Ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769

ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA
VICEMINISTERIO DE TRANSPORTES
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS
ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO

ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCIÓN
DE LA CARRETERA DOBLE VÍA
“CRISTAL MAYU - MONTERO”
CONTRATO DE PRESTAMO 1678/SF – BO
Programa de Apoyo al Sistema Nacional de Inversión Pública – VIPFE
CONTRATO ABC Nº059/11 DGT-CT-SER-BID
ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL,

AMBIENTAL – AJUSTES AL TESA
CAPITULO 9
ESTRUCTURAS
TRAMO II: PTE. YAPACANÍ – PTE. ICHILO
v.0
La Paz, Septiembre del 2012

SEPTIEMBRE – 2012 Estudio Técnico, Económico, Social y Ambiental (Ajustes al TESA) – T II
CONTENIDO
9. ESTRUCTURAS TRAMO II: puente YAPACANÍ – PUENTE ICHILO............................................ - 1 -

9.1. CRITERIOS DE DISEÑO ESTRUCTURAS ........................................................................................ - 1 -
9.1.1. Cargas................................................................................................................................... - 1 -
9.1.1.1 Consideraciones Generales ..................................................................................... - 2 -
9.1.1.2 Cargas consideradas para el Diseño de Estructuras ........................................... - 2 -
9.1.1.2.1 Carga Muerta................................................................................................................ - 3 -
9.1.1.2.2 Carga Viva..................................................................................................................... - 3 -
9.1.1.2.3 Efectos de Impacto: ..................................................................................................... - 5 -
9.1.1.2.4 Fuerza longitudinal ........................................................................................................ - 5 -
9.1.1.2.5 Fuerzas centrífugas ....................................................................................................... - 5 -
9.1.1.2.6 Fuerza de frenado ........................................................................................................ - 5 -
9.1.1.2.7 Carga Peatonal o de vereda ..................................................................................... - 6 -
9.1.1.2.8 Carga del cordón o bordillo de acera. .................................................................... - 6 -
9.1.1.2.9 Carga de Barandado .................................................................................................. - 6 -
9.1.1.2.10 Cargas de Viento.......................................................................................................... - 6 -
9.1.1.2.11 Cargas Excepcionales ................................................................................................. - 6 -
9.1.1.2.12 Presión de tierras o suelos ............................................................................................ - 7 -
9.1.1.2.13 Terremotos y fuerzas sísmicas ...................................................................................... - 7 -
9.1.1.2.14 Consideraciones del método de Cálculo para las obras de arte mayores ..... - 10 -
9.1.1.2.15 Carga de flujo de corrientes hidráulicas ................................................................. - 10 -
9.1.1.2.16 Retracción.................................................................................................................... - 11 -
9.1.2. Combinación de Cargas ................................................................................................. - 11 -
9.1.3. Fundaciones....................................................................................................................... - 11 -
9.1.3.1 Aspectos Generales................................................................................................. - 12 -
9.1.3.2 Cotas de fundación mínimas ................................................................................. - 12 -
9.1.3.3 Capacidad portante............................................................................................... - 12 -
9.1.3.4 Factores que afectan la Capacidad Portante................................................... - 14 -
9.1.3.5 Carga excéntrica ..................................................................................................... - 14 -
9.1.3.6 Diseño Estructural...................................................................................................... - 14 -
9.1.4. Hormigón Armado............................................................................................................. - 14 -
9.1.4.1 Consideraciones Generales ................................................................................... - 15 -
9.1.4.2 Materiales .................................................................................................................. - 15 -
9.1.4.3 Método de Diseño por Carga Servicio (Allowable Stress Design).................... - 16 -
9.1.4.4 Estado Límite Ultimo (Método de diseño por Resistencia) ................................ - 16 -
9.1.4.5 Variables de Análisis................................................................................................. - 17 -
9.1.5. Análisis estructural ............................................................................................................. - 18 -
9.1.5.1 Análisis estándar ....................................................................................................... - 19 -
9.1.5.2 Coeficientes de Seguridad del Material .............................................................. - 19 -
9.1.6. Detalles Diversos ................................................................................................................ - 20 -
9.1.6.1 Longitud del vano .................................................................................................... - 20 -
9.1.6.2 Distancia del borde de la rueda de carga ......................................................... - 20 -
9.1.6.3 Desgaste de capa o carpeta de rodadura ........................................................ - 20 -
9.1.6.4 Recubrimiento de hormigón................................................................................... - 20 -
9.1.6.5 Materiales .................................................................................................................. - 20 -
9.1.6.6 Generalidades .......................................................................................................... - 21 -
9.1.6.7 Consideraciones constructivas sobre la mejor época para construir............. - 23 -
ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL i

PARA LA CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DOBLE VIA “CRISTAL MAYU – MONTERO”
9.2. PUENTES Y VIADUCTOS CON LUCES (O TRAMOS) MENORES A 50 m................................ - 24 -

9.2.1. Justificación Del Método Constructivo Segmentado. ................................................ - 25 -
9.2.2. Metodología de Diseño de Puentes con luces libres menores a 50 metros ............ - 29 -
9.3. PUENTES CON LUCES (O TRAMOS) MAYORES A 50 m......................................................... - 31 -
Datos Generales ............................................................................................................................... - 31 -
9.4. Fundaciones .............................................................................................................................. - 33 -
 Ubicación de los ensayos................................................................................................ . - 40 -
9.4.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES........................................................................ - 65 -
9.5. CALCULO DE PUENTES Y VIADUCTOS CON LUCES MENORES A 50 METROS .................... - 68 -
 Introducción............................................................................................................................... - 68 -
 Calculo de Superestructura Típica......................................................................................... - 68 -
 Metodología y Software Empleado....................................................................................... - 69 -
9.5.1. Calculo De Infraestructura Puentes Con Luces o Tramos Menores A 50 Metros .... - 70 -
9.5.1.1 PUENTE VARIANTE YAPACANI- TRAMO 2 ............................................................... - 70 -
 Emplazamiento de la Nueva Estructura ................................................................................ - 70 -
 Geometría.................................................................................................................................. - 70 -
 Sistema Estructural .................................................................................................................... - 71 -
9.5.1.2 PUENTE CHORÉ- TRAMO 2 ........................................................................................ - 75 -
 Geometría.................................................................................................................................. - 75 -
 Modelo Matemático ................................................................................................................ - 76 -
 Consideraciones Sísmicas........................................................................................................ - 77 -
 Solicitaciones en Superestructura .......................................................................................... - 78 -
 Solicitaciones en Infraestructura............................................................................................. - 78 -
9.5.1.3 PUENTE VíBORA- TRAMO 2 ....................................................................................... - 80 -
 Geometría.................................................................................................................................. - 80 -
9.5.1.4 PUENTE SN1- TRAMO 2 .............................................................................................. - 87 -
 Geometría.................................................................................................................................. - 87 -
 Modelo Matemático ................................................................................................................ - 88 -
 Consideraciones Sísmicas........................................................................................................ - 88 -
9.5.2. CALCULO DE INFRAESTRUCTURA PUENTES CON LUCES MAYORES A 50 METROS..... - 92 -
9.5.2.1 Puente Ichilo .............................................................................................................. - 92 -
9.6. OBRAS DE ARTE MENOR ........................................................................................................... - 97 -
9.6.1. PASARELAS .......................................................................................................................... - 97 -
 Geometría de la Pasarela................................................................................................ - 97 -
 Calculo Estructural............................................................................................................. - 99 -
 Estructuras de Acceso a las pasarelas ................................................................................ - 104 -
9.6.2. PASOS DE FAUNA ............................................................................................................. - 106 -
9.6.3. Alcantarillas ...................................................................................................................... - 112 -
9.6.4. Muros de Contención ..................................................................................................... - 146 -
ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL ii

9.7. ANEXOS .................................................................................................................................... - 147 -

Anexo I: Cálculo de Estructuras .......................................................................................... - 147 -
Consideraciones Sísmicas UBC-97 ............................................................................................... - 147 -
Calculo de Superestructuras Tipo................................................................................................ - 147 -
Memoria de Calculo Puente Ichilo ............................................................................................. - 147 -
Anexo II: Planos Constructivos .............................................................................................. - 147 -
Anexo III: Registro de Sondeos .............................................................................................. - 147 -
Anexo IV: Ensayos de Laboratorios........................................................................................ - 147 -
Anexo V: Ensayos Geofísicos ................................................................................................. - 147 -
Anexo VI: Análisis de Cimentaciones .................................................................................... - 147 -
Anexo VII: Registro Fotográfico – Estudios Geofísicos.......................................................... - 147 -
Anexo VIII: Memoria de Cálculo de Muros de Contención................................................ - 147 -
ESTUDIO ESTUDIO DE IDENTIFICACION

DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO
(EI) Y ESTUDIO TÉCNICO,TÉCNICO, ECONÓMICO,
ECONÓMICO, SOCIAL YSOCIAL Y AMBIENTAL
AMBIENTAL iii
iv

9. ESTRUCTURAS TRAMO II: PUENTE YAPACANÍ – PUENTE ICHILO
9.1. CRITERIOS DE DISEÑO ESTRUCTURAS

 Introducción
El presente documento tiene como propósito, resumir las variables, las magnitudes y las
consideraciones mínimas necesarias para el diseño de puentes y estructuras menores.
El objetivo general es el de especificar los criterios de diseño utilizados para puentes y
estructuras menores, basados en las especificaciones del código [1] de la AASHTO:
[1] AASHTO Standard Specific ations for Highway Bridges, 17th Edition, (2002).
Se utilizarán unidades en el sistema internacional o métrico SI, y en algunos casos se tomarán
referencias directas de [1] en el sistema Imperial.
Por otro lado, se definen los criterios de selección del camión de diseño, los factores de
seguridad en cargas y materiales, así como también se describen los principios para el análisis
estructural, para la evaluación de la capacidad portante de las fundaciones y la resistencia de
los elementos estructurales.
Para detalles y esclarecimientos de algunas especificaciones, la referencia [1] es mayormente
utilizada en muchas partes del contexto.
9.1.1. Cargas
Notación o Nomenclatura de variables
 = Factor de carga
 = Coeficiente
A = Aceleración Máxima esperada de la roca o lecho de basamento en el sitio
B = Flotabilidad
C = Fuerza centrífuga en porcentaje de la carga viva sin impactoCF = Fuerza centrífuga
D = Carga muerta
E = Presión de Suelo
EQ = Terremoto
I = Fracción de Impacto de la carga viva (máximo 30%)
IC = Índice de Clasificación de Importancia
K = Constante de Presión de contacto del flujo de la corriente. Valores de 1.4 para pilas
cuadrados y 0,7 para secciones circulares y en ángulo, donde el ángulo es de 30º o
menos
L = Longitud en metros de la parte del vano que se carga para producir la máxima tensión
en el elemento.
L = Carga viva
LF = Componente longitudinal de la carga viva
N = Número de grupo
P = Presión del flujo de la Corriente
R = Radio de la curva en metros
R = Acortamiento de la nervadura
S = Velocidad de Diseño en km/hora
S = Retracción
SF = Presión del flujo de la Corriente
SPC = Categoría de Desempeño Sísmico
T = Temperatura
ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL -1-

V = Velocidad de flujo en en m/s

V = Variable de espaciamiento de ejes de camiones
W = Peso combinado de los dos primeros ejes de un camión estándar HS
W = Carga del viento sobre la estructura
WL = Componente de carga de viento en la carga viva
9.1.1.1 Consideraciones Generales

En general, las cargas se dividen en dos grandes grupos, cargas permanentes y cargas
variables.
• Cargas Permanentes
Se designan a aquellas cargas que actúan durante toda la vida útil de la estructura, cuyo
valor no varía significativamente. Este grupo de cargas está conformado por el peso propio
de los elementos estructurales y las otras cargas adicionales tales como peso de la
superficie de rodadura y cargas muertas, sobre las cueles se refiere el siguiente párrafo.
• Peso Propio y Cargas Muertas
Se determina el peso propio, tomando en consideración todos los elementos estructurales y
elementos adiciones como aceras, barandado o barreras de protección.
• Empuje de Tierras
Todo elemento estructural que sustenta o soporta la presión de suelos, deben diseñarse para
resistir las presiones, las cuales serán calculadas de acuerdo con los principios de la
mecánica de suelos y utilizando para ello valores de propiedades del material de relleno.
Los valores adoptados del material de relleno deben ser verificados con los valores del
material en obra y deberán hacerse los ajustes para corregir cualquier discrepancia
• Cargas Variables
A diferencia de las cargas permanentes, pueden sufrir cambios o variaciones en función del
tiempo. En este grupo de cargas se incluye la carga viva y las componentes de las fuerzas
de frenado y aceleración, las fuerzas centrífugas y las acciones de viento.
• Carga Viva
El camión de diseño es el HS 20-44 mayorado en 25%, con 35 kN en el eje delantero y 145 kN
en los ejes traseros.
9.1.1.2 Cargas consideradas para el Diseño de Estructuras

Las estructuras deberán estar diseñadas para soportar las siguientes cargas:
1) Carga Muerta
2) Carga Viva
3) Viento
4) Temperatura
5) Presión de suelo
6) Terremoto o fuerza sísmica
7) Carga de Flujo de Agua (presión hidrodinámica)
8) Retracción y fluencia

9.1.1.2.1 Carga Muerta

La carga muerta estará compuesta por el peso de toda la estructura, incluyendo la
calzada, aceras, cargas de servicios públicos, etc.
Los siguientes pesos se utilizarán en el cálculo de la carga muerta:
MATERIAL PESO UNIDAD
Concreto 24.0 kN/m3

Acero 78.5 kN/m3
Maderas 10.0 kN/m3
Arena y grava compactada 18.0 kN/m3
Mampostería de piedra 28.0 kN/m3
9.1.1.2.2 Carga Viva

Consideraciones Generales
La carga viva consistirá en la carga de camiones, la carga de carril y la carga de los peatones.
La carga, deberán estar de acuerdo con AASHTO carga-HS (HS 20-44), y las cargas vivas se
incrementarán en un 25%.
Cargas de camiones y cargas de carril (Equivalente)
La carga viva es o bien una carga de carril combinado con una sola carga concentrada o de
un camión estándar, se hace referencia a [1] Artículo 3.7.
Cada carril de carga estará compuesta por un carril de carga uniforme combinado con una
sola carga concentrada distribuidos en todo el ancho total del carril (o dos cargas
concentradas en el caso de tramos continuos).
Las cargas equivalentes (Lane) o de camión tipo Standard, se asume que ocupan un ancho de
3,05 m (10 ft). Las cargas se colocan en 4.00 m (13,2 ft) de ancho en el carril de diseño.
Se aplicarán las siguientes cargas de camiones de diseño:

HS20-44 + 25%: dos ejes de 185 kN y un eje delantero de 50 kN (correspondiente a los dos ejes de
42.1 libras y un eje delantero de 10.400 libras), peso total de 420 kN.
Las dimensiones detalladas para HS20-44 se dan en la Figura 2.1 al dorso.
La carga de carril estándar es de 9,3 kN / m de carril (o 3.0 kN/m2) correspondientes a 640 libras
por pie lineal, distribuidos en una anchura de 10 pies. La carga concentrada es de 80 kN (18.000
libras) para el momento y 116 kN (26.000 libras) para cortante, respectivamente.
En caso de HS20-44 + 25% de la carga de carril y las cargas concentradas también se
incrementará en un 25%.
En consecuencia, la carga de carril es:

Figura 10.1. Camión de diseño HS, especific ado en [1]

• Carga Uniforme: 11,6 kN / m por carril (o 3,8 kN/m2)
• Carga Concentrada para momento: 100 Kn
• Carga Concentrada para corte: 145 kN
Para la obtención del momento máximo debe utilizarse una carga móvil puntual de 80 kN y una
sobrecarga adicional distribuida de 9.3 kN/m.
Para la determinación del corte máximo debe usarse una carga móvil puntual de 115 kN y una
sobrecarga distribuida adicional.
Reducción de la intensidad de carga
Debe considerarse un factor de modificación de carga viva de acuerdo al número de carriles
según Norma.
Cuando las tensiones máximas son producidas en cualquier miembro de la estructura,
cargando varias fajas de tráfico (LANES) simultáneamente, se debe considerar los siguientes
factores en la carga viva considerando la improbabilidad de coincidencia de la máxima carga.
Nº DE FAJAS PORCENTAJE
Una o dos 100

Tres 90
Cuatro o más 75

9.1.1.2.3 Efectos de Impacto:

El factor de impacto es expresado como una fracción de la carga viva dado por Norma, Ver
[1], artículo 3.8.
El Impacto será incluido para los siguientes elementos:
Grupo A:
• Superestructura
• Pilas
El impacto no incluirá en los siguientes elementos:
Grupo B:
• Pilares, muros de contención
• Presiones en las Fundaciones y las zapatas (fundaciones directas)
• Cargas de calzada o vereda
• Alcantarillas y estructuras que tienen igual o mayor cobertura que 1 m.
Un factor de impacto para las cargas de camiones de diseño y cargas en el carril está dado
por la fórmula siguiente. Ver [1], artículo 3.8.2.
Normalmente, un factor de impacto de 30% deberá será aplicado.
9.1.1.2.4 Fuerza longitudinal

La fuerza longitudinal se define como el 5% de la carga de carril más la carga concentrada
proveniente del momento sin impacto actuando en todos los carriles, ver [1], Artículo 3.9.
El centro de gravedad de la fuerza longitudinal se supone que se encuentra localizada a 1.8
metros (6 pies) por encima del tablero.
9.1.1.2.5 Fuerzas centrífugas

Estructuras en curva se diseñarán para una fuerza horizontal radial igual al siguiente porcentaje
de la carga viva sin impacto en todos los carriles de tráfico. Ver [1] Artículo
3.10.1:
C = 0.8 S2 / R (S en km/h, R en m)
Para un radio R mayor de 1.500 metros no es necesario tener en cuenta las fuerzas centrífugas.
El valor de la fuerza centrífuga se aplicará a 1.8 m (6 pies) por encima de la superficie de la
calzada, medida a lo largo de la línea central de la misma.
9.1.1.2.6 Fuerza de frenado

Se considera una componente horizontal del 5% de la carga viva para todos los carriles
cargados en un mismo sentido.

9.1.1.2.7 Carga Peatonal o de vereda

Para calzada de puentes de menos de 30 m de longitud, estos deberán estar diseñados para
una carga viva de 85 libras por pie cuadrado equivalente a 4,07 kN / m2 de área de la vereda.
Para puentes mayores se deben utilizar valores de la referencia [1], artículo 3.14.1., pudiendo
adoptarse 4.15 kN/ m2
9.1.1.2.8 Carga del cordón o bordillo de acera.

Los bordillos de acera deberán estar diseñados para resistir una carga lateral de no menos de
500 libras por pie lineal de acera equivalente a 7,3 kN/m, aplicada en la parte superior de la
acera o máximo 250 mm por encima del tablero si el cordón de la acera tiene una altura mayor
de 250 mm, según [1] artículo 3.14.2.
9.1.1.2.9 Carga de Barandado

La carga de barandado es de 45 kN (10 kips) según [1], artículo 2.7. La carga mínima para las
aceras de peatones y de bicicleta debe ser de 0,75 kN/m (50 libras por pie lineal).
9.1.1.2.10 Cargas de Viento

Para la viga y la losa de puentes con una longitud luz máxima de 38 m (125 pies) la siguiente
carga de viento se podrá utilizar en lugar de estimaciones de carga más precisa, según [1]
artículo 3.15.1:
W (carga de viento sobre la estructura):
 2.4 kN/m2, componente transversal (50 libras por pie cuadrado)
 0.6 kN /m2, componente longitudinal (12 libras por pie cuadrado)
WL (componente de la carga de viento en la carga viva):
 4.8 kN/m, componente transversal (100 libras por pie cuadrado)
 1.9 kN/m, componente longitudinal (40 libras por pie cuadrado)
Tanto las componentes transversal y longitudinal se aplicará de forma simultánea.
9.1.1.2.11 Cargas Excepcionales

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero que en
determinadas condiciones deben ser consideradas.
Temperatura
Las temperaturas efectivas del puente sólo son importantes para el diseño de los soportes o
aparatos de apoyo y para las juntas de dilatación.
Las siguientes temperaturas son asumidas para la región de emplazamiento de los puentes:
Min Temperatura Máx Temperatura

15ºC 50ºC
Para el diseño de los aparatos de apoyo y las juntas de dilatación, el rango de temperatura de
este artículo se puede utilizar con un adicional de +10 o C y -10 o C por seguridad.
El coeficiente de expansión térmica se tomará como 10.10-6 º C.

9.1.1.2.12 Presión de tierras o suelos

Estructuras conteniendo rellenos serán calculadas para soportar la presión a través de la fórmula
de Rankine o por otras expresiones de acuerdo a la referencia [1] artículo 3.20.
Para los pórticos rígidos, un máximo de la mitad del momento causado por la presión de tierra
(empuje lateral) se puede utilizar para reducir el momento positivo en las vigas, en la parte
superior de la losa, o en la parte superior e inferior de la losa según el sea el caso, de acuerdo a
la ref. [1] artículo 3.20.2.
Para las estructuras rígidas, la presión de la tierra será tomada como "presión de reposo"
Kº = Kpº = 0,50 mientras que para las estructuras que tengan capacidad de desplazarse, se
adoptará la presión “activa”.
Los estribos y alcantarillas deberán estar diseñados para resistir una sobrecarga viva de 10
kN/m2 correspondientes a 0,6 m de relleno. Cuando una losa de aproximación se considera en
el proyecto, ningún suplemento de carga viva debe ser considerado para el cálculo.
Las estructuras expuestas a la presión de la tierra deberán estar provistos de drenaje con
materiales de relleno bien clasificado y por los desagües correspondientes.
9.1.1.2.13 Terremotos y fuerzas sísmicas

Considera ciones Generales
De acuerdo a la AASHTO, los requerimientos mínimos de diseño son gobernados por Categorías
de Performance Sísmica de acuerdo a lo siguiente:
La Categoría de desempeño sísmico (SPC) se especifica de acuerdo a la tabla de diseño
sísmico, [DIVISION IA- Diseño Sísmico], Tabla 3.4.
Coeficiente de Clasificación de Importancia (IC)
Aceleración (A)
Categoría I Categoría II
A<=0.09 A A
0.09<A<=0.19 B B
0.19<A<=0.29 C C
0.29<A D C
Donde el índice de clasificación de importancia I y II está en función del tipo de estructura:

I Puentes esenciales
II Otros puentes
Evaluaciones de riesgos:
No habiendo un código sísmico en Bolivia que tome en cuenta este efecto para su
consideración dinámica, se ha optado por clasificar en “I” el valor de IC o índice de
Clasificación de Importancia de acuerdo a las normas de diseño sísmico [División IA – Seismic
Design].
La Clasificación de Importancia (IC) es asumida como I (puentes esenciales).
Para la determinación de desempeño sísmico (Seismic Performance Category) es, necesario
conocer las aceleraciones pico de la zona, estos datos se adoptaron del siguiente grafico
como aceleración sísmica pico.

Fuente: USGS. Seismicity of the Earth 1900-2007
Las aceleraciones pico de la zona están en un rango entre 0.8 a 1.6 m/s2. Para efectos de
diseño se adoptará el valor máximo, cuya relación porcentual respecto a la aceleración de la
gravedad es: 16.3 % (A = 0.163)
La categoría de desempeño sísmico (Seismic Performance Category) es, pues, SPC - A.
Requerimientos de análisis para puentes de un solo tramo y puentes en la categoría de
Desempeño Sísmico “B”.
Coeficiente de Sitio
El coeficiente de sitio será determinado a partir de las características de los suelos, los cuales
estarán clasificados en las siguientes tipos, y con esos datos obtenidos se construye el espectro
de diseño según la AASHTO:
Perfil de suelo TIPO I: Se considera de este tipo:

a) Roca de cualquier característica, (Material que puede ser caracterizado por la velocidad
de onda de corte mayor a 760 m/s.) o por suelo otra clasificación
b) Suelo consolidado cuyo espesor es por lo menos 60 metros y que este sobre roca u otro tipo
de suelo estable.

Perfil de Suelo TIPO II: Es el tipo de Arcilla Dura o suelos con característica de una fuerte
cohesión, donde el espesor es mayor a 60 metros y está sobre roca o depósitos estables de
arena, grava o arcillas consolidadas.
Perfil de Suelo TIPO III: Es un perfil de suelo con Arcilla blanda y semidura y Arenas, caracterizada
por 9 metros o más de este tipo de perfil, con o sin intervalos de capas de arena u otro tipo de
suelo cohesivo.

