MEMORIA DESCRIPTIVA DE PAVIMENTACION PARA EL

FRACCIONAMIENTO.
Para realizar el diseño del pavimento y escoger las diferentes capas de rodadura
más adecuadas para nuestro fraccionamiento, es preciso realizar una serie de
pasos que los cuales se describen en la parte inferior tomados del catálogo de
secciones estructurales de pavimentos para las carreteras de la república mexicana
(SCT).

1. Determinación de la Calificación Particular (Cp):

Se requiere conocer de la región donde se construirá la carretera, la temperatura

máxima y mínima, así como la precipitación pluvial máxima y el tipo de terreno
natural.

En la página de internet www.smn.cna.gob.mx/es de la Comisión Nacional del Agua

(CNA), se ingresa a la sección "Climatología", ahí se selecciona la liga "Información
climatológica". Enseguida se da clic en "Ver información climatológica en google
earth", aparece la República Mexicana, sobre la cual están representadas las
estaciones climatológicas del país. A continuación en dicha imagen se ubica el sitio
del proyecto y se determina la estación climatológica más cercana al sitio donde se
construirá la carretera, como se muestra en la figura de abajo.
Localización del sitio del proyecto y de la estación climatológica más cercana.

Se da clic sobre la estación climatológica y se despliega un menú, se seleccionan

las tablas de "Valores Extremos" (tabla 1). Se obtienen los datos de temperatura
máxima (Tmáx), temperatura mínima (Tmín), y precipitación máxima (PPm),
indicados en los rectángulos de color rojo, en tabla 1, ya citada.

Tabla 1. Valores de Tmáx, Tmín y PPm para la estación Tehuacán

Temperatura máxima

Temperatura mínima

Precipitación
De la tabla 3 se obtiene la Cp para cada parámetro (Tmáx, Tmín, PPm y “aptitud”
del terreno natural).

Aptitud media: se obtiene a partir del tipo de suelo que predomina en Tehuacán este
es (arcilla de baja plasticidad) y le corresponde una clasificación de aptitud media
tomada de la tabla 4.
2. Obtención de la Calificación por influencia (Ci).

3. Determinación de calificación global (Cg)

Cg= (0x0.15) + (0x0.30) + (50x0.20) + (50x0.35) = 27.5

4. Determinación de la región (R) donde se construirá la carretera.

Una vez obteniendo Cg nos dirigimos a la tabla 6 para verificar el tipo de región
a la que corresponde el caso de estudio.
5. Selección de las secciones estructurales de pavimento.

Para poder seguir con el procedimiento se requiere del cálculo (∑EE) para ello es
preciso conocer el Transito Diario Promedio Anual (TDPA), que se calcula a partir
de un aforo vehicular. Tomando en cuenta que se trata de un fraccionamiento del
tipo residencial y en base a un aforo realizado en esa misma zona, se propuso un
volumen de transito de 350 vehículos, en los cuales se encuentran los del tipo A’2
y C2 en un total de 6 horas de aforo.

Para obtener el TDPA se obtiene al dividir el volumen total de tránsito vehicular entre
las horas de aforo y posteriormente multiplicarlo por 18 horas del día, obteniéndose
un TDPA de 1050 vehículos.

Proponiendo una tasa de crecimiento del 3%, un Horizonte de proyecto de 20 Años

y un tránsito atraído del 7% (5%-10% del TDPA), obtenemos un TDPA actual de
1123.5 vehículos.

A continuación procederemos a realizar los cálculos correspondientes para

encontrar en que Rango de tránsito en función de ejes sencillos equivalentes (∑EE)
nos encontramos, para lo cual es preciso primero conocer el tránsito vehicular de
diseño.

Tránsito vehicular de diseño.

El tránsito vehicular de diseño se refiere al tránsito proyectado a futuro, se calcula

a partir del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) último registrado o previsto, para
carreteras existentes o nuevas, respectivamente. El horizonte de proyecto
considerado es de 20 años.

Obtenemos un tránsito de diseño de: 8224966.545 vehículos.

Ejes sencillos equivalentes de 8.2 toneladas (∑EE).

La suma de ejes sencillos equivalentes de 8.2 t (ΣEE) esperados en el horizonte de

proyecto, se calcula utilizando el criterio indicado en la publicación 444 “Instructivo
para diseño estructural de pavimentos flexibles para carreteras” del Instituto de
Ingeniería de la UNAM, que considera coeficientes de daño en función de la
profundidad (Z), los cuales se obtienen a partir del daño que causa el eje analizado
respecto al eje sencillo equivalente de 8.2 t
El CD (coeficiente de distribución) varía de acuerdo a lo indicado en la tabla 1. El Ci
se refiere al sentido de circulación del tránsito en el que va el mayor porcentaje de
vehículos, se recomienda un valor de 0.5, pero puede variar de 0.30 a 0.70.

Para el caso del valor del Coeficiente de daño, los valores fueron obtenidos del
PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA EN TRANSPORTE URBANO PARA LAS
CIUDADES MEDIAS MEXICANAS, MANUAL NORMATIVO, TOMO XIV.
(SEDESOL). (0.536 y 2.000)

Tomando en cuenta estos valores para una profundidad z=0 según establece el
CATALOGO DE SECCIONES ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS PARA LAS
CARRETERAS DE LA REPUBLICA MEXICANA (SCT), encontramos que la suma
de ejes sencillos equivalentes para una profundidad z=0 para nuestro caso de
estudio es de ∑EE= 9386331.821 y a lo cual concluimos que nuestro valor se
encuentra en el rango ∑EE1.

