Luis Antonio Bagatin
Diretor de Promoção da Ética de Exercício Profissional: eng. civil Hirilandes Alves
Diretor Ouvidoria: eng. civil Milton Vieira de Souza Leite
DIRETORIA FUNCIONAL
Diretor de Esportes e Lazer: eng. civil Rodrigo Fernandes Araújo
Diretor de Comunicação e Cultura: eng. agr. Paulo Purrenes Peixoto
Diretor Social: arq. e urb. Marta Benedini Vecchi
Diretor Universitário: arq. e urb. Ruth Cristina Montanheiro Paolino
DIRETORIA TÉCNICA
Agronomia, Agrimensura, Alimentos e afins: eng. agr. Jorge Luiz Pereira Rosa
Arquitetura, Urbanismo e afins: arq. Ercília Pamplona Fernandes Santos
Engenharia e afins: eng. Naval José Eduardo Ribeiro
CONSELHO DELIBERATIVO
Presidente: eng. civil Wilson Luiz Laguna
Conselheiros Titulares
Eng. agr. Dilson Rodrigues Cáceres
Eng. civil Edgard Cury
Eng. civil Elpidio Faria Junior
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 especial

O automóvel
e a engenharia
Do motor a vapor à combustão interna: conheça
a história do automóvel e as contribuições da
engenharia para a sua evolução

Foto: Larissa Costa

Como ciência, a engenharia é muito
mais antiga que o automóvel. Segundo o
engenheiro mecânico Álvaro Costa Neto,
especialista em Engenharia Automotiva e
professor da Universidade de São Paulo
(USP) de São Carlos (SP), o termo engenha-
ria sempre esteve ligado a qualquer tipo de
desenvolvimento tecnológico. Porém, no
início não tinha tantas divisões como hoje.
Com o surgimento da indústria automotiva
há pelo menos 110 anos – período no qual
os automóveis passaram a ser fabricados
em escala industrial – cria-se mais uma es-
pecialização da engenharia, a automotiva.
Diante do crescimento deste setor,
diversas instituições de ensino têm
oferecido cursos de graduação, de es-
pecialização ou de mestrado em Enge-
nharia Automotiva como, por exemplo, a
Escola Politécnica da USP, que oferece o
primeiro curso de pós-graduação stricto
sensu da área no Brasil. Já a história do
automobilismo desperta o interesse não
só de engenheiros, mas também de pes-
soas que conviveram e ainda convivem
em meio aos encontros de carros antigos,
que acontecem por todo o país.
Em Ribeirão Preto, mora um jornalista
especializado em história do automóvel
que se orgulha de sua biblioteca de
carros antigos, com mais de quatro mil
exemplares de publicações da área.
Desde a adolescência, Tiago Songa par-
ticipa de encontros de carros antigos e
hoje atua como diretor do Auto Mogiana
Clube de Veículos Antigos e Especiais de
Ribeirão Preto e Região.
Entende-se por automóvel todo o veí-
culo que se move por meio de motor de
propulsão, seja ele a vapor, elétrico ou
por combustão interna. Dito isso, Songa
afirma que o primeiro automóvel que
existiu no mundo foi o Le Fardier, criado
em 1770, pelo engenheiro de guerra
francês Nicolas-Joseph Cugnot.

AEAARP 5
especial
Primeiro carro Le Fardier
Primeiro acidente
automobilístico
O Le Fardier não tinha sistema
de freios e durante a demons-
tração pública, o engenheiro
Nicolas-Joseph Cugnot só con-
seguiu frear o veículo, depois
de joga-lo em uma parede,
provocando o primeiro aciden-
te automobilístico do mundo.
Veja no endereço eletrônico da
AEAARP, na área de Notícias, o
vídeo que reproduz a apresen-
tação do Le Fardier para a so-
ciedade francesa da época.
www.aeaarp.org.br
Nicolas-Joseph Cugnot
6 Revista Painel
Durante a Revolução Industrial (perí-
odo entre 1760 até meados de 1840),
a única forma de energia existente era
o vapor. Cientistas e engenheiros do
mundo inteiro pesquisavam sistemas de
motores que pudessem aumentar a ca-
pacidade e a agilidade das indústrias. “A
necessidade de motores mais potentes
ainda não era para a criação de veículos,
mas sim para os maquinários industriais”,
explica Songa
Combustão interna
O professor Costa Neto, explica que o
barateamento do combustível fóssil foi
o grande responsável para o surgimento
do primeiro motor de combustão inter-
na para a indústria, criado pelo inventor
belga Étienne Lenoir, em 1860. A tecno-
logia foi aprimorada pelo engenheiro
alemão Nicolaus Otto, que criou, em
1876, o motor de automóvel que viria a
ser mais parecido com os modelos atu-
ais: o motor quatro tempos. Esse siste-
ma de combustão interna é usado até
hoje e é dividido em quatro ciclos.
• admissão (entrada da mistura de ar
e combustível na câmara de com-
bustão)
• compressão (o pistão comprime a
mistura de ar e combustível, dimi-
nuindo o seu volume)
• explosão (um dispositivo gera uma
faísca, ocasionando a explosão da
mistura)
• exaustão (saída do gás queimado na
explosão).
Veja na área Notícias no
endereço eletrônico da
AEAARP a animação criada
pelo Instituto de Física da
Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, que mostra o
funcionamento de um motor
quatro tempos.
www.aeaarp.org.br
“A grande invenção dessa época foi
o sistema de faísca. No começo do sé-
culo XX, os carros ligavam em velocida-
de constante e não tinham potência”,
acrescenta o professor. Neto comple-
menta que no início do século XIX, os
veículos tinham potência de 10 cavalos
por litro. “Hoje, um carro com motor
2.0 tem 100 cavalos por litro”.
Na empresa de Otto, tinham outros
dois nomes importantes da história do
automóvel: os alemães Karl Benz e Got-
tlieb Daimler, que abriram separada-
mente suas próprias indústrias de pro-
dução de motores a gasolina. Em 1885,
Benz e Daimler adaptaram um motor
a gasolina em uma bicicleta e, um ano
mais tarde, Benz fez o mesmo só que
em um triciclo, que andava 15 quilô-
metros por hora e foi patenteado como
Motor Wagen. “Ambas as experiências
ainda não eram consideradas automó-
veis, pois não tinham quatro rodas”,
acrescenta o jornalista.
 Quem veio primeiro:
o automóvel ou a locomotiva?

Baroneza

Richard Trevithick George Stephenson

A primeira locomotiva do mundo foi criada pelo engenheiro inglês Richard Trevithick, em
1804, ou seja, 34 anos depois do Le Fardier. O inglês George Stephenson foi um dos nomes
mais importantes no desenvolvimento da locomotiva, foi ele quem construiu a primeira para
transporte de materiais de minas e a primeira linha férrea, ligando as cidades de Stockton a
Darlington (Inglaterra), inaugurada em 1825.
No Brasil, a primeira locomotiva foi a Baroneza, implantada em 1854, durante o império de
Dom Pedro II.
Segundo Celso Frateschi, engenheiro mecânico e professor da Universidade Paulista (Unip),
o auge das locomotivas a vapor aconteceu na década de 1830 e o declínio foi a partir de 1950,
com o surgimento das primeiras locomotivas a diesel. Até 1920, o Brasil tinha muita estrada de
ferro e pouca rodovia. “A ferrovia desbravou e interligou as cidades”, afirma Frateschi.
A partir de 1940, surgem os primeiros caminhões e o trem começou a perder mercado. “O
caminhão era mais versátil que o trem, pois ele andava em qualquer lugar. Assim, começa-se a
desenvolver as rodovias do país”. Durante o governo de Juscelino Kubitschek – de 1956 a 1961
– foram implantadas muitas montadoras de veículos no país, o que também contribuiu para a
perda de espaço das locomotivas.