Perfil de Suelo TIPO IV: Es un perfil con arcillas blandas o limos mayores a 12 metros en
profundidad. Estos materiales están caracterizados por la velocidad de onda de corte es menor
a 150 m/s. Este puede contener depósitos naturales o artificiales sueltos, o rellenos no
ingenieriles.
Para efectos de análisis dinámico, y según los requisitos mínimos según AAHSTO STANDAR 2002,
se realizara el modelo matemático tridimensional, con análisis multimodal espectral con los
espectros definidos, para el diseño de pilas y llaves de corte en los cabezales de pilas.
El análisis dinámico que incluye el diseño de infraestructura se realiza particularmente para
cada puente.
Para la construcción de los espectros de diseño, se tomó como referencia la normativa [2]
Uniform Building Code, 1997 “Volumen II – Strucutral Engineering Design Provisions”
9.1.1.2.14 Considera ciones del método de Cálculo para las obras de arte mayores
Para el cálculo de estructuras para puentes con luces o tramos menores a 50 metros, se ha
seguido la metodología de análisis que indica la norma de referencia [1] AAHSTO ESTÁNDAR
2012 – SISMIC DESIGN, en la que se ha realizado por el método multimodal para el diseño de los
mismos.
Para los puentes con luces o tramos mayores a 50 metros se ha considerado la metodología de
la AAHSTO ESTÁNDAR 2012, pero solo se ha considerado cargas estáticas equivalentes descritas
en la división de diseño sísmico de la AASTHO ESTÁNDAR 2012.
9.1.1.2.15 Carga de flujo de corrientes hidráulicas

En general, un estudio hidrológico se realiza para determinar la longitud del puente y las cargas
de flujo de la corriente. A continuación sólo se especifican las principales líneas directrices para
el cálculo de las cargas de flujo de la corriente.
La presión de flujo de la corriente se calcula de acuerdo a [1] Artículo 3.181.1.1 como:
p = k . v2 (kN/m2)
El área de las pilas afectadas por esta presión se supone es:
Tres veces el área de la pila, para los 2 m superiores
Área de la pila restante
ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL - 11 -

El aumento de la superficie de la parte superior de la pila se debe a los desechos y detritos

depositados por sedimentación. El efecto de los residuos no se considera en los estribos, o su
efecto se supone que es contrarrestado por la velocidad reducida del agua en este lugar en
comparación con las del centro del río.
9.1.1.2.16 Retracción
El coeficiente de retracción para el concreto de peso normal puede ser tomado como 0.0002
(Artículo 8.5.4 en [1]).
9.1.2. Combinación de Cargas

El siguiente grupo representa a varias combinaciones de carga y las fuerzas a las que puede
una estructura estar sometida. Las combinaciones de Grupos de Carga para las cargas
correspondientes a Diseño por Cargas de Servicio (SLD) y las cargas correspondientes a Diseño
por Factor de Carga (LFD) son los siguientes.
Grupo (N) =  . [ D . D + L . (L + 1) + C CF + E . E + B . B + S . SF + W . W + WL . WL + L . LF + R .

(R + S + T) + EQ . EQ ]
Se utilizarán valores de coeficientes de la Tabla de combinación de carga de [1], Tabla 3.22. 1A

Un valor de coeficiente 1.25 se puede utilizar para el diseño de la viga externa, cuando la
combinación de la carga viva de la acera, así como las cargas de tráfico mas impacto
gobiernan el diseño, pero la capacidad de la sección no debe ser menor que la requerida para
la carga viva de tráfico de la autopista, utilizando un factor beta de 1.67. Valores de coeficiente
igual a 1.00 se puede utilizar para el diseño de la losa con la combinación de las cargas, como
se describe en el Artículo 3.24.2.2 de [1].
9.1.3. Fundaciones
Notaciones
 = Ángulo de fricción interna
A = Área de contacto del pie
A ' = Área efectiva de fundación directa para el cálculo de la capacidad de carga de
una zapata sometida a condiciones de carga excéntrica
B = Ancho de la base
B’ = Ancho efectivo para la carga excéntrica en la dirección del lado corto, L
sin cambios
bc ,b, bg = factores de inclinación de la base
c = cohesión del suelo
e = excentricidad
FS = Factor de seguridad de la capacidad de carga, por vuelco o falla por deslizamiento
por cortante
I = el ángulo de inclinación respecto a la horizontal de la superficie de suelo debajo de la
fundación superficial o directa (en grados)
ic, i, iq = factores de inclinación de carga (adimensional)

L = Longitud de la zapata o fundación

L’ = Longitud efectiva para la zapata con carga excéntrica en la dirección del lado más
largo, mientras que B queda es sin cambios
Nc, N, Nq = factores de capacidad portante
qall = presión o tensión uniforme admisible
qult = capacidad portante última
9.1.3.1 Aspectos Generales

La fundación será diseñada para soportar todas las cargas muertas, las cargas vivas y de suelo
y las cargas de presión de agua en conformidad con los principios generales establecidos en
esta sección. El diseño deberá ser hecho con referencia a los factores de carga y los factores
de resistencia de acuerdo a lo dispuesto en Diseño por Resistencia.
Los parámetros del suelo se determinarán a través del análisis de suelos.
9.1.3.2 Cotas de fundación mínimas

La profundidad o cota mínima de fundación de la base depende de la capacidad portante del
suelo y el riesgo de erosión. Investigaciones geotécnicas e hidrológicas determinarán la cota de
diseño de la fundación, pero una profundidad mínima de 1m debe ser considerada por
norma cuando se considera el método de fundaciones directas.
9.1.3.3 Capacidad portante

La capacidad portante máxima de zapatas continuas o corridas (L> 5B) se puede estimar
utilizando la siguiente relación. Se hace referencia a [1], artículo 4.4.7.1:
qult = c. Nc + 0.5  (B . N + q . Nq)
Los factores de capacidad de carga se muestran en el cuadro 3.1 al dorso.
La capacidad de carga permisible debe ser determinada como:
qall = qult / FS
El qult se calculará mediante la utilización de parámetros de corte reducidos:
c* = O.67c
* = tan-1 (0.67 tan )

Tabla 10.1. Factores de Capacidad Portante, [1] Tabla 4.4.7.1A
 Nc Nq N  Nc Nq N
0 5.14 1 0 26 22.25 11.85 12.54
1 5.38 1.09 0.07 27 23.94 13.2 14.47
2 5.63 1.2 0.15 28 25.8 14.72 16.72
3 5.9 1.31 0.24 29 27.86 16.44 19.34
4 6.19 1.43 0.34 30 30.14 18.4 22.4
5 6.49 1.57 0.45 31 32.67 20.63 25.99
6 6.81 1.72 0.57 32 35.49 23.18 30.22
7 7.16 1.88 0.71 33 38.64 26.09 35.19
8 7.53 2.06 0.86 34 42.16 29.44 41.06
9 7.92 2.25 1.03 35 46.12 33.3 48.03
10 8.35 2.47 1.22 36 50.59 37.75 56.31
11 8.8 2.71 1.44 37 55.63 42.92 66.19
12 9.28 2.97 1.69 38 61.35 48.93 78.03
13 9.81 3.26 1.97 39 67.87 55.96 92.25
14 10.37 3.59 2.29 40 75.31 64.2 109.4
15 10.98 3.94 2.65 41 83.86 73.9 130.2
16 11.63 4.34 3.06 42 93.71 85.38 155.6
17 12.34 4.77 3.53 43 105.1 99.02 186.5
18 13.1 5.26 4.07 44 118.4 115.3 224.6
19 13.93 5.8 4.68 45 133.9 134.9 271.8
20 14.83 6.4 5.39 46 152.1 158.5 330.4
21 15.82 7.07 6.2 47 173.6 187.2 403.7
22 16.88 7.82 7.13 48 199.3 222.3 496
23 18.05 8.66 8.2 49 229.9 265.5 613.2
24 19.32 9.6 9.44 50 266.9 319.1 762.9
25 20.72 10.66

9.1.3.4 Factores que afectan la Capacidad Portante

Una forma modificada de la ecuación de capacidad de carga general puede ser utilizada
para contabilizar los efectos de la forma de la fundación, pendiente de la superficie del suelo,
inclinación de la base y la carga inclinada de la siguiente manera:
qult = c Nc sc bc ic + 0.5  B N s b i + q Nq sq bq iq
La dimensión reducida de la base se utilizará para dar cuenta de los efectos de la carga
excéntrica.
9.1.3.5 Carga excéntrica

Para cargas excéntricas con respecto al centroide de la zapata, las dimensiones reducidas (Bý
L´) se utilizarán para determinar los factores de capacidad de carga, y modificadores (como ser
pendiente, forma y los factores de inclinación de carga) para calcular la capacidad de carga
máxima de las zapatas. La dimensión reducida base se determinará de la siguiente manera:
B' = B - 2eB
L' = L - 2eL
El área efectiva de la zapata se determinará de la siguiente manera:
A' = B' L'
9.1.3.6 Diseño Estructural

Para el diseño estructural, la distribución de la presión de contacto real será asumida de forma
trapezoidal. La presión máxima y mínima de contacto para la distribución real de una base
rígida con carga excéntrica puede ser determinada por:
Para eL < L/6
qmax = Q [1 + (6eL / L)] / BL
qmin = Q[1 - (6eL / L)] / BL
Para L/6 < eL < L/2
qmax = 2Q/3B [L/2 - eL]
9.1.4. Hormigón Armado

Nomenclatura o Notación
 = Factor de reducción de resistencia.
 = Proporción de refuerzo
A = Profundidad del bloque rectangular de tensiones equivalente
A´s = Área de armadura de tracción
As = Área de refuerzo de compresión
Asf = Área de refuerzo para desarrollar resistencia a la compresión de alas sobresalidas
Av = Área del refuerzo de cortante dentro de una distancia s
B = Ancho de la cara de compresión del elemento
bw = Ancho de alma

d = Distancia de la fibra más comprimida al centro de gravedad de armadura de

tracción
fć = Resistencia a la compresión especificada del hormigón
fr = Módulo de rotura del hormigón
fs = Tensiones de tracción en el refuerzo a nivel de cargas de servicio
fy = Resistencia a la fluencia especificada del refuerzo
hf = Espesor de alas a Compresión
Ie = Momento de inercia efectivo
Ig = Momento de inercia bruto
h = Espesor total del elemento, en mm
Mn = Momento nominal resistente de una sección
Mu = Momento factorado resistente de una sección
P = carga de rueda
S = Longitud de tramo o luz en m (Obs. Medidas en pies en la sección 4.6.7)
s = Espaciamiento entre armadura transversal (a corte) en mm
Vn = Resistencia al corte nominal
Vu = Fuerza cortante factorada en la sección
Ig = Momento de inercia neto o bruto
Ie = Momento de inercia efectivo
9.1.4.1 Consideraciones Generales

Las siguientes especificaciones se destinarán para el diseño de elementos de hormigón armado
(no pretensado) y de elementos estructurales.
9.1.4.2 Materiales
Los elementos de hormigón deben cumplir con la norma AASHTO, División II, artículo 8.1:
ELEMENTO HORMIGÓN CLASE DEL RESISTENCIA CARACTERÍSTICA

HORMIGÓN (MPa)
Zapatas A (II) 21
Pilas y Estribos A (II) 28
Superestructura y Prefabricados A (I) 35
Barandas A (I) 21
La resistencia especificada a compresión es a los 28 días de un espécimen cilíndrico.

La especificación de refuerzo de acero a utilizar es:
Grado 60 fy = 420 MPa

9.1.4.3 Método de Diseño por Carga Servicio (Allowable Stress Design)

A. Materiales Hormigón:
 Hormigón
Resistencia de la fibra extrema a la compresión fc = 0.40 f´ c
Resistencia de la fibra extrema a la tracción de hormigón simple, ft = 0.21 fr
Donde fr es el Módulo de ruptura, determinado a partir de pruebas, o si los datos no están
disponibles los siguientes valores por defecto se puede utilizar:
fr = 0.623 f 'c ½ (unidades métricas)
 Refuerzo:
Las tensiones de de tracción en el refuerzo, fs no deberán superar los siguientes límites:
Refuerzo Grado 60: 165 MPa (20.000 psi)
B. Flexión
Para la investigación de las tensiones a nivel de cargas de servicio, se debe hacer referencia a
[1] Artículo 8.15.3.
C. Cortante
La tensión de diseño de corte, v, se calcula por:
v = V/bd
El esfuerzo cortante soportado por el hormigón de vigas y losas armadas en una dirección, se
puede calcular de la siguiente manera:
vc = 0.079 f 'c ½ (en unidades métricas)
Para más detalles, se hace referencia a [1], Artículo 8.15.5.2.

D. Limita ción de deflexiones estructurales
Los elementos que tienen vanos simples o continuos, de preferencia deben ser diseñados de
manera que la deflexión debida a las cargas de servicio más impacto no debe ser superior a
1/800 de la longitud del tramo, excepto puentes en las zonas urbanas, utilizados también por
peatones, donde la relación no excederá de 1/1000.
9.1.4.4 Estado Límite Ultimo (Método de diseño por Resistencia)

La información detallada se ofrece en la referencia [1], Division I, section 8.16. Referirse al
capítulo 7, para los factores de reducción de resistencia .
Flexión
 El diseño de la sección transversal sujeta a flexión se basará en:
Mu <  Mn
 Secciones rectangulares con reforzamiento solo a tracción:
El momento de diseño,  Mn se calcula por:
 Mn =  [As fy d ( 1 – 0.6  fy / fć)]
=  [As fy (d – a / 2)]

Donde:
a = As fy / [0.85 fć b]
 Sección con alas y refuerzo a la tracción solamente: Cuando el espesor de ala de
compresión es inferior a a, la resistencia de diseño se calcula por:
 Mn =  [(As - Asf )fy (d – a/2) + Asf fy (d – 0.5 hf )]
Donde
Asf = 0.85 fć (b – bw) hf / fy y a = (As - Af )fy / [0.85 fć bw]
Cortante
Diseño de secciones transversales sometidas a cortante se basará en:
Vu <  Vn
Donde Vu es la fuerza cortante mayorada en el tramo considerado y Vn es la resistencia al
corte nominal calculado por:
V n = V c + Vs
 Resistencia al cortante proporcionada por el concreto:
Para los elementos sujetos a corte y flexión solamente, Vc se calculará:

Vc = 0.166 f 'c ½ bw d (en unidades métricas)
 Resistencia al cortante proporcionada por el refuerzo:
Cuando el refuerzo de corte, es perpendicular al eje del miembro, se utiliza:

Vs = Av fy d / s
9.1.4.5 Variables de Análisis

a. Módulo de elasticidad
Se emplearan los criterios establecidos por la normativa ACI318 – LRFD 2007 – AASHTO 2002,
cuya formulación es:
1.5
Ec wc  0.043  fć [MPa]
Dónde:
Wc: Peso Específico del Hormigón (Parámetro a ser determinado en la construcción)
Fć: Resistencia Característica del hormigón a compresión a los 28 días. (Parámetro a ser
determinado en la construcción)
b. Cálculo de las deflexiones
 Las deflexiones causadas por carga viva pueden estar basadas en la presunción que los
elementos a flexión de la superestructura actúan conjuntamente y tienen deflexiones
iguales y proporcionales.
 La deflexión a largo plazo causado por la carga constante se puede calcular como:
Cuando la deflexión inmediata se ha basado en Ig, el factor de multiplicación para la
deflexión a largo plazo se considerará el factor 4.

Cuando la deflexión inmediata se ha basado en Ie, el factor de multiplicación para la

deflexión a largo plazo, se considerará la relación [3 - 1.2 (A´s/As)] ≥ 1.6. Para mayores
detalles, referirse a [1], artículo 8.13.
c. Ancho de Distribución de cargas
Losa, Refuerzo Principal Perpendicular al Tráfico:
Para las cargas AASHTO las fórmulas siguientes (artículo 3.24.3) especifican el momento por
metro para tramos individuales (impacto no incluido):
Momento: (S + 0,61) P / 9,74 (en sistema métrico)
Donde S es la distancia libre entre apoyos en metros (ref. es hecha a la sección 3.24.1.2. en
[1]) y P es la carga de rueda, es decir, 92 kN (para HS20-44 + 30%).
En losas continuas sobre tres o más apoyos, un factor de continuidad de 0.8 se aplicará a las
fórmulas para los momentos positivos y los momentos negativos.
Losa, Refuerzo Principal Paralelo al Tráfico:
Para las cargas de rueda, el ancho de distribución E, deberá ser de [1,2 + 0,06 S] (sistema
Imperial), pero no deberá ser superior a 7.0 pies. Para cargas distribuidas por carril, éstas se
distribuyen en un ancho igual a 2E.
d. Distribución de refuerzos
La cantidad de refuerzo de distribución será un porcentaje de la armadura principal como
se indica a continuación ([1] Artículo 3.24.10.2):
Refuerzo Principal: Porcentaje (Sist. Métrico) Porcentaje máximo
Paralelo al tráfico 55/(S)½ 50%
Perpendicular al tráfico 121/(S)½ 67%
e. Recubrimiento mínimo de los elementos estructurales
A continuación se indica el recubrimiento mínimo recomendado para los elementos
estructurales de hormigón de acuerdo a referencia a [1], artículo 8.9.2:
TIPO ESTRUCTURAL PROFUNDIDAD (UNID. IMPERIALES)
VANO SIMPLE VANOS CONTÍNUOS
Puente losa con refuerzo 1.2(S+3)/30 (S+3)/30 ≥ 0.542

principal paralelo al tráfico
Vigas T 0.070 S 0.065 S

Viga Cajón 0.060 S 0.055 S
Pasarelas peatonales, Vigas 0.070 S 0.033 S
Donde S es la longitud del tramo en pies.
9.1.5. Análisis estructural

Generalidades
Un análisis estándar se adoptará para la evaluación de carga de alcantarillas, mientras que un
análisis exhaustivo se realizará para todas las estructuras del puente. Mediante el análisis
estándar, una serie de condiciones que simplifica o reducen el análisis es expuesto en la Tabla
6.1.

TABLA 10.2 ANALISIS ESTÁNDAR Y EXTENDIO

ANÁLISIS ESTÁNDAR ANÁLISIS EXTENDIDO
Estado Límite Estado Límite Último o Estado Límite Último o
Sistema de seguridad Coeficientes parciales Coeficientes parciales
Modelo Estático Predeterminado A ser definido
Cálculo de fuerzas Elástico Elástico y/o Plástico
Secciones Pocos, predeterminado Varios, a ser definido
Las siguientes condiciones resultan de adoptar un análisis extendido:

La capacidad de carga estimada por el análisis estándar es muy pequeña y se considera que
el análisis extendido podría aumentar la capacidad de carga.
El análisis estándar es una opción inadecuada.
Las componentes estructurales del puente se analizarán para la condición especial, es decir, el
impacto de los vehículos que se diferencia significativamente de los vehículos estándar.
9.1.5.1 Análisis estándar

Se utilizará un modelo en tres dimensiones (Elemento de pórtico espacial - 3D) que represente
las componentes estructurales de los puentes. Alternativamente, un modelo de 2 dimensiones
para placas podría ser aplicado para el modelaje de losas.
Los soportes deberán ser definidos para ser idénticos con el modo de operación. Se considerará
si se admite la transferencia de las fuerzas de apoyo a un punto, una línea o un área, así como si
es permitida la rotación de soportes (permitir el grado de libertad de rotación).
Las capacidades de carga se encuentran por dos métodos:
- Estado Límite Último, se utiliza para todas las estructuras de hormigón armado
- Estado Límite de Servicio, se utiliza para todas las estructuras de hormigón no armado y
estructuras de mampostería
9.1.5.2 Coeficientes de Seguridad del Material

Esta sección específica los coeficientes de seguridad a ser utilizados.
Rs = Rc 
Donde: Rs = Resistencia de los materiales, incluyendo la seguridad
Rc = Resistencia de los materiales excluyendo la seguridad
 = Parámetro de seguridad (factor de reducción)
Los valores de  se especifican a continuación:
MATERIAL – HORMIGÓN ARMADO 
a) Flexión 0.90
b) Cortante 0.85
c) Compresión axial con:
Espirales 0.75
Estribos 0.70
d) Apoyos sobre hormigón 0.70

9.1.6. Detalles Diversos
9.1.6.1 Longitud del vano

Para vanos simplemente apoyados, el vano o longitud del tramo será la distancia que se
extiende entre apoyos de centro a centro de los apoyos, pero no excederá de luz libre más el
espesor de la losa.
9.1.6.2 Distancia del borde de la rueda de carga

La línea central de la rueda de carga supone que es 0,3 m (1 pie) de la cara de la acera.
9.1.6.3 Desgaste de capa o carpeta de rodadura

En puentes de concreto armado, el recubrimiento de concreto mínimo para las losas o tableros
será de 50 mm de acuerdo a AASHTO (20 mm de acuerdo a ABC),
9.1.6.4 Recubrimiento de hormigón

El recubrimiento de concreto mínimo será siempre para el refuerzo más externo (art. 8.22 en [1]):
TIPO DE HORMIGÓN COBERTURA MÍNIMA (mm)
Hormigón permanentemente expuesto a la intemperie (visto) 75

Hormigón visto y clima:
Refuerzo Primario 50
Estribos, lazos y espirales 40
Losas de hormigón en clima templado

Refuerzo superior 50
Refuerzo inferior 25
Concreto no expuesto a la intemperie o en contacto c/suelo:

Refuerzo primario 40
Estribos, lazos y espirales 25
9.1.6.5 Materiales
Para cubrir las exigencias de los diversos componentes estructurales, se describen a
continuación los distintos tipos de hormigón y acero en obra:
a. Hormigón tipo “P” con una resistencia cilíndrica característica a los 28 días de 35 MPa,
utilizado en vigas pretensadas.
b. Hormigón tipo “AA” con una resistencia cilíndrica característica a los 28 días de 28 MPa,
utilizado en arcos de hormigón armado.
c. Hormigón tipo “A” con una resistencia cilíndrica característica a los 28 días de 21 MPa,
utilizado superestructura e infraestructura.
d. Hormigón tipo “E” con un resistencia cilíndrica característica a los 28 días de 11 MPa,
utilizado como capa de nivelación.
e. El acero para pretensado debe ser de grado 270. Los torones que conforman los cables
de postensado deben tener un diámetro nominal de ½” con una resistencia mínima a la
rotura de 1861.50 MPa, de baja relajación.

f. El acero de refuerzo debe tener un límite de fluencia mínimo de 420 MPa.

g. Las vainas metálicas corrugadas deben tener un diámetro de 7 centímetros.
9.1.6.6 Generalidades
La calidad de la estructura se evalúa teniendo en cuenta diferentes criterios: técnicos,
funcionales, económicos, constructivos, y además, materiales y las dimensiones geométricas del
puente. Todos estos criterios generan parámetros temporales que definen la calidad de la
estructura. El problema de diseño en general consiste en la manera de encontrar los valores de
estos parámetros que corresponden a una mejor calidad y desempeño de la estructura.
La interacción entre variables se define en función a la influencia que tiene una variable en los
demás parámetros, y puede decirse que es diferente, debido a la dependencia o
independencia de unas respecto de las otras como ser el parámetro material sobre el
parámetro fundación o ubicación, el sistema del puente respecto de la longitud del mismo, el
tipo de superestructura respecto del tipo de apoyos, etc.
En base a la selección de la tipología, el costo del puente juega un papel determinante debido
a que es un parámetro que forma parte de todas las alternativas, siendo por lo general un
factor constante. Por esta razón, durante el proceso de ubicación del puente, es posible
proponer diversas tipologías, pero solo un estudio detallado del sitio de emplazamiento podrá
definir finalmente el más adecuado.
La ubicación del puente por lo general no depende en gran medida de otros parámetros, pero
tiene un impacto sobre ellos. En los puentes pequeños, la ubicación se define por la intersección
de la carretera con el río, quebrada, cañada, barranco, etc. Para puentes medianos y grandes,
es posible comparar una serie de alternativas, tales como el valor básico de la carretera y el
costo de cada una de las variantes y las instalaciones mínimas para la categoría de la
carretera.
Durante el proceso de selección de la ubicación del puente, no es posible proponer un tipo de
puente sin un estudio detallado. Sin embargo, hay dos excepciones a esta regla general.
En primer lugar, si el río no es navegable y por las características geomorfológicas es meandroso
y tiene bancos de arena, la ubicación y metodología de las fundaciones suele resultar
complicada sin estudios previos y completos y para la etapa de mantenimiento, la instalación y
reemplazo de los apoyos puede resultar difícil en muchos casos. Por lo tanto, durante la
elección del trazado para la travesía (o sea atravesar el río), es necesario tener en cuenta
diversos tipos de puentes, las posibilidades técnicas de construcción y finalmente los costos que
involucran dichas opciones.
La segunda excepción es en el diseño de viaductos a través de barrancos en zonas
montañosas. En este caso, el cambio de la travesía tiene un impacto sustancial en la luz del
puente y este influye en la elección del tipo de superestructura, lo cual finalmente se refleja en
su costo.
Es cierto que el tipo de puente para la primera comparación se puede dejar sin cambios, pero
puede ser diseñado para todas las alternativas porque el costo del viaducto tiene un impacto
en la elección de la ubicación del cruce.
Las excepciones anteriormente mencionadas pueden ser frecuentes y deben ser consideradas
por separado, por esta razón la ubicación del cruce puede ser elegido antes del diseño
preliminar y debe ser hecha por los proyectistas sólo con el fin de comprobar la exactitud de la
elección.
Existe una regla que en general es aplicada con ciertas excepciones cuando se trata de
emplazar un puente en las cercanías de otro en el mismo cauce. En general se trata de ubicarlo

aguas abajo y a una distancia no mayor a 35 metros y de forma paralela al anterior. Puede
existir el caso que por razones de costo o imposiciones legales o técnicas (expropiaciones,
ductos de servicios como gas o líneas de transmisión eléctrica) no sea factible el
emplazamiento aguas abajo, debe por tanto emplazarse en este caso aguas arriba, de
manera que exista una coincidencia del número y ubicación de las pilas, de manera de evitar
en lo posible problemas de socavación o sedimentación por este motivo.
La luz del puente se define por las investigaciones hidráulicas e hidrológicas que se asumen
para el diseño. Es algunos casos, sin embargo, durante el proceso de diseño es posible trabajar
con varios períodos de retorno y ajustar las luces de los puentes de acuerdo a las áreas de
inundación previstas.
Como se mencionó anteriormente, la luz del puente depende de la ubicación de cruce, de las
características hidráulicas e hidrológicas de la cuenca y del río y de las características del
lecho, es decir, profundidad, tipos de suelos y espesores de estratos, etc., lo que resulta en la
adopción de una metodología de fundaciones. Resulta difícil pensar en una solución para la
tipología, profundidad y método de cimentación sin contar con todos los parámetros de
estudio.
En principio, dos soluciones diferentes pueden existir:
1. Construir los apoyos del puente y las obras de protección, de manera de asegurar que
no exista socavación, lo cual se puede lograr con obras de protección y encauce de
manera de dirigir el flujo del río.
2. Lograr una luz del puente (o luces) de manera de cubrir el río en su totalidad junto con la
zona de inundación, por lo tanto la preocupación de que vaya a existir socavación ya
no será un problema. Ajustes de costos y presupuestos son necesarios en este caso.
La primera solución se utiliza como una regla para los ríos en zonas de llanura y se puede
justificar económicamente y técnicamente.
Para el segundo caso, la luz depende del material a ser utilizado y de la tipología del puente.
Esta segunda solución puede a menudo ser conveniente para los ríos de montaña en la que el
canal principal puede a menudo ser cambiante y presenta una amenaza de socavación de los
muros de los estribos en época de inundaciones.
Respecto de los materiales a ser utilizados, cada material tiene su propio ámbito de aplicación y
el problema de la elección de material se produce cuando estas áreas o ámbitos se cruzan. Por
lo general, cuando las obras de protección requieren materiales pétreos y no existe dicho
material en las inmediaciones, debe utilizarse otra metodología para logra reducir los costos de
transporte de materiales (por ejemplo se puede substituir gaviones por geotubos utilizando para
este último, los propios materiales existentes en el lugar).
El tipo de fundación para el puente está determinada principalmente por la investigación
geológica de terreno en las riberas del río y en el canal principal, y también por la profundidad
y el comportamiento del agua.
El tipo de cimentación influye de manera relativa en la superestructura, en la elección de la
longitud de los tramos por separado, y el tipo de apoyo.
Durante el diseño, los siguientes parámetros se mantienen constantes o se han modificado
ligeramente para el sistema de puente:
1. Longitud de los tramos (desiguales o uniformes)
2. Sistema de tramo
3. Tipo de fundaciones
4. Tipología del sistema de puente

