UNIVERSIDAD

NACIONAL DE JAÉN

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

 Denominación del proyecto:

Estrategias de diseño e implantación de proyectos para

mejorar la vida útil de la Pavimentación Rígida de las
calles en la ciudad de Jaén

 PRESENTADO POR:
 ABAD SEVILLANO, José Ulpiano.
 ARANDA ROMAN, Alex Junior.
 CAPA PAREDES, Víctor Valerio.
 CUÉLLAR TENORIO, Daniel Enrique.
 HERRERA FUENTES, Yasmin Lisset.
 RODRIGUEZ RAMIREZ, Victor Kevin.
 ZURITA SANTOS, Marcos.

JAÉN – PERÚ 2009

I. ASPECTOS DE LA PROBLEMÁTICA.

1.1. Realidad problemática.

El deterioro de la pavimentación rígida de la red vial de las calles de

la ciudad de Jaén observado, posiblemente sea causado por múltiples de

factores de los cuales podemos destacar:

Factores climáticos: la provincia de Jaén está ubicada en una zona de ceja

de selva por lo que presenta un clima tropical seco, debido a esto hay

cambios bruscos de las condiciones atmosféricas; se pasa por ejemplo de

un calor de 35°C a una lluvia torrencial que puede durar días enteros,

provocando así el deterioro de la red vial.

Ausencia de mantenimiento: este es otro de los factores que agudizan el

deterioro de la pavimentación rígida presentes en nuestra ciudad de Jaén;

dado que con el tiempo se va deteriorando por la transitabilidad ya que

estas calles fueron diseñadas para bajo volumen de transito y vehículos

menores, lo cual provoca fracturas en el pavimento.

Mala utilización del capital económico disponible (robo en obra y sobre

valorización de precios): este es otro de los factores condicionantes que

posiblemente ocasione la menor durabilidad de la red vial; esto debido a la

poca concentración de materiales y agregados que están reglamentados en

el proyecto.
1.2. Planteamiento del problema.

El constante crecimiento demográfico en la ciudad de Jaén requieren

urgente solución a problemas que provienen del crecimiento poblacional

genera tránsito vehicular intenso que afecta la forma de vida de los

habitantes. Da lugar también al crecimiento de vehículos menores y de

mayor tonelaje (vehículos pesados) y que debido a esto las cargas

transmitidas por estos vehículos generan daño a la superficie de rodamiento

del pavimento rígido; volviéndose un problema ya que este no satisface las

necesidades de los usuarios, el transito diario de un alto volumen de

vehículos provoca que la funcionalidad del pavimento sea insuficiente.

Es necesario buscar opciones que de manera óptima solucione las

necesidades de los usuarios, esto nos obliga a actualizar con nuevas

estrategias los diseños de la red vial, ampliar, modernizar y reconstruir los

ya existentes para obtener mayores beneficios.

Debido a que cada día existe un crecimiento de la población, es de

suma importancia impulsar el desarrollo económico, con la modernización, y

reconstrucción de la infraestructura vial adecuándola a las necesidades de

la ciudad de Jaén.

Como una de las estrategias para mejorar y modernizar la viabilidad

de la red vial en la provincia de Jaén, este proyecto incluye una revisión de

manuales de diseños para pavimentos de bajo volúmenes de transito, ing.

Paramo y Cassan (2011), el cual se fundamenta en desarrollos y

experiencias realizadas en dosificación y caracterización en el laboratorio,

así como también al desarrollo de soluciones que brindaran permanencia y

durabilidad a calles y caminos de bajo volumen de transito en base a las

características del suelo del lugar, el transito y las condiciones de drenaje,

recomendaciones de los materiales a utilizar sobre dosajes y

procedimientos constructivos.

También incluye este proyecto métodos en rehabilitación de

pavimentos de Marshan Moreno, Rufino.(2005), instituto politécnico

nacional – México; que le da gran importancia a las nuevas técnicas de

diseño que se han desarrollado en los últimos años así como también

nuevas técnicas que tiene como objetivo principal la rehabilitación de la

carpeta asfáltica o de losas de concreto mediante el sistema de reciclado y

el uso de agentes rejuvenecedores.

Así también incluye este proyecto un resumen acerca de las

diferentes capas y materiales que componen un pavimento, así como, las

fallas más comunes que encontramos en ellos, además se dan las formas

de evaluación tanto de la superficie de rodamiento como de la capacidad

estructural y todas las formas y métodos que actualmente disponen los

ingenieros de vías terrestres; esto se hace con la finalidad de poder tener

un punto comparativo entre los nuevos sistemas mencionados y otros para

poder tener al momento de tomar una decisión sea la mejor elección y que

se adecue a las condiciones ya sean climáticas, poblacional, transitabilidad,

etc.