AEAARP 7
especial

Gottlieb Daimler Emil Jellinek Karl Benz Henry Ford

Motor Wagen

A primeira pessoa a fazer uma

viagem com o Motor Wagen foi
Bertha Benz, esposa de Karl Benz.
Martha vivia em Mannheim e
foi visitar sua mãe em Pforzheim
(Alemanha), trajeto de 100
quilômetros. Este triciclo já tinha
acelerador e chave. Veja na área
de Notícias, no endereço virtual
da AEAARP, o vídeo que mostra o
funcionamento do Motor Wagen
Bertha Benz - Motor Wagen
e a história da família Benz.

Em 1886, Benz e Daimler mais uma automóvel a gasolina do mundo. “Além

www.aeaarp.org.br
vez inovaram e instalaram um motor a do motor, eles tiveram que adaptar na
gasolina em uma carroça, que abrigava carroça sistema de aceleração e frena-
quatro pessoas, surgindo aí o primeiro gem e caixa de direção”, complementa
Songa. Com isso, a dupla de alemães co-
meçou a vender os motores para outras
empresas que montavam os veículos.
Primeiro automóvel a gasolina do Brasil “O que mudou com o motor a gasolina
foi o tamanho dos veículos, pois os car-
A marca Peugeot existe há 205 anos. No início, os irmãos Jean-
ros movidos a vapor eram muito gran-
-Pierre II e Jean-Frédéric Peugeot fabricavam saleiro, pimenteiro,
des, pareciam uns tratores, pois tinham
bicicletas e vários outros produtos. Foi em 1889, que a empre-
que carregar tanques gigantes de água
sa entrou para a indústria automobilística com o lançamento de
para fazer o vapor”, avalia o jornalista.
um veículo com motor a vapor e, dois anos depois, apresentou o
primeiro carro de motor a combustão interna da marca, em um
Motor elétrico
evento de belas artes e engenharia mecânica, em Paris (França).
Em 1889, já existiam dezenas de in-
Foi nessa feira que o brasileiro Alberto Santos Dumont conheceu
dústrias europeias que fabricavam au-
o produto e trouxe o primeiro automóvel com motor a gasolina
tomóveis. E foi neste ano que surgiu
para o Brasil.
o primeiro carro elétrico do mundo,
o Baker Electrics, criado pela empre-
8 Revista Painel
sa Baker Motor Vehicle Company. “Até
meados de 1900, os fabricantes de au-
tomóveis ainda não sabiam qual o tipo
de combustível mais viável e adequado
para os veículos”, comenta Songa. O
inventor americano Thomas Edison foi
quem fabricou as baterias que foram
usadas neste veículo.
Aerodinâmica
Foi a partir de 1901, que começou a
se desenvolver a aerodinâmica nos ve-
ículos, com a criação de um automóvel
que tinha a carroceria e o assoalho mais
baixo que o eixo das rodas. “Passaram a
utilizar carburador, a entender a impor-
tância da aceleração, desaceleração e
sistema de freios”, diz Songa. Com isso,
o carro foi perdendo a característica de
carroça ou carruagem e entrou na era
moderna, tornando-se popular.
Segundo o especialista em história do
automóvel, até meados de 1930, os car-
ros eram desenvolvidos primeiro pela
equipe de engenheiros que montavam
toda a parte mecânica e depois passa-
vam pela equipe de designers que mon-
tavam a carroceria. A partir daí, a ordem
de produção inverteu. “Esses carros ti-
nham o radiador em cima do eixo dian-
teiro e o banco em cima do eixo trasei-
ro. Era isso o que eles precisavam para
funcionar, a estética não importava”,
explica Songa.
Já para o professor da USP-São Car-
los, a exigência da estética nos veículos
sempre existiu, o que mudou foi o con-
ceito de estética automotiva. “O design
sempre fez parte dos processos de fa-
bricação dos carros. No século XX, por
exemplo, foram lançados carros muito
bonitos”.
Velocidade
A união das empresas de Benz e Dai-
mler foi a responsável pelo aumento
da velocidade dos carros e resultou na
criação da marca Mercedes-Benz. Em
1897, o empresário e diplomata alemão
Emil Jellinek comprou o primeiro carro
da empresa de Benz e Daimler. O veí-
culo andava a 24 quilômetros por hora,
Jellinek achou que era muito lento e en-
comendou mais dois carros, que fizes-
sem 40 quilômetros por hora.
Muito bem relacionado na aristocra-
cia alemã, Jellinek assume o papel de
revendedor dos automóveis criados por
Benz e Daimler, porém exigiu veículos
cada vez mais velozes, principalmente,
para as corridas de automóveis. “Jelli-
nek também queria que a carroceria do
seu primeiro carro de corrida fosse mais
baixo e resolveu chamar o automóvel
de Mercedes, que era o nome da sua fi-
lha”, explica Songa. Com o destaque da
Mercedes em todas as provas, o nome
começou a chamar a atenção do públi-
co e em 1902 o nome Mercedes foi pa-
tenteado. A marca teve algumas varia-
ções até que em 1933 Mecerdes-Benz
tornou-se definitivo.
Neto conta que no início do século
XX, já existiam veículos que atingiam
a marca dos 200 quilômetros por hora
(km/h). Porém, a média de velocida-
de que os veículos atingiam era de 80
km/h, em 1900, 110 km/h, em 1910,
Linha de montagem de automóveis em série da Ford
130 km/h, em 1915, 160 km/h, em
1920, e 200 km/h, em 1925.
PRODUÇÃO EM MASSA
Até meados da década de 1910, os au-
tomóveis eram artigos de luxo e restrito
às famílias abastadas. “O carro era algo
exótico. Os brasileiros traziam da Europa
e junto tinham que trazer os motoristas
para aprenderem a dirigir”, conta o jorna-
lista. A partir de 1910, Henry Ford criou
o Fordismo, sistema de produção em
massa, e implantou linhas de montagem
em suas empresas para fabricar mais
automóveis em menos tempo e, assim,
diminuir o valor de produção. Foi nesse
período que o carro começou a se tornar
mais acessível para a classe média.
O primeiro veículo produzido no For-
dismo foi o Ford Modelo T. O jornalis-
ta explica que esses carros não tinham
janela de vidro, eram feitos de madeira
mais fina e custavam inicialmente 850
dólares. “Em 1921, 55% dos automó-
veis do mundo eram Ford T e chegaram
a custar 350 dólares”. O Brasil foi o se-
gundo país da América do Sul a receber
uma filial da Ford, em 1919, ficando
atrás apenas da Argentina, que teve a
instalação da fábrica, em 1917.
AEAARP 9
especial
Ford T -- Foto: Larissa Costa
KdF-wagen
Ferdinand Porsche
Volks + wagen
Em alemão, volks significa pessoas,
povo, e wagen significa carro, daí o nome
Volkswagen (carro popular), que era o
grande sonho de Adolf Hitler. Em 1933, o
ditador resolveu patrocinar o projeto do
carro popular e convidou o engenheiro
automotivo austríaco Ferdinand Porsche
para desenvolver o trabalho.
10 Revista Painel
O ditador alemão fez algumas exigên-
cias: o carro tinha que ser barato (na
época, deveria custar o mesmo preço
de uma motocicleta), tinha que caber
quatro pessoas (sendo dois adultos e
duas crianças, perfil da família alemã
na década de 1930), o motor tinha de
ter refrigeração a ar e deveria atingir a
velocidade média de 100 quilômetros
por hora. Surge então, em 1940, o KdF-
-wagen, primeiro Fusca lançado pela
Volkswagen. O Fusca ficou conhecido
mundialmente e tornou-se o carro mais
vendido, durante a década de 1970, ul-
trapassando o recorde do Ford T.
Peças e componentes
Ao longo dos anos, os carros torna-
ram-se mais sofisticados e tecnológicos
e com número maior de peças e com-
ponentes. Em entrevista para o portal
Auto Esporte, Nilton Monteiro, diretor-
-executivo da Associação Brasileira de
Engenharia Automotiva (AEA), contou
que um modelo popular básico, por
exemplo, tem cerca de cinco mil peças,
já os mais sofisticados podem checar a
10 mil. Esta matéria, que também está
disponível no endereço eletrônico da
AEAARP, faz um resumo do surgimento
de 50 peças importantes do automóvel
como, por exemplo, embreagem, siste-
ma de marchas, ignição entre outros.
www.aeaarp.org.br
Para Songa, uma das grandes inova-
ções do automobilismo, foi a injeção
de combustível, criada em 1910, pelo
americano Adams-Farwell. A injeção
de combustível foi a responsável por
tornar obsoleto o carburador. O pro-
fessor da USP-São Carlos explica que
o equipamento foi um grande avanço,
principalmente, para a preservação do
meio ambiente, pois a tecnologia reduz
consideravelmente os níveis de gases
tóxicos lançados no ar. “Com as leis an-
tipoluição, criadas a partir da década de
1980, a injeção de combustível passou a
ser obrigatória nos veículos”.
Legislação
A Lei n° 6.938/1981 dispõe
sobre a Política Nacional do
Meio Ambiente e mecanis-
mos de aplicação e a Lei n°
9.605/1998 regulamenta as
sanções penais e administra-
tivas para quem gerar ativida-
des lesivas ao meio ambiente.
 revistapainel
Logomarcas dos fabricantes
Durante o século XX, surgiram vários fabricantes de veículos e
cada logomarca simbolizava aspectos históricos da empresa. Na
área de Notícias, no endereço virtual da AEAARP, tem um resumo
da criação dos símbolos das principais marcas de automóveis.