El puente ideal debe ser estructuralmente sencillo y elegante. Debe proporcionar un paso
seguro y un aspecto visual que sea agradable para los conductores, peatones y personas que
viven o trabajan cerca. Un aspecto importante en el diseño es la seguridad y como un criterio
fundamental para el desarrollo del proyecto, son los aspectos de rendimiento, costo y la
seguridad.
No existen reglas rápidas o fórmulas genéricas propicias para el diseño del puente. Cada
puente es único y debe ser estudiado de forma individual, teniendo siempre en cuenta todas
las cuestiones, limitaciones y particularidades de su entorno o ambiente determinado. Sin
embargo, mediante la observación de otros puentes, utilizando estudios de casos y pautas de
diseño, es posible aprender a optimizar el uso de los recursos para generar un diseño que se
adecue a las necesidades y metas del proyecto y permita al proyectista, desarrollar sus
habilidades para alcanzar calidad e integridad estructural y el cumplimiento de sus objetivos y
presupuestos.
9.1.6.7 Consideraciones constructivas sobre la mejor época para construir

El criterio general para considerar el comienzo de obras para los puentes, es el comienzo de la
época de estiaje de los ríos, sin que ello conlleve a empezar en una diferente época pero
deberá considerarse obras de protecciones mayores y costosas.
Una referencia más exacta nos muestra la siguiente tabla:
MONTERO
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
Temperatura Máx ºC 32 31 31 30 27 26 27 30 31 32 32 32
Min ºC 22 21 21 19 17 16 15 17 18 20 21 22
Precip. Máx Mm 155 164 126 105 73 56 42 38 77 105 109 175

Días 17 14 14 11 11 9 6 5 7 9 11 16
Precip. Med Mm 111 117 90 75 52 40 30 27 55 75 78 125

Días 17 14 14 11 11 9 6 5 7 9 11 16
Precip. Min Mm 62 66 51 42 29 22 17 15 31 42 44 70
Días 17 14 14 9 8 7 5 5 7 9 11 16
Fuente: NOAA. Annual Climate Chart and Temperature Chart.
La anterior tabla muestra que del lado la región de Montero la época de menor precipitación
es entre los meses Abril y Octubre.
Para empezar las tareas de excavación se debe considerar los meses de abril y mayo y para
emplazar las obras de infraestructura de manera más segura y económica los meses de junio y
julio, cuyo plazo puede extenderse hasta finales de octubre.
Estas recomendaciones están ligadas a los procesos constructivos conocidos en nuestro medio,
sin que esto limite a emplear otras tecnologías más sofisticadas para la construcción de las
fundaciones.
Por otro lado la Superestructura puede ser comenzada en cualquier momento, dependiendo
de la tecnología que utilice el constructor.

9.2. PUENTES Y VIADUCTOS CON LUCES (O TRAMOS) MENORES A 50 m.

Descripción General
En términos generales, para algunos puentes del proyecto Cristal Mayu – Montero con luces
menores a 50 m o tramos menores o iguales a 50 m, la superestructura estará formada por
cuatro vigas monolíticas prefabricadas, en hormigón pretensado, sobre las cuales se apoya la
losa de tablero de hormigón armado, vaciada en sitio.
El cálculo de las vigas pretensadas, se realiza de tal manera de no tener solicitaciones de
tracción en ningún estado constructivo o de servicio, de tal manera de poder segmentarse
para su fabricación, las ventajas y justificativos se los detallan más adelante en este documento.
La referencia básica utilizada a lo largo de la Memoria Descriptiva [1] es:
[1] American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), Guide
specifications for design and construction of segmental concrete bridges, AASHTO,
Washington, 2003.
En las consideraciones establecidas por las Especificaciones AASHTO 2002, en la Sección 3, Art.
3.6.2 se define el ancho de la línea de tráfico de 12 pies (3.65 m), dentro de la que el camión
tipo se sitúa en un ancho de 10 pies (3.0 m).
Con las consideraciones mínimas anteriores para la proyección de los puentes, se ha
consensuado que la sección típica de los puentes es según la figura siguiente:
Figura 10.2. Sección Típica de puente Consensuada

Donde las vigas que conforman el puente simplemente varían el peralte de la misma
como lo propone las secciones BULB TEE Estándar de la normativa de referencia
CALTRANS, como se muestra a continuación:
Figura 10.3. Bulb Tee Estándar

Las vigas prefabricadas son elementos tipo, proyectados para salvar tramos de 20 m hasta 50 m
sin mayores cambios en la metodología constructiva. Las dimensiones de las secciones
transversales de las vigas tienen ligeras variaciones en los talones y alas. La altura de las vigas es
la variable en función a la longitud de la misma.
La construcción monolítica de vigas para encarar su construcción en los sectores de
emplazamiento, fue analizada y consensuada por presentar las diversas zonas del proyecto,
características particulares. Debe considerarse que el “segmentado o segmentación de vigas”
es solo un proceso de construcción y no una modificación al ítem de vigas pretensadas.
9.2.1. Justific ación Del Método Constructivo Segmentado.

 Justificación conceptual
Se enmarca a que un elemento único puede ser dividido en piezas más pequeñas y que
aplicando una fuerza exterior, mantiene las partes y el conjunto con las mismas propiedades
mecánicas de un elemento monolítico o no segmentado. La fuerza aplicada, se transmite a
cada elemento por medio de gatos hidráulicos a través de cables diseñados para resistir las
solicitaciones a las que se encuentra sometido el elemento completo.
 Justificación funcional
Se refiere a que la técnica de pretensado nos permite segmentar un elemento entero y
pesado para facilitar su manipuleo, transporte, montaje y ubicación, facilitando
sustancialmente el lanzamiento, por tanto, el segmentado de vigas es solo un
“procedimiento constructivo” por lo que no mejora ni disminuye las características
mecánicas de la viga como ser resistencia o capacidad de carga.
 Consideraciones Técnic as
La dificultad de contar de un área de trabajo (patio de vigas o lugar de prefabricación de
vigas) en el lugar de emplazamiento de cada puente:
La dificultad de materializar el patio de vigas en las inmediaciones de cada puente, debido
a que las áreas que podrían servir para este fin han sido o serán afectadas por el tránsito
normal del tráfico en la vía, o por que las condiciones de emplazamiento no cuentan con
lugares planos y accesibles desde los sitios de emplazamiento de los puentes.
Experiencia en técnica de segmentación
Debido a la experiencia en la técnica de segmentación en la construcción de diversos
puentes, permite contar con un mejor y más eficiente manejo de personal calificado, uso de
equipo y materiales y control de calidad en cada etapa.
Ventajas de una prefabricación centralizada
El proyecto comprende la construcción o reconstrucción de varios puentes con vigas de la
misma longitud, por lo que se puede sistematizar la fabricación en serie.
Punto de vista Constructivo y Medio Ambiental.
La fabricación en sitio trae algunos inconvenientes ambientales como: Depósitos
individuales de materiales y detritos, pistas de vaciado, transporte de agregados, protección
en áreas de acopio de cemento y acero, control de calidad al pie de obra, impactos
ambientales, etc.
Demora en la ejecución de las vigas, que pueden ser evitados al adoptar un solo patio de
prefabricación, en el cual se puedan fabricar sistemáticamente la totalidad de las vigas en
menor tiempo.

Control de calidad de fabricación. Siguiendo estándares se tiene mayor control en un solo

sitio.
Planificación programada. Se puede generar un programa de fabricación y entregas.
Transporte en camiones estándar. Debido a las dimensiones de los elementos, este
procedimiento divide el elemento de viga en piezas impares de menores dimensiones, para
ser transportadas fácilmente al lugar de emplazamiento definitivo con mínimo riesgo, para
luego ser ensambladas, conformando el elemento único en su dimensión total. Cabe
destacar que en el caso de vigas monolíticas, debido a los riesgos y cuidados con estas
vigas a ser transportadas a largas distancias son susceptibles de tener un alto nivel de
deformación lateral, lo que obliga a tener cuidados excesivos como el empleo de
rigidizadores y otros elementos para evitar introducir esfuerzos que causen deformaciones no
deseadas o que puedan hacer colapsar el elemento íntegro, aspecto que es superado al
transportar vigas segmentadas.
Contando con un solo sector de fabricación, el transportar elementos estructurales
monolíticos tan importantes, con las características, dimensiones y pesos que presentan las
vigas de los puentes del proyecto, puede convertirse en un procedimiento lento,
complicado y especialmente de alto riesgo, tanto por las distancias a cubrir, como por el
tipo de camino a atravesar. En este sentido, desde el punto de vista de optimizar el proceso
constructivo, la solución se logra al prefabricar las vigas segmentadas en un solo sitio.
El hormigón pretensado es una técnica altamente efectiva, natural e ideal para llevar a
cabo este tipo de fabricación, puesto que los segmentos serán comprimidos a través del
cablaje postesado, resultando un único elemento final, semejante a los puentes en volados
sucesivos o puentes atirantados.
Esta forma constructiva para vigas se aplicó en Francia (Puente Oléron - Freyssinet) e Italia
en los años 70. En Bolivia se inició en 1985, con un puente de vigas de 45 m, tesadas en tres
etapas y segmentadas en 5 partes. Es el Puente Tarumá en servicio hace 26 años.
 Ventajas
Una de las ventajas de este procedimiento constructivo, está precisamente en acortar
tiempos de ejecución, con el empleo de “encofrados intercalados”, es decir que se pueden
hormigonar dos vigas simultáneamente con un solo encofrado completo. Los encofrados
impares en la viga-1 y los pares en Ia viga-2. En el tiempo de fraguado de estos segmentos
se arman los segmentos intermedios, luego se liberan los moldes y se intercambian entre las
vigas. Como resultado se terminan 2 vigas con 1 encofrado completo, entrando a la
industrialización sistemática. Esto se traduce en una prefabricación masiva sin interferencia y
por supuesto con una reducción considerable de tiempos.
Este procedimiento tiene como objetivo, agilizar y facilitar el proceso constructivo en la
prefabricación de vigas y lograr elementos con un alto control de calidad, logrando
tiempos de fabricación cortos con mínimo riesgo, en un ambiente de mayor control de
curado y segmentadas en piezas que posean pesos adecuados para el manipuleo y
longitud suficiente para facilitar el carguío, transporte y ensamblaje con máxima reducción
de riesgos.
Por todo lo anteriormente citado, se considera el “Método Segmentado” como el método
más eficiente, seguro y rápido para la fabricación, ejecución y lanzamiento de vigas.
 Estados Tensionales
Luego de la verificación del proceso constructivo, debe verificarse que la sección solo se
encuentra a sometida solamente a esfuerzos de compresión, que es lo ideal en
segmentación.

 Procedimiento Constructivo
El procedimiento para la fabricación y colocación de las vigas segmentadas seguirá los
pasos convencionales según la descripción a continuación:
- Lanzamiento De Vigas
Para poder realizar la construcción monolítica de las vigas, se puede realizar un
lanzamiento vertical (con grúas de 50 a 80 ton) y/o un lanzamiento longitudinal (con
lanzador tipo deslizante), el cual es un sistema temporal de soporte consistente en
estructura metálica formada por cerchas, que es capaz de salvar cualquiera de las
luces de los vanos existentes entre apoyos, a la vez que sustenta o sirve de apoyo a la
viga hasta que el pretensado sea aplicado.
- Etapas De Enfilado, Tesado
Los cables colocados en los ductos serán aquellos que deban tesarse en la primera
etapa. Efectuada la primera etapa de tesado, inmediatamente se arriostrarán los
extremos de manera de garantizarla contra vuelco por pandeo lateral. Posteriormente
se deben sellar los nichos extremos en los aparatos de anclaje, dejando previsto los
purgadores en ambos lados.
Como siguiente etapa se retirará y desplazará el lanzador lateralmente a la viga interior,
finalmente se procede a la operación de inyección de las vainas mediante la pasta de
protección.
Una vez que todas las vigas del tramo se encuentren en su posición final, se procederá al
hormigonado de los diafragmas, retirando el arriostramiento una vez fraguados estos,
luego se colocarán las ‘losetas-molde” prefabricadas o cualquier otro encofrado
necesario, para realizar el vaciado de la losa del puente.
Vaciada y fraguada la losa de calzada, se enfilarán los cables de la segunda etapa
(cuando corresponda) y se continuará con el sellado de inyección para cada cable,
como en la primera etapa. Se preverá en los estribos, la armadura de espera
correspondiente para realizar la pantalla del cabezal, la misma que será hormigonada
posteriormente.
- Procedimiento De Diseño
El proceso de la segmentación en las vigas no se limita simplemente a dividir una viga
dada en pedazos más pequeños. Es necesario, además, limitar las tensiones en las
secciones de ensamble y proyectar llaves de corte para la unión de los segmentos.
Durante el proceso de diseño de Segmentación de Vigas, se utiliza la norma empleada
en el proyecto original, es decir la norma AASHTO-LRFD Tercera Edición 2004.
- Criterios Y Premisas Empleados Para El Análisis De Las Vigas.
Para el análisis de las vigas se utilizan las mismas consideraciones de diseño bajo la
norma AASHTO LRFD 2004 (3ra. edición) considerando las siguientes cargas:
Carga muerta: Peso propio del hormigón (2400 kg/rn3)
Carga viva: Camión tipo HS20-44 + 25% de la carga
Estas cargas producen las solicitaciones de flexión para cada viga en cada etapa de
funcionamiento de la estructura.
Una vez definidos todos los parámetros geométricos y mecánicos de las vigas (en base a
(dimensiones, disposición y sistema del pretensado), cálculo de solicitaciones, pérdidas
de pretensado y secuencia constructiva, se realiza el análisis de tensiones en las
secciones críticas.

Asimismo, una vez definido el proceso constructivo, se debe realizar un cálculo preciso
de las pérdidas de pretensado y adicionalmente se deben verificar las vigas en estados
límite de rotura.
Los parámetros utilizados para el análisis son los siguientes:
- Hormigón Simple tipo “A1 -Superestructura”
Resistencia cilíndrica característica a los 28 días f’c = 210 kgf/cm2
Peso específico: 2400 kgf/m3.
Módulo de elasticidad: de acuerdo a lo especificado en el punto 10.1.4.6
Coeficiente de Poisson: 0,20
- Acero Estructural
Límite de fluencia: fy = 4200 kg/cm2
Módulo de elasticidad: E = 2100000 kg/cm2
- Hormigón tipo “P”
Resistencia cilíndrica característica a los 28 días: f’c = 350 kg/cm2
Peso específico: 2400 kg/rn3
Módulo de elasticidad: E = 300700 MPa
- Acero para pretensado
Grado 270 ksi, con límite de rotura: fu = 18983 kg/cm2
Máxima tensión de tesado: 0.78 fu
Máxima tensión luego del hundimiento de anclaje: 0.70 fu
Módulo de elasticidad: E = 1968000 kg/cm2
Coeficiente de Poisson: 0,30.
- Misceláneos
Sistema de pretensado adoptado: Freyssinet
Caída de tensión debido a pérdidas diferidas: variable en cada etapa constructiva
Vainas: Diámetro externo de 70 mm para cables de 12T0.5”
Coeficientes de pérdidas por fricción: : 0.25 1/rad
: 0.00492 1/m
Hundimiento de anclaje: 6 mm
Para la etapa de diseño final, se deben adjuntar las memorias de cálculo de las vigas,
junto con las memorias de las llaves de corte y ganchos de izaje; este último como
opción a los huecos, pasadores y Slings.
- Comprobación De La Sección De Las Vigas
Como primer paso, se debe verificar si la sección de la viga es aplicable para la
Segmentación, en cuanto a dimensiones y tensiones, corroborando los valores de

tensiones si se encuentran dentro de las admisibles, los valores de las pérdidas diferidas y
la fuerza de pretensado final.
Debe llegarse a verificar que la sección se encuentra sometida solamente a esfuerzos de
compresión que es lo ideal en segmentación. Se debe verificar además que no existen
tracciones en las secciones criticas de unión entre segmentos y/o que se encuentren
dentro de los límites admisibles.
- Ubicación de nuevas estructuras
Los nuevos puentes en general deben estar emplazados aguas abajo de los puentes
existentes. La separación entre ejes de los nuevos puentes a diseñar y los antiguos debe
ser 35,0 m., y se emplazará de forma paralela en toda su extensión con los puentes
actuales.
La ubicación ha sido determinada en función a recomendaciones hidráulicas con el
objetivo de:
Minimizar la posibilidad de crear perturbaciones en el flujo del agua con la posible
aparición de socavaciones adicionales en ambas estructuras.
Lograr un adecuado alineamiento horizontal de los accesos en relación con la carretera
existente.
Conformar un terraplén cuyo alineamiento vertical cumpla con los parámetros de
diseño de la carretera y no dificulte el uso de los accesos actuales.
La nueva estructura y los accesos deben encontrarse dentro del derecho de vía.
9.2.2. Metodología de Diseño de Puentes con luces libres menores a 50 metros

La metodología para el Diseño de puentes utilizado se resume en el siguiente diagrama
de flujos.

Datos de Ubicación del

Socavación y Puente
Velocidades de
flujo
Definición Sección de Cruce

(Coordinación Hidráulica
Datos y Diseño Geométrico)
Geométricos
Adopción de
Calculo de Superestructura TIPO
Superestructura de cruce
A TIPO
NO SI
Puente de
un tramo?
Calculo de Pilas y Calculo de

B estribos
estribos
Verificación
requerimiento Verificación
Sísmico de Pilas y requerimiento Sísmico
Detalle de
Planos
FIN
ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL

- 31 -
9.3. PUENTES CON LUCES (O TRAMOS) MAYORES A 50 m.
Datos Generales
Los nuevos puentes del proyecto Cristal Mayu – Montero, deben ser diseñados de manera que
permitirán contar con nuevas estructuras adecuadas a las demandas actuales y futuras y por
otro lado, que en el futuro inmediato puedan reemplazar a las estructuras existentes que por
alguna causa presentan cierto grado de inseguridad estructural debido al deterioro
significativo, falta de mantenimiento, y deficiencias funcionales, como ser el ancho insuficiente
de la calzada que indudablemente dificulta una circulación cómoda, segura y confortable de
los vehículos de alto tonelaje.
Un énfasis especial debe darse a los puentes que atraviesan grandes ríos, debiendo definirse el
tipo de estructura que será utilizada para salvar grandes vanos.
Debido a ciertas características comunes entre los puentes de luces pequeñas y los de grandes
luces, los conceptos generales aquí vertidos, valen para ambos tipos de puentes.
- Ubicación
Los nuevos puentes en general deben estar emplazados aguas abajo de los puentes
existentes. La separación entre ejes de los nuevos puentes a diseñar y los antiguos debe ser
35,0 m., y se emplazará de forma paralela en toda su extensión con los puentes actuales.
La ubicación ha sido determinada en función a recomendaciones hidráulicas con el
objetivo de:
Minimizar la posibilidad de crear perturbaciones en el flujo del agua con la posible aparición
de socavaciones adicionales en ambas estructuras.
Lograr un adecuado alineamiento horizontal de los accesos en relación con la carretera
existente.
Conformar un terraplén cuyo alineamiento vertical cumpla con los parámetros de diseño de
la carretera y no dificulte el uso de los accesos actuales.
La nueva estructura y los accesos deben encontrarse dentro del derecho de vía.
- Ubicación de los estribos
Definido el trazado en planta, verificados antecedentes de estudios anteriores y la
constatación en el lugar de emplazamiento de la estructura existente, la ubicación de los
estribos deben encontrarse en lugares seguros y estables del río.
Por otra parte, de acuerdo a las condiciones topográficas, requerimientos hidráulicos y
fundamentalmente por los condicionantes estructurales, se han definido longitudes totales
para las nuevas estructuras de manera de garantizar un área de escurrimiento que permita
el paso del caudal previsto de manera óptima.
- Perfil longitudinal
Una vez que sea realizado el levantamiento topográfico, se determinará el perfil del terreno
en el eje del puente. Por otro lado, en función de los caudales de cálculo de las avenidas
para los períodos de retorno de 100 y de 300 años, se obtendrán las correspondientes alturas
de la lámina de agua que se producirán en el lugar del emplazamiento, quedando
definidos los Niveles de Aguas Máximos Extraordinarios (NAME).

- 30 -
- Ancho de plataforma
Considerando el ancho de la carretera en la que se encontrará la estructura, se justifica una
sección transversal de dos carriles con un ancho total de 8.0 metros entre bordillos o
barreras, ancho este que obedece al requerimiento y criterio actual de la ABC.
En las consideraciones establecidas por las Especificaciones AASHTO 2002, en la Sección 3,
Art. 3.6.2 se define el ancho de la línea de tráfico de 12 pies (3.65 m), dentro de la que el
camión tipo se sitúa en un ancho de 10 pies (3.0 m).
Las especificaciones también establecen en la Sección 2, Art. 2.3.1, que el ancho de un
puente generalmente deberá ser igual al ancho de la sección del acceso incluido las
bermas.
Por las características de la zona, además existe tráfico peatonal y la bicicleta es el medio
de transporte local de uso frecuente, lo que puede determinar la necesidad de considerar
aceras peatonales amplias.
El ancho mínimo del tablero adoptado es como se muestra a continuación:
Fig. 10.4. Secc ión Típic a del Tablero Consensuado
Cabe destacar que la forma y dimensiones de la sección transversal dependerán de la

longitud de los vanos y otras características propias de emplazamiento de la obra.
- Infraestructura
En todo el trazado del proyecto, el tipo de terreno es un condicionante que determina la
necesidad de fundación profunda y la alternativa más adecuada es el empleo de pilotes.
Se proponen pilotes con diámetro 1.20 m. debido a ser un diámetro considerado normal en
términos de capacidades constructivas. El número y la longitud de los mismos estarán
obviamente en función de la altura de socavación y de las cargas que soporte la
infraestructura en cada caso particular.
El cuerpo de estribos y pilas serán de Hormigón Armado al igual que los cabezales de pilotes.
- Metodología Adoptada: Puente en Volados Sucesivos (Altura Variable)
Esta alternativa propone la construcción de tres pares de volados, que arrancan de tres
pilas, permitiendo alcanzar normalmente luces de hasta 112 m. cada uno, y dos tramos
extremos de longitud variable, que sirven de contrapeso a los adyacentes.
Con estas luces, se cubrirán dos tramos de la estructura existente de tal manera que las
perturbaciones entre pilas se minimicen.
La superestructura consiste de una sección cajón de hormigón pretensado, conformado
por dovelas de altura variable en el arranque y/o eje de las pilas y u n a a l t u r a
m í n i m a en las dovelas de cierre y/o clave y en los tramos extremos.