La importancia de realizarlas es para asegurarnos de que se cumpla

con la calidad de las normas establecidas por el ministerio de trasporte y

 comunicación del Perú y uno de sus entes como el CAPECO (costos y

presupuestos cámara peruana de construcción).

1.3. Formulación del problema.

¿Cómo influyen las estrategias para mejorar la vida útil de la

pavimentación rígida de las calles en la ciudad de Jaén en el año 2013?

1.4. Justificación e importancia del estudio.

La red vial de nuestra ciudad de Jaén se encuentra en grave

deterioro sobre todo aquellas que tiene más de 10 años de vida, deterioro

producido por las transitabilidad de vehículos livianos y pesados, lluvias de

diferentes intensidades, erosión del suelo, escaso mantenimiento, entre

otros factores que determinaron su vida útil y que de repente no fueron

provistos por los proyectistas en su debido tiempo y que no se percataron,

ni previeron de la explosión demográfica por consecuencia de aumento del

comercio, creación de nuevas universidades primero privadas y hoy en día

publicas como la universidad de nacional de Jaén, así como también de las

migraciones que éste ultimo trae consigo.

Este proyecto que está diseñado principalmente con la única idea de

poseer una mejor Capacitación y como desarrollar e implementar

estrategias que ayuden o contribuyan al desarrollo económico en esta

ciudad de Jaén que en los últimos años a presentado un elevado desarrollo

poblacional, esto debido a diferentes factores, tanto comerciales como

ambientales que hacen que esta ciudad se muestre acogedora, trayendo

 consigo la elevación del parque automotor que provocan el deterioro de la

red vial en esta ciudad y disminuyendo de esta manera su vida útil.

Esperamos que este aporte contribuya a implementar estrategias

viales acordes con la realidad problemática de la ciudad de Jaén, que les

permita en un futuro a los proyectistas la implementación de diseños

innovadores y resistentes a los diversos factores que afecten su durabilidad.

1.5. Objetivos.

1.5.1. General.

Mejorar el diseño y la implementación de proyectos de

construcción de pavimentos rígidos de las diferentes calles de la ciudad de

Jaén, mediante la aplicación de estrategias.

1.5.2. Específicos.

 Analizar las causas de la deficiente vida útil de los pavimentos rígidos en la

ciudad de Jaén.

 Desarrollar una guía que permita conocer los diferentes deterioros

existentes en pavimentos y sus soluciones constructivas.

 Revisar en la bibliografía existente, fallas típicas en pavimentos rígidos.

 Determinar el nivel de vida útil de los pavimentos rígidos en la ciudad de

Jaén.

 Aplicar e implementar estrategias para mejorar la vida útil de los pavimentos

rígidos en la ciudad de Jaén.

II. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la investigación.

Marchan Moreno, Rufino M.(2005), Instituto Politécnico Nacional-

Escuela superior de ingeniería y arquitectura – México, Métodos de

rehabilitación en pavimentos, que incluye las nuevas técnicas de diseño que

se han desarrollado en los últimos años así como también nuevas técnicas

que tiene como objetivo principal la rehabilitación de la carpeta asfáltica o

de losas de concreto mediante el sistema de reciclado y el uso de agentes

rejuvenecedores y un resumen acerca de las diferentes capas y materiales

que componen un pavimento, así como, las fallas más comunes que

encontramos en ellos, además se dan las formas de evaluación tanto de la

superficie de rodamiento como de la capacidad estructural y todas las

formas y métodos que actualmente disponen los ing. de vías terrestres.

Podemos concluir que la importancia de este trabajo de tesis nos da

argumentos sólidos sobre la construcción y rehabilitación de pavimentos de

acuerdo a los nuevas técnicas de construcción vial y a las normas técnicas

especificadas por los organismos correspondientes; esto se hace con la

finalidad de poder tener un punto comparativo entre los nuevos sistemas

mencionados y otros para poder tener al momento de tomar una decisión

sea la mejor elección y que se adecue a las condiciones ya sean climáticas,

poblacional, transitabilidad, etc.

Ing. Paramo, J. y Cassan R. (2011), Laboratorio Vial del Instituto de

Mecánica Aplicada y Estructuras (IMAE), Manual de diseño para

pavimentos de bajo volúmenes de transito, se fundamenta en desarrollos y

 experiencias realizadas, en etapas, la primera significativa fue la

dosificación y caracterización en laboratorio, de una importante cantidad de

mezclas, habiéndose priorizado la utilización de materiales y desechos

industriales locales. La segunda etapa se oriento al desarrollo de soluciones

que brindaran transitabilidad permanente a calles y caminos de bajo

volumen de transito.