Neto explica que muitas peças e aces-
sórios dos automóveis demoram algum
tempo para se tornarem obrigatórias e
terem produção em massa. Um exemplo
é o sistema de freios antitravamento ABS
(na tradução, Sistema Antibloqueio de
Frenagem), criado, em 1929 pelo francês
Gabriel Voisin, para ser instalado em avi-
ões e foi usado pela primeira vez em um
automóvel em 1978. “O uso do sistema
de freios ABS tornou-se obrigatório nos
carros produzidos a partir de 2014”.
O professor da USP-São Carlos cita
outros exemplos:
• o cinto de segurança de três pontas,
criado em 1959, pelo sueco Nils Bo-
hlin que trabalhava na Volvo, que
passou a ser obrigatório em 1997,
com a Lei 9.503 do Código de Trânsi-
to Brasileiro.
• o airbag, criado em 1952, por John
Hetrick, engenheiro da Marinha dos
www.aeaarp.org.br ANUNCIE
Estados Unidos, e passou a ser obri-
gatório nos carros fabricados a partir
NA
PAINEL
de 2014, segundo as resoluções 311
e 312 de 2009, do Conselho Nacio-
nal de Trânsito.
O engenheiro mecânico Giulio Ro-
berto Azevedo Prado, conselheiro da
AEAARP, avalia que o automóvel ajudou
no desenvolvimento da Engenharia de
Materiais. “Hoje, os carros usam menos
metal e mais plásticos de engenharia,
deixando os veículos mais leves”. Prado
acrescenta que a função de distribuir o
choque de uma batida para as laterais
do automóvel, deformando toda a sua
lataria, funciona como mais um equipa-
mento de segurança aos passageiros. “A
Fiat, por exemplo, utiliza a tecnologia há
aproximadamente 25 anos”. No que diz
respeito à Engenharia Mecânica, Prado
acredita que não houve muita evolução
nos veículos, mas muitas melhorias.
16 | 2102.1719
angela@aeaarp.org.br
AEAARP 11
agronomia

Nova tecnologia na
pulverização agrícola
Pesquisa desenvolvida em parceria com uma empresa do
interior de São Paulo oferece alternativa de automatização
na aplicação aérea de defensivos nas lavouras

Pesquisadores de uma empresa de São
José dos Campos (SP) desenvolveram,
com o apoio da FAPESP, uma linha de
produtos customizados para automati-
zação de processos da aviação agrícola,
um dos meios mais comuns de aplicação
de defensivos agrícolas.
A tecnologia foi desenvolvida por meio
do projeto Sistema Embarcado de Con-
trole Automático (SECA), que teve por
objetivo desenvolver um novo algoritmo
e equipamento para automatização da
aplicação de defensivos em aeronaves
agrícolas, realizado na NCB Sistemas Em-
barcados Ltda. com apoio do Programa
FAPESP Pesquisa Inovativa em Pequenas
Empresas (PIPE).
O procedimento tradicional é realizado
ao longo do voo de uma aeronave sobre
faixas paralelas e perpendiculares de cul-
tivo, perpendicular ao sentido do vento,
com algumas passagens repetidas sobre
determinados segmentos na tentativa de
garantir a cobertura total da área desejada.
A tecnologia desenvolvida substitui
o procedimento de controle e atuação
manual por um equipamento dotado de
um hardware embarcado de tempo real e
um sistema eletromecânico com sensor
e atuador que, integrado aos demais
componentes da plataforma, auxilia na
realização da aplicação autônoma, sem
participação do piloto, podendo gerar
uma economia de, no mínimo, 10% de
defensivos e de 5% de combustível.
“É preciso agregar mais tecnologia à
agroindústria nacional para desenvolvê-
-la dentro da nossa realidade, adequada
às necessidades locais, e a automatização
dos processos é parte fundamental disso,
facilitando a vida do agricultor e dimi-
nuindo seus custos, que já são altos com
a compra de defensivos”, disse Fernando
Garcia Nicodemos, sócio-diretor de Pes-
quisa e Desenvolvimento da empresa.