- 32 -
Está técnica ya ha sido ampliamente utilizada en el país con resultados óptimos, por lo que
se cuenta con una importante experiencia en supervisión, construcción y disponibilidad
de mano de obra.
En cuanto a la infraestructura, las pilas comprenden un cuerpo de hormigón armado, un
cabezal para los pilotes y un máximo de 16 pilotes en cada pila. Los estribos de hormigón
armado descansarían sobre un máximo de 9 pilotes.
- Condiciones de Emplazamiento de Nuevos Puentes
Considerando los Términos de Referencia, y la situación de permanencia de los puentes
actuales en base a los levantamientos topográficos, el Derecho de Vía disponible y las
condiciones de la carretera actual y la proyectada, el consultor propone la localización de
los nuevos puente a una distancia de 35 m del eje del puente actual aguas abajo (con
alguna excepción), con la incorporación en los accesos desde la carretera, de ambos
lados, curvas de radio suficientemente amplios que permitan desarrollar velocidades
adecuadas y terraplenes de acceso que cumplan con todos los parámetros de diseño.
Por otro lado, se ha evidenciado que las eventuales profundidades de socavación frente a
las pilas del puente nuevo disminuyen con esta separación, lo que favorece el
comportamiento hidráulico del nuevo puente.
9.4. Fundaciones
Considerando este último aspecto, si se hace efectiva la construcción de los nuevos puentes y
sus accesos, dejando los puentes actuales, en esta etapa de Estudio de Identificación es
recomendable considerar como referencia de proyecto y estimativas de costos, puentes de
similares características de los puentes existentes.
El Estudio de Cimentaciones del Tramo II: Pte. Yapacaní – Pte. Ichilo comprende todas
actividades necesarias para un diseño adecuado de cimentaciones de estructuras de puentes.
Entre las actividades principales realizadas se tienen revisión bibliográfica de estudios
geotécnicos anteriores, realización de sondeos geotécnicos, ensayos de laboratorio, análisis de
cimentaciones, y finalmente conclusiones y recomendaciones para cada estructura estudiada.
Los Estudios de Cimentaciones realizados comprenden estudios para los siguientes puentes:
 Puente Variante Yapacaní.
 Puente Víbora (prog. 149+170).
 Puente Ichilo (prog. 185+370).
 Introducción
El presente acápite describe las actividades realizadas, tanto en campo como en
laboratorio, que forman parte del Estudio Cimentaciones de estructuras de puentes
correspondientes al Tramo II “Puente Yapacaní – Puente Ichilo” sobre la base del Alcance
de Trabajo previsto en el proyecto destinadas a efectuar un análisis de los suelos existentes
en el terreno natural de las obras mayores sobre la vía nueva.
Es importante mencionar que en el terreno natural en los sectores de emplazamiento de los
puentes, se han realizado inicialmente ensayos de campo consistentes en ensayos SPT (con
extracción de muestras), ensayos CPT, y ensayos geofísicos. Posteriormente se han realizado
ensayos de laboratorio para la determinación de las propiedades físico mecánicas de los
suelos obtenidos en campo. Los resultados de estos trabajos se presentan en el presente
informe como parte del estudio de cimentaciones desarrollado en el proyecto.

- 33 -
 Generalidades
El tramo sobre la vía existente se inicia pasando el Puente Yapacaní y continua hacia el
Oeste cruzando varias poblaciones, entre las más importantes en cuanto a tamaño se
tienen las poblaciones de Yapacaní, El Choré, El Palmar, San Germán, Nuevo Horizonte y
Puerto Avaroa. La vía igualmente cruza varios ríos, entre los más importantes se tienen los
ríos Choré, Víbora e Ichilo.
El terreno natural de la vía existente está conformado por suelos naturales finos, y se
desarrolla en general sobre un terreno de topografía plana a ondulada hasta la localidad
de Yapacaní.
Se observa bastantes vegetaciones compuestas por árboles, arbustos, pastos y además
muchos sectores de cultivos.
Las Obras Mayores del proyecto están ubicadas en cursos de agua definidos que cruzan el
trazo de la vía existente. En general, en los sectores de las obras mayores, se tiene un terreno
de topografía plana con alturas sobre el nivel del mar que varían entre 240 y 320 m.
Para la realización de los ensayos de campo y laboratorio se han encargado los trabajos al
Laboratorio de Geotecnia de la Universidad Mayor de San Simón de la ciudad de
Cochabamba, y a la empresa MSP-GEO SRL de la ciudad de Santa Cruz para los estudios
geofísicos.
Con el fin de mejorar las descripciones de los trabajos desarrollados, de aquí en adelante
para el presente informe, se presentan las definiciones de pozos, calicata, sondeo de
perforación, y sondeo geofísico de la siguiente manera:
 Calicata: Es una técnica de prospección empleada para facilitar el reconocimiento
geotécnico de un terreno. Es una excavación de profundidad pequeña a media,
realizada normalmente de forma manual o con pala retroexcavadora con una abertura
usual de 0.8 a 1.0 m de lado.
 Sondeo de perfora ción: Es un tipo de prospección manual o mecánico, perteneciente a
las técnicas de reconocimiento geotécnico del terreno, llevadas a cabo para conocer
las características del terreno. Se trata de perforaciones de pequeño diámetro, (entre 65
a 150 mm) que, aunque no permiten la visión “in situ” del terreno, de ellos se pueden
obtener muestras del terreno perforado, y realizar determinados ensayos en su interior.
Los sondeos de perforación generalmente se realizan para alcanzar profundidades
mayores a las que se consiguen con calicatas.
 Sondeos geofísicos: Son pruebas realizadas para la determinación de las características
geotécnicas de un terreno, como parte de las técnicas de reconocimiento de un
estudio geotécnico. Los sondeos geofísicos buscan evaluar las características del terreno
basándose en la medida de ciertas magnitudes físicas tomadas generalmente en la
superficie del terreno.
 Pozo: Excavación que se realiza en el terreno para distintos fines. De esta manera, las
calicatas y los sondeos de perforación llegan a ser pozos con fines específicos.
Los sondeos de perforación realizados en el proyecto han consistido en ensayos SPT y
ensayos CPT, y los sondeos geofísicos en ensayos geosísmicos. Estos trabajos en su conjunto
se denominarán como sondeos de exploración o simplemente sondeos.

- 34 -
 Objetivo del Estudio

El objetivo del estudio, es el de caracterizar geotécnicamente los suelos naturales en los
lugares de emplazamiento de obras mayores para el diseño de sus respectivas
cimentaciones.
El estudio de cimentaciones permitirá la determinación de la estratigrafía en el lugar de
emplazamiento de las obras mayores, la caracterización de los suelos y la obtención de
parámetros geotécnicos del suelo. El estudio permitirá determinar más específicamente lo
siguiente:
 Tipo de suelos y su ubicación en el terreno de cimentación.
 Angulo de fricción interna de los materiales.
 Resistencia al corte en estado no drenado de suelos cohesivos.
 Nivel freático.
 Capacidad de soporte admisible del suelo.
 Parámetros de deformación de los suelos.
 Metodología empleada para el Estudio de Suelos

La primera actividad realizada ha consistido en la inspección de la zona de estudio y la
revisión de la información geológica – geotécnica de los sectores de emplazamiento de los
puentes.
El estudio de suelos ha sido planificado mediante la elaboración de sondeos geofísicos y
ensayos de penetración SPT y CPT. El estudio en sí consta de los siguientes trabajos:
 Investigación geotécnica de campo (ensayos SPT, CPT, y geosísmicos).
 Ensayos de laboratorio.
 Trabajo de investigación en gabinete.
La investigación geotécnica en la zona del estudio se ha realizado ajustándose al alcance
del contrato del proyecto. De esta manera se ha procedido a realizar sondeos de
exploración y sondeos geofísicos en los sectores previstos para las obras mayores de la vía
nueva.
Cada sondeo se ha realizado normalmente hasta profundidades mayores a 10 m de
profundidad con ejecución de ensayos de penetración dinámica SPT a diferentes
profundidades del sondeo de exploración. En algunos casos, se ha visto por conveniente
incrementar la profundidad de exploración a mayores profundidades.
El trabajo realizado ha comprendido las siguientes actividades:
 Reconocimiento preliminar de la zona de estudio.
 Perforación mecánica en los sitios previstos para la investigación geotécnica con
ensayos SPT a diferentes profundidades.
 Toma de muestras de los sondeos.
 Caracterización visual de los materiales extraídos.
 Realización de ensayos CPT con toma de datos cada 20 cm de profundidad.
 Realización de ensayos geofísicos: refracción sísmica, sísmica pasiva (1D MAM),
sísmica activa (2D MASW).

- 35 -
 Toma de coordenadas mediante un navegador GPS.

 Registro fotográfico.
Cada registro de los sondeos incluye una descripción de las características de los suelos,
parámetros geotécnicos, y resultados de los ensayos de penetración. Entre los resultados del
estudio se tienen:
 Estratigrafía del terreno.
 Presencia de nivel freático.
 Presencia de materia orgánica en los diferentes estratos.
 Condiciones de humedad del suelo.
En el Anexo III se presenta todos los registros de los sondeos realizados y el registro
fotográfico se presenta en el Anexo VII.
 Revisión de Información Bibliográfica
Al inicio del estudio se ha procedido a revisar toda la información concerniente a los
estudios efectuados en el sector del proyecto. De esta manera se ha revisado la
documentación emitida principalmente de los siguientes proyectos:
 Estudio de Factibilidad Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final para la
Construcción del Nuevo Puente Eisenhower, Nuevo Puente La Madre y Accesos
Viales (2005). Consultora ECOVIANA. Servicio Nacional de Caminos.
 Estudios para el Mantenimiento Rutinario de Puentes en la Red Vial Fundamental
de Bolivia – Zona II, Zona III (2010). Consultora APIA XXI S.A. Ministerio de Obras
Públicas, Servicios y Vivienda; Viceministerio de Transporte; Administradora
Boliviana de Carreteras.
 Estudio integral Técnico, Económico, Social y Ambiental “Pavimentación Ruta 4
(km. 84) – Caránda” (2008). Consultora CAMINO S.R.L. Secretaría de Obras
Públicas. Dirección de Proyectos. Gobierno Departamental – Prefectura de Santa
Cruz de la Sierra.
 Estudio a Diseño Final Carretera Pavimentada Portachuelo – Rincón de Palometa
(2006). Prefectura de Santa Cruz de la Sierra. Consultora Pérez Chacón Asociados
SRL. Gobierno Departamental – Prefectura de Santa Cruz de la Sierra.
 Estudio Integral Técnico, Económico y Socioambiental del Sector “El Sillar” y Sitios
Críticos del tramo Presa Corani y Villa Tunari Carretera Cochabamba – Santa Cruz
(2008). Consultora Consorcio APIA XXI-LI-SID. Ministerio de Servicios y Obras
Públicas. Viceministerio de Transporte. Administradora Boliviana de Carreteras.
 Supervisión de la Construcción Carretera Chimoré – Yapacaní (1989). Informe
Final Renardet S.A. – C.P.M. – Conandina Consorcio de Ingeniería y Consultoría
Técnica. Santa Cruz de la Sierra. Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Servicio Nacional de Caminos.
 Rehabilitación Tramos CBBA-CHIMORÉ y GUABIRÁ-YAPACANÍ (1990). Informes
Sondeos de Puentes. Supervisión Consorcio HIDROSERVICE – CONNAL. Servicio
Nacional de Caminos.
 Construcción del Puente “Alfonso Gumucio Reyes” (2004). Informe Final
Construtora Queiroz Galvao S.A. Villa Tunari – Cochabamba. Ministerio de
Servicios y Obras Públicas – Viceministerio de Transportes. Servicio Nacional de
Caminos.

- 36 -
 Proyecto Puente Alfonso Gumucio Río Chapare (2004). Informe de

Investigaciones Geotécnicas Perforaciones a Diamantina. SERVICONS
GEOTECNIA. Constructora Queiroz Galvao. Servicio Nacional de Caminos. Anexos
PGU/INT/11, 13, 14, 19, 22.
 Ensayos de Laboratorio de Mecánica de Rocas Puente Alfonso Gumucio –
Chapare (2004). Construtora Queiroz Galvao. Laboratorio de Geotecnia –
Universidad Mayor de San Simón. Cochabamba – Bolivia.
Debido a ubicación cercana de la vía nueva con la vía antigua (separación aproximada
de 8 m de longitud), los estudios geotécnicos realizados en estos anteriores proyectos han
permitido efectuar verificaciones de las condiciones del terreno de cimentación, planificar
la ubicación y tipo de los nuevos sondeos, y en algunos casos el diseño mismo de las
cimentaciones de las estructuras mayores ubicados en la vía nueva, sin embargo, en lo
posible se ha optado por realizar nuevos estudios como se verá en lo que sigue.
 Ensayos de Campo
Los ensayos de campo han consistido en la realización de ensayos de penetración y
ensayos geofísicos.
Entre los ensayos de penetración realizados se tienen los ensayos de SPT y CPT, y entre los
geofísicos se tienen ensayos de refracción sísmica, sísmica pasiva (1D MAM), y sísmica activa
(2D MASW).
El registro fotográfico de los ensayos de campo se tiene en el Anexo VII del presente informe.
 Ensayos de Penetración SPT
Los ensayos de penetración normal SPT han sido ejecutados de acuerdo con la norma
ASTM D-1586. (AASHTO T-206-70).
Mediante la realización de este ensayo se determina el número de golpes N que representa
la resistencia a la penetración de los suelos. Para ello se utiliza un penetrómetro
estandarizado, el cual es hincado a percusión mediante un martinete de 63.50 kg bajo una
caída de 76 cm a través de un tubo guiador.
Este valor, conjuntamente con el tipo de suelo obtenido en laboratorio permite, a través de
ábacos y fórmulas empíricas, determinar parámetros de resistencia y finalmente la
capacidad admisible de los suelos ensayados a la profundidad deseada.
Para realizar los sondeos necesarios para el proyecto, se ha subcontratado los servicios del
Laboratorio de Geotecnia de la Universidad Mayor de San Simón (GTUMSS).
 Características del Equipo SPT

Las principales características del equipo SPT son las siguientes:
 Saca muestras bipartido punta de acero con cabeza de acoplamiento con dos
orificios y válvula de retención de bola.
 Diámetro externo 2”.
 Diámetro interno 1 3/8”.
 Longitud de Cuchara 27”.
 Diámetro externo de la barra para el ensayo 1 ¼”.
 Diámetro interno de barra para ensayo ½”.

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 Equipo de hinc a
 Peso martinete 63. 5 kg (140 libras).
 Cabeza de hinca y tubo guía.
 Altura con caída libre de 76 cm. (30 pulgadas).
La siguiente figura presenta las dimensiones de la cuchara bipartida.
FIGURA 1 PENETRÓMETRO ESTÁNDAR
80 0 m m
R os c a par a u n ir
tu b e r ía de p e r f o r ac ió n 1 7 5 mm 55 0 m m 75 m m
51 m m 35 m m
A g ujer os de 1 6 m m Z a pata d e ac er o
20 m m
P e s o t o t a l 6, 8 k ilo gram os
Fuente: Elaboración propia.
 Toma de muestras
De los materiales extraídos, una vez caracterizados los suelos, y registrado el perfil
correspondiente, se han recuperado muestras guardando una equidistancia vertical o en
cada variación de material o cada cambio de estrato.
Dichas muestras fueron identificadas y protegidas adecuadamente, para luego ser remitidas
al laboratorio de mecánica de suelos de GTUMSS para su análisis respectivo.
 Perfiles de Campo
Simultáneamente al proceso de perforación y extracción de las muestras, se registraron en
el campo los perfiles geotécnicos correspondientes, que constituye la base para la
elaboración de los perfiles definitivos.
En estos perfiles puede observarse las profundidades de los sondeos, las distribuciones de los
estratos que constituyen el perfil estratigráfico, la descripción macroscópica del tipo de
material extraído.
Adicionalmente, los perfiles geotécnicos preparados en campo muestran el número de
golpes N relacionados a la resistencia a la penetración de los suelos, e información de la
presencia del nivel freático.
Se ha registrado también los niveles freáticos en cada perforación realizada. El nivel freático
está indicado en cada registro de sondeo en el Anexo III.
Los perfiles geotécnicos permitirán determinar parámetros de diseño adicionales que se
requiera, además de definir el tipo de cimentación y su respectiva cota.
 Ubicación de los ensayos
Se han realizado en total 3 sondeos de exploración cuyos resultados han permitido definir la
estratigrafía del terreno y evaluar los parámetros geomecánicos necesarios para el diseño
de la infraestructura de obras mayores. En algunos sondeos no ha sido posible realizar
ensayos SPT, sin embargo, se ha determinado la estratigrafía del terreno de cimentación.
La siguiente tabla indica la ubicación de las perforaciones y ensayo SPT realizados.

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TABLA 1: UBICACIÓN DE PERFORACIONES Y ENSAYOS SPT.
Coord. de boca de
Nº Sigla sondeo UTM (WGS 84) Prof. (m) Estructura Observa ciones
Este Norte
1 SPT-21 357597 8091032 20 Puente Ichilo Con SPT
Notas: - Las coordenadas están indicadas según proyección U.T.M. Datum: WGS 84 – Zona 20S.
- La sigla corresponde a la codificación de sondeos propio de GTUMSS.
Con la finalidad de ubicar en profundidad la estratigrafía, la ubicación de las muestras y los

parámetros geomecánicos para el diseño de cimentaciones se ha asignado a la boca de
sondeo el valor de 0.00 de elevación (ver Anexo II).
 Ensayos de Penetración CPT
El ensayo CPT (Cone Penetration Test) es un ensayo de penetración utilizado para
determinar los tipos de suelo en un terreno y para estimar parámetros geomecánicos con
sus resultados.
En el ensayo de penetración se introduce un cono de dimensiones estándar y a una
velocidad de aproximadamente 20 mm/s. Durante la penetración del cono se miden la
resistencia del cono a la penetración, qc, que es igual a la fuerza vertical aplicada al cono
dividido entre su área horizontal proyectada, y la resistencia por fricción, f c, que es la
resistencia medida por un fuste situado arriba del cono con el suelo local. La resistencia por
fricción es igual a la fuerza vertical aplicada al fuste dividido entre su área superficial.
 Características del equipo
El equipo CPT utilizado en el proyecto está instalado en un camión marca Mercedes Benz
capaz de autonivelarse en posición horizontal.
El equipo utilizado en los ensayos CPT presenta un cono mecánico de sustracción
(Begemann) unido a un grupo de barras de acero. Los cables de los transductores se
introducen por el centro de las varillas y presentan en forma prácticamente continua las
resistencias por fricción y por punta.
La prensa ubicada en el camión utilizada para empujar las barras en el ensayo es de marca
A.P. Van Den Berg.
 Perfiles Estratigráficos y Parámetros Geomecánicos

Los ensayos CPT se han realizado según la norma ASTM D 3441. Para estimar las propiedades
geomecánicas, además de conocer los tipos de suelo de un terreno se determina en cada
lectura de resistencias la relación de fricción Fr definida como sigue:
Fr = resistencia por fricción/resistencia del cono = fc/qc (1)
El tipo de suelo encontrado en el terreno de sondeo ha sido determinado a través de una
correlación propuesta por Robertson & Campanella (1983) entre la relación de fricción Fr y la
resistencia de punta de cono qc (ver la siguiente figura).

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FIGURA 2 CORRELACIÓN ENTRE qc, Fr, Y EL TIPO DE SUELO
Fuente: Robertson & Campanella (1983).
Los registros de los sondeos realizados se encuentran en el Anexo III y los métodos utilizados
para la determinación de los parámetros geomecánicos se encuentran descritos en la
siguiente sección del presente informe.
 Ubicación de los ensayos

Los ensayos CPT se han ubicado lo más próximos a los sectores de ubicación de estribos y
pilas de puentes. La siguiente tabla presenta los ensayos CPT realizados en el proyecto.
TABLA 2: UBICACIÓN DE ENSAYOS CPT.
Coord. de boca de sondeo Prof.

Nº Sigla Estructura
Zona Este Norte (m)
1 CPT-22 20K 405721 8074146 19 Puente Var. Yapacaní

Notas: - Las coordenadas están indicadas según proyección U.T.M. Datum: WGS 84 – Zona 20S.
- La sigla corresponde a la codificación de sondeos propio de GTUMSS.
 Ensayos Geofísicos
Se han considerado la realización de ensayos geofísicos en el proyecto principalmente con
el fin de conocer la distribución estratigráfica de los materiales presentes a lo largo de las
estructuras mayores del proyecto además de realizar una rápida evaluación de sus
características principales.
Los ensayos geofísicos empezaron a realizarse el 4 de octubre 2011 hasta el 19 del mismo
mes. El presente informe relacionado a los ensayos geofísicos del proyecto de estudio está
basado en el informe MSP-GEO (2011) emitido por la empresa especialista en este tipo de
trabajos ubicada en la ciudad de Santa Cruz.
Los ensayos geofísicos realizados en el proyecto son los siguientes:

- 41 -
 Refracción sísmica.
 Sísmica Pasiva 1 D (MAM).
 Sísmica Activa 2 D (MASW).
Debe indicarse que la distribución estratigráfica en el terreno de estudio se ha realizado
conjuntamente con ensayos de penetración que han permitido determinar los tipos de
suelos presentes en función de la profundidad del terreno.
 Sísmica Pasiva
La Sísmica pasiva es un método geofísico que consiste en determinar la distribución de los
valores de la velocidad de las ondas de corte (Vs) a través del terreno hasta varias decenas
de metros de profundidad.
Este proceso se lleva a cabo a partir del análisis espectral de ondas superficiales del tipo
Rayleigh, incluidas en el ruido sísmico ambiental producido principalmente por el tráfico.
Dado el elevado nivel del ruido sísmico ambiental en los sectores de estudio no ha sido
factible la aplicación de métodos geofísicos convencionales y considerando el importante
significado geotécnico de los valores de Vs del terreno justifica la aplicación de este
método geofísico en el proyecto.
El alto nivel de ruido ambiental presente en varios puentes condujo a la realización de varios
ensayos de Sísmica Pasiva. La longitud de los perfiles de los ensayos se determinó en función
de la longitud de las brechas topográficas variando desde 30 y hasta 105 m, con distancia
entre los receptores sísmicos de 2 a 5 m. En los ensayos se utilizaron por lo general los 16
receptores sísmicos (geófonos) de 4,5 Hz.
Los estudios Sísmicos Pasivos o REMI (Refraction Microtremor) son unidimensionales, razón por
la cual los resultados se asignan a un solo punto cualesquiera de los arreglos geométricos
con que se realicen los mismos.
En el presente proyecto, como los estudios fueron realizados en perfiles lineales, la
asignación se ha realizado al centro de la línea.
En todos los casos se ha realizado la medición 20 veces de los ruidos ambientales, y cada
registro ha sido de una duración de 32 segundos continuos con un intervalo de muestreo de
2 milisegundos (ms).
En ensayo, incluyendo la obtención de datos e interpretación de resultados, está resumido
en las siguientes 4 etapas:
Registro de ruido ambiental.
 Obtención de las curvas de dispersión de las ondas Rayleigh.
 Obtención de la velocidad de fase de las ondas Vs.
 Obtención del modelo de velocidad de las ondas Vs.
Todos los 20 registros de 32 segundos de cada perfil siguen riguroso proceso de análisis e
interpretación para finalmente obtener los diagramas de las curvas de dispersión de las
Ondas Rayleigh y las curvas de variación de las ondas Vs con la profundidad.
Los programas utilizados desde la realización del ensayo hasta la obtención del modelo de
velocidad Vs son los siguientes:
Surface Wave Analysis Wizard.
Pickwin (Pick First Break or Dispersion Curves).
Wave Eq (Surface Wave Analysis).
Los principales resultados de los ensayos se incluyen en el Anexo V del presente informe.

- 40 -
 Sísmica Activa
El estudio de las Ondas Activas (2D MASW) mediante golpes se ha realizado solamente en
dos puentes. Las longitudes del ensayo han sido de 30 m debido al alto nivel de ruido en el
sector de estudio.
Este método de ensayo geosísmico combinado con el método pasivo puede llegar a
mayores profundidades de exploración que el ensayo de refracción sísmica en el mismo
espacio de estudio.
Al igual que el ensayo de Sísmica Pasiva, los receptores de señales de 4,5 Hz (geófonos)
también se disponen en una sola línea de ensayo pero en este caso las excitaciones de las
ondas superficiales se producen entre cada uno de los receptores sísmicos. De esta manera,
en los ensayos de Sísmica Activa se realizaron un total de 17 puntos de excitación separados
a 2 m.
Según el reporte de MSP-GEO (2011), el proceso de interpretación de las ondas superficiales
activas ha sido conformado por la utilización de los siguientes programas computacionales:
 Uso del programa Pickwin donde se grafican todos los registros medidos en el
método de 2D con Ondas activas.
 Uso del programa WaveEq Surface Wave Analysis para determinar las curvas de
dispersión de las ondas superficiales (Ondas Rayleigh).
 Todas las representaciones gráficas como la tomografía 2D de las ondas Vs (ondas
transversales) se realizan con el programa GeoPlot Visualiza Data.
 Refracción Sísmica
Una de las formas de caracterización de los materiales del subsuelo mediante ensayos
realizados en la superficie del terreno es la determinación de la velocidad de transmisión de
una onda de compresión en el terreno de estudio. Esta velocidad (Vp) depende
directamente del grado de compacidad, consistencia, e integridad de los materiales a
través de los que se produce la propagación de la señal y por lo tanto es considerada
como un indicador geomecánico.
El método sísmico de refracción constituye la técnica geofísica más ampliamente utilizada
para determinar la velocidad Vp característica de las diferentes capas del subsuelo y
también el espesor de cada una de ellas hasta el rango de profundidad investigado en
cada caso.
La ejecución de un estudio mediante Refracción Sísmica consiste en registrar los tiempos
invertidos por una onda de compresión en llegar a través del subsuelo a una serie de
sensores (geófonos) situados alineados en la superficie del terreno.
Esta onda de compresión se produce por medios mecánicos liberando instantáneamente
una cierta cantidad de energía en un punto determinado de la superficie del terreno,
alineado con el perfil definido por los sensores (geófonos).
Los trabajos de prospección sísmica de refracción de las ondas longitudinales se realizaron
en la mayoría de los puentes con un alto nivel de dificultad dado al constante nivel de ruido
presente en el entorno de los puentes. Por esta razón, los impactos de los ensayos se han
realizado en intervalos de tiempo de menos tránsito de vehículos.
Esto dificultó de gran manera la realización de estos ensayos llegando a tornarse en
ocasiones totalmente imposible de realizar en el caso de las estructuras de puentes largos
que oscilan mucho con el paso de vehículos e incluso con el viento.