La conclusión más significativa de este manual es que ofrece al

proyectista una gama de estructuras tipo catalogo, la selección se basa en

la características del suelo del lugar, el transito y las condiciones de drenaje

del camino, recomendaciones sobre los materiales a utilizar, orientación

sobre dosajes y procedimientos constructivos.

2.2. Hipótesis.

2.2.1. General.

Mediante la aplicación de estrategias en el diseño e implementación

de proyectos se mejorará el proceso de construcción de pavimentos rígidos

de las diferentes calles de la ciudad de Jaén.

¿Utilizando estrategias en el diseño e implementación del proyecto

se mejorará el proceso de construcción de pavimentos rígidos de las

diferentes calles de la ciudad de Jaén?

2.2.2. Específicos.

 Analizando las causas de la deficiente vida útil se mejorará la construcción

de los pavimentos rígidos en la ciudad de Jaén.

 Desarrollando una guía permitirá conocer los diferentes deterioros

existentes en pavimentos y sus soluciones constructivas.

  Revisando en la bibliografía existente se determinará las fallas típicas en

pavimentos rígidos.

 Determinando el nivel de vida útil se mejorará la construcción de los

pavimentos rígidos se en la ciudad de Jaén.

 Aplicando e implementando estrategias se mejorará la vida útil de los

pavimentos rígidos en la ciudad de Jaén.

2.3. Variables
2.3.1. Variable dependiente.

Deficiente vida útil de la Pavimentación Rígida de las calles en la

ciudad de Jaén

2.3.2. Variable independiente.

Estrategias de diseño y implementación del proyecto.

2.4. BASES TEÓRICAS DE LA INVESTIGACIÓN.

2.4.1. INTRODUCCION A LOS PAVIMENTOS

Ing. Paramo, J. y Cassan R. (2011) [1] Los pavimentos se dividen en

flexibles y rígidos. El comportamiento de los mismos al aplicarles cargas es

muy diferente en cada uno de ellos. En un pavimento rígido, debido a la

consistencia de la superficie de rodadura, se produce una buena

distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas en la

subrasante. Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie de

rodadura al tener menos rigidez, se deforma más y se producen mayores

tensiones en la subrasante.
ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE INTEGRAN UN PAVIMENTO

RIGIDO

Pavimentos de Concretos

MARCHAN MORENO, Rufino M. (2005) [2], La capa superior del

pavimento que está expuesta a las cargas es el pavimento de concreto, su

función es ser eminentemente resistente, transmitiendo la mayor parte de

los esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la deformación es

alta, bajo las solicitaciones repetidas del tránsito liviano y pesado.

Subrasantes

Para recibir al pavimento de concreto, el terreno natural debe ser

debidamente nivelado y compactado. En la preparación del terreno de

cimentación y/o subrasante intervienen los siguientes aspectos:

1. Compactación de los suelos con valores de contenido de agua y de peso

volumétrico tales, que garanticen un apoyo uniforme y estable para el

pavimento.

2. Siempre que sea posible, fijar la rasante lo mas alto posible y excavar

zanjas laterales lo suficientemente profundas como para aumentar la

distancia vertical entre el nivel freático y el pavimento.

3. Descarga lateral y mezclado de los suelos para lograr condiciones

uniformes, en zonas donde se tengan cambios bruscos en sentido

horizontal del tipo de suelo.

4. Usar nivelación selectiva de la rasante en zonas de terraplén a fin de

colocar los mejores suelos cerca de la parte superior de la elevación final

de la subrasante.

5. Mejorar los suelos de muy baja calidad por medio de tratamientos a base

de cemento o cal, o en su defecto importar mejores suelo, de acuerdo a lo

que resulte más económico.

Sub-bases

La función es proporcionar a la base un cimiento uniforme y constituir

una adecuada plataforma de trabajo para su colocación y compactación,

debe ser un elemento permeable para que cumpla también una acción

drenante, para lo cual es imprescindible que los materiales usados

carezcan de granos finos y en todo caso suele ser una capa de transición

necesaria.

Una capa de sub-base es obligada, en los casos en que se combinen

suelos finos, agua y trafico de tal forma que se induzca el efecto de

bombeo. Dichas condiciones frecuentemente se presentan durante el

diseño de pavimentos importantes con mucho volumen de tráfico.