12 Revista Painel
FLuX I
O primeiro dos componentes desen-
volvidos é o FLuX I, um fluxômetro utili-
zado para o acompanhamento em tempo
real da vazão do defensivo aplicado.
Com ele, o piloto pode calcular direta-
mente no equipamento a vazão ideal de
aplicação e a quantidade total do insumo
aplicado por meio de um totalizador.
Além disso, é possível realizar uma cali-
bração simplificada de modo que a vazão
monitorada represente realmente a do
insumo aplicado, evitando o desperdício.
O equipamento é composto por um
monitor digital, que deve ser instalado
no painel da aeronave, e de um sensor
do tipo turbina acoplado a um filtro,
instalado na tubulação da parte externa
inferior. De acordo com Nicodemos, “a
tecnologia é de fácil instalação e compa-
tível com todos os modelos de aeronaves
em uso no país”.
Para chegar ao produto, os pesquisa-
dores envolvidos no projeto desenvol-
veram um novo algoritmo de controle
para a automatização da aplicação de
defensivos e trabalharam em atividades
de modelagem para sua validação em
ambiente simulado.
Com o resultado, a empresa trabalha
agora na certificação da linha de produ-
tos junto à Agência Nacional de Aviação
Civil (Anac), na produção de lotes para
campanhas comerciais e na fabricação e
criação de itens de demonstração, treina-
mento e divulgação para representantes.
De acordo com o Registro Aeronáutico
Brasileiro da Anac, todas as aeronaves
registradas no Brasil em 2010 possuíam
equipamentos básicos de navegação,
mas apenas duas fabricantes estrangei-
ras eram responsáveis por 90% deles.
Para Nicodemos, a saída está no de-
senvolvimento nacional da agricultura
de precisão, com sistemas eletrônicos
embarcados de orientação e navegação
em veículos terrestres e aéreos, como
pulverizadores, tratores, colheitadeiras
e aeronaves agrícolas.
“O mercado brasileiro ainda se encon-
tra no patamar do controle manual da
aplicação de defensivos, utilizando com-
ponentes majoritariamente mecânicos,
sendo o acionamento manual da válvula
de abertura feito pelo piloto, que inicia e
interrompe o processo a cada aplicação.
Trata-se de um processo pouco preciso
e que oferece pouca segurança”, avalia.
Fonte: Agência Fapesp
AEAARP 13
meio ambiente
Novo método promete identificar
vazamentos
na rede de água
Análise dos dados, a partir de um modelo matemático,
mostram gráficos de pressão que, quando alterada, pode
indicar vazamentos na rede de distribuição de água
Projeto de doutorado desenvolvido no
campus de São Carlos (SP) da Universi-
dade de São Paulo (USP) promete criar
um método que identifique a ocorrência
de vazamentos em redes de distribuição
de água de forma automática. Maria
Mercedes Gamboa é doutoranda do Pro-
grama de Pós-Graduação em Engenharia
Hidráulica e Saneamento da Escola de
Engenharia de São Carlos (EESC) e testa
o método na rede de distribuição da
cidade de Araraquara (SP), em parceria
com o Departamento de Águas e Energia
Elétrica (DAEE).
O método se baseia na aplicação de
técnicas de aprendizado de máquina
usando os dados obtidos continuamente
na rede. Para obter os dados da pressão
da água nas tubulações, Maria instalou
nove sensores em diferentes pontos da
cidade, compreendendo o abastecimen-
to de 18 mil habitantes.
Os sensores foram instalados espe-
cialmente para a pesquisa. “Foram feitas
adaptações simples do ponto de vista
técnico. Foram construídos pelo DAAE
nove poços de visita e, dentro deles, nas
redes, foram adaptados registros que
permitem a conexão dos sensores de
pressão”, explica o engenheiro Fernando
Lourencetti, gerente de manutenção
elétrica e mecânica do DAAE.
Os valores de pressão continuamente
medidos constituem o banco de dados
14 Revista Painel
que é necessário para o modelo, e que se
atualiza semanalmente. “Os sensores de
pressão têm memória interna e medem
os valores continuamente, registrando
os valores a cada dois minutos. Eles con-
seguem armazenar mais ou menos uma
semana de dados”, conta a pesquisadora.
A ideia é que, no futuro, essa tarefa seja
automatizada.
Modelagem de dados
As informações recolhidas são ana-
lisadas com a ajuda de ferramentas
computacionais propostas pelo professor
Rodrigo Mello, do Instituto de Ciências
Matemáticas e de Computação (ICMC)
da USP e pesquisador do Centro de Ci-
ências Matemáticas Aplicadas à Indústria
(CeMEAI). “A minha parte é contribuir
com a modelagem dos dados que a
Maria obtém em Araraquara. Cada sen-
sor produz uma série temporal, e essas
séries são usadas para montar o modelo
que pode detectar momentos em que
há ou não o inicio de um vazamento”,
esclarece Mello.
Durante a análise dos dados, surgem
inicialmente, na tela do computador, grá-
ficos de pressão ao longo do tempo. Uma
diminuição da pressão é, possivelmente,
um indicativo de vazamento. Mas, nem
sempre é assim. A diminuição pode ter
sido provocada por motivos diferentes
ou também ficar mascarada pelas varia-
ções normais na rede. Por isso, a função só na cidade de Araraquara, mas no Brasil
do modelo matemático é distinguir as va- e no mundo todo”, frisa. Para o futuro,
riações que de fato correspondem a um a ideia é que os sensores sejam interli-

Destine
vazamento das variações que não cor- gados on-line com o sistema do DAAE
respondem. “Nós temos que encontrar e avisem, em tempo real, quando há a
limiares para indicar o que é normal e o suspeita do início de um vazamento, o