Con R4 y ΣEE ≤ 10, 000,000, se seleccionan de la tabla de “Secciones estructurales

para pavimentos de carreteras normales”, de la página 14 del Catálogo de
secciones, las tres secciones de pavimentos que se podrán construir en la carretera
considerada. En las figuras siguientes se marcan con una flecha dichas secciones
y se muestra el detalle las mismas.
En la imagen anterior se puede observar las capas de la estructura del pavimento
que podemos utilizar para para nuestro proyecto y que nos la da de acuerdo a la
región en la que nos encontramos (R4), para lo cual nosotros hemos
seleccionado:

Que dando finalmente pavimento con las siguientes capas en orden ascendente:

Subbase con un espesor de 20 cm.

Base estabilizada con asfalto de 12 cm de espesor.

Carpeta asfáltica con 10 cm de espesor.

SUBBASE: Esta capa cumplirá con la Normativa para la Infraestructura del

Transporte de la SCT.

BASE ESTABILIZADA CON ASFALTO:

Se agrega al suelo que integra la base, de 3 a 4 por ciento en masa de cemento

asfáltico para mejorar su comportamiento mecánico y disminuir la plasticidad. El
asfalto se agrega en forma de emulsión.

Hecho lo anterior homogeneizar, humedecer, tender y compactar el material al

100% de la Masa Volumétrica Seca Máxima AASHTO Modificada en cinco capas,
cuidando que entre la aplicación del agua y el compactado del material no
transcurra más de una hora. La compactación se debe hacer primero con rodillo
pata de cabra, posteriormente afinar y dar el acabado con rodillo liso. Esta capa
cumplirá con lo indicado en la Norma N.CTR.CAR.1.04.003/00, de la Normativa
para la Infraestructura del Transporte de la SCT

CARPETA ASFALTICA:

Sus funciones principales son proporcionar una superficie de rodadura uniforme,

bien drenada (reduce el acuaplaneo), resistente al derrapamiento, cómoda y
segura.

Previo a la construcción de esta capa, se aplica sobre la superficie a tratar un

riego con emulsión polimerizada con la finalidad de garantizar la impermeabilidad
de la superficie y una alta adherencia con la carpeta.

Las mezclas asfálticas cumplirán con los requisitos de calidad indicados en la

Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT, N∙CMT∙4∙05∙003,
Calidad de mezclas asfálticas para carreteras.

GUARNICIONES Y BAQUETAS.

En cuanto a las especificaciones y dimensiones para las banquetas y guarniciones

de nuestro fraccionamiento nos basamos en el CÓDIGO REGLAMENTARIO
PARA EL MUNICIPIO DE PUEBLA, ÚLTIMA REFORMA PUBLICADA EN EL
PERIÓDICO OFICIAL DEL ESTADO EL 30 DE DICIEMBRE DE 2016, en el
CAPITULO 17 CONSTRUCCIONES la cual especifica que :

Artículo 942.- ESPECIFICACIONES: La construcción de las banquetas se

realizará una vez que sea despalmada la capa de tierra vegetal y compactado el
material que reciba dicho elemento. Las banquetas tendrán un espesor mínimo de
8 cm y en el caso de concreto hidráulico una resistencia mínima F`c = 150 kg/cm².

Para evitar agrietamiento por temperatura se especifica que el área de colado no

exceda de 4 m2, debiendo colocar juntas de dilatación a cada 3 m máximo.

Artículo 949.- En calles con arroyo vehicular de 12 mts. de ancho o más, las
banquetas deberán tener un andador mínimo de 1.60 mts., suficiente para alojar a
un peatón y a una silla de ruedas. Además, la banqueta deberá contar con una
área verde de un ancho mínimo de 80 cm. El ancho del área verde no podrá ser
menor del 25% del ancho total de la banqueta.

Las banquetas deberán construirse de concreto hidráulico con una resistencia

mínima de 150 kg/cm2 a los 28 días, espesor mínimo de 8 cm y pendiente
transversal del uno y medio al dos por ciento con sentido hacia los arroyos del
tránsito vehicular.

Artículo 945.- La construcción de guarniciones deberá incluir acceso para

personas con capacidades diferentes, en los términos que señale la normatividad
del presente Capítulo.

Las guarniciones de Tipo Integral, deberán ser de 65 cm. de ancho, de los cuales
50 cm. corresponden a la losa; el machuelo medirá 15 cm. en la base, 12 cm. en
la corona y altura de 15 cm. La sección de las guarniciones de Tipo Recto deberán
tener 15 cm. de base, 12 de corona y 35 cm. de altura, debiendo invariablemente
sobresalir 15 cm. del pavimento.

La resistencia del concreto en las guarniciones de Tipo Integral, deberá ser igual a
la del usado en el pavimento y en las de Tipo Recto de 210 kg/cm² a los 28 días.

Artículo 946.- Queda estrictamente prohibido elevar el peralte y colocar junto a las
guarniciones, varillas, ángulos, tubos o cualquier otro objeto que aún con la
finalidad de protegerlas, constituya peligro para la integridad física de las personas
y de las cosas.