Las condiciones necesarias para producir el efecto de succión no se

tienen en caminos secundarios de bajo tráfico y en calles residenciales, en

el cual, el uso de una capa de sub-base no se justifica desde el punto de

vista económico y los resultados deseados se pueden lograr mediante la

preparación adecuada y menos costosa de la subrasante.

Apoyo uniforme
 El análisis de las propiedades del concreto demuestra que un solo

principio, se aplica a todos los aspectos del diseño de las sub-bases y de

las subrasantes. El concreto tiene un modulo de elasticidad que varía de

280,000 a 420,000 kg/cm2 lo cual le imparte un alto grado de rigidez.

Además, el concreto para pavimentos posee una resistencia bastante

alta como viga, tal y como lo evidencia la resistencia a la flexión a 28 días,

que varía entre 38.5 y 52.5 kg/cm2 (550-750 psi) y puede alcanzar valores

todavía mayores, en concretos para pavimentos de apertura rápida al

tráfico. Esta rigidez y resistencia a la flexión, permiten a los pavimentos de

concreto distribuir las cargas sobre áreas más grandes de las subrasantes,

las deflexiones son pequeñas y las presiones aplicadas a la subrasante son

muy bajas.

Es por ello, que los pavimentos de concreto no necesitan un material

de cimentación muy resistente. Resulta mucho más importante que el

apoyo sea razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en la capacidad

de soporte.

TECNICAS Y ESTRATEGIAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE

PAVIMENTOS DE CONCRETO

La construcción de pavimentos de concreto de cemento portland está

marcada por el uso de un gran número de maquinas de diseño especial,

cada una de las cuales cumple una función específica en el proceso de

construcción. Una vez que se inician las operaciones de pavimentación, se

siguen los diferentes pasos del procedimiento de construcción, es una serie

continua de operaciones separadas que se planean y coordinan, de suerte

que la construcción sigue su curso con una mínima perdida de tiempo y

esfuerzo.

Cada uno de los pasos se puede efectuar por separado con mucho

cuidado y precisión en forma tal, que el pavimento terminado cumpla con

precisión con las normas de resistencia estructural y tersura que se

especifican. Los métodos precisos y las maquinas utili

zadas en el proceso de construcción varían tan poco de un trabajo a otro, y

no se hará el intento de analizar aquí todas las posibles variaciones en los

métodos y procedimientos de trabajo.

Sin embargo, la siguiente es la secuencia de las etapas en un

proyecto típico:

Preparación y acabado preliminar de la subrasante.

Preparación de la subrasante sobre la cual descansa un pavimento

de concreto es, por supuesto, un paso muy importante en el proceso de

construcción total. Es esencial que se proporcione una subrasante de

apoyo uniforme para el pavimento terminado y que dure a lo largo de su

vida útil, y que aquel se encuentre libre de otros efectos nocivos asociados

con suelos de subrasante no satisfactoria.

Entre los problemas que se encuentran con mayor frecuencia, y que

están relacionados con el carácter y condición del suelo de la subrasante,

se tiene el bombeo y la acción congelante, en tanto que otras dificultades

se pueden volver evidentes cuando se encuentran que los que tienen una

inadecuada resistencia al cortante, suelos con elevados cambios en el

volumen, suelos orgánicos, suelos alcalinos, suelos que tienen dificultades

para su drenaje, y otros. Se deben tomar las medidas adecuadas para

eliminar estos defectos en la subrasante antes de que se coloque el

pavimento.

Colocación de cimbras.

La mayoría de los pavimentos de concreto para carreteras se

construyen con la pavimentadora de cimbras deslizantes sin embargo se

emplean cimbras de acero para muchas calles de ciudad y algunos

proyectos de carreteras pequeños. Si se usan cimbras de acero, deben

colocarse y asegurarse en su posición con mucho cuidado, es decir, que la

posición deseada, anchura, elevación y nivel queden asegurados en la losa

final.

Acabado final de la subrasante

El siguiente paso en la secuencia de operación en el lugar de trabajo,

es el de darle forma final a la subrasante según las dimensiones exactas

establecidas en los planos y especificaciones. Por lo general, esta

operación se realiza con una máquina "sub niveladora" o "niveladora fina",

que se coloca sobre las cimbras y corta la subrasante a la forma exacta

deseada.

Generalmente, antes de este paso, se ha dejado la subrasante un

poco alta y la tierra (o material de sub-base) excavada por esta máquina se

tira fuera de las cimbras. En la actualidad, también se están usando

ampliamente las niveladoras finas de control eléctrico sin emplear cimbras,

en particular, cuando se utilizan pavimentadoras de cimbras deslizantes.