16% do
que não é normal. Um dos componentes que diminuiria drasticamente o tempo de
da série temporal permite essa análise reparação do problema e o consequente
com uma precisão maior”, conta Mello. desperdício de água.
O estudo ainda está em estágio de Para Fernando, a pesquisa pode ajudar
desenvolvimento, mas Maria já espera
que o método, quando finalizado, possa
ser usado em qualquer rede de abaste-
muito o setor de perdas do DAAE a dimi-
nuir a quantidade de água desperdiçada.
“Atualmente, com as perdas em torno de
valor
da ART
cimento de água. “O objetivo do douto- 40%, há a necessidade de se buscar no-
rado é criar o método. O que estamos vas alternativas, novas tecnologias para
fazendo em parceria com o DAAE é um baixar esse número. Com essa pesquisa,
estudo piloto para obter os dados e de- será possível buscar as perdas de uma
senvolver esse método. Mas o objetivo é
que a metodologia fique aberta, disponí-
vel para quem quiser implementá-la não
forma muito mais rápida do que a usada
atualmente”, finaliza.
Fonte: Agência USP
para a
37% da água captada é perdida AEAARP
(Associação de
A crise hídrica aprofundou os debates no Brasil acerca das perdas de água,
Engenharia, Arquitetura
principalmente nas redes de distribuição. Análise do instituto Trata Brasil
considera que os dados de perdas no país mostram a fragilidade da gestão e Agronomia de
de grande parte do setor, ao mesmo tempo em que impõe desafios às esferas Ribeirão Preto)
governamentais. Dados do Sistema Nacional de Informações sobre Sanea-
mento (SNIS – ano de referência 2013) demonstram que 37% da água captada
é perdida na rede. A informação consta do trabalho intitulado, “Perdas de
Água: Desafios ao Avanço do Saneamento Básico e à Escassez Hídrica”, que
tem como fundamento os dados mais recentes do Ministério das Cidades.
Além da questão ambiental, há também perdas financeiras. A água não
faturada pelas empresas foi de 6,53 bilhões de m³ de água tratada, perfa- Agora você escreve o nome
zendo perda financeira de R$ 8,015 bilhões ao ano. As perdas equivalem da entidade e destina parte do
a cerca de 80% dos investimentos em água e esgoto realizados em 2013. valor arrecadado pelo CREA-SP
Na projeção do estudo, se em cinco anos houvesse uma queda de 15% nas
diretamente para a sua entidade
perdas no Brasil, ou seja, de 39% para 33%, os ganhos totais acumulados
em relação ao ano inicial seriam da ordem de R$ 3,85 bilhões. O volume
total da água não faturada (6,52 bilhões de m³) é equivalente a 6,5 vezes a
capacidade do Sistema Cantareira (1 bilhão de m³), ou 7.154 piscinas olím-
picas perdidas ao dia. O Trata Brasil esclarece que em qualquer processo
de abastecimento de água por meio de redes de distribuição no mundo
ocorrem perdas do recurso hídrico. Há diferentes classificações de perdas:
as reais são associadas aos vazamentos e perdas aparentes são relativas à
falta de hidrômetros ou demais erros de medição, às ligações clandestinas
e ao roubo de água. Contamos com sua
colaboração!
AEAARP 15
agricultura
Abelhas
em escala comercial
Escasso na natureza, o inseto é primordial para a polinização
Uma empresa começa a comerciali-
zar ninhos da abelha Mamangava nos
próximos meses para produtores de
maracujá. O projeto foi desenvolvido por
meio do Programa Pesquisa Inovativa em
Pequenas Empresas (PIPE) da FAPESP. A
polinização é possível também em outras
culturas.
16 Revista Painel
“Em vários países, as pessoas e os
governos estão se mobilizando para
aumentar a presença de polinizadores,
essenciais na cadeia produtiva agrícola,
que muitas vezes são afetados com o
uso intensivo de inseticidas na lavoura”,
explica a zootecnista Paola Marchi.
As flores não polinizadas não geram
frutos e as abelhas polinizadoras estão
cada vez mais escassas. A comerciali-
zação será feita em ninhos com insetos
recém-emergidos, que poderão ser
liberados nos cultivos em florescimen-
to. “A quantidade adequada por área e
o tempo indicado de permanência nas
plantações ainda estão sendo ajustados”,
conta a zootecnista.
O que se sabe é que essa espécie
frequentemente reutiliza seus ninhos
antigos e, por isso, pode permanecer nas
áreas cultivadas com maracujá por várias
gerações. Mas para isso é necessário que
haja condições adequadas para sua so-
brevivência, como a existência de outras
plantas das quais elas possam coletar o
pólen, fonte de proteína, porque as flores
de maracujá fornecem a ela apenas o
néctar, que é a fonte de energia.
Para desenvolver a tecnologia de cria-
ção das Mamangavas, a pesquisadora Veja na área Notícias
estuda aspectos reprodutivos desses da página da AEAARP
insetos, como a capacidade das fêmeas a reportagem com-
em gerar descendentes. “Além disso, o pleta da Revista da
armazenamento e o período de incuba- Fapesp, que mostra
ção de indivíduos imaturos estão sendo outras experiências
testados com diferentes temperaturas com abelhas e insetos
para prever e manipular o surgimento para controle de
das Mamangavas”, diz Paola. “Estamos pragas.
desenvolvendo e aperfeiçoando técni-
cas para multiplicar os ninhos, como
também seu transporte e instalação nos
cultivos.”
www.aeaarp.org.br
Fonte: Agência Fapesp
AEAARP 17
 Painel
eleições
São poucos os políticos que são
engenheiros, arquitetos
e agrônomos
Em todo o país, 45 ocupantes de cargos eletivos têm
profissões do sistema CONFEA/CREA e CAU
No Brasil, 31 engenheiros, 10 agrô-
nomos, dois arquitetos, um técnico em
agrimensura e outro em agronomia ocu-
pam cargos eletivos. Isto é, foram eleitos
democraticamente para o legislativo
ou executivo. Levantamento realizado
pela revista Painel mostra que destes 45
profissionais, ligados ao sistema CON-
FEA/CREA e CAU, apenas dois ocupam
cargos majoritários – um engenheiro é
governador e outro é senador. Em todo
18 Revista Painel
o país, são 17 deputados federais nesta
categoria e 26 deputados estaduais.
Wlaumir Souza, docente de Sociologia
Painel eleições
Pelo fato de 2016 ser um
e Filosofia no Centro Universitário Barão
ano eleitoral, a revista Pai-
de Mauá, explica que tradicionalmente,
nel vai realizar uma série de
médicos e advogados tornam-se douto-
reportagens, com diferentes
res também talhados para a atividade
especialistas, para oferecer
política. “É comum que o médico seja
ao leitor diferentes visões de
prefeito em uma cidade pequena”, exem-
analistas do tema.
plifica. Ele observa que a característica do
exercício profissional – de proximidade
com as pessoas e prestação de serviços professor é eleito, mas precisa também
– favorece a oportunidade para o voto. dos votos que estão além de seu núcleo
Já os profissionais de engenharia, associativo ou sindical para alcançar
arquitetura e agronomia, estabelecem este objetivo. E, uma vez eleito, deverá
relações de patrão e empregados com se equilibrar entre os interesses de sua
aqueles com quem se relacionam. “A categoria e também daqueles que cola-
relação do engenheiro com o trabalhador boraram, com votos ou financiamento,
braçal não cria vínculo de voto”, explica. para o êxito eleitoral.
Do ponto de vista do histórico da forma- Soma-se a isso o que Souza chama de
ção profissional e do desenvolvimento “cálculo do dissenso”, que é a medição
das relações políticas no Brasil, dentre – política – do tamanho do ‘mal’ que
essas profissões, consideradas clássi- pode ser feito para atender a toda a base
cas, cabe aos engenheiros, arquitetos e eleitoral, ainda que existam interesses
agrônomos as questões práticas e não difusos. É como no ditado popular:
as políticas. acender uma vela para Deus e outra
A representatividade do cargo eletivo para o Diabo, que a figura de linguagem
na política, porém, não está circunscrita usada pelo professor para explicar a mo-
à categoria profissional, uma vez que só vimentação política do governo federal
uma categoria não seria capaz de eleger quando da recente troca do ministro da
ninguém. A exceção, segundo Souza, Fazenda. “A presidente quer agradar os
são os professores do estado de São eleitores e também fazer a reforma da
Paulo, que compõem o Sindicato dos previdência”, disse.
Professores do Ensino Oficial do Estado Souza ressalta que são os interesses
de São Paulo (APEOESP), o maior da dos financiadores que aglutinam par-
América Latina. Apesar de, em tese, reu- lamentares em bancadas, como as da
nirem número suficiente de votos para Bala e a Rural. “Às vezes, quem votou
eleger aqueles em que têm interesse, não tem clareza sobre essas questões”,
são separados ideologicamente den- explica. A regra da prestação de contas,
tro do próprio sindicato. Portanto, um que se tornou mais rígida e transparente
Representatividade de engenheiros, arquitetos
e agrônomos na política brasileira
DEPUTADO ESTADUAL 18 engenheiros
8 agrônomos
DEPUTADO FEDERAL 12 engenheiros
2 arquitetos
2 agrônomos
1 técnico em agronomia
1 técnico em agrimensura
SENADOR 1 engenheiro
GOVERNADOR 1 engenheiro
na última década, permite ao eleitor
conhecer quem financia a campanha
de seu candidato. Assim, pode concluir
aquilo que ele representa para além dos
compromissos que assumiu durante a
campanha eleitoral.
Para Souza, eleger candidatos vincula-
dos a classes profissionais tem relevân-
cia quando, por exemplo, tramita um
projeto de lei que versa sobre direitos
e deveres. “Neste caso, o deputado
eleito por determinada categoria será
a ponta de lança dos interesses desses
profissionais”.
Não há, entretanto, qualquer relação
com a capacidade técnica do eleito. No
Brasil, basta ser alfabetizado para poder
candidatar-se. Souza cita o episódio
envolvendo o deputado federal Tiririca
como “exemplo internacional”. Quando
eleito para o primeiro mandato, o de-
putado, até então um artista popular,
precisou comprovar que sabia ler e
escrever para tomar posse na legislatura
2011-2015. “Capacidade técnica não
é pré-requisito para ser candidato. É o
pressuposto da igualdade democrática”,
esclarece.
Nesse contexto, uma pessoa analfa-
beta só não pode ser eleita pelo fato de
não poder comprovar o domínio sobre
as ações do mandato, ainda que as ati-
vidades técnicas sejam executadas por
assessores.
Ribeirão Preto
Um dos 18 deputados federais que
compõem o sistema CONFEA/CREA
e CAU é o engenheiro agrônomo An-
tônio Duarte Nogueira, secretário de
Transportes do Estado de São Paulo. Na
Câmara Municipal de Ribeirão Preto,
porém, não há parlamentar que seja
engenheiro, arquiteto ou agrônomo.
AEAARP 19
engenharia

Indústria da região
investe em
tecnologia
Comitiva da AEAARP conheceu processo de produção
da Zanini Renk, que diversificou a produção para
adaptar-se à realidade do mercado