- 42 -
Los perfiles de los ensayos se dispusieron en una longitud de 75 metros sobre el cual se
realizaron un total de 9 puntos de excitación.
Los geófonos verticales utilizados fueron de 14 Hz y los mismos se ubicaron a 5 m de
separación.
Todos los estudios sísmicos se realizaron con el sismógrafo de 16 canales modelo ES-3000 de
Geometrics y la recepción de los datos se efectuó con el equipo Seis Module Controller
instalado en una computadora portátil Panasonic modelo CF-30.
El proceso de interpretación de los sismogramas de las ondas de refracción ha sido
realizado por MSP-GEO (2011) mediante programas computacionales. La interpretación de
los sismogramas ha seguido las siguientes etapas:
 Evaluación en cada uno de los sismogramas el registro de la onda sísmica (directa o
refractada). Este proceso ha sido realizado con el programa Pickwin.
 Construcción de Hodógrafos (curvas de tiempo-espacio) para determinar las
velocidades de las ondas sísmicas en cada estrato refractor mediante el programa
Plotrefa_ee.
 Obtención de corte sísmico por capas de velocidad de las ondas refractadas Vp.
 Determinación de Imagen Tomográfica 2D de las ondas sísmicas mediante la
inversión de la ecuación del rayo sísmico.
 Ubicación de los ensayos geofísicos
La siguiente tabla presenta la ubicación de los ensayos geofísicos realizados en el proyecto de
estudio.
TABLA 3 UBICACIÓN DE SONDEOS GEOFÍSICOS.
Tipo de prospecc ión

Long.,
Nº Progr. Puente Refrac Pasiva Activa Obs.
(m)
ción 1D 2D
1 131+180 Variante Yapacaní (este) 1 75

2 64+047 Variante Yapacaní (oeste) 1 45
3 127+410 Ichilo (este) 34 225
4 127+840 Ichilo (oeste) 150
 Ensayos de Laboratorio
Normas
Las muestras obtenidas en los sondeos han sido trasladadas a la ciudad de Cochabamba al
Laboratorio de GTUMSS, a fin de realizar los ensayos de caracterización físico mecánicos
respectivos.
En las muestras recuperadas de los sondeos, se han realizado ensayos de humedades
naturales, análisis granulométricos, y límites de consistencia (ver Anexo IV).
Las normas bajo las cuales se han realizado los diferentes ensayos son las siguientes:

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TABLA 4 ENSAYOS DE LABORATORIO.
Tipo de Ensayo ASTM

Determinación de humedad natural D-2216
Análisis granulométrico D-422
Límites de consistencia D-4318
Clasificación de suelos por el sistema SUCS D-2487
 Pruebas de clasificación
Los suelos investigados han sido clasificados de acuerdo al sistema SUCS. Sobre la base de la
clasificación obtenida con este sistema, se ha definido la estratigrafía del sector de estudio
indicado en el Anexo II.
 Contenido de Humedad Natural
El contenido de humedad natural de los materiales en sitio es importante, ya que indica
algunas de las condiciones de resistencia del suelo. El contenido de humedad se ha
obtenido siguiendo el procedimiento indicado en la norma ASTM D-2216. En el campo, las
muestras recuperadas han sido codificadas y acondicionadas con doble bolsa de plástico
para finalmente transportarlas al laboratorio en cajas herméticamente selladas. Una vez
llegada la muestra al laboratorio se ha procedido a determinar su contenido de humedad
mediante el uso de horno eléctrico con temperatura constante. Los resultados de los
ensayos para la determinación de los contenidos de humedad de cada muestra están
registrados en el Anexo IV del presente informe.
 Trabajos de Investigación en Gabinete
En base a los trabajos de campo y resultados de laboratorio, se ha procedido a elaborar la
siguiente información de gabinete:
 Registros de sondeos y ensayos de laboratorio en planillas electrónicas.
 Ubicación de los sondeos en planos.
 Evaluación de parámetros geotécnicos.
Conclusiones y recomendaciones.
 Caracteriza ción Geotécnic a de los materiales
La caracterización geotécnica de los sondeos ha consistido en la descripción de las
muestras recuperadas en los sondeos y en la determinación de los parámetros
geomecánicos correspondientes.
En el Anexo III (registro de los sondeos) se indica la ubicación de los sondeos y los registros
de las características de los perfiles, conjuntamente con los parámetros geotécnicos.
 Número de Penetración Estándar, N
El ensayo de penetración estándar SPT permite obtener criterios sobre la capacidad de
soporte de los suelos derivados del número de golpes N que representa la resistencia a la
penetración de un suelo según la prueba de penetración estándar. Para la aplicación
del valor N en la obtención de parámetros geomecánicos a través de diferentes
correlaciones es necesario realizar correcciones para su comparación estándar. En lo
que sigue se indican las correcciones necesarias al valor N de campo.

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Valor corregido de N
Para poder utilizar los datos de SPT, debido a las variaciones de procedimientos de
ensayos de campo, se ha aplicado la compensación parcial de Ncampo a N60 a través de
la siguiente expresión.
N'70 = CN x N x 1 x 2 x 3 x 4 (2)
Donde:
N’70 = Valor corregido de N del SPT por procedimiento de campo
1 = Corrección por energía Erb/Er donde Erb = Eficiencia del martillo y Er=70;
el martillo utilizado es del tipo Donut y se ha considerado un 45 % de
eficiencia. Por lo tanto, h1 = 45/70=0.64.
2 = Corrección por longitud de cuerda; h2 = 1.00 para L>10 m.
3 = Corrección por muestreador; h3 = 1.00 sin liner.
4 = Corrección por diámetro de la perforación; h 4 = 1.00 para diámetros
entre 60 a 120 mm.
CN = Corrección por sobrecarga efectiva; CN = (95.76/p’o)0.5 (Liao &
Whitman, 1986).
Para un diseño adecuado de cimentaciones, es necesario referirse al Anexo III (Registro
de Sondeos) donde se tiene el perfil del terreno con los valores de N corregidos para
cada tipo de suelo. En cada estrato de suelo, se recomienda obtener el promedio de N
según los análisis que se requiera.
En algunas correlaciones se ha utilizado el valor de N60 en vez de N70. Para encontrar este
valor se ha utilizado la siguiente relación del número de golpes N y su correspondiente
energía.
Er1 N1 = Er2 = N2 (3)
 Angulo de Fricción Interna

El ángulo de fricción interna ’ de suelos granulares se correlaciona con el número de
golpes de la penetración estándar corregida.
Existen numerosas publicaciones con diferentes correlaciones entre el valor de N
corregido, Ncorr, y el ángulo de fricción de los suelos. Entre las más notables se tienen la
de Peck, Hanson y Thornburn (1974) y la de Shioi & Fukui (1982). Peck et al (1974)
presentan una correlación gráfica entre N corregido y ’. Das, B. (2001), presenta la
siguiente correlación aproximada a la curva presentada por Peck et al (1974).
’ = 27.1 + 0.3 Ncorr – 0.00054 N2corr (4)
La correlación presentada por Shioi & Fukui (1982) es la siguiente desarrollada para
caminos y puentes.
’ = (18 N’70 + 15)0.5 (5)
Meyerhof (1959) presentó una correlación entre el ángulo de fricción y la densidad

relativa de los suelos, y Yoshida et al (1982) presentó una correlación entre la densidad
relativa de los suelos y el el valor de N60. Estas correlaciones se presentan a continuación
y son las que se han utilizado para encontrar el valor del ángulo de fricción de los suelos
para el diseño de las cimentaciones del proyecto.

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’ = 28+0.15 Dr (Dr en %; Meyerhof, 1959) (6)
Dr = 25 p’o-0.12 N600.46 (Dr en %, p’o en kPa; Yoshida et al, 1982) (7)
El Anexo VI del presente informe presenta los valores del ángulo de fricción interna
utilizado en el diseño de cimentaciones del proyecto.
Densidad Relativa
Adicionalmente a la ecuación presentada por Yoshida et al. (1982) para determinar la
densidad relativa de suelos en función de N60, se tiene una relación entre valores de Ncorr
y la densidad relativa de suelos presentada por Das (2001). Esta relación está indicada
en la siguiente tabla:
TABLA 5 RELACIÓN ENTRE NCORR Y DENSIDAD RELATIVA (DAS, 2001).
Densidad relativa
Nº Ncorr
aproximada, %
1 0–5 0–5
2 5 – 10 5 – 30
3 10 – 30 30 – 60
4 30 – 50 60 – 95
La siguiente tabla indica la descripción de compacidad relativa de un suelo granular:
TABLA 6 COMPACIDAD DE UN SUELO GRANULAR (DAS, 2001).
Densidad
Nº Descripción
relativa, %
1 0 – 20 Muy suelto
2 20 – 40 Suelto
3 40 – 60 Medio
4 60 – 80 Denso
5 80 – 100 Muy denso
Los resultados del ensayo CPT también se han utilizado para encontrar la densidad
relativa de los suelos. Bowles (1996) presenta una figura basado en publicaciones de
Schmertmann (1978) y Villet & Mitchell (1981) que relaciona la resistencia de la punta de
cono qc y el esfuerzo vertical efectivo para encontrar la densidad relativa de los suelos
granulares.
Esta relación se presenta en la siguiente figura que se ha utilizado igualmente junto con
la ecuación de Meyerhof (1959) presentada anteriormente para encontrar el ángulo de
fricción de los suelos.

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FIGURA 3 RELACIÓN ENTRE qc Y LA DENSIDAD RELATIVA Dr (BOWLES (1996).
Resistencia al corte en estado no drenado

La resistencia al corte de suelos cohesivos se ha estimado a partir de datos del ensayo
CPT utilizando la siguiente ecuación.
cu = (qc – po ) / Nk (8)
Donde: po = presión de sobrecarga
Nk = entre 15 y 20 (Bowles (1996); se ha utilizado N k = 18.
Los resultados del ensayo SPT también se han utilizado en la evaluación de la resistencia
al corte en estado no drenado a través de la siguiente ecuación:
cu = 5.75 N (cu en kPa; Bowles, 1988) (9)
 Módulo de deformación de suelos
Bowles (1996) ha presentado numerosas correlaciones entre los resultados de los ensayos
SPT y CPT y el módulo de deformación de suelos, Es, para diferentes tipos de suelos.
Las ecuaciones utilizadas en el proyecto para suelos granulares y suelos cohesivos son las
siguientes.
Es = 1200 (N55 + 6) (para arenas gravosas) ( 10 )
Es = 300 (N55 + 6) (suelos limosos) ( 11 )
Es = 2.5 qc (suelos cohesivos) ( 12 )

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Coeficiente de Poisson
Numerosas publicaciones presentan valores usuales del coeficiente de Poisson para
diferentes tipos de suelos. La siguiente tabla presenta valores típicos del coeficiente de
Poisson según Bowles (1996).
TABLA 7 VALORES TÍPICOS DEL COEFICIENTE DE POISSON (BOWLES, 1996).
Suelo 
Arcilla saturada 0.40 – 0.50

Arcilla no saturada 0.10 – 0.30
Arcilla arenosa 0.20 – 0.30
Limo 0.30 – 0.35
Arena, arena gravosa 0.30 – 0.40
En el diseño de cimentaciones se ha utilizado la siguiente correlación presentada por

Chen & Kulhawy (1994) que relaciona el coeficiente de Poisson con el ángulo de fricción
de los suelos.
 = 0.1+0.3*('-25)/20 (para 25º ≤ ' ≤ 45º) (Chen & Kulhawy, 1994) ( 13 )
 Módulo de reacción horizontal

El Módulo de Reacción Horizontal kh se ha evaluado a través de la ecuación presentada
por Vesic (1961) que relaciona el módulo kh con los parámetros de deformación del
suelo y del pilote.
kh = 0.65*(Es*d4/(EpIp))1/12*Es/(1-2) ( 14 )
Donde: d = diámetro del pilote

Es = Módulo de deformación de suelos
Ep = Módulo de elasticidad del pilote
Ip = Momento de inercia del pilote
 = Coeficiente de Poisson.
Velocidad de Ondas de Corte

Los resultados de los ensayos geosísmicos efectuados en el proyecto están expresados
principalmente en las velocidades de ondas de corte Vs.
A partir de los valores Vs ha sido posible identificar los tipos de materiales presentes en el
terreno de estudio y finalmente encontrar mediante correlaciones los principales
parámetros geomecánicos de cada estrato.
La siguiente tabla presenta las definiciones de los tipos de materiales en función de la
velocidad de corte Vs.
Propiedades promedio de materiales en función de la velocidad de ondas de corte V s.

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Resistencia a la Resistencia no
Clase Material Vs (m / s)
Penetración Estandar, N drenada cu, kPa
A Roca dura Vs > 1524 No aplicable No aplicable

B Roca 765 < Vs ≤ 1524 No aplicable No aplicable
Roca blanda y suelo
C 366 < Vs ≤ 762 N > 50 cu > 100
muy denso
D Suelo denso 183 < Vs ≤ 366 15 ≤ N ≤ 50 50 ≤ cu ≤ 100
E Suelo suelto o blando Vs ≤ 183 N < 15 cu < 50
Fuente: International Building Code (2003).
 Diseño de Cimentaciones
Las estructuras de obras mayores como puentes requieren de cimentaciones de tal
manera que la transferencia de sus cargas al terreno de cimentación sea segura contra
una falla por corte, asentamientos excesivos, posibles erosiones producidas por la
corriente de los cursos de agua, o contra cargas laterales debido principalmente a
viento, o los mismos cursos de agua, etc.
En muchos casos las cimentaciones con pilotes resultan ser las cimentaciones más
adecuadas por las condiciones mismas del terreno de cimentación.
Cuando el estrato o estratos superiores del suelo son altamente compresibles y
demasiado débiles para soportar la carga transmitida por la superestructura se usan
pilotes para transmitir la carga al lecho rocoso o a una capa de mayor resistencia.
Cuando no se encuentra un lecho rocoso a una profundidad razonable debajo de la
superficie del terreno los pilotes pueden ser utilizados para transmitir la carga estructural
gradualmente al suelo.
La presencia de suelos expansivos y colapsables en el terreno de cimentación puede
ocasionar daños considerables en cimentaciones superficiales por los cambios usuales
de contenido de humedad en estos suelos. Las cimentaciones con pilotes se consideran
como una alternativa cuando éstos se extienden más allá de la zona activa de
expansión y contracción.
Los estribos y pilas de puentes son usualmente construidos sobre cimentaciones de
pilotes para evitar la posible pérdida de capacidad de carga que una cimentación
superficial sufrirá por erosión del suelo en la superficie del terreno.
Cuando las estructuras de obra mayor están sometidas a fuerzas horizontales, las
cimentaciones con pilotes resisten éstas por flexión mientras soportan aún la carga
vertical transmitida por la superestructura.
Debido a la alta seguridad que requiere el diseño de estructuras de puentes, la gran
variabilidad de materiales que supone presenta el terreno de una formación del
cuaternario, y a los efectos altamente erosivos que presenta un curso de agua, en el
presente proyecto se considerarán principalmente a los pilotes como el tipo de
cimentación más adecuado para estas estructuras.
Cimentaciones Profundas
Existen numerosos tipos de cimentaciones profundas que pueden ser utilizados en
determinados proyectos. La adecuabilidad de su utilización dependerá de las ventajas y
desventajas tanto técnicas como económicas que se generen en función de sus
características principales y las del terreno de cimentación.

- 49 -
Tomlinson et al (2008) presenta las principales ventajas y desventajas que se tienen en

diferentes tipos de pilotes.
La siguiente tabla presenta las ventajas y desventajas de pilotes clasificados como
pilotes hincados, pilotes hincados y colados in situ, y pilotes perforados y colados in situ.
TABLA 8 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE TIPOS DE PILOTES (TOMLINSON ET AL, 2008).
Ventajas Desventajas
Pilotes hincados
1. El material del pilote puede ser inspeccionado 1. Los tipos de pilotes sin juntas no pueden ser
en términos de su calidad e integridad antes de variadas en longitud para acomodarse a
ser hincado. niveles diferentes del estrato de soporte.
2. No sujeto a aplastamiento o estrangulamientos. 2. Pueden romperse durante el hincado,
3. Las operaciones de construcción no son necesitando pilotes de reemplazamiento.
afectadas por el nivel freático. 3. Pueden sufrir daños no vistos que reducen la
4. Pueden ser hincados en longitudes muy largas. capacidad de carga.
5. Pueden ser diseñados para soportar altos 4. Antieconómico si la sección del pilote está
esfuerzos de tensión y de corte. gobernada por esfuerzos debido a manipuleo
e hincado más que a compresión, tensión o
6. Pueden ser re-hincados si son afectados por
esfuerzos flextores causados por condiciones
expansión del terreno.
de trabajo.
7. Son comunes la instalación de pilotes mayores
5. Los niveles de ruido y vibración debido al
25 m de largo y cargas sobre los 10 000 kN.
hincado pueden llegar a ser inaceptables.
6. El desplazamiento del suelo durante el hincado
puede levantar pilotes adyacentes o dañar
estructuras adyacentes.
7. Incremento de la sección en la punta del pilote
destruye o reduce la fricción en toda la
longitud del pilote.
Pilotes hincados y colados in situ
1. La longitud puede ser fácilmente ajustada para 1. El hormigón en encamizados es proclive a ser
acomodar la instalación a diferentes niveles del defectuoso en suelos de consistencia blanda o
estrato de soporte. en condiciones de flujo de agua subterránea.
2. Posibilidad de incrementar la sección de la 2. El hormigón no puede inspeccionado después
base del pilote. de su instalación.
3. No desperdicios para remover. 3. El hormigón puede ser debilitado si se tienen
4. El material del pilote no está regido al agua artesiana.
manipuleo o esfuerzos de hincado. 4. La longitud de algunos tipos está limitada por la
5. El nivel del ruido y vibración pueden ser capacidad del equipo de pilotaje para retirar
reducidos en algunos tipos hincando con el tubo de hincado.
martillos de caída interna. 5. El desplazamiento puede dañar el hormigón
6. El hormigonado puede ser realizado fresco en pilas adyacentes, o elevar estos
independientemente del hincado del pilote. pilotes o dañar estructuras adyacentes.
7. Son comunes pilotes de hasta 25 m de longitud 6. El nivel de ruido y vibraciones debido al
y cargas de trabajo cerca de 1 500 kN. hincado puede llegar a ser inaceptable.
7. No pueden ser utilizados en ríos sin una
adaptación especial.
8. no pueden ser hincados con diámetros muy
largos.

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Pilotes perforados y colados in situ
1. La longitud del pilote puede ser variada 1. El hormigón del pilote es proclive a
fácilmente para acomodarse a la variación de aplastamiento o estrangulamiento en suelos de
niveles del estrato de soporte. baja capacidad de soporte.
2. El suelo o la roca extraída durante la 2. Necesidad de técnicas especiales para
perforación puede ser inspeccionada para hormigonado en suelos con nivel freático.
comparación con los datos de investigación de 3. El hormigón no puede ser inspeccionado
campo. después de su instalación.
3. Los ensayos de carga en campo pueden ser 4. No se pueden formar bases alargadas en
realizados en perforaciones de pilotes de suelos de grano grueso.
diámetros largos, o ensayos de penetración
5. No se pueden extender encima del nivel del
realizados en pequeñas perforaciones.
terreno sin adaptación especial.
4. Bases muy largas (hasta 7.3 m) pueden ser
6. Resistencia de punta baja debido a
formadas en condiciones favorables del
aflojamiento por operaciones de perforación
terreno.
convencionales.
5. Las herramientas de perforación pueden
7. Perforación de varios pilotes en un grupo
romper bolones u otras obstrucciones que no
puede producir pérdida de terreno y
pueden ser penetradas por ningún tipo de
asentamiento de estructuras adyacentes.
pilotes de desplazamiento.
6. El material que forma el pilote no está
gobernado por manipuleo o esfuerzos de
hincado.
7. Puede ser instalado en longitudes muy largas.
8. Puede ser instalado sin ruido o vibración
apreciable.
9. No produce levantamiento del terreno.
Es posible construir pilotes de hasta 50 m sobre
diámetros de 3 m con cargas de trabajo sobre
los 30 000 kN.
Las ventajas y desventajas de cada tipo de pilote presentadas en la anterior tabla

permiten elegir el tipo de pilote más adecuado para determinados sectores del
proyecto o para sectores específicos. Sin embargo, considerando que el estudio de
cimentaciones comprende cimentaciones para puentes sobre ríos donde una gran
parte el terreno está compuesto por materiales de sobretamaños (bolones), el tipo de
cimentación recomendado es el de pilotes perforados y colados en campo.
 Métodos de Diseño de Pilotes
Se tienen numerosas publicaciones con resultados de investigaciones teóricas y
experimentales para estudiar el comportamiento y la capacidad de carga de pilotes en
suelos granulares y cohesivos, sin embargo, debido a la extrema complejidad de
interacción entre los pilotes y el terreno de cimentación, además de la alta alteración
del terreno de cimentación que resulta por la construcción de los pilotes, se tienen
diversos métodos de diseño de pilote.
Para determinar la capacidad de carga en pilotes se han desarrollados fórmulas y
criterios que pueden agruparse en los siguientes cuatro tipos:
- Pruebas de carga.
- Métodos dinámicos.
- Ensayos de penetración.
- Métodos estáticos basados en la teoría de la plasticidad.

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a) Las pruebas de carga son consideradas los métodos más seguros para determinar la
capacidad de carga de un pilote. En estos métodos se experimento a escala real
para estudiar su comportamiento bajo la acción de cargas y determinar su
capacidad de carga. El inconveniente fundamental de estos métodos son los costos
elevados que se tiene y el prolongado tiempo requerido para realizarlos. También, la
capacidad de carga obtenida en una prueba de carga puede ser muy diferente a la
de los pilotes finales ya que la capacidad de carga de un pilote va a depender de
gran manera del grado de calidad de su construcción. Otra desventaja que se tiene
es que los métodos de prueba de carga se realizan generalmente en un solo pilote
desconociéndose así el comportamiento de un grupo de pilotes.
b) Los métodos dinámicos están asociados generalmente a la hinca de pilotes. Se
establece teóricamente la relación entre la capacidad de carga de un pilote y la
resistencia que ofrecen a la hinca con un martillo debido a que la hinca de pilotes
produce fallas sucesivas en el terreno. Todos los análisis dinámicos están basados en la
transferencia al pilote y al suelo de la energía cinética desarrollada al caer el martillo
sobre el pilote. La mayor incertidumbre de estos métodos y la diferencia básica entre
todas las fórmulas dinámicas se centra en la determinación de las pérdidas de energía
y la eficiencia mecánica del proceso. Otra de las desventajas que se tiene son los
resultados diferentes que produce la tasa de penetración (o número de golpes) en
función de la resistencia estática asumida del pilote.
c) Los ensayos de penetración o métodos de diseño directos se basan en los resultados
de los ensayos SPT (Standard Penetration Test) y CPT (Cone Penetration Test).
La principal desventaja del método SPT es que su procedimiento del ensayo SPT no se
correlaciona bien con los procesos de carga casi estáticos de los pilotes.
En el caso de los ensayos CPT, la principal diferencia entre estos ensayos y la base de
un pilote de mayor diámetro es el tamaño de la zona de suelo que afecta la
capacidad de punta. Por este motivo, la variabilidad de los parámetros del suelo es la
principal fuente de incertidumbre en la comparación entre las resistencias de punta
obtenidas mediante el ensayo CPT y aquellas obtenidas mediante ensayos de carga
de pilotes.
d) Los métodos estáticos basados en la teoría de la plasticidad son fórmulas basados en
principios teóricos (suposición de falla simultánea en todos los puntos de una cierta
zona de masa de suelo) y ensayos desarrollados para determinar la capacidad de
carga de un pilote y de un grupo de pilotes.
De acuerdo a las anteriores consideraciones, los métodos elegidos para el diseño de
pilotes en el presente proyecto son métodos estáticos basados en la teoría de la
plasticidad que presentan ecuaciones y ábacos con fuertes bases experimentales y
desarrollos teóricos exhaustivos.
Los métodos considerados para la evaluación de la capacidad de carga de pilotes son
los métodos de Meyerhof, Coyle & Castello, Vesic, Reese & O’Neill, y Berezantzev.
Ecuaciones para estimar la capacidad de carga de un pilote
La capacidad de carga última de un pilote se obtiene sumando la carga tomada en la
punta del pilote más la resistencia total por fricción (fricción superficial) generada en la
interfaz suelo-pilote donde:
Qu = Carga última del pilote.
Qp = Carga de la punta del pilote.
Qs = Resistencia por fricción.