Esta máquina opera teniendo como guía un alambre tensado. El corte se

realiza por medio de unas hojas cortadoras colocadas en un tambor

giratorio.

En algunos casos, el corte de la subrasante va acompañado de una

compactación final con aplanadoras de acero, en especial en los lugares en

que la construcción se efectúa en una sub-base granular. En general, en

esta etapa se utiliza una plantilla ralladora para verificar el acabado final de

la subrasante.

Cuando las condiciones de la subrasante no son razonablemente

uniformes, la corrección de esta situación se puede lograr en la forma más

económica y efectiva, mediante técnicas adecuadas de reparación de la

subrasante tales como granulometría selectiva, descarga lateral, mezclado

en transiciones bruscas, control de humedad y peso volumétrico durante la

compactación y preparación de la subrasante. Se necesita poner atención

especial, al control de los suelos expansivos y de los asentamientos

diferenciales excesivos por hinchamiento, debido a la congelación.

La colocación de una capa de sub-base también ayuda a lograr un

apoyo uniforme aunque su finalidad principal, es la de evitar el efecto de

bombeo. Independientemente de que se necesite o no una capa de sub-

base, la preparación adecuada de esta es la mejor forma de obtener un

apoyo adecuado.

Instalación de las juntas

En el proceso de la construcción, también es un paso muy importante

la instalación de los diferentes tipos de juntas que se pueden utilizar en un

pavimento de concreto. Es común que una parte del proceso de

construcción de las juntas requeridas, que podemos llamar la "instalación

de ensambles de las juntas", tenga lugar entre el acabado final de la

subrasante y el principio de las operaciones reales de la colocación del

concreto.

Puede ser que tales ensambles no sean requeridos, como en el caso

de un pavimento simple de concreto en el cual las juntas transversales se

cortan y no se usan clavijas. Deberá ponerse un cuidado extremo en todas

las operaciones que acompañan la construcción de juntas si se quiere que

funcionen de manera apropiada.

Las clavijas que, por lo común, se usan en las juntas transversales,

deben colocarse con mucho cuidado y alinearse paralelamente a la línea

central y la subrasante, de suerte que no lleguen a inhibir el movimiento

libre de los extremos de la losa en una dirección longitudinal y de tal

manera que cumplan en forma adecuada con sus funciones de

transferencia de carga.

Mezcla del concreto

En este punto del estudio acerca de la construcción de pavimentos

de concreto, todas las preparaciones para la colocación del concreto entre

las cimbras se han llevado al cabo en el sitio de trabajo. Ahora es necesario

examinar los pasos de la preparación y la mezcla del concreto.

Entre las plantas mezcladoras existe gran variedad de tipos. Con

frecuencia, en las áreas urbanas, la planta es muy compleja; es una planta

estacionaria de "mezcla rápida" con capacidad para producir en forma

automática muchas mezclas de muy variada composición para muchos

fines diferentes. Otras plantas son viajeras o semitransportables que se

controlan en forma automática

Extendido y acabado del concreto

Si se usa una pavimentadora de cubeta y aguilón, la cubeta vacía el

concreto sobre la sub-base adelante de una extendedora. La extendedora

de uso más común es una que tiene un largo tornillo a lo largo del frente de

la maquina; el tornillo distribuye el concreto de manera uniforme sobre la

sub base, entre las cimbras. La extendedora puede llevar vibradores, con

frecuencia tiene una barra conformadora en la parte posterior, para dar a la

losa un acabado preliminar.

También, están disponibles las maquinas acabadoras de "un paso"

que van montadas sobre las cimbras laterales, combinando en una unidad

una extendedora, vibradores, barras conformadoras transversales y el

flotador longitudinal. Estas unidades fueron descritas como

"pavimentadoras de cimbras deslizantes montadas sobre cimbras

laterales".

La colocación del acero de refuerzo, tanto en las barras entrelazadas

o para la malla de alambre, complica la operación de extendido, pero, en

general, dejan sin cambio las operaciones de acabado.Una forma de

colocar el acero, es la de depositar una capa de concreto con una

extendedora; después los trabajadores colocan las barras de acero en la

parte superior del concreto fresco.

 Entonces, la extendedora efectúa una segunda pasada sobre el

acero (o bien, se puede utilizar una segunda extendedora). Es frecuente

que las extendedoras tipo caja simple se utilicen con pavimentadoras de

cimbras deslizantes

Pavimentación con cimbras deslizantes

La introducción de los primeros modelos de pavimentadoras con

cimbras deslizantes en 1954, revoluciono la pavimentación a base de

concreto en Estados Unidos. (7) En 1985, la pavimentación con cimbras

deslizantes se utilizaba casi exclusivamente para proyectos de carreteras

con pavimento de concreto.