Uma comitiva da AEAARP visitou o par-
que industrial da Zanini Renk, que ocupa
174 mil metros quadrados com 16 mil
metros quadrados de área construída,
para conhecer as inovações tecnológicas
do setor e o processo de fabricação de
equipamentos pesados.
O engenheiro mecânico Marcelo Car-
neiro, responsável pela área industrial
da empresa, explica que cada peça é
feita sob encomenda e com característi-
cas específicas. “Não existe um projeto
padrão. É tudo artesanal. Não temos um
estoque de equipamentos”. O tempo
Surgimento
A marca Zanini nasceu em 1950,
quando a empresa investia em
pesquisas e novas tecnologias
para a indústria de bens de ca-
pital. Em 1976, foram fundadas
outras duas empresas: a Renk
Zanini, empresa especializada
em redutores especiais de ve-
locidade, e a Sermatec Zanini,
fornecedora de serviços de mon-
tagens eletromecânica em equi-
pamentos industriais. A partir de
2013, a companhia decidiu ado-
tar primeiro o nome do grupo e
depois o da empresa, alterando
o nome para Zanini Renk.
entre a prospecção de uma venda até
a entrega do produto gira em torno de
nove meses, sendo cinco meses só para
a produção.
Todos os projetos de novos produtos
são criados pelos engenheiros da empre-
sa. “Estamos diminuindo a dependência
tecnológica de outros países”, explica
Carneiro. Desde 1983, a empresa brasi-
leira mantém contrato de transferência
de tecnologia com a indústria alemã Renk
AG, produtora de redutores de velocida-
de para aerogeradores navais e tanques
militares. Há quatro anos, foi criada uma
equipe de inovação, formada por cinco
engenheiros mecânicos, para atuar na
geração de novos produtos.
Projeto e produção
Os materiais comprados pela empre-
sa, como ligas de metais ou aço bruto,
Comitiva da AEAARP visitou o parque industrial
seguem especificações técnicas deter-
minadas pelos engenheiros da Zanini
Renk. “Quando criamos uma nova liga,
por exemplo, fazemos um acordo com o
fornecedor para garantir a confidencia-
lidade da tecnologia desenvolvida pela
empresa”. Esse material é recebido pela
área industrial da Zanini e aí é feito o
roteiro de trabalho: processo produtivo,
linha de montagem, bancada de testes,
pintura e expedição.
Carneiro explica que a garantia de
equipamentos pesados começa com o
aceite do técnico do cliente, pois os tes-
tes de redutores especiais de velocidade
só são feitos em campo. Os redutores
de velocidade eólicos são os únicos
que podem ser testados no parque
industrial, segundo o engenheiro. Ele
complementa que os redutores espe-
ciais de velocidade necessitam apenas

20 Revista Painel

Acionamento planetário rolo a rolo para usinas que precisa de flexibilidade operacional
Acionamento Torqmax - o preferido das usinas de
açúcar e etanol
de manutenção preditiva, que reduz os
custos de manutenção e aumenta a vida
útil do equipamento. “Um redutor de
velocidade eólico, por exemplo, dura, no
mínimo, 50 anos”.
Exportação e importação
A taxa de exportação dos produtos da
Zanini Renk chegou a 25%, até o final de
2015. Os principais países consumidores
estão na América Latina, com destaque
para o Peru. Antes, a empresa brasileira
importava grande parte das peças da
China e Europa. Com a alta do dólar, as
peças estão sendo fabricadas no Brasil,
aumentando o índice de nacionalização
dos produtos.
Serviços de reformas e repotenciamento em
redutores multi marcas
Investimento
Os maquinários de origem alemã
que são usados na fabricação de equi-
pamentos pesados demandam altos
investimentos. Uma máquina que faz o
processo de retificação, que consiste no
acabamento final da peça, chega a custar
três milhões de euros. Outra máquina
usada na usinagem da peça demandou
sete milhões de reais.
Mercado
As áreas mais estratégicas da empresa
são o tratamento térmico dos produtos
e a retífica de dentes de engrenagens de
grandes máquinas. A empresa tem vários
fornos que aquecem o aço em até 930
graus. Esse material segue para a têmpe-
ra – processo de resfriamento – em um
tanque de óleo, com temperatura que
chega a 60 graus. Durante esse processo,
é feita a adequação para a necessidade
mecânica da peça, ou seja, a temperatu-
ra e o tempo de permanência no forno
variam de acordo com o produto.
Assista ao vídeo institucional da
Zanini Renk. O link está dispo-
nível no endereço eletrônico da
AEAARP, na área de Notícias.
www.aeaarp.org.br
Empresa
A empresa conta com 321 funcionários,
em Cravinhos, e vai inaugurar uma filial
em Recife (PE), especializada em redu-
tores de velocidade para o setor eólico,
em parceria com a empresa finlandesa
Moventas, que produz cerca de quatro
redutores eólicos por dia.
Todos os processos de fabricação têm
monitoramento on-line constante, atra-
vés do Sistema ERP, programa que reúne
todos os dados e processos da empresa
em um único sistema. “Sabemos o que
cada funcionário deve estar fazendo com
cada uma das peças que estão sendo
criadas no parque industrial”.
A Zanini Renk é a única empresa bra-
sileira fabricante de redutores navais de
grande porte, certificada pela Marinha do
Brasil, e única fornecedora de redutores
e multiplicadores especiais para o setor
de óleo e gás, que são feitos 100% com
materiais desenvolvidos no Brasil.
AEAARP 21
perfil
O colecionador
de histórias
Pouco antes de aposentar-se, Paulo Grecco
descobriu prazer em escrever crônicas
Paulo Grecco
Paulo Antônio Petraquini Grecco é
resultado da fusão dos nomes dos avós
Antônio Petraquini (materno) e Paulo
Grecco (paterno), italianos que chegaram
ao Brasil para trabalhar na lavoura. E
foi também o destino de Grecco, único
homem de uma família de três filhos,
graduado engenheiro agrônomo pela
Escola Superior de Agricultura Luiz de
Queiroz da Universidade de São Paulo
(Esalq). Dedicou-se ao serviço público,
notadamente à piscicultura. Colecionou
histórias que, a partir do final dos anos
22 Revista Painel
de 1960, passou a colocar no papel. Es-
creveu o primeiro texto, que ele classifica
como parábola, em defesa de um colega
de trabalho. E não parou mais.
De modo geral, seus escritos podem
ser classificados como crônicas. Contam
fatos vividos por ele ou que lhe foram
narrados por amigos. Aquele que tem o
título “O crioulo exigente, o branco azedo
e a mulata normal”, por exemplo, nasceu
do relato de um amigo, do qual não re-
vela o nome, que presenciou a agressão
a uma mulher, no Rio de Janeiro (RJ). Ao
tentar defende-la, o amigo de Grecco foi
chamado por ela de “branco azedo”. Do
outro lado da rua alguém teria dito que
se tratava uma “mulher normal”.
Grecco inspira-se nos textos de Nelson
Rodrigues e também em Stanislaw Ponte
Preta, pseudônimo do jornalista Sérgio
Porto, ativos escritores do século XX. Para
ele, escrever “é uma arma restauradora”
de pessoas, árvores, mulheres, praças,
do amor e o que mais for objeto de boas
histórias e que inspirem.
Já escreveu por encomenda, como
quando fez crônica para a filha de um
renomado advogado da cidade. Prefere
fazê-lo por impulso, buscando histórias
que transcendem a agronomia, apesar
de muitas vezes passar por ela quando,
por exemplo, relata a história de dois co-
legas de faculdade que tomaram rumos
distintos e voltaram a encontrar-se anos
mais tarde, tema da crônica “Dois agrô-
nomos”, publicada junto a esta matéria.
Aquele que o emociona e classifica
como predileto é o primeiro que escre-
veu, “Eu vi uma árvore”, que encerra o
seu livro. Criado para a defesa ao colega
Walter Goulart, foi lido também em seu
funeral. “Mas por outra pessoa, eu não
tive coragem”, lembra, emocionado.
Os textos estão reunidos no livro “A
crônica lendo a vida”, editado há 10
anos, e também são publicados em um
blog que mantém no site da Associação
dos Ex-Alunos da Escola Superior de
Agricultura Luiz de Queiroz (Adealq),
onde assina como ex-morador da repú-
blica Mosteiro. Porém, pela trajetória
profissional e a atividade que escolheu
para desenvolver na aposentadoria,
Grecco também poderia ser apresentado
como um bom contador de histórias de
pescador.
Vejas as crônicas de Paulo Grecco
na página
adealq.org.br/blog
 Dois agrônomos

Foram moleques na mesma época. contentar os conservacionistas.