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La capacidad última de carga de un pilote se expresa de la siguiente forma:

qu = cN*c + qN*q + DN* ( 15 )
Donde: N*c, N*q y N* son factores de capacidad de carga que incluyen los factores
necesarios de forma y profundidad, y D es el diámetro del pilote.
Como el diámetro D de un pilote es relativamente pequeño, el término DN* no se toma
en cuenta en la anterior ecuación sin introducir en el cómputo de qu un serio error.
De esta manera la carga de punta del pilote se expresa de la siguiente manera:
Qp = Ap(cN*c + q’N*q) ( 16 )
Donde: Ap = área de la punta del pilote
c = cohesión del suelo que soporta la punta del pilote
q’ = esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del pilote
N*c, N*q = factores de capacidad de carga
La resistencia por fricción de un pilote se expresa como
Qs =  p f L ( 17 )
Donde: p = perímetro de la sección del pilote

f = resistencia unitaria por fricción a una cierta profundidad z.
L = longitud del pilote sobre la cual p y f se consideran constantes
 Método de Meyerhof (1976)

De acuerdo con Meyerhof (1976), los factores de capacidad de carga crecen con la
relación entre su longitud y diámetro y alcanzan un valor máximo a una cierta
profundidad llamada profundidad crítica.
La siguiente ecuación indica la capacidad de carga de la punta de un pilote
cimentado en arenas:
Qp = Apq’N*q ( 18 )
Sin embargo, Qp no debe exceder el valor límite Apql donde
ql (kPa) = 50 N*q tan  ( 19 )
Donde:  es el ángulo de fricción del suelo en el estrato de apoyo.

La siguiente figura presenta la variación según Meyerhof (1976) de los factores de carga
en función del ángulo de fricción del suelo.

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FIGURA 4 VARIACIÓN DE LOS VALORES N*C Y N*q CON EL ÁNGULO DE FRICCIÓN DEL SUELO.
Fuente: Meyerhof (1976).
 Método de Coyle & Castello (1981)

Coyle y Castello (1981) presentan la capacidad de carga N*q basados en pruebas de
pilotes sobre arenas. Según este método:
Qp = q’N*qAp ( 20 )
Donde: q’ = esfuerzo vertical efectivo en la punta del pilote
N*q = factor de capacidad de carga
La siguiente figura presenta la variación de N*q con L/D y el ángulo de fricción del suelo.
FIGURA 5 VARIACIÓN DE N*q CON EL ÁNGULO DE FRICCIÓN DEL SUELO Y L / D.
Fuente: Coyle y Castello (1981).

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 Método de Vesic (1977)

Vesic (1977) desarrolló un método para estimar la capacidad de carga de punta de un
pilote con base en la teoría de expansión de cavidades. Las siguientes ecuaciones
permiten evaluar la capacidad de carga en la punta de un pilote.
Qp = Ap(cN*c + ’oN*) ( 21 )
’o = (1+2Ko)/3*q’ ( 22 )
N* = (3/(3-sin)*(exp(/2-)*tan )tan2(45+/2)*Irr (1.333sin/(1+sin) ) ( 23 )
N*c = (N*-1)/tan ( 24 )
Irr = Ir/(1+Ir*ev) ( 25 )
Ir = G's / (c+q'tan') ( 26 )
G's = Es / (2*(1+)) ( 27 )
ev = (1+)(1-2)q' / (Es*(1-)) ( 28 )
ko = 1-sin  ( 29 )
Donde: ’o = esfuerzo efectivo normal medio del terreno al nivel de la punta del pilote.
Irr = Índice de rigidez reducida del suelo
Ir = Índice de rigidez
Gs = Módulo cortante del suelo
Es = Módulo de elasticidad del suelo
ev = deformación unitaria promedio en la zona plástica debajo de la punta del
pilote
Ko = Coeficiente de presión en reposo
 Método de Reese & O’Neill (1989)
Reese & O/Neill (1989) presentaron un método para calcular la capacidad de carga de
pilotes perforados basado en el asentamiento. El método es aplicable en los siguientes
rangos:
- Diámetro del pilote Ds = 0.52 a 1.20 m.
- Profundidad de la campana L = 4.70 a 30.50 m
- Resistencia por penetración estándar de campo NF = 5 a 60.
- Revenimiento del concreto = 10 a 22.5 cm.
La carga última neta se evalúa de acuerdo a la siguiente expresión:
Qu(net) =  fipLi + qpAp ( 30 )
fi = ’vzi ≤ 192 kPa ( 31 )
 = 1.5-0.135zi0.5 (0.25 ≤ b ≤ 1.2) ( 32 )
qp =57 NF ≤ 4309 kPa ( 33 )
Donde: fi = resistencia cortante unitaria en el estrato i
qp = resistencia unitaria de punta
b = factor de profundidad
NF = Número de penetración estándar no corregido dentro de una
distancia de 2Db debajo de la pila perforada.

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Las siguientes figuras se utilizan para la determinación de la carga admisible Qadm(neta)

basado en el nivel de asentamiento del pilote.
FIGURA 6 TRANSFERENCIA DE CARGA LATERAL NORMALIZADA VS ASENTAMIENTO PARA
SUELO SIN COHESIÓN.
Fuente: Reese & O’Neill (1989).
FIGURA 7 TRANSFERENCIA DE CARGA NORMALIZADA EN LA BASE VS ASENTAMIENTO PARA

SUELO SIN COHESIÓN.

- 56 -
Para pilotes perforados en arcilla, Reese & O’Neill (1989) presentan el siguiente
procedimiento para evaluar las capacidades última y admisible basados en el
asentamiento.
Qp(neta) = Apqp ( 34 )
Qs =  f p dz ( 35 )
f = * cu ( 36 )
qp = 6 cu (1+0.2 L/Db) ≤ 9 cu ≤ 3830 kPa (para Db ≤ 1.90 m) ( 37 )
qpr = Fr qp ( 38 )
Fr = 2.5 / (1Db + 2) ≤ 1 ( 39 )
1 = 0.0071 + 0.0021*(L/Db) ≤ 0.015 ( 40 )
2 = 0.45 (cu/47.8803) 0.5 (0.5 ≤ 2 ≤ 1.5) ( 41 )
Las siguientes figuras se utilizan para evaluar la capacidad admisible de carga con base
en el asentamiento.
FIGURA 8 TRANSFERENCIA DE CARGA LATERAL NORMALIZADA VS ASENTAMIENTO PARA

SUELO COHESIVO.

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FIGURA 9 TRANSFERENCIA DE CARGA NORMALIZADA EN LA BASE VS ASENTAMIENTO PARA

SUELO COHESIVO.
 Método de Berezantzev (1961)

El método de Berezantzev (1961) presenta un factor de corrección, w, para la
capacidad de soporte N*q que depende de la relación entre el largo de un pilote y su
diámetro en la base. La capacidad de carga en la punta del pilote y los factores
utilizados están expresados en las siguientes ecuaciones:
Qp(net) = Apq’(wN*q-1) ( 42 )
N*q = 0.21e0.17’ ( 43 )
Donde: w = factor de corrección = f(L/Db)
La siguiente figura presenta la variación de w con ’ y L/Db.
FIGURA 10 VARIACIÓN DE w CON EL ÁNGULO DE FRICCIÓN DEL SUELO Y L/ Db.
Fuente: Berezantzev, et al (1961).

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 Resistencia por fricción en arena

La resistencia por fricción en arena se ha evaluado siguiendo la siguiente ecuación:
Qs =  p L f ( 44 )
Para evaluar la resistencia por fricción, f, se ha tenido en cuenta principalmente la
naturaleza de la instalación de los pilotes. De esta manera, la resistencia por fricción f se
ha evaluado como sigue.
f = K ’v tan  ( 45 )
Donde: K = coeficiente efectivo del terreno
’v = esfuerzo vertical efectivo a la profundidad bajo consideración
 = ángulo de fricción entre el suelo y el pilote
La magnitud de K varía con la profundidad y es aproximadamente igual al coeficiente
de presión pasiva de Rankine en la parte superior del pilote, y menor que el coeficiente
de presión en reposo a una profundidad mayor. Das (2001) recomienda utilizar el
coeficiente K de la siguiente forma:
K = Ko = 1-sin  ( 46 )
Según Coyle y Castello (1981), el ángulo de fricción entresuelo y pilote se recomienda
tomar igual a:
 = 0.8  ( 47 )
 Resistencia por fricción en arcilla
La estimación de la resistencia por fricción de pilotes en arcilla llega a ser igualmente de
complicada que en arenas debido a la presencia de factores que no son determinados
en forma sencilla.
El método utilizado, llamado método , es el siguiente:
De acuerdo con el método , la resistencia unitaria superficial en suelos arcillosos se
representa por la siguiente ecuación:
f =  cu ( 48 )
Donde:  = factor empírico de adhesión
Debido a que a es función del esfuerzo vertical efectivo y la resistencia al corte no
drenado, Sladen (1992) indica que a es igual a:
 = C (’o/cu)0.45 ( 49 )
Donde: ’o = esfuerzo vertical efectivo promedio
C =0.4 a 0.5 para pilotes perforados (en los cálculos se ha tomado igual a 0.4)
Siguiendo el anterior procedimiento la carga por fricción se evalúa como sigue:
Qs =  cu p L ( 50 )
Carga Lateral
Un pilote vertical resiste cargas laterales movilizando la presión pasiva en el suelo que lo
rodea. El grado de distribución de la reacción del suelo depende de la rigidez del pilote,
la rigidez del suelo, y la restricción en los extremos del pilote. En general, los pilotes
cargados lateralmente se clasifican en dos tipos principales: pilotes cortos o rígidos y
pilotes largos o elásticos.

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En el presente proyecto se han evaluado las cargas laterales últimas de acuerdo a los
métodos de Broms (1965) y Meyerhof (1995).
Broms (1965) desarrolló una solución simplificada para pilotes cargados lateralmente
suponiendo una falla cortante del suelo, y una flexión del pilote gobernada por la
resistencia de fluencia de la sección del pilote.
Las siguientes figuras muestran la resistencia lateral última para pilotes cortos y largos.
FIGURA 11 RESISTENCIA LATERAL ÚLTIMA P/ PILOTES CORTOS A) EN ARENA Y B) ARCILLAS.
Fuente: Broms (1965).
FIGURA 12 RESISTENCIA LATERAL ÚLTIMA DE PILOTES LARGOS A) EN ARENAS Y B) EN

ARCILLAS.
Fuente: Broms (1965).

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Los parámetros indicados en las anteriores figuras se expresan de la siguiente manera:

Kp = tan2(45+/2) ( 51 )
cu = 0.375qu ( 52 )
My = S Fy ( 53 )
Donde: Kp = coeficiente de presión pasiva de Rankine
qu = resistencia a compresión no confinada
My = Momento de fluencia
S = Módulo de sección de la sección del pilote
Fy = esfuerzo de fluencia del material del pilote
Meyerhof (1995) proporcionó soluciones para pilotes rígidos y flexibles cargados
lateralmente utilizando las siguientes ecuaciones para pilotes en arenas y arcillas:
Kr = EpIp/EsL4 < 0.01 ( 54 )
Qu(g) = 0.12DL2Kbr ≤ 0.4pl DL (en arenas) ( 55 )
Le/L = 1.65Kr0.12 ≤ 1 (en arenas) ( 56 )
pl = 40 Nq tan  ( 57 )
Qu(g) = 0.4cuKcrDL ≤ 0.4 p l DL (en arcillas) ( 58 )
pl = 6cu ( 59 )
Le/L = 1.5Kr0.12 ≤1 ( 60 )
Donde Kr = Rigidez relativa del pilote
Es = módulo de elasticidad promedio del suelo
Ep = Módulo de elasticidad del pilote
Ip = Momento de Inercia del pilote
 = peso unitario del suelo
Kbr = coeficiente de presión neta resultante del suelo
pl = presión límite obtenida en pruebas de presurímetros
Le = Longitud efectiva
Kcr = coeficiente de presión neta del suelo
Las siguientes figuras muestran la variación de los coeficientes Kbr y Kcr con el ángulo de
fricción y la relación L/D.
FIGURA 13 VARIACIÓN DEL COEFICIENTE Kbr.

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FIGURA 14 VARIACIÓN DEL COEFICIENTE Kcr.
Grupos de Pilotes
Generalmente los pilotes se construyen en grupos para transmitir la carga estructural al

terreno de cimentación.
La determinación de la capacidad de carga de grupo de pilotes se ha evaluado
utilizando un factor de eficiencia de grupo de la siguiente manera:
 = Qg(u)/Qu ( 61 )
Donde:  = eficiencia del grupo
Qg(u) = capacidad última de carga del grupo de pilotes
Qu = capacidad última de carga de cada pilote sin el efecto de grupo
El factor de eficiencia  se ha evaluado como el promedio de los valores según las
siguientes ecuaciones:
 = 1 – ((n1-1)n2 + (n2-1)n1)/90n1n2 * (Ec. Converse-Labarre) ( 62 )
 = tan-1(D/d) ( 63 )
 = 1-D/dn1n2*(n1(n2-1)+n2(n1-1)+20.5(n1-1)(n2-1)) (Ec. Los Angeles Group Action) (
64 )
 = (1-(11d/(7(d2-1))((n1+n2-2)/(n1+n2-1))+0.3/(n1+n2) (Ec. Seiler-Keeney) ( 65 )
Donde: d = separación entre pilotes
n1 = número de pilotes en dirección de Lg
n2 = número de pilotes en dirección de Bg
Lg = Largo de la base del grupo de pilotes
Bg = Ancho de la base del grupo de pilotes
Para el diseño de pilotes sobre un terreno arcillosos se ha seguido el siguiente
procedimiento:
 Qu = n1n2(Qp+Qs) ( 66 )
Qp = Ap(9cu(p)) ( 67 )
Qs =   p cu L ( 68 )
 = pgcuL =  2(Lg+Bg)cuL ( 69 )
Apqp = LgBgcu(p)N*c ( 70 )
 Qu = LgBgcu(p)N*c + 2(Lg+Bg)cuL ( 71 )
Donde: cu(p) = cohesión no drenada de la arcilla en la punta del pilote

- 62 -
El valor de Qg(u) se obtiene como el valor menor obtenido por las anteriores ecuaciones.
El factor N*c de capacidad de carga se obtiene de la siguiente figura.
FIGURA 15 VARIACIÓN DE N*c CON Lg / Bg Y L/ Bg.
Fuente: Das (2011).
Para la evaluación del factor de eficiencia se ha considerado también las indicaciones

de la norma AASHTO (1996) (Standard Specifications for Highway Bridges), y en el análisis
se ha utilizado el menor valor obtenido mediante los anteriores métodos y las
indicaciones de la norma AASHTO (1996).
Resultados del Estudio de Cimentaciones
El estudio de cimentaciones ha sido realizado a partir de los resultados de los estudios de
campo, de laboratorio, y de revisiones bibliográficas. Los resultados de todos estos
estudios han permitido efectuar diseños de cimentaciones según varios métodos de
cálculo.
Las cargas de trabajo consideradas para los diseños de cimentaciones han sido
obtenidas evaluando todas las cargas posibles sobre la superestructura. Estas cargas
han sido combinadas de acuerdo a indicaciones de la norma AASHTO (1996) resultando
cargas verticales y horizontales con las que se ha diseñado las cimentaciones.
Considerando el diseño de cimentaciones profundas como pilotes perforados y colados
en campo, se ha disminuido el ángulo de fricción tanto en punta como en la cara
lateral del pilote según recomendaciones de Poulos & Davis (1980), Das (2001), y Reese
et al (2006). Esta disminución del ángulo de fricción se debe a los efectos de
aflojamiento del terreno de cimentación por el procedimiento de construcción de los
pilotes perforados.
El coeficiente de seguridad se ha elegido igual a 3 considerando cimentaciones
profundas sin pruebas de carga (U.S. Corps of Engineers, 1992).
En el Anexo VI se tiene la memoria de cálculo de las cimentaciones de cada uno de los
puentes considerados en el estudio.
Para efectos de comparación de los resultados según los diferentes métodos de diseño,
la evaluación de la carga última de los pilotes se presenta en la siguiente tabla
considerando solamente la carga última por punta de un solo pilote. Posteriormente se
presentará la evaluación de la cantidad de pilotes necesarios de acuerdo a la carga de
trabajo de cada puente.

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La siguiente tabla presenta los resultados de los análisis efectuados con cada uno de los
métodos de diseño indicados anteriormente. En todos los casos se ha considerado un
diámetro de pilote igual a 1.20 m y un diámetro de la base de la campana igual a 1.80
m.
TABLA 9 ANÁLISIS DE CIMENTACIONES.
Cargas últimas, kN
L.
Nº Puente pilotes, Qw, kN Coyle &
Vesic Vesic Berezantzev Meyerhof
m Castello
(1977) (1963) (1961) (1976)
(1981)
1 Variante 22 5339 8047 7995 6415 3775 8191
Yapacaní
2 Víbora 20 4043 9926 9381 8006 4988 8515
La anterior tabla indica resultados muy similares entre los métodos de Vesic (1963) y
Berezantzev (1961).
El diseño de las cimentaciones se ha efectuado utilizando los resultados de la
capacidad de carga de los pilotes según el método de Berezantzev (1961) ya que es un
método de diseño con resultados de capacidad de carga relativamente conservadores
comparando con otros métodos, permite tomar como parte del diseño consideraciones
relacionadas a la construcción del tipo de pilote elegido, y es además un método
recomendado por varios autores, e.g. J. H. Atkinson (2007), por sus resultados muy
cercanos a los obtenidos en numerosas pruebas de carga.
Se ha evaluado igualmente la carga admisible de pilotes para un asentamiento máximo
de 1” (2.54 cm) según el método de Reese & O’Neill (1989) (norma AASHTO (1996)). Los
análisis correspondientes se encuentran igualmente en el Anexo VI del presente informe.
El menor valor de capacidad de carga admisible obtenido por ambos métodos,
Berezantzev (1961) y Reese & O’Neill (1989), se ha utilizado para evaluar la cantidad
mínima de pilotes de acuerdo a la carga de trabajo de cada puente.
En el caso de grupo de pilotes, no se ha tomado en cuenta el aporte de carga del
cabezal ya que se ha considerado la ubicación de este elemento al nivel máximo de
socavación del curso del río.
Para la evaluación de la eficiencia del grupo de pilotes, se ha considerando las
dimensiones y separaciones que presentan los pilotes. La eficiencia del grupo de pilotes
se ha evaluado según los métodos de Converse-Labarre, Los Angeles Group Action, y
Seiler-Keeney, además de las indicaciones de la norma AASHTO (1996). La memoria de
cálculo se presenta en el Anexo VI del presente informe.
Los resultados de la evaluación de la carga lateral última se presentan en la siguiente
tabla según los métodos de Broms (1965) y Meyerhof (1995).

- 64 -
TABLA 10 ANÁLISIS DE CARGA LATERAL EN CIMENTACIONES
Carga lateral Cargas últimas, kN

Nº Puente Prog. Obs.
QL, kN Broms (1965) Meyerhof (1995)
1 Variante Yapacaní - 184 349 3030
2 Víbora 149+170 119 306 1347
La siguiente tabla presenta los resultados del diseño de pilotes incluyendo sus dimensiones y
disposiciones por puente.
TABLA 11 RESULTADOS DEL DISEÑO DE CIMENTACIONES.
Cimentaciones de Cimentaciones de
Puente
Estribos Pilas
Nº
Nombre Long. Nº de Nº de Long. Diám. Nº de Long. Diám.
Progr. m tramos pilotes m m pilotes m m
1 Variante Yapacaní - 46.60 1 1x4 22 1.20 - - -
2 Víbora 149+170 35.60 1 1x3 20 1.20 - - -
9.4.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El estudio de cimentaciones se ha efectuado sobre la base de los estudios geotécnicos
de campo determinándose la estratigrafía en cada sector de puente y evaluándose los
parámetros geomecánicos apropiados de acuerdo a los métodos de diseño
considerados.
En una gran mayoría de puentes, el terreno de cimentación de cimentación está
compuesto por suelos granulares, se ha encontrado también presencia de bolones y en
menor cantidad suelos finos.
Se ha observado estratos con dispersión en compacidad, consistencia, humedad, y
espesor para un mismo tipo de suelo. De esta manera, los ensayos de penetración
efectuados han resultado determinantes en la evaluación de los parámetros resistentes
para el análisis de cimentaciones.
En general se ha tratado en lo posible que las cimentaciones estén apoyadas en
estratos granulares ya que presentan una capacidad de soporte adecuada y
asentamientos inmediatos de magnitud relativamente pequeña. Se ha evitado en lo
posible cimentaciones sobre estratos arcillosos para evitar principalmente asentamientos
por consolidación, además de capacidades de soporte relativamente bajas.
Se recomienda que los pilotes perforados y colados en campo se efectúen con el
máximo cuidado posible controlando la integridad del mismo y tratando de evitando
grandes alteraciones al estado de compacidad del terreno de cimentación.

- 65 -
 Bibliografía
El desarrollo del presente estudio se ha basado en la siguiente bibliografía:
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials).
ASTM (American Society for Testing and Materials)
 Lambe & Whitman (1969), Mecánica de Suelos. Ed. Limusa – México.
 Braja M. Das (2001), Principios de Ingeniería de Cimentaciones. Thomson – México.
 Coduto, Donald P. (1999) Geotechnical Engineering – Principles and Practice. Prentice
Hall, Inc. New Jersey.
 Meyerhof, G.G. (1976). “Bearing Capacity and Settlement of Pile Foundations”. Journal of
the Geotechnical Engineering Division, American Society of Civil Engineers, vol. 102, no.
GT3.
 Coyle, H.M., and Castello, P.R. (1981). “New Design Correlations for Piles in Sand”, Journal
of the Geotechnical Engineering Division, American Society of Civil Engineers, vol. 107,
no. GT7.
Vesic, A. S. (1977). Designo f Pile Foundations, National Cooperative Highway Research
Program Synthesis of Practice No. 42, Transportation Research Board, Washington, D.C.
Berezantzev, V.C., Kristoforov, V. & Golubkov, V. (1961). Load Bearing Capacity and
Deformation of Piled Foundations. Proc. 5th Int. Conference on Soil Mechanics and
Foundation Engineering, Vol, 2.
Sladen, J.A. (1992). The Adhesion Factor: Applications and Limitations. Canadian
Geotechnical Journal, Vol. 29, No. 2.
 MSP-GEO SRL (2011). Informe Final – Estudio de Prospección Sísmica. Proyecto Doble Vía
Montero – Cristal Mayu.
International Building Code (2003). Structural Design. International Code Council.
Poulos, H.G. & Davis, E.H. (1980). Pile Foundation Analysis and Design. John Wiley & Sons,
New York.
U.S. Corps of Engineers (1992). Bearing Capacity of Soils. Engineer Manual No. 1110-1-
1905. Washington, DC.
Tomlinson M., Woodward J. (2008). Pile Design and Construction Practice. Taylor & Francis.
New York.
 Bowles J. (1997). Foundation Analysis and Design – Fifth Edition. McGraw-Hill.
 Estudio de Factibilidad Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final para la
Construcción del Nuevo Puente Eisenhower, Nuevo Puente La Madre y Accesos Viales
(2005). Consultora ECOVIANA. Servicio Nacional de Caminos.
 Estudios para el Mantenimiento Rutinario de Puentes en la Red Vial Fundamental de
Bolivia – Zona II, Zona III (2010). Consultora APIA XXI S.A. Ministerio de Obras Públicas,
Servicios y Vivienda; Viceministerio de Transporte; Administradora Boliviana de
Carreteras.
 Estudio integral Técnico, Económico, Social y Ambiental “Pavimentación Ruta 4 (km. 84)
– Caranda” (2008). Consultora CAMINO S.R.L. Secretaría de Obras Públicas. Dirección de
Proyectos. Gobierno Departamental – Prefectura de Santa Cruz de la Sierra.
 Estudio a Diseño Final Carretera Pavimentada Portachuelo – Rincón de Palometa (2006).
Prefectura de Santa Cruz de la Sierra. Consultora Pérez Chacón Asociados SRL. Gobierno
Departamental – Prefectura de Santa Cruz de la Sierra.

- 66 -
 Estudio Integral Técnico, Económico y Socioambiental del Sector “El Sillar” y Sitios Críticos
del tramo Presa Corani y Villa Tunari Carretera Cochabamba – Santa Cruz (2008).
Consultora Consorcio APIA XXI-LI-SID. Ministerio de Servicios y Obras Públicas.
Viceministerio de Transporte. Administradora Boliviana de Carreteras.
 Supervisión de la Construcción Carretera Chimoré – Yapacaní (1989). Informe Final
Renardet S.A. – C.P.M. – Conandina Consorcio de Ingeniería y Consultoría Técnica. Santa
Cruz de la Sierra. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Servicio Nacional de
Caminos.
 Rehabilitación Tramos CBBA-CHIMORÉ y GUABIRÁ-YAPACANÍ (1990). Informes Sondeos
de Puentes. Supervisión Consorcio HIDROSERVICE – CONNAL. Servicio Nacional de
Caminos.
 Informe Final Supervisión Técnica de la Rehabilitación de los Tramos Cochabamba –
Chimoré y Guabirá – Yapacaní (dic. 1996). Hidroservice – Connal. Servicio Nacional de
Caminos.
 Construcción del Puente “Alfonso Gumucio Reyes” (2004). Informe Final Construtora
Queiroz Galvao S.A. Villa Tunari – Cochabamba. Ministerio de Servicios y Obras Públicas –
Viceministerio de Transportes. Servicio Nacional de Caminos.
 Proyecto Puente Alfonso Gumucio Río Chapare (2004). Informe de Investigaciones
Geotécnicas Perforaciones a Diamantina. SERVICONS GEOTECNIA. Constructora Queiroz
Galvao. Servicio Nacional de Caminos. Anexos PGU/INT/11, 13, 14, 19, 22.
 Ensayos de Laboratorio de Mecánica de Rocas Puente Alfonso Gumucio – Chapare
(2004). Construtora Queiroz Galvao. Laboratorio de Geotecnia – Universidad Mayor de
San Simón. Cochabamba – Bolivia.