La principal ventaja de la pavimentadora con cimbras deslizantes es

el hecho de que una máquina, bajo el control de un solo operador,

reemplaza los diversos elementos que forman el acomodo de la maquinaria

de pavimentación convencional.

El acabado a mano se utiliza mínimamente. Como no existen

cimbras laterales, se elimina la labor de colocación y manejo de las

mismas. Los pavimentos de uniformidad sobresaliente han sido construidos

por el método de cimbras deslizantes.

Curado.

El curado de una losa de pavimento de concreto es necesario con el

objeto de que el concreto pueda fraguar en forma adecuada. Debe tenerse

en cuenta que el agua es absolutamente necesaria para que el cemento

tenga una hidratación apropiada y que el fraguado del concreto no es un

proceso de secado. Por lo tanto se deben dar los pasos necesarios para
prevenir la pérdida de humedad del concreto durante el período de curado.

Existe un gran número de métodos diferentes de curado y las

especificaciones de los organismos de carreteras relativas a esta fase de la

construcción con concreto pueden permitir el uso de varios procedimientos

alternativos.

TIPOS DE PAVIMENTO RÍGIDO.

Los pavimentos de hormigón simple.

Se construyen sin acero de refuerzo y sin barras de transferencia de

cargas en las juntas. Dicha transferencia se logra a través de la trabazón

entre los agregados de las dos caras agrietadas de las losas contiguas,

formadas por el aserrado o corte de la junta. Para que la transferencia de

carga sea efectiva, es preciso tener losas cortas. Este tipo de pavimento se

recomienda generalmente para casos en que el volumen de tránsito es de

tipo mediano o bajo.

Los pavimentos de hormigón simple con barras de transferencia

de carga.

Se construyen sin acero de refuerzo; sin embargo en ellos se

disponen de barras lisas en cada junta de contracción, las cuales actúan

como dispositivos de transferencia de cargas, requiriéndose también que

las losas sean cortas para controlar el agrietamiento.

Los pavimentos reforzados

Contienen acero de refuerzo y pasajuntas en las juntas de

contracción. Estos pavimentos se construyen con separaciones entre juntas

superiores a las utilizadas en pavimentos convencionales. Debido a ello es

posible que entre las juntas se produzcan una o más fisuras transversales,

las cuales se mantienen prácticamente cerradas a causa del acero de

refuerzo, lográndose una excelente transferencia de carga a través de ellas.

Los pavimentos con refuerzo continuo

Por su parte, se construyen sin juntas de contracción. Debido a su

continuo contenido de acero en dirección longitudinal, estos pavimentos

desarrollan fisuras transversales a intervalos muy cortos. Sin embargo, por

la presencia de refuerzo, se desarrolla una gran transferencia de carga en

las caras de las fisuras.

Normalmente un espaciamiento de juntas que no exceda lo 4.50m

tienen un buen comportamiento en pavimentos de hormigón simple, así

como uno no mayor a 6m en 11 pavimentos con pasajuntas, ni superior a

12 m en pavimentos reforzados. Espaciamientos mayores a estos, han sido

empleados con alguna frecuencia, pero han generado deterioros, tanto en

las juntas, como en las fisuras transversales intermedias.

Los pavimentos con hormigón presforzado

Están constituidos a base de losas que han sido previamente

esforzadas y de esta manera no contienen juntas de construcción. Se han

ensayado varios sistemas de presfuerzo y postensado con el fin de llegar a

soluciones de pavimentos de espesor reducido, gran elasticidad y

capacidad de soporte, y reducción de juntas.

Gracias al sistema de presfuerzo se han podido construir losas de

más de 120 m de longitud, con una reducción del 50% del espesor de la
losa. Sin embargo pese a los esfuerzos para desarrollar esta técnica, en

carreteras se han producido más dificultades que ventajas. Ha tenido en

cambio más aplicación en aeropuertos en los cuales ha habido casos de un

comportamiento excelente, tanto en pistas como en plataformas.

Los pavimentos de hormigón fibroso

En este tipo de losas, el armado consiste en fibras de acero, de

productos plásticos o de fibra de vidrio, distribuidos aleatoriamente, gracias

a lo cual se obtienen ventajas tales como el aumento de la resistencia a la

tensión y a la fatiga, fisuración controlada, resistencia al impacto,

durabilidad, etc. con una dosificación de unos 40 kg/m3 de hormigón, es

posible reducir el espesor de la losa en 30 % y aumentar el espaciamiento

entre juntas por lo que puede resultar atractivo su uso en ciertos casos a

pesar de su costo.