Na época em que ser moleque, não era pejorativo. Mas o conservacionista também era bom em projeções:
Jogavam, entre outras coisas, o jogo de bolinhas de vidro. – E até quando vamos ter petróleo e outros minerais para
Disputavam as batalhas, palmo a palmo. substituir titica de galinha?
E discutiam ferrenhamente. – E a que preço?
Sempre: – Sem falar na qualidade.
– Ticou! – Além do mais, poço de petróleo é estéril - só tem mineral.
– Não ticou! – Falta-lhe vida e além de ser caro, está distante de nós.
E brigavam. Também, quase sempre. A discussão era realmente interminável.
Desta forma, adquiriram o salutar hábito da discussão. A noite não.
Discussão cartesiana. Porém, discussão eterna. O garçom anunciou melancolicamente que as cervejas e a
viagem haviam terminado.
Um dia se tornaram Engenheiros Agrônomos.
Lamentava.
Um deles enveredou pelo intricado da adubação química.
Trouxe a conta.
O outro tratou de estudar e praticar a conservação de ferti-
lidade e da fertilização natural da santa terra. Recebeu e foi cuidar de outros afazeres, com a cabeça cheia
de fórmulas de adubação, de incertezas e de titicas.
E continuaram a discutir.
Hoje, a discussão daqueles agrônomos continua atualíssima.
Agora já não eram tão cartesianos.
Porém, em geometria aberta.
A ciência, a tecnologia e o tempo haviam se encarregado de
fazê-los pensar a discutir em perspectivas mais abertas. Mas, naquele dia, sentados em bondes com destinos dife-
rentes, os dois agrônomos gritaram, de longe, um para o outro:
Mas havia sempre alguma coisa a despistar.
– Ticou!
E quando não chegavam a um acordo, voltavam às rígidas
ordenadas cartesianas. – Não ticou!
– Ticou! O tempo passou.
– Não ticou! Os dois agrônomos tiveram filhos.
Certa noite tomaram o trem noturno para irem a Campinas. Por sinal dois (um de cada) que também se tornaram agrô-
nomos.
Cada um à sua repartição.
E por obra e graça do destino, aconteceu o inesperado:
Sentaram-se no vagão restaurante.
– O filho daquele que trabalhava com isso, foi trabalhar com
Pediram uma cerveja.
aquilo.
Como já não eram tão cartesianos, pediram, a seguir, muitas
– E o filho daquele que trabalhava com aquilo foi trabalhar
cervejas.
com isso.
Não foram dormir.
Um dia os dois filhos-agrônomos se encontraram.
E continuaram a discutir:
(Há que dizer que acompanhavam de há muito a contenda
– O solo é um cocho, onde nós colocamos comida forte e entre os dois moleques-pais-agrônomos).
rápida para a planta comer e poder crescer, dizia o fertilizador
Disse o primeiro:
químico.
– Não ticou!
– Santa heresia! Será que ainda tem gente que não vê que a
mãe terra, quando bem conservada e bem estercada, nos dá O segundo respondeu:
tudo o que queremos? Ela não é um cocho. É um complexo vivo. – Pô. Vê se não chateia, porque eu já conheço esta história.
Vociferava assim o conservacionista. E foram ao bar.
– Pois é. Se eu for adubar a terra com titica de galinha, cada Esvaziar cervejas.
um de nós terá que comer cinco ovos por dia. Só quero saber Sem titicas e sem radicais.
quem é que vai comer nove ovos num dia, porque eu, por
E não cartesianas. É lógico.
exemplo, só consigo comer um.
Digo isto só para se ver quanta galinha tem que titicar para
Paulo Grecco

AEAARP 23
 Herói de aeroporto
No chão a decisão. Todos o abraçaram. E até o carregaram.
No ar a habilidade. O mecânico do dedo de ouro.
Já aconteceram várias vezes. Pudera! Que coragem.
Mas vamos falar apenas sobre a última. E o piloto? Chegou ao hangar, após taxiar o avião e recriminá-
Um piloto voltava de um voo solitário. Em um monomotor, -lo pela literal mancada.
não muito bonito. Abraçou e beijou o mecânico.
Segundo o jovem comandante do Aeroclube de Ribeirão Preto Ainda disse brincando:
(sessenta anos, só de avião): – Você acaba de salvar o pai dos meus filhos!
“Para voar bem, o avião tem que ser bonito” (as leis da ae- Um engenheiro aeronáutico, que a tudo assistiu, chamou o
rodinâmica explicam). piloto de lado e perguntou-lhe:
E, ainda, tem que ter as asas nas costas (asa alta). - Como é que você fez para controlar o arrasto irregular,
Como os passarinhos e as abelhas (ambos com asas altas). desde a descida de somente dois trens (rodas) - aerodinâmica
Pois que, o avião com asa na barriga (asa baixa) voa com desalinhada? Voar a menos de três metros do solo, portanto
dificuldade. com o ar quente (menos suportador) e asa baixa (sustentação
mais difícil)? Evitar a camionete bagunçar a aerodinâmica em
E dizem também, que geralmente, é menos bonito (é preciso
todos os sentidos? E ainda não bater no braço ou na cabeça do
lembrar que qualquer avião - é, pelo menos, um pouco bonito)!
mecânico voluntário?
O avião desta história (aconteceu mesmo) tinha asa baixa.
– Sei lá. Tinha muita coisa para fazer ao mesmo tempo. Não
Não era bonito - e o pior - seu piloto foi posto à prova. deu para planejar, nem gravar na memória. Só deu pra fazer.
O piloto vinha fazendo tudo certinho.
O avião - feio e de “queixo duro” - é que desacertou as coisas. Terminou de chorar de alegria.
Quando se aproximava do aeroporto (fazia os procedimentos Preencheu o plano do próximo voo.
para pousar), o piloto notou que um dos trens (a roda direita
E foi para casa beijar mulher e filhos.
debaixo da asa) não baixou para a posição de sustentar o avião
quando tocasse a pista. À noite, piloto e mecânico, tomando cerveja, desafiaram-se:
O piloto, que já tinha cabelos brancos, não entrou em pânico. – Se não fosse o meu dedo, hein? - disse o mecânico.
Tentou baixar novamente a roda. – Se não fossem os meus pés, hein? - contestou o piloto.
Nada. No dia seguinte, manchete nos jornais, do país todo:
Virou o avião em todos os eixos e direções e submeteu-o a “No aeroporto, mecânico vira herói nacional”.
forças centrífugas e outras, todas extremas, tentando “derru- Na saída do hangar, o velho piloto disse para o avião, antes
bar” a “perna” preguiçosa. de decolar:
Nada. – Companheiro, vê se não esquece de esticar todas as pernas
E avisou a torre: para pousar. Pois não é sempre que se encontra um “HERÓI DE
AEROPORTO”.
– Vou pousar com duas pernas!
O piloto não ouviu, mas no fundo do hangar um rádio tocava
– A terceira não quer baixar!
uma bela e antiga melodia.
– Seja o que Deus quiser!
John Wayne assobiava “The high and the might”...
Antes de arriscar a manobra, ele ouviu, pelo radiocomunica-
Paulo Grecco
dor, a sugestão de um mecânico decidido:
– Passa baixinho, devagar, caranguejando. Eu subo numa
camionete e aciono a trava manual, por baixo. Cutuco a sua Sobre The high and the mighty
barriga com o dedo! No filme, que no Brasil tem como título Um fio de
Prometido e feito! esperança, John Wayne vive um experiente piloto que
Última roda baixada. sofreu um grande trauma e trabalha sem assumir grandes
Piloto e avião íntegros. responsabilidades até que, durante mais um voo comer-
Pouso tranquilo! cial, ele assume o controle da aeronave e tem a missão
de salvar os passageiros depois de o aparelho apresentar
Nos hangares, a festa.
falha mecânica enquanto sobrevoa o oceano Pacífico.
– Eta mecânico bom!
Fonte: Adoro Cinema
– HERÓI !

24 Revista Painel

71 e 75
A lei que rege o exercício profissional
estabelece, dentre outras coisas, as pe-
nalidades aplicáveis em razão da atuação
de engenheiros e agrônomos. Para esta
finalidade, deve ser analisado em conjun-
to com o Código de Ética Profissional. São
cinco as modalidades de penas, sendo a
mais branda a advertência reservada e
a mais severa o cancelamento definitivo
do registro. Veja a seguir o que diz o
Artigo 71:
Art. 71 - As penalidades aplicáveis por
infração da presente Lei são as seguintes,
de acordo com a gravidade da falta:
a) advertência reservada;
b) censura pública;
c) multa;
d) suspensão temporária do exercício
profissional;
e) cancelamento definitivo do registro.
Parágrafo único - As penalidades para
cada grupo profissional serão impostas
pelas respectivas Câmaras Especializa-
das ou, na falta destas, pelos Conselhos
Regionais.
Na advertência reservada o profis-
sional é advertido por alguma infração
cometida, chamando-se sua atenção
Comentários aos Artigos
reservadamente, sem que outras pes-
soas tomem conhecimento. Na censura
pública a punição é levada ao conheci-
mento geral por meio de publicação na
impressa oficial, identificando o objetivo,
o nome do censurado e o motivo da
aplicação.
Já a multa é a simples sanção pecuni-
ária imposta ao profissional infrator. Na
suspensão temporária do exercício da
profissão, o profissional tem seu regis-
tro suspenso por tempo determinado,
ficando nesse período desabilitado para
exercer a profissão. Por fim, o cancela-
mento definitivo do registro será efetu-
ado em caso de má conduta pública e
escândalos praticados pelo profissional
ou sua condenação definitiva por crime
considerado infamante.
Na esfera do CREA-SP, a competência
para aplicação dessas penalidades é das
câmaras especializadas de cada modali-
dade, mediante processo administrativo
específico, assegurada ampla defesa ao
profissional interessado.
Cancelamento
O Artigo 75 trata da penalidade mais
grave aplicada ao profissional. Observa-
-se que o cancelamento definitivo do re-
gistro só ocorrerá em duas situações: em
crea-sp
71 e 75
caso de má conduta pública e escândalos
praticados pelo profissional ou em caso
de condenação transitada em julgado
por crime considerado infamante. Veja
a íntegra do artigo:
Art. 75 - O cancelamento do registro
será efetuado por má conduta pública e
escândalos praticados pelo profissional
ou sua condenação definitiva por crime
considerado infamante.
Entende-se como má conduta pública
e escândalos aqueles atos praticados
com repercussão negativa perante a
sociedade, denigrindo assim a profissão.
Considera-se crime infamante aquele
que, devido aos meios empregados e
às circunstâncias em que se realizou,
ocasiona no meio social uma reprovabi-
lidade maior manifestada sobre o autor
do crime, principalmente levando-se em
conta os motivos que levaram o agente a
praticá-lo. Sendo assim, entende-se por
crime infamante qualquer crime contrá-
rio a honra, dignidade ou má-fama de
quem o pratica.
O cancelamento do registro não isenta
o profissional das responsabilidades,
obrigações pecuniárias e faltas cometi-
das no exercício da profissão anterior-
mente à aplicação da penalidade.
AEAARP 25
notas e cursos
instaPainel
O engenheiro Arlindo Sicchieri encaminhou
para a coluna a foto do lago Maggiore, que
fica entre a Itália e a Suíça. É um dos principais
lagos alpinos e o segundo maior lago da Itália.
Base Cartográfica
Contínua do Brasil
Na internet, o Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE) disponibiliza
a Base Cartográfica Contínua do Brasil na
escala de 1:250.000, como parte do Pro-
grama de Atualização Permanente da Base
Cartográfica (BC250). O conjunto de dados
oferece visão de todo o território nacional
para essa escala. A Base Cartográfica foi
construída pelo IBGE para servir como
referência cartográfica para as ações de
planejamento, monitoramento e gestão
territorial e de atualização das informa-
ções dos recursos naturais do país. Essa
escala de mapeamento possibilita uma
visualização mais detalhada em relação à
Envie para aeaarp@aeaarp.
org.br uma foto feita por base disponível anteriormente, que era a
você e ela poderá ser Base Cartográfica Contínua do Brasil, ao
publicada nesta coluna milionésimo – BCIM –, escala 1:1.000.000.

calendário
novos associados Acesse a Base Cartográfica
Feira Brasileira de Ciências Contínua do Brasil em escala
e Engenharia Rowilson Durante Faleiros 1:250.000 a partir do atalho
Engenheiro eletricista disponível na área de Notícias
A Feira Brasileira de Ciências e En- da página da AEAARP.
João Vitor Almeida da Silva
genharia (Febrace) é uma das maio- Estudante engenharia civil
res feiras científicas para estudantes www.aeaarp.org.br
Wanderley Lopes Assumpção
do Brasil. No evento são apresenta- Engenheiro mecânico
dos projetos inovadores nas diversas
Sílvia de Oliveira
áreas da engenharia. O evento é rea- Arquiteta

800
lizado e coordenado pela Escola Poli-
Rafael Cachoni
técnica da Universidade de São Paulo Estudante de engenharia civil
(USP) e tem como objetivos estimular
Murilo Vieira Camargo Mariano
novas vocações na área, aproximar as Estudante engenharia civil
escolas públicas e privadas das Uni-
Mariana Rovatti Pelloso
versidades e criar oportunidade para Estudante engenharia civil
os jovens entrarem em contato com É o número de engenheiros
Marcella Novellini Antoniazi
diferentes culturas e estarem próxi- Estudante engenharia civil envolvidos unicamente no
mos de reconhecidos cientistas. Em Luiggi Nicolas da Silva Batista projeto de desenvolvimento
2016 será realizada entre os dias 15 e Estudante engenharia civil da câmera de um dos smart-
17 de março na cidade de São Paulo. Vagner Antunes phones mais cobiçados do
O projeto de um boné para auxiliar Técnico em eletrotécnica mundo. A revelação foi feita
na mobilidade de deficientes visuais Giulia Dinardo Miranda em um programa de televisão
em vias públicas, desenvolvido por Estudante engenharia civil americano pelo comandante
estudantes de uma escola pública do Vitória Paro da Costa da Apple, Tim Cook.
Amazonas, será apresentado. Estudante engenharia civil

26 Revista Painel