- 67 -
9.5. CALCULO DE PUENTES Y VIADUCTOS CON LUCES MENORES A 50 METROS
 Introducción
Para el cálculo de estructuras de puentes con luces libres o tramos menores a 50 metros,
se definió diferentes luces de cálculo, acorde a la sección típica del puente adoptado.
El criterio hidráulico definido con el propósito de no generar efectos de socavación en el
puente existe ni en el nuevo puente, se procedió a empatar la posición de las pilas de los
puentes existentes.
Con este propósito se definieron 7 tipos de tableros para puentes, los cuales son:
a) Puente de Hormigón Armado de 12.6 metros
b) Puente de Hormigón Post-Tesado de 20.6 metros
c) Puente de Hormigón Post-Tesado de 25.6 metros
d) Puente de Hormigón Post-Tesado de 30.6 metros
e) Puente de Hormigón Post-Tesado de 35.6 metros
f) Puente de Hormigón Post-Tesado de 40.6 metros
g) Puente de Hormigón Post-Tesado de 46.6 metros
Estos puentes cumplían con los requisitos hidráulicos de emplazamiento con su utilización
individual o la combinación de diferentes luces para vencer longitudes de cruces
mayores.
Las especificaciones utilizadas para el cálculo y/o verificación de estructuras propuestas
es: [1] AASHTO Standard Specific ations for Highway Bridges, 17th Edition, (2002).
Con el propósito de estandarización en las luces de cálculo de los puentes, se realiza el
detalle de cálculo de las diferentes luces las cuales se utiliza, y más adelante se utilizan
estas estructuras tipo para el cálculo de infraestructura de los puentes.
El cálculo de la superestructura típica, se anexa en el “Anexo I Anexo de Cálculo de
Estructuras”
 Calculo de Superestructura Típic a.

La superestructura comprende todos los elementos que se encuentran por encima de los
elementos de soporte.
Superficie de rodamiento, sobre la cual circulan los vehículos. Puede ser de asfalto o de
concreto.
Losa, cuya función principal es distribuir las cargas transversal y longitudinalmente en toda
la longitud del puente.
Vigas. Las vigas son los miembros principales del puente y se diseñan para resistir el trabajo
a flexión.
Diafragm a, es el elemento estructural para disminuir la longitud de pandeo longitudinal en
las vigas y de arriostre transversal para el comportamiento monolítico del tablero.
Apoyo, es el elemento donde se apoya la superestructura y transmite las cargas a la
infraestructura.

- 68 -
Para el cálculo de tableros de puentes, se optó por la solución “viga Post-tesada y losa
hormigonada en sitio” para luces mayores a 20.0 metros y “viga y losa hormigonada en
sitio” para luces menores a 20 metros.
Para puentes con luces o tramos mayores a 50 metros se han empleado una
superestructura de hormigón postesado, calculada para emplear le método
constructivo de volados sucesivos, los mismos que se muestran en detalle en la memoria
de cálculo.
 Metodología y Software Empleado 

Para el cálculo de los puentes, se emplearon diferentes programas computacionales. Para
los puentes y viaductos con luces menores a 50 metros, se ha empleado dos programas
de forma recurrente para optimizar el cálculo de los mismos, estos son:
a) MathCad 14.0: Se ha empleado para realizar el diseño de la superestructura típica
para vigas postesadas y losa en sitio, MathCad 14.0, no es un programa de análisis
estructural, es una planilla genérica de cálculo, cuyos pasos de programación y
verificación se muestran más adelante, en este mismos se verifican los procesos
constructivos (stage construction) para el diseño del tablero de los puentes.
b) CSI BRIDGE 15.1, Integrated 3D Bridge Design Software: Software desarrollado por la
universidad de Berkeley, CA, de los creadores de SAP2000, se ha empleado para
modelar la infraestructura y analizar todos los efectos que existen en el puente
especificados por la normativa de referencia AASHTO ESTÁNDAR 2002. Se analizaron
los efectos estáticos como dinámicos para dimensionar y verificar la infraestructura
de los puentes con luces menores a 50 metros.
El procedimiento de cálculo con ambos programas se ha empleado de manera

recurrente hasta converger en una solución única presentada en este informe.
Para el diseño de puentes con luces mayores 50 metros, calculados por la técnica
constructiva de volados sucesivos, se empleó el software MIDAS CIVIL ADVANCED 2011
V1.1, cuyos resultados se muestran en las memorias de cálculo respectivas.
Además del empleo de software de diseño estructural, se han empleado software de
detallamiento gráfico, los cuales son: a) REVIT STRUCTURE 2012 y b) Autocad Structural
Detailing 2012.

- 69 -
9.5.1. Calculo De Infraestructura Puentes Con Luces o Tramos Menores A 50 Metros
9.5.1.1 PUENTE VARIANTE YAPACANI- TRAMO 2
Emplazamiento de la Nueva Estructura

El puente VARIANTE YAPACANI se encuentra ubicado paralela a la carretera F-04
Carretera nueva Cochabamba - Santa Cruz al lado Sur de la población de YAPACANÍ,
la ubicación está dada por las coordenadas de proyección UTM con el elipsoide WGS-
84 N=8074151.50 E=405777.17 cuyas progresivas inicial y final son 133+395.68
133+442.28, la estructura está compuesta de un tramo de 46.6 metros de longitud.
Figura 1: Ubicación de la Estructura
 Geometría.
El mencionado puente tiene 46.60 m de longitud, y su superestructura está compuesta
por Cuatro Vigas como se muestra en la figura siguiente. El puente tiene un ancho de
calzada de 7.5 m, su capa de rodadura es de hormigón simple. La infraestructura está
compuesta de estribos con pilotes, como se muestra más adelante.
Figura 2: Sección de La Superestructura

- 71 -
 Sistema Estructural
Materiales
SUPERESTRUCTURA: Los materiales empleados en el cálculo de la superestructura son
aquellos mostrados a los correspondientes al capítulo “Puente de Hormigón Post-Tesado
de 46.6 metros de luz libre”.
INFRAESTRUCTURA:
Los materiales para la infraestructura son:
 Cabezales superiores de pilas H-28 (f`c=28MPa), Hormigón TIPO AA (si corresponde)
 Pilas: H-28 (f`c= 28 MPa), Hormigón Tipo AA (si corresponde)
 Cabezal de Pilotes y Pilotes (H-21), Hormigón Tipo A.
 Modelo Matemático
El sistema estructural empleado para el cálculo del puente VARIANTE YAPACANI
constituye en el diseño de tablero, mostrado en el acápite “Puente de Hormigón Post-
Tesado de 46.6 metros de luz libre”, y la modelación de la toda la estructura para la
inclusión de efectos de impacto, viento, corriente de agua (si corresponde), empuje de
tierras y solicitaciones sísmicas mediante un modelo tridimensional con elementos de
pórtico tridimensional, cáscara delgada y gruesa.
Figura 3: Modelo de Elementos finitos

- 70 -
 Consideraciones Sísmicas
El análisis tridimensional mediante la metodología de elementos finitos, se realiza con el
propósito de emplear la metodología 3 de AAHSTO STANDAR 2002, análisis multimodal
del división 1 SISMIC DESIGN.
El análisis dinámico, se realiza con el siguiente espectro:
Figura 4: Espectro de Diseño
Tabla 12: Espectro de Diseño

- 72 -
El modo número 1 de la estructura del análisis modal se muestra a continuación:
Figura 5: Análisis Modal de Puente

Para el análisis dinámico se considera las masas provenientes de los elementos
estructurales discretos, y adicionalmente las sobrecargas muertas por Capa de
rodamiento, aceras y barandados (no son elementos estructurales), no se considera la
masa adicional por carga viva.
Con las anteriores consideraciones la participación modal del modelo estructural es:
Tabla 13: Participación Modal
 Solicitaciones en Superestructura
Un análisis detallado de la superestructura se muestra en el acápite “Puente de
Hormigón Post-Tesado de 46.6 metros de luz libre” del informe del tablero empleado.
 Solicitaciones en Infraestructura
Anteriormente se pudo ver las solicitaciones de la superestructura a la infraestructura
debido a cargas vivas, de viento, viento en la carga viva y frenado.
En el análisis realizado se pudo corroborar que la solicitación predomínate es la del
grupo VII de la AASHTO STANDAR 2002, donde se incluye las cargas por peso propio,
cargas de sismo y flujo de agua. En este sentido, el diseño de la infraestructura,
correspondiente a pilas y estribos, se ha realizado tomando el criterio sísmico y
detallado en los planos anexos. Los resultados de solicitaciones por el análisis
multimodal son:

- 73 -
Figura 6: Solicitaciones por Sismo - Momento flector [kN-m]
Figura 7: Solicitaciones por Sismo - Cortante [kN]
Figura 8: Solicitaciones por Sismo - Axiales [kN]

- 74 -
9.5.1.2 PUENTE CHORÉ- TRAMO 2

El puente CHORÉ se encuentra ubicado paralela a la carretera F-04 Carretera nueva
Cochabamba - Santa Cruz entre las Poblaciones de YAPACANI e ICHILO, la ubicación
está dada por las coordenadas de proyección UTM con el elipsoide WGS-84
N=8077322.33 E=397068.63 cuyas progresivas inicial y final son 143+167.34 y 143+207.34,
la estructura está compuesta de un tramo de 40.6 metros de longitud.
 Geometría. 
calzada de 7.5 m, su capa de rodadura es de hormigón simple.
Figura 10: Secc ión de La Superestructura

- 75 -
La infraestructura está compuesta de estribos con pilotes, como se muestra más adelante.
 Sistema Estructural
Materiales
 SUPERESTRUCTURA: Los materiales empleados en el cálculo de la superestructura son
aquellos mostrados a los correspondientes al capítulo “Puente de Hormigón Post-
Tesado de 40.6 metros de luz libre”.
 INFRAESTRUCTURA:
- Cabezales superiores de pilas H-28 (f`c=28MPa), Hormigón TIPO AA (si corresponde).

- Pilas: H-28 (f`c= 28 MPa), Hormigón Tipo AA (si corresponde)
- Cabezal de Pilotes y Pilotes (H-21), Hormigón Tipo A.
 Modelo Matemático
El sistema estructural empleado para el cálculo del puente CHORE constituye en el
diseño de tablero, mostrado en el acápite “Puente de Hormigón Post-Tesado de 40.6
metros de luz libre”, y la modelación de la toda la estructura para la inclusión de
efectos de impacto, viento, corriente de agua (si corresponde), empuje de tierras y
solicitaciones sísmicas mediante un modelo tridimensional con elementos de pórtico
tridimensional, cáscara delgada y gruesa.

- 76 -
 Considera ciones Sísmicas

del división 1 SISMIC DESIGN. El análisis dinámico, se realiza con el siguiente espectro.

- 77 -
El modo número 1 de la estructura del análisis modal se muestra a continuación

masa adicional por carga viva. Con las anteriores consideraciones la participación
modal del modelo estructural es:
 Solicitaciones en Superestructura
 Solicitaciones en Infra estructura

cargas de sismo y flujo de agua. En este sentido, el diseño de la infraestructura,
correspondiente a pilas y estribos, se ha realizado tomando el criterio sísmico y
detallado en los planos anexos. Los resultados de solicitaciones por el análisis
multimodal son:

- 78 -
Figura 16: Solicitaciones por Sismo - Axiales [kN]

- 79 -
9.5.1.3 PUENTE VíBORA- TRAMO 2

El puente VÍBORA se encuentra ubicado paralela a la carretera F-04 Carretera nueva
N=8079516.88 E=390146.83 cuyas progresivas inicial y final son 150+575.91 y 150+616.51, la
estructura está compuesta de un tramo de 40.6 metros de longitud.
 Geometría. 
Figura 18: Secc ión de La Superestructura

- 81 -
Sistema Estructural
Materiales
- Cabezales superiores de pilas H-28 (f`c=28MPa), Hormigón TIPO AA (si corresponde)

 Modelo Matemático
El sistema estructural empleado para el cálculo del puente VíBORA constituye en el
diseño de tablero, mostrado en el acápite “Puente de Hormigón Post-Tesado de 40.60
metros de luz libre” , y la modelación de la toda la estructura para la inclusión de
efectos de impacto, viento, corriente de agua (si corresponde), empuje de tierras y
solicitaciones sísmicas mediante un modelo tridimensional con elementos de pórtico
tridimensional, cáscara delgada y gruesa.

- 80 -
 Consideraciones Sísmicas
del división 1 SISMIC DESIGN. El análisis dinámico, se realiza con el siguiente espectro
El modo número 1 de la estructura del análisis modal se muestra a continuación

- 82 -

OutputCase Period UX UY UZ SumUX SumUY SumUZ
Sec
_MODAL_DReq1 1.254216 0.73270 1.743E-20 8.551E-19 0.73270 1.743E-20 8.551E-19
_MODAL_DReq1 1.007595 1.684E-20 0.69299 0.00000 0.73270 0.69299 8.569E-19
_MODAL_DReq1 0.654164 4.002E-19 1.920E-13 0.00000 0.73270 0.69299 8.585E-19
_MODAL_DReq1 0.452255 1.694E-18 1.113E-18 0.85311 0.73270 0.69299 0.85311
_MODAL_DReq1 0.375426 3.033E-18 0.04892 0.00000 0.73270 0.74191 0.85311
_MODAL_DReq1 0.292450 5.919E-05 1.470E-18 4.211E-14 0.73276 0.74191 0.85311
_MODAL_DReq1 0.229901 5.108E-19 5.985E-14 0.00000 0.73276 0.74191 0.85311
_MODAL_DReq1 0.204676 8.483E-17 9.115E-18 0.14403 0.73276 0.74191 0.99714
_MODAL_DReq1 0.190705 2.113E-16 0.03822 1.120E-18 0.73276 0.78012 0.99714
_MODAL_DReq1 0.127676 1.732E-13 2.838E-18 5.298E-05 0.73276 0.78012 0.99719
_MODAL_DReq1 0.126161 0.08797 2.060E-16 3.711E-17 0.82072 0.78012 0.99719
_MODAL_DReq1 0.118212 2.114E-15 0.00480 8.532E-19 0.82072 0.78493 0.99719
Solicitaciones en Superestructura
Solicitaciones en Infraestructura
cargas de sismo y flujo de agua
En este sentido, el diseño de la infraestructura, correspondiente a pilas y estribos, se ha
realizado tomando el criterio sísmico y detallado en los planos anexos. Los resultados
de solicitaciones por el análisis multimodal son:

- 83 -
Figura 22: Solicitaciones- Momento flector [kN-m] (Grupo 3)
Figura 23: Solicitaciones- Cortante [kN] (Grupo 3)

- 84 -
Figura 24: Solicitaciones- Axiales [kN] (Grupo 3)
Figura 25: Solicitaciones- Momento flector [kN-m] (Grupo 7)

- 85 -
Figura 26: Solicitaciones- Cortante [kN] (Grupo 7)
Figura 27: Solicitaciones- Axiales [kN] (Grupo 7)

- 86 -
9.5.1.4 PUENTE SN1- TRAMO 2

El puente SN1 se encuentra ubicado paralela a la carretera F-04 Carretera nueva
N=8091838.14 E=369249.41cuyas progresivas inicial y final son 175+308.79 y 175+321.39,
la estructura está compuesta de un tramo de 12.6 metros de longitud.
 Geometría.
Figura 29: Sección de La Superestructura


- 87 -
Materiales
- Cabezales superiores de pilas H-28 (f`c=28MPa), Hormigón TIPO AA (si corresponde)
 Modelo Matemático
El sistema estructural empleado para el cálculo del puente SN1 constituye en el diseño
de tablero, mostrado en el acápite “Puente de Hormigón Post-Tesado de 12.6 metros
de luz libre”, y la modelación de la toda la estructura para la inclusión de efectos de
impacto, viento, corriente de agua (si corresponde), empuje de tierras y solicitaciones
sísmicas mediante un modelo tridimensional con elementos de pórtico tridimensional,
cáscara delgada y gruesa.
 Consideraciones Sísmicas
del división 1 SISMIC DESIGN.

- 88 -
El análisis dinámico, se realiza con el siguiente espectro:
El modo número 1 de la estructura del análisis modal se muestra a continuación:

- 89 -

Solicitaciones en Superestructura
Solicitaciones en Infraestructura
grupo VII de la AASHTO STANDAR 2002, donde se incluye las cargas por peso propio ,
cargas de sismo y flujo de agua.
En este sentido, el diseño de la infraestructura, correspondiente a pilas y estribos, se ha
realizado tomando el criterio sísmico y detallado en los planos anexos. Los resultados
de solicitaciones por el análisis multimodal son:

- 91 -
Figura 35: Solicitaciones por Sismo - Normal [kN]

- 90 -
9.5.2. CALCULO DE INFRAESTRUCTURA PUENTES CON LUCES MAYORES A 50 METROS
9.5.2.1 Puente Ichilo
 INTRODUCCIÓN
El Puente Ichilo se localiza entre las progresivas 187+515.19 y 187+891.19 al final del
tramo Puente Yapacaní – Puente Ichilo. Es un puente de hormigón pretensado, de
una longitud total de 376.60 m, compuesto por seis tramos continuos de una viga
cajón de sección variable, construida por la técnica de los volados sucesivos. El
puente está sustentado por pilas y estribos con fundación de pilotes.
GENERALIDADES
La opción práctica que se considera para el caso es el de puentes en volados
sucesivos. Esta técnica constructiva se ha considerado por las siguientes razones:
 Evitar la construcción de obras falsas costosas ó el lanzado de vigas relativamente
largas y en condición de un cauce permanente.
 Aprovechar los equipos deslizantes existentes en nuestro medio.
 Facilidad constructiva y minimización de riesgos.
 Rapidez en la ejecución.
 Materiales y equipo especializado disponibles.
 Capacidad en el control de deformaciones en la construcción.
ACCIONES
Se consideran las siguientes acciones para el diseño del puente de acuerdo a la norma
AASHTO 2002:
 Carga muerta: Peso Propio y Cargas Superimpuestas
 Carga viva: Camión HS20 + 25%
 Impacto
 Empuje de suelo
 Presión de la corriente de agua
 Efectos de temperatura
 Fluencia y retracción
 Cargas en la etapa constructiva
 PARÁMETROS DE DISEÑO DE LOS MATERIALES EMPLEADOS 
Hormig ón arma do
1. Hormigón simple tipo “A”: Resistencia característica cilíndrica a los 28 días de 210
kg/cm2.
2. Acero estructural: Grado 60 ksi, con límite de fluencia de 4200 kg/cm2.
El hormigón simple tipo “A”, se utilizará en los bordillos, aceras de la superestructura, y
para toda la meso e infraestructura.
Hormig ón pretensa do
1. Hormigón simple tipo “P”: Resistencia característica cilíndrica a los 28 días de 350
kg/cm2 y una resistencia media cilíndrica antes del tesado de 320 kg/cm2.
2. Acero de pretensado de baja relajación, grado 270 ksi, con una resistencia a la
rotura de 18980 kg/cm2. Todos los cables de pretensado de la superestructura
están conformados por tendones de 12 torones de 0.5”.
El hormigón simple tipo “P”, se utilizará para la sección cajón de la superestructura así
como para los diafragmas.

- 92 -
Aparatos de apoyo
Los aparatos de apoyo, serán bloques de neopreno compuesto grado 60 (dureza) con
planchas de acero A36.
 METODOLOGÍA DE DISEÑO.
El comportamiento estructural de un puente de este tipo es sumamente sensible a las
etapas constructivas que se consideran para su ejecución y al tiempo que se emplea
en las actividades respectivas. Asimismo, en etapa de servicio, se debe considerar el
tiempo que pasa hasta que los efectos reológicos dejan de tener influencia
significativa en el comportamiento estructural del puente (teóricamente unos 10,000
días).
Estos efectos reológicos, que involucran la fluencia y retracción del hormigón, cobran
suma importancia debido al cambio del esquema estático que experimenta el puente
cuando luego de acumular tensiones en una estructura isostática (erección de los
volados) se convierte en una estructura continua. Por este motivo, no resulta lo mismo
realizar la continuidad en un puente por ejemplo por el tramo central, hormigonando y
tesando la dovela de cierre antes que los tramos extremos; o alternativamente por los
tramos extremos, construyendo éstos y tesando los cables respectivos antes de
construir la dovela de cierre. A modo de ilustrar un poco lo anteriormente
mencionado, se detalla el comportamiento de las acciones más importantes que se
consideran en un puente de este tipo:
El peso propio: Inicialmente se traduce en momentos flectores isostáticos, luego se
modifica debido al efecto de la fluencia, distribuyéndose con el paso del tiempo en la
estructura continua. Estos valores no son los calculados directamente en una
estructura continua. Por cierto, la forma de distribución de tensiones, aparte de
depender de aspectos como la humedad ambiente, la geometría de las secciones
transversales, la cantidad y tipo de cemento, la consistencia del hormigón, etc.,
también depende del tiempo de permanencia de la carga y la edad del hormigón.
El pretensado (-): Inicialmente actúa en una estructura isostática, sin embargo se
distribuyen en la estructura continua debido a la fluencia. Una parte de las pérdidas
diferidas actúa en la estructura isostática, que luego también se distribuyen en la
estructura continua; la otra parte de las pérdidas actúa en la estructura continua.
El pretensado (+): Dependiendo por dónde se efectúa la continuidad del puente,
puede actuar en una estructura isostática y luego redistribuirse en la estructura
continua. Las pérdidas, de igual manera, una parte en la estructura isostática, que
luego se distribuye y otra parte en la continua.
La carga superimpuesta: también tiene un efecto diferido en el tiempo aunque haya
sido introducida en la estructura continua. De todas maneras, en el cálculo se ha
previsto la aplicación parcial en diferentes etapas de esta carga.
La carga viva y el gradiente térmico se pueden calcular directamente en la estructura
continua.
En este entendido, el diseño de un puente como este no se lo puede efectuar
mediante un simple análisis estructural tratándolo como una viga continua construida
instantáneamente en su totalidad, por el contrario, tiene que considerar
necesariamente un análisis acumulativo por etapas y cambios de condición estática.
Asimismo, se debe considerar adicionalmente las cargas que se introducen por las
características del método de construcción que se emplea y la variación de las
propiedades y parámetros mecánicos de los materiales en el tiempo.

- 93 -
 DESCRIPCIÓN DEL PUENTE

SUPERESTRUCTURA
La superestructura del puente está constituida por siete tramos continuos de una viga
cajón mono-celular, de hormigón pretensado y altura variable. Las longitudes de estos
tramos son: 38.30 m – 60 m - 60 m – 60 m – 60 m – 60 m – 38.30 m, haciéndose una
longitud total de 376.60 m, lo que permite salvar cómodamente el ancho del río en la
sección elegida para el paso de la vía caminera.
Los tramos de 60 m se los ha denominado tramos principales, los tramos de 38.30 m se
denominan tramos de extremo.
El hormigón empleado en la sección cajón es un hormigón tipo “P” con una resistencia
cilíndrica a los 28 días de 350 kg/cm2 por tratarse de elementos postensados sometidos
a grandes esfuerzos de compresión.
Las aceras y bordillos, se construirán con un hormigón tipo “A’ que tiene una resistencia
cilíndrica a los 28 días de 210 kg/cm2.
La geometría de la sección transversal considera los siguientes elementos:
 Dos aceras en ambos extremos de 1.0m de ancho que incluyen un barandado tipo
P3 - SNC.
 La calzada es de 7.5 m de ancho.
 Bordillos de 30 cm de alto, que permiten la protección requerida al área peatonal.
 El espesor de la losa superior a media sección es de 22 cm, en correspondencia con
los nervios es de ~60 cm, espacio que permite albergar los ductos de los cables de
pretensado negativos.
 El espesor de los nervios es de 30 cm.
 El espesor de la losa inferior es variable, de 30 cm en el arranque a 20 cm en la
dovela de cierre.
 La altura de la sección transversal en correspondencia con el arranque es de 3.20 m,
y varía de forma parabólica a 1.70 m en correspondencia con la clave o dovela de
cierre.
En cada nervio de la sección transversal de los volados, se posicionan hacia la parte
superior, 12 cables de pretensado de 12 torones de 0.5” que sirven en la etapa
constructiva, para erigir las superestructura por el método de los volados sucesivos y en
la etapa de servicio, para el refuerzo de las zonas traccionadas debido a la aparición
de momentos negativos.
Por otra parte, en los tramos principales, en la losa inferior de la sección cajón existen
tres grupos de cables a manera de formar un decalaje, que hacen un total de 18
cables de 12 torones de 0.5”. En los tramos extremos del puente, se cuentan con dos
grupos de cables, que hacen un total por 9 cables de 12 torones de 0.5”.
Estos cables tienen la finalidad de materializar la continuidad en los extremos del
puente y reforzar las zonas traccionadas debido a la presencia de momentos positivos.
Para emplear la técnica de los volados sucesivos, se ha considerado en
correspondencia a cada una de las pilas principales del puente, una dovela de
arranque y 8 dovelas hacia ambos extremos.
Cada dovela tiene una longitud de 3.05 m. Para la continuidad del puente, se
cuentan con dovelas de cierre de 1.5 m de longitud en la parte central del tramo
principal y también para la conexión con los tramos extremos.

- 94 -
En correspondencia con cada pila principal, la viga cajón cuenta con diafragmas de
80 cm de espesor, mientras que en correspondencia con los extremos, se tienen
diafragmas de 60 cm de espesor.
INFRAESTRUCTURA
La infraestructura del puente está constituida por dos estribos, y seis pilas, todos estos
elementos de hormigón armado con fundación de pilotes de sección circular de 1.20
m de diámetro.
Los estribos están conformados por un cabezal de apoyo de la superestructura de 9.50
m de ancho y provistos de aleros cortos perpendiculares al cabezal de apoyo. Estos
estribos están pensados para soportar las reacciones verticales, provenientes de la
superestructura pero no las cargas laterales del acceso. El empuje de suelo del
terraplén de acceso está soportado por muros de suelo mecánicamente estabilizado.
En el cabezal se colocan dos apoyos rectangulares de neopreno de dimensiones 0.50
m x 0.35 m y 0.10 m de espesor.
Las pilas, son estructuras conformadas por un cabezal de pilotes rectangular de 5.60 m
de ancho medidos en el sentido del eje longitudinal del puente y 9.60 m de largo
medidos en el sentido perpendicular al eje longitudinal del puente. Este cabezal de
1.80 m de altura sirve para transferir las cargas a 6 pilotes de sección circular de 1,20 m
de diámetro.
El fuste de las pilas tiene una altura de 4.00, 5.00, 6.00, 11.00, 14,00 y 3.00 m,
respectivamente, empezando desde la pila 1 en el lado Montero y terminando en la
pila 6 en el lado Cristal Mayu. El fuste de las pilas remata en un cabezal de apoyo
para la dovela de arranque de la superestructura. El fuste tiene sección transversal
hueca con lados rectos de 4.20 m de ancho en el sentido perpendicular al eje del
puente y borde circular de 1.80 m de diámetro en el sentido de ataque de la corriente
del río. El espesor de las paredes del fuste es de 0.35 m.
El cabezal de apoyo de la superestructura consiste en un bloque rectangular de 2.50
m de ancho y 4.80 m de longitud con una altura de 1.20 m. Sobre este cabezal se
colocan cuatro apoyos cuadrados de neopreno compuesto de 0.70 m de lado y 0.10
m de espesor.
PROCESO CONSTRUCTIVO 
El proceso constructivo considera la presencia dos pares de pilas a la vez.
Una vez que las pilas se hayan construido, se procederá al hormigonado sobre estas
de las dovelas de arranque, las que se fijarán a los cabezales de las pilas con cables
de pretensado provisionales.
En cada pila y de cada dovela de arranque, con el uso de encofrados deslizantes
(travellers) se hormigonará una dovela a cada extremo, las que luego de unos 5 días
aproximadamente, se tesarán con sus cables respectivo para constituirse parte de la
estructura como volados a cada extremo. Esta operación se realizará de forma
sucesiva hasta completar con todas las dovelas proyectadas.
La construcción de este puente debe realizarse con el empleo mínimo de dos pares
de equipos deslizantes. En este entendido, la secuencia constructiva es de la siguiente
manera:
 Construcción de las pilas 1 y 2. Construcción de las pilas 5 y 6. Construcción de las

pilas 3 y 4. Se ha considerado en el cálculo un intervalo entre la construcción de
cada par de pilas de 100 días.

- 95 -
 Construcción de los volados en las pilas 1 y 2.

 Mediante las dovelas de cierre correspondientes, se materializan los tramos 1 y 2. Ya
se podría ejecutar en estos tramos las aceras y bordillos.
 Mediante las dovelas de cierre correspondientes, se materializan los tramos 6 y 7. Ya
se podría ejecutar en estos tramos las aceras y bordillos.
 Mediante las dovelas de cierre correspondientes, se materializan los tramos 3, 4 y 5.
 Se completa la ejecución de aceras y bordillos del puente

- 96 -
9.6. OBRAS DE ARTE MENOR
9.6.1. PASARELAS
 Geometría de la Pasarela 
Para el diseño de las pasarelas se han considerado dos tipos de condiciones de uso,
pasarelas con rampas, con pendiente de 10% para una altura menores o iguales a 1
metro de desnivel, donde se colocan descansos respectivos; y pasarelas con escaleras
con dos tramos intermedios de descanso.
Figura 36: Pasarela con Esc aleras
Figura 37: Pasarela con Rampas
La sección típica de la pasarela consiste en una sección cajón de hormigón post-tesado,

los apoyos iniciales e intermedios son de hormigón armado.

- 97 -
Figura 38: Secc ión Transversal de la Pasarela
La estructura de escaleras, rampas, soportes y fundaciones son de hormigón armado. La

altura de galibo es de 5.50 metros como se muestra en la sección transversal.
Figura 39: Eleva ción de la Pasarela
Figura 40: Eleva ción de la Pasarela

- 98 -
Calculo Estructural
Los diferentes tipos de pasarelas están caracterizados por la estructura de acceso:
Rampa y (ii) Escalera. Además de las luces de los tramos centrales, los cuales se han
considerado tres tipos de superestructuras con la misma sección transversal post-tesada:
(i) Luz libre de 14.00 m, (ii) Luz Libre de 17.00m y (iii) Luz libre de 21.50 m.
El cálculo estructural de la pasarela (viga post-tesada) se ha realizado considerando un
sistema isostático. Por este motivo se ha verificado las etapas constructivas de tesado y
de servicio para el dimensionamiento del número de cables y la fuerza de pretensado.
Materiales
Materiales Empleados en La Estructura de Hormigón Post-Tesado:
 Hormigón Tipo P: F`c=35.0MPa
 Acero Pasivo B420 fy=420MPa
 Acero Activo A416GR270 fy=270ksi (1989.9MPa)
Materiales Empleados en las estructuras de Hormigón Armado: Fundaciones, Columnas,

Escaleras, Rampas, Ménsulas.
 Hormigón Tipo AA: F`c=28.0MPa
 Acero Pasivo B420 fy=420MPa
Cargas de Diseño
Las cargas de diseño empleadas para el cálculo son:
- Carga Muerta: En este estado de carga se considera la carga por peso propio
resistente de la estructura, y las cargas adicionales por barandados y contra pisos de
nivelación (5cm).
- Carga Viva: La carga viva o de uso se ha considerado 4.15kN/m2 distribuido en las
escaleras y en la pasarela.
Propiedades Geométric as de la secc ión Cajón
Para el cálculo de los diferentes tipos de Pasarelas se ha considera una sección tipo, en
las cuales solo varia la fuerza de pretensado en la sección acorde a la luz de calculo.
Figura 41: Propiedades Geométricas de Secc ión Típica

- 99 -
Modelo Matemático de Cajón Pretensado

Se ha realizado un modelo por el método de elementos finitos, en los cuales se han
considerado elementos tipo cáscara para modelar el cajón y elementos lineales para
modelar el cable de pretensado
Figura 42: Modelo Matemático de Pasarela
Figura 43: Propiedades de Cables
Figura 44: Trayectoria de Cables

- 101 -
Figura 45: Trayectoria de Cables

La distribución de cables se realiza en las dos vigas y se planifica una sola etapa de
tesado, las cuales solo varían simplemente el área de torones que modifica la fuerza de
pretensado en los diferentes tipos de estructuras.
A continuación se muestra la fuerza efectiva de tesado acorde al tipo luz.
Numero de Torones en Fuerza Efectiva de

Luz de Pasarela
cada viga Pretensado a Medio Tramo
14.00 metros 8 torones de ½” 83.33 tonf


- 100 -
Figura 46: Diagrama de Tensiones En cable Etapa Inicial, L=21.5 m
Figura 47: Diagrama de Tensiones En cable Etapa Final L=21.5 m

- 102 -
Figura 48: Etapa Inicial de Tesado
Figura 49: Etapa Final de Tesado

- 103 -
Estructuras de Acce so a las pasarelas 

Las estructuras de acceso a las pasarelas, son dos tipos: (i) Escalera, (ii) Rampa. Estas dos
tipos de accesos fueron modulados para ser usados con cualquiera de las vigas post-
tesadas (estructura tipo).
Figura 50: Estructura de Esc alera
Figura 51: Estructura de Rampa
La estructura de escalera, es una estructura tipo que sirve para todas las configuraciones
de viga pretensada.
 Modelo Matemático de Pasarela con acce sos
Se ha realizado una infraestructura básica para las pasarelas, donde la única variante es
la viga pretensada isostática.
Para esto se ha considerado todos los elementos estructurales en un solo modelo
matemático, para dimensionamiento de columnas, escalera, fundaciones y elementos
secundarios.

- 104 -
Figura 52: Modelo Matemático de Pasarela con Esc aleras
Figura 53: Modelo Matemático de Pasarela con Rampas
Funda ciones
Para el dimensionamiento de fundaciones se han tomado en cuenta que el suelo tiene
una capacidad portante de 1.50 kgf/cm2.
Anexos
Se anexan planos constructivos de detalle de los diferentes tipos de pasarelas

- 105 -
9.6.2. PASOS DE FAUNA

El proyecto estructural definitivo comprende el informe, memorias de cálculo, planos de
construcción, cuadros de cantidades, recomendaciones y especificaciones de
construcción, presentadas de tal manera que con este proyecto se garantice la
adecuada estabilidad, resistencia, funcionalidad y duración de las obras.
Las memorias de cálculo contienen los criterios de diseño, los análisis y cálculos
justificativos del proyecto estructural.
Las cargas que se consideraron son las que se pueden presentar en los diferentes
elementos de las estructuras, haciendo las respectivas combinaciones y distribuciones
de carga requeridas. Con la combinación de estas cargas se determinaron y
comprobaron las dimensiones, refuerzos, etc., para cada uno de los elementos
estructurales, de manera que se cumplan los aspectos contemplados en la
especificación de diseño de la AASHTO.
Las memorias de cálculo se presentan en el anexo al presente capítulo y se encuentran
organizadas de la siguiente manera:
 Alcantarilla simple 4.0 X3.0

- 106 -
 ANEXO
Memorias de cálculo.

- 107 -
Alcantarilla simple 4.0 X 3.0

- 108 -

- 109 -

- 111 -

- 110 -
9.6.3. Alcantarillas
Las memorias de cálculo contienen los criterios de diseño, los análisis y cálculos
justificativos del proyecto estructural.
Las cargas que se consideraron son las que se pueden presentar en los diferentes
elementos de las estructuras, haciendo las respectivas combinaciones y distribuciones
de carga requeridas.
Con la combinación de estas cargas se determinaron y comprobaron las dimensiones,
refuerzos, etc., para cada uno de los elementos estructurales, de manera que se
cumplan los aspectos contemplados en la especificación de diseño de la AASHTO.
Las memorias de cálculo se presentan en el anexo al presente capítulo y se encuentran
organizadas de la siguiente manera:
 Alcantarilla simple 1.5 X 1.5

 Alcantarilla doble 2.0 X 2.0
 Alcantarilla triple 1.5 X 1.5
 Alcantarilla cuádruple 4.0 x 3.0
 Alcantarilla quíntuple 4.0 X 3.0

- 112 -
 Alcantarilla simple 1.5 X 1.5
Dim H 1.5 m
B 1.5 m
B 1.5 m Nºceldas 1 Unid.
Espesor Superior 0.25 m ᶲ 30 °
Inferior 0.25 m
Β 0 °
Pext 0.25 m
Θ 90 °
Pint 0.25 m
Δ 20 °
Cartelas Csh 0.35 m
Ko 0.5
Csv 0.10 m
gsuelo 20 kN/m3
ghormigón 24 kN/m3
P 72 kN
1 2 1 P25% 90 kN
5 5
3 4 3
0 < h < 2.4 m
0 < h < 2.4 m

Pos Mult kN-m
1 14.62
2 23.91
3 23.92
4 33.47
5 9.13

- 113 -
AREA DE ACERO (cm2) por metro lineal
2.4m < h
2.4m < h
Pos Mult kN-m
1 23.29
2 41.13
3 32.35
4 50.65
5 14.60

- 114 -
AREA DE ACERO (cm2) POR METRO LINEAL

- 115 -
Dim H 2.00 m
B 2.00 m Nº celdas 1
Inferior 0.20 m
β 0 °
Pext 0.20 m
θ 90 °
Pint 0.20 m
δ 20 °
Cartelas Csh 0.45 m
Ko 0.5
Csv 0.10 m
gsuelo 20 kN/m3
ghormigón 24 kN/m3
P 72 kN
1 2 1 P25% 90 kN
5 5
3 4 3
0 < h < 2.4 m 0 < h < 2.4 m

Pos Mult kN-m
1 22.31
2 34.60
3 33.27
4 45.84
5 14.20

- 116 -
2.4m < h
2.4m < h
Pos Mult kN-m
1 36.10
2 62.64
3 46.10
4 72.00
5 25.10

- 117 -

- 118 -
Dim H 3.00 m
B 4.00 m Nºceldas 1
Inferior 0.25 m
β 0 °
Pext 0.20 m
θ 90 °
Pint 0.20 m
δ 20 °
Cartelas Csh 1.00 m
Ko 0.5
Csv 0.15 m
gsuelo 20 kN/m3
ghormigón 24 kN/m3
1 2 1 P 72 kN
P25% 90 kN
5 5
3 4 3 0 < h < 2.4 m

- 119 -
2.4m < h

- 121 -

- 120 -
 Alcantarilla doble 2.0 X 2.0
1 3 2 3 1
7 8 7
4 6 5 6 4
Dim h 2.0 m
b 2.0 m Nºceldas 2
Inferior 0.20 m
β 0 °
Pext 0.20 m
θ 90 °
Pint 0.20 m
δ 20 °
Cartelas Csh 0.45 m
Ko 0.5
Csv 0.10 m
gsuelo 20 kN/m3
ghormigón 24 kN/m3
P 72 kN
P25% 90 kN
0 < h < 2.4 m

- 122 -
2.4m < h

- 123 -

- 124 -
Nºceldas 2
Dim h 1.50 m 30 °
ᶲ
b 1.50 m
β 0 °
Espesor Superior 0.25 m
θ 90 °
Inferior 0.25 m
δ 20 °
Pext 0.20 m
Ko 0.5
Pint 0.20 m
gsuelo 20 kN/m3
Cartelas Csh 0.90 m
ghormigón 24 kN/m3
Csv 0.20 m
P 72 kN
P25% 90 kN
1 3 2 3 1
7 8 7 0 < h < 2.4 m

Pos Mult kN-m
1 7.58
4 6 5 6 4
2 33.28
3 15.31
0 < h < 2.4 m
4 19.29
5 31.3
6 19.20
7 3.87
8 1.00

- 125 -
2.4m < h
2.4m < h
Pos Mult kN-m
1 13.32
2 54.41
3 26.85
4 24.83
5 52.12
6 30.74
7 9.51
8 1.00

- 126 -

- 127 -
Nº celdas 2
ᶲ 30 °
Dim H 2.00 m
B 3.00 m β 0 °
Espesor Superior 0.25 m θ 90 °
Inferior 0.25 m δ 20 °
Pext 0.20 m Ko 0.5
Pint 0.30 m gsuelo 20 kN/m3
Cartelas Csh 0.90 m ghormigón 24 kN/m3

Csv 0.20 m P 72 kN
P25% 90 kN
1 3 2 3 1
7 8 7 0 < h < 2.4 m

Pos Mult kN-m
4 6 5 6 4 0 < h < 2.4 m 1 24.53
2 124.84
3 62.95
4 43.26
5 127.86
6 71.92
7 18.13
8 1.00

- 128 -
2.4m < h
2.4m < h
Pos Mult kN-m
1 40.84
2 206.03
3 106.37
4 58.35
5 203.41
6 112.01
7 33.83
8 1.00

- 129 -

- 131 -
Nº celdas 2
ᶲ 30 °
Dim H 3.00 m
B 4.00 m β 0 °
Pext 0.30 m Ko 0.5

Csv 0.15 m P 72 kN
P25% 90 kN
1 3 2 3 1
7 8 7
4 6 5 6 4
0 < h < 2.4 m
0 < h < 2.4 m

Pos Mult kN-m
1 24.53
2 124.84
3 62.95
4 43.26
5 127.86
6 71.92
7 18.13
8 1.00

- 130 -
 Alcantarilla triple 1.5 X 1.5
Nºceldas 3
Dim H 1.50 m ᶲ 30 °
B 1.50 m Β 0 °
Espesor Superior 0.25 m Θ 90 °
Inferior 0.25 m Δ 20 °
Pext 0.30 m Ko 0.5
Cartelas Csh 1.00 m g hormigón 24 kN/m3
Csv 0.15 m P 72 kN
P25% 90 kN
1 3 2 4 2 3 1
9 10 10 9 0 < h < 2.4 m

Pos Mult kN-m
1 7.26
5 7 6 8 6 7 5
2 25.78
3 14.66
0 < h < 2.4 m
4 7.37
5 19.95
6 26.34
7 19.75
8 13.69
9 3.37
10 1.00

- 132 -
2.4m < h
2.4m < h
Pos Mult kN-m
1 12.51
2 43.64
3 28.85
4 15.31
5 27.25
6 45.86
7 32.14
8 21.81
9 10.33
10 1.00

- 133 -

- 134 -
Nº celdas 3
Dim H 2.00 m ᶲ 30 °
B 2.00 m β 0 °
Pext 0.20 m Ko 0.5

Csv 0.15 m P 72 kN
P25% 90 kN
1 3 2 4 2 3 1
0 < h < 2.4 m

9 10 10 9 Pos Mult kN-m
1 10.79
5 7 6 8 6 7 5 2 8.14
3 28.46
0 < h < 2.4 m 4 14.49
5 31.29
6 2.03
7 33.34
8 33.06
9 9.4
10 1.00

- 135 -
2.4m < h
2.4m < h
Pos Mult kN-m
1 20.46
2 11.17
3 48.84
4 25.71
5 41.18
6 78.23
7 51.75
8 35.31
9 19.18
10 1.00

- 136 -

- 137 -
Nº celdas 3
Dim h 3.00 m ᶲ 30 °
b 4.00 m Β 0 °
Espesor Superior 0.25 m Θ 90 °
Inferior 0.25 m Δ 20 °
Pext 0.30 m Ko 0.5
Csv 0.15 m P 72 kN
P25% 90 kN
1 3 2 4 2 3 1
0 < h < 2.4 m
Pos Mult kN-m
9 10 10 9
1 48.03
2 45.54
5 7 6 8 6 7 5
3 98.63
4 60.75
0 < h < 2.4 m
5 156.25
6 16.10
7 120.06
8 95.38
9 67.67
10 10.00

- 138 -
2.4m < h
2.4m < h
Pos Mult kN-m
1 121.10
2 43.005
3 156.35
4 108.36
5 172.23
6 4.63
7 149.47
8 122.54
9 117.23
10 20.00

- 139 -

- 141 -
 Alcantarilla cuádruple 4.0 x 3.0

Nº celdas 4
ᶲ 30 °
Dim h 3.0 m
Β 0 °
b 4.0 m
Θ 90 °
Espesor Superior 0.30 m
Δ 20 °
Inferior 0.30 m
Ko 0.5
Pext 0.30 m
gsuelo 20 kN/m3
Pint 0.25 m
ghormigón 24 kN/m3
Cartelas Csh 1.00 m
Csv 0.15 m P 72 kN
P25% 90 kN
1 4 2 5 3 5 2 4 1
0 < h < 2.4 m

11 12 13 12 11 Pos Mult kN-m
1 55.11
2 25.60
6 9 7 10 8 10 7 9 6
3 176.80
0 < h < 2.4 m 4 131.87
5 83.83
6 99.41
7 5.96
8 188.94
9 133.96
10 97.35
11 45.03
12 10.00
13 0.00

- 140 -
2.4m < h
2.4m < h
Pos Mult kN-m
1 91.40
2 39.48
3 291.09
4 229.68
5 138.16
6 130.99
7 8.44
8 291.95
9 210.94
10 150.41
11 75.66
12 10.00
13 0.00

- 142 -

- 143 -
 Alcantarilla quintuple 4.0 X 3.0
Nº celdas 5
Dim b 4.00 m ᶲ 30 °
h 3.00 m β 0 °
Pext 0.30 m Ko 0.5
Csv 0.15 m P 72 kN
P25% 90 kN
1 4 2 5 3 14 3 5 2 4 1
11 12 13 13 12 11
6 9 7 10 8 15 8 10 7 9 6
0 < h < 2.4 m

- 144 -
2.4m < h

- 145 -
9.6.4. Muros de Contención

Las memorias de cálculo se encuentran en el Anexo VIII del presente capítulo y
contienen los criterios de diseño, los análisis y cálculos justificativos del proyecto
estructural.
Se realizó el diseño de Muros de contención de Hormigón Armado, para diferentes
capacidades del suelo de fundación y diferentes alturas de pantalla, en la siguiente
tabla se muestra un resumen de los tipos de Muros de Contención:
Altura de Muro Muro de Capacidad Admisible

(m) H°A° Del Suelo qadm (kg/ cm2)
1.0 Si 1.0 – 2.0
1.5 Si 1.0 – 2.0
2.0 Si 1.0 – 2.0
2.5 Si 1.0 – 2.0
3.0 Si 1.0 – 2.0
3.5 SI 1.0 – 2.0
4.0 Si 1.0 – 2.0
4.5 Si 1.0 – 2.0
5.0 Si 1.0 – 2.0
5.5 Si 1.0 – 2.0
6.0 Si 1.0 – 2.0
6.5 Si 1.0 – 2.0
7.0 Si 1.0 – 2.0
7.5 Si 1.0 – 2.0
8.0 Si 1.0 – 2.0
8.5 Si 1.0 – 2.0
10.0 Si 1.0 – 2.0

- 146 -
9.7. ANEXOS
Se anexan en formato digital los siguientes anexos:
Anexo I: Cálculo de Estructuras
Consideraciones Sísmicas UBC-97
Calculo de Superestructuras Tipo
Memoria de Calculo Puente Ichilo
Anexo II: Planos Constructivos
Anexo III: Registro de Sondeos
Anexo IV: Ensayos de Laboratorios
Anexo V: Ensayos Geofísicos
Anexo VI: Análisis de Cimentaciones
Anexo VII: Registro Fotográfico – Estudios Geofísicos
Anexo VIII: Memoria de Cálculo de Muros de Contención

- 147 -

Ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769ley 1769

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ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA

ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS

ESTUDIO DE IDENTIFICACIÓN (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO

CONTRATO ABC Nº059/11 DGT-CT-SER-BID

ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL,

TRAMO II: PTE. YAPACANÍ – PTE. ICHILO

La Paz, Septiembre del 2012

9. ESTRUCTURAS TRAMO II: puente YAPACANÍ – PUENTE ICHILO............................................ - 1 -

ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL i

9.2. PUENTES Y VIADUCTOS CON LUCES (O TRAMOS) MENORES A 50 m................................ - 24 -

ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL ii

9.7. ANEXOS .................................................................................................................................... - 147 -

ESTUDIO ESTUDIO DE IDENTIFICACION

PARA LA CONSTRUCCION DE LA CARRETERA DOBLE VIA “CRISTAL MAYU – MONTERO”

9. ESTRUCTURAS TRAMO II: PUENTE YAPACANÍ – PUENTE ICHILO

9.1. CRITERIOS DE DISEÑO ESTRUCTURAS

ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL -1-

V = Velocidad de flujo en en m/s

9.1.1.1 Consideraciones Generales

9.1.1.2 Cargas consideradas para el Diseño de Estructuras

ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL -2-

9.1.1.2.1 Carga Muerta

MATERIAL PESO UNIDAD

Concreto 24.0 kN/m3

9.1.1.2.2 Carga Viva

Se aplicarán las siguientes cargas de camiones de diseño:

ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL -3-

Figura 10.1. Camión de diseño HS, especific ado en [1]

Una o dos 100

ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL -4-

9.1.1.2.3 Efectos de Impacto:

Normalmente, un factor de impacto de 30% deberá será aplicado.

9.1.1.2.4 Fuerza longitudinal

9.1.1.2.5 Fuerzas centrífugas

9.1.1.2.6 Fuerza de frenado

ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL -5-

9.1.1.2.7 Carga Peatonal o de vereda

9.1.1.2.8 Carga del cordón o bordillo de acera.

9.1.1.2.9 Carga de Barandado

9.1.1.2.10 Cargas de Viento

9.1.1.2.11 Cargas Excepcionales

Min Temperatura Máx Temperatura

ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL -6-

9.1.1.2.12 Presión de tierras o suelos

9.1.1.2.13 Terremotos y fuerzas sísmicas

Donde el índice de clasificación de importancia I y II está en función del tipo de estructura:

ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL -7-

Fuente: USGS. Seismicity of the Earth 1900-2007

Perfil de suelo TIPO I: Se considera de este tipo:

ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL -8-

ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL -9-

9.1.1.2.15 Carga de flujo de corrientes hidráulicas

ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL - 11 -

El aumento de la superficie de la parte superior de la pila se debe a los desechos y detritos

9.1.2. Combinación de Cargas

Grupo (N) =  . [ D . D + L . (L + 1) + C CF + E . E + B . B + S . SF + W . W + WL . WL + L . LF + R .

Se utilizarán valores de coeficientes de la Tabla de combinación de carga de [1], Tabla 3.22. 1A

ESTUDIO DE IDENTIFICACION (EI) Y ESTUDIO TÉCNICO, ECONÓMICO, SOCIAL Y AMBIENTAL - 10 -

L = Longitud de la zapata o fundación

9.1.3.1 Aspectos Generales

9.1.3.2 Cotas de fundación mínimas

9.1.3.3 Capacidad portante