ESTRATEGIAS APLICADAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE

PAVIMENTOS RÍGIDOS DE CEMENTO.

Existen técnicas aplicadas a los pavimentos rígidos en donde se

otorgan soluciones idóneas y se logre una óptima calidad de las obras. Lo

dicho vale tanto para el caso de obras nuevas, como para el de

reparaciones y rehabilitaciones.

Se incluyen los siguientes temas: la realización de la pavimentación

con cimbras deslizantes, la colocación de sobrecarpetas de concreto, el

mantenimiento a largo plazo y por estapas, hormigón para rápida

habilitación al tránsito (fast-track), construcción de un pavimento de

hormigón hidráulico (whitetopping), instalación de juntas de acuerdo al tipo

de suelo en el que desarrolle la obra y que se puedan utilizar teniendo en

cuenta el tipo de pavimento usado.

Sistema fast track

El hormigón fast track permite alcanzar la resistencia a la compresión

y resistencia de diseño a partir de las 12 horas de colocada la mezcla

dependiendo de las condiciones climáticas. La Mezcla de hormigón

empleado en los pavimentos rígidos que requieren entregarse en servicio

muy rápidamente, es decir, con muy altas resistencias iniciales. Es muy

usual realizar este trabajo en horas de la noche cuando las temperaturas

son muy bajas.

Es ideal para pavimentos que deben ser entregados al servicio a

edades tempranas y obtiene un mejor desarrollo de resistencias del

hormigón para un más rápido avance de la obra.

La colocación de la sobre carpeta blanca o "whitetopping," pueden

evitar posibles problemas de construcción que pueden ocurrir durante la

reconstrucción de un pavimento. En algunos lugares los pavimentos

existentes se construyeron sobre terrenos de apoyo muy pobres. Las

subrasantes saturadas y los suelos débiles, producen dificultades durante la

construcción y aumentan el tiempo necesario para terminar el proyecto.

Por esta razón una sobre carpeta de concreto permite que la

construcción se haga directamente sobre la superficie flexible existente, sin

tener que eliminar o reparar la sub-base o la subrasante en toda la

extensión del proyecto.La colocación de una sobre carpeta de concreto

directamente sobre un pavimento de asfalto, también puede ahorrar costos

de construcción cuando hay mal tiempo.

Después de una lluvia fuerte, la construcción de nuevos pavimentos

se puede retrasar varios días, mientras la subrasante se seca hasta

alcanzar una condición adecuada. Con la sobre carpeta de concreto el

contratista usa una barredora mecánica, para eliminar el agua en exceso

acumulada en las roderas dejadas por las ruedas. Por lo tanto, en muchos

casos la construcción de pavimentos de concreto sobre el asfalto se puede

reanudar inmediatamente después de que deja de llover.

Las sobre carpetas de concreto colocadas encima del asfalto

(Whitetopping), proporcionan una superficie segura que dará muchos años

de servicio a bajo costo y con mantenimiento mínimo.

La superficie de rodamiento de un pavimento rígido es proporcionada

por losas de hormigón hidráulico, las cuales distribuyen las cargas de los

vehículos hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie de la

losa y de las adyacentes, que trabajan en conjunto con la que recibe

directamente las cargas. Por su rigidez distribuyen las cargas verticales

sobre un área grande y con presiones muy reducidas. Salvo en bordes de

losa y juntas sin pasa juntas, las deflexiones o deformaciones elásticas son

casi inapreciables.

Este tipo de pavimento no puede plegarse a las deformaciones de las

capas inferiores sin que se presente la falla estructural. Es te punto de vista

es el que influye en los sistemas de cálculos de pavimentos rígidos,

sistemas que combinan el espesor y la resistencia de hormigón de las

losas, para una carga y suelos dados.

Aunque en teoría las losas de hormigón hidráulico pueden colocarse

en forma directa sobre la subrasante, es necesario construir una capa de

sub base para evitar que los finos sean bombeados hacia la superficie de

rodamiento al pasar los vehículos, lo cual puede provocar fallas de esquina

o de orilla en la losa. La sección transversal de un pavimento rígido está

constituida por la losa de hormigón hidráulico y la sub base, que se

construye sobre la capa subrasante.

Para el diseño de pavimentos de concreto, con la aplicación de la

experiencia obtenida en el comportamiento y de la tecnología moderna de

los materiales, se fomenta el uso más integral y más económico de los

suelos naturales que existen en el sitio de construcción del pavimento. Por

lo tanto, el ingeniero puede analizar las condiciones de diseño y decidir con

un criterio racional si se necesita una capa de sub-base o si se pueden usar

alternativas menos costosas para satisfacer los requisitos de un buen

Comportamiento.

En el proceso de la construcción, también es un paso muy importante

la instalación de los diferentes tipos de juntas que se pueden utilizar en un

pavimento de concreto. Es común que una parte del proceso de

construcción de las juntas requeridas, que podemos llamar la "instalación

de ensambles de las juntas", tenga lugar entre el acabado final de la

subrasante y el principio de las operaciones reales de la colocación del

concreto.

Puede ser que tales ensambles no sean requeridos, como en el caso

de un pavimento simple de concreto en el cual las juntas transversales se

cortan y no se usan clavijas. Deberá ponerse un cuidado extremo en todas

las operaciones que acompañan la construcción de juntas si se quiere que

funcionen de manera apropiada.

Las clavijas que, por lo común, se usan en las juntas transversales,

deben colocarse con mucho cuidado y alinearse paralelamente a la línea

central y la subrasante, de suerte que no lleguen a inhibir el movimiento

libre de los extremos de la losa en una dirección longitudinal y de tal

manera que cumplan en forma adecuada con sus funciones de

transferencia de carga.
III. MARCO METODOLÓGICO

3.1. Tipo de investigación.

Para el desarrollo del presente proyecto de investigación se hará

uso de la investigación descriptiva.

3.2. Diseño de investigación.

El proyecto de investigación se desarrollará teniendo el cuenta el

diseño descriptivo simple.

BIBLIOGRAFIA Y LINKOGRAFIA

(1) Ing. PARAMO, J. y CASSAN R. “Manual de diseño para

pavimentos de bajo volúmenes de transito”, Laboratorio Vial del

Instituto de Mecánica Aplicada y Estructuras (IMAE), México (2011)

(2) MARCHAN MORENO, Rufino M. “Métodos de rehabilitación en

pavimentos”, Instituto Politécnico Nacional- Escuela superior de

ingeniería y arquitectura – México, (2005),

(3) costos y presupuestos cámara peruana de la construcción

(CAPECO).

ANEXOS

Ventajas del Pavimento rígido:

- El mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa

(comúnmente) en las juntas de las losas.

- Al realizar la pavimentación con cimbras deslizantes la principal

ventaja es el hecho de que una máquina, bajo el control de un solo

operador reemplaza los diversos elementos que forman el acomodo de la

maquinaria de pavimentación convencional.

- La sobre carpeta de concreto proporciona ventajas a largo plazo para

los usuarios de caminos y para los organismos encargados de carreteras

debido a que la superficie de concreto reduce drásticamente el tiempo y los

retrasos, que generalmente acompañan al mantenimiento constante de una

superficie de asfalto.

- Una superficie de concreto es durable, resistente y requiere mucho

menos tiempo de mantenimiento y dinero.

- Las sobre carpetas de concreto son particularmente efectivas, en

proyectos donde las restricciones en el presupuesto anual y altos niveles de

tráfico, hacen que las interrupciones frecuentes en la circulación y los

costos de mantenimiento sean intolerables.

- También se puede colocar una sobre carpeta de concreto para

aumentar la seguridad de una superficie de concreto.

- Las cargas pesadas no forman roderas ni dislocamientos en el

concreto, el cual conserva una alta resistencia antiderrapante.

- Las sobre carpetas de concreto no desarrollan las fallas típicas

presentes en los reencarpetados de asfalto.

- El concreto puede cubrir uniformemente las roderas en el asfalto y

corregir el perfil de la superficie.

- Debido a la capacidad que tiene la losa de concreto para puentear los

problemas subyacentes, no ocurrirá la reflexión que se presenta en las

sobre carpetas de asfalto.

- También se han usado sobre carpetas de concreto sobre pavimentos

de asfalto existentes, como una alternativa a la "construcción por etapas" de

pavimentos flexibles.
 - Los análisis de los costos de rehabilitación y mantenimiento a largo

plazo correspondientes a la "construcción por etapas", representa la

solución más duradera de bajo riesgos.

- Su periodo de vida varía entre 20 y 40 años.

Desventajas:

- Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible.

- Se deben tener cuidado en el diseño.

TIPOS DE PAVIMENTOS:

ETAPAS PARA LA PREPARACIÓN DE LA BASE: