APLICACIÓN DE DISTANCIA DE VISIBILIDAD Nª1

CALCULO DE DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

APLICANDO SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA PARA
CARRETERAS DE BAJAS ESPECIFICACIONES GEOMÉTRICAS

1. INTRODUCCIÓN

Uno de los objetivos del “Proyecto Perú” es el de mejorar la transitabilidad de la red

vial nacional, generando un incremento del IMD y también permite desarrollar
mayores velocidades por parte de los conductores.

Considerando que las especificaciones geométricas de las vías no cumplen con los
mínimos criterios de seguridad, teniendo en cuenta que no se modificó ninguna de sus
características, por tal razón se plantea el uso de sistemas de información geográfica que
permiten el cálculo de la distancia de visibilidad de tramos en curva, para
posteriormente plantear medidas de bajo costo que no involucran cambios en la
geometría de la vía, como son la señalización vertical y horizontal.
Las horizontales son las que pintan en la carretera y los verticales son las que van de
pie como los pare o stop o las que indican la velocidad máxima.

1.1.- Carretera Cañete-Yauyos Chupaca

1.1.2 Ubicación

El tramo Cañete-Yauyos-Chupaca, pertenece a la Red Vial Nacional, con código de ruta

R22 de 271.73 Km. de longitud, con origen en Cañete (Km. 001+805) y destino en
Chupaca (Km. 273+531). La carretera une las localidades de San Vicente de Cañete,
Lunahuaná, Pacarán, Zúñiga, San Juan, San Gerónimo, Catahuasi, Chichicay, Capillucas,
Calachota, Magdalena, Tinco Huantán, Llapay, Alis, Tomas, Tinco Yauricoha, San José
de Quero, Chachicocha, Collpa, Roncha y Chupaca. (Cuadro N°1 longitud de subtramos
de carretera).
 Cuadro N° 1: Longitud de subtramos de carretera

Fuente: Convenio UNI-MTC

1.1.3 Características de la carretera

La carretera tiene una plataforma con una calzada de un solo carril con un ancho útil que
varía de 3 a 5 m. a lo largo de todo el tramo. Su topografía es accidentada y a media
ladera.

En el inicio del tramo tiene una altitud aprox. De 1880 msnm, y al final del tramo 1940
msnm.

Presenta un clima caluroso, su temperatura varía entre 20ºC y 27ºC durante el día, en
las noches son frescas a causa de los vientos que bajan de las regiones más altas.
Cuadro N° 2: Tratamiento actual de la carretera Cañete-Lunahuana-Yauyos- Chupaca

Fuente: Convenio UNI-MTC

1.1.3.1 Componentes de sección típica

Plataforma de cimentación con material existente, Sub-base: capa granular con material
de cantera (8 -11 cm.), Base: capa granular (5-6.5cm), recubrimiento Bituminoso
“Monocapa” (0.8 - 1cm) (Ver Figura N° 1).

Figura N° 1: Sección típica

1.2.- Consideraciones de diseño geométrico

1.2.1.- Velocidad de diseño

La velocidad de diseño es la velocidad seleccionada para fines del diseño vial y que
condiciona las principales características de la carretera, tales como: curvatura, peralte y
distancia de visibilidad, de las cuales depende la operación segura y cómoda de los
vehículos. (DG-2001)

1.2.2.- Visibilidad

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible
al conductor del vehículo. (DG-2001)

1.2.2.1.- Distancia de visibilidad de parada

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que
se encuentra en su trayectoria.

Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de
visibilidad de parada. (DG-2001).

De acuerdo a la velocidad de diseño, coeficiente de fricción e influencia de la

pendiente, se tendrán valores para la distancia de visibilidad de parada (ver Cuadro
N° 3).

Cuadro N° 3: Distancia de visibilidad de parada (metros).

Fuente: DG-2001 (Manual de diseño geométrico de carreteras)

1.2.3.- Campo visual del conductor

El campo de visión, tanto hacia el exterior como hacia el interior tiene una gran
importancia, de tal forma que la posición del conductor se ajusta de forma que éste
tenga una visión suficiente, tanto del exterior como del cuadro de instrumentos.

Normalmente los conductores ajustan el asiento tan alto como pueden, de forma que
tengan una visión adecuada del exterior.

1.2.3.1.- Velocidad y campo visual

El campo visual (área de visión nítida), disminuye debido al incremento de la velocidad
a la que se circula.

A continuación, se describe las características para cada velocidad:

35 km/h = 104º. Fácil detección de objetos situados fuera de los márgenes de la carretera.

65 km/h = 70º. Disminuye la visión periférica.

100 km/h = 42º. Percepción única de elementos muy cercanos a la calzada o en el carril
anexo.

130 km/h = 30º. ‘Efecto túnel’. El conductor no puede advertir una situación de riesgo
que suceda en el exterior de la carretera.

150 km/h. = ‘Cataclismo perceptivo”. Pérdida de la visión periférica e imposibilidad para

evaluar correctamente distancias y velocidades. (Ver Figura N° 2).

Figura N° 2: Velocidad y campo de visión

Fuente: Instituto de seguridad y educación vial, Septiembre 2005, Argentina.

1.3.- Sistemas de información geográfica (SIG)

1.3.1.- Definiciones

Debrian y Mark, 1986.

“Es una base de datos computarizada que contiene información espacial. Una tecnología
informática para gestionar y analizar información espacial.”

Cowen, 1988.

“Un sistema de ayuda a la decisión que integra datos referenciados espacialmente en un

contexto de resolución de problemas.

Arcgis

Es un SIG diseñado con capacidad de visualización, consulta y análisis de información

geográfica.

1.3.3.1.- Análisis de visibilidad

Es una de las aplicaciones de la extensión 3D analyst, para el presente caso se usará la

siguiente rutina. (Ver Figura N°3).

Figura N°3: Ejemplo luego de realizar en análisis de visibilidad.

Fuente: Miguel Barrientos M., Geógrafo, Especialista SIG PUCV

Controlando el análisis de visibilidad

Es posible limitar la zona a evaluar, especificando alguno de los atributos opcionales que
se encuentran disponibles. Por ejemplo, los valores de elevación del punto, compensación
vertical, ángulos verticales y horizontales de escaneo y alcance de éste.

A continuación, se presenta una imagen 3D de los parámetros necesarios. (Ver Figura N°

4).
 Figura N° 4 : Vista 3D de parámetros para análisis de visibilidad en general.

2.- ANTECEDENTES

Los Sistemas de Información Geográfica se vienen aplicando a la explotación de

carreteras desde hace tiempo, sobre todo en campos como los inventarios o los estudios
de seguridad vial (Lamm et al., 1995; Cafiso, 2000; Steenberghen et al., 2004; Castro et
al., 2008). Las herramientas de visibilidad con que cuentan estos sistemas se han aplicado
a distintos ámbitos de la ingeniería tales como la arquitectura, la planificación del uso del
suelo, o simulaciones (Fisher, 1996; Izraelevitz, 2003).

Sin embargo, la utilización de los sistemas de información geográfica para la

determinación del tramo de carretera visible por el conductor no se ha dado en el Perú
hasta el momento, pero en España recientemente en el año 2011 se realizó un estudio
financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación de dicho país, que tuvo por objeto
integrar la información geométrica de la carretera (obtenida a partir de un GPS)
dentro de un Sistema de Información Geográfica, para, posteriormente, utilizar las
herramientas propias de ese sistema para determinar la distancia de visibilidad
disponible.

Se concluyo la viabilidad del método propuesto para determinar la distancia de visibilidad

disponible en carreteras. Y que este procedimiento es especialmente útil en aquellas
carreteras en servicio en las que, por no contar con la definición geométrica del trazado
de las mismas, no es posible utilizar software específico de diseño de carreteras.

En estos casos, la utilización de GPS sobre un vehículo no específico permite obtener

fácilmente la geometría del eje y, a partir de él, junto con el MDT, mediante el SIG,
determinar la distancia de visibilidad.

3.- OBJETIVO GENERAL

Incrementar la seguridad vial con la señalización adecuada en base a los resultados

que serán obtenidos del análisis de cálculo de distancia de visibilidad disponible con
Sistemas de Información Geográfica.

4.- OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1.- Determinar tramos con alta probabilidad de ocurrencia de accidentes.

2.- Cálculo de la distancia de visibilidad disponible con herramientas SIG.

3.- Señalización adecuada de acuerdo a la normativa.

5.- HIPÓTESIS

Es posible la implementación de una metodología de monitoreo de tramos de alta

probabilidad de accidentalidad mediante en Sistemas de Información Geográfica, para
determinar la distancia de Visibilidad Disponible y el diseño de la señalización
adecuada, que incrementara la seguridad vial en carreteras de bajas especificaciones
geométricas.

6.- METODOLOGÍA

6.1.- Eje de la carretera y superficie MDT

Antes de iniciar el cálculo de la distancia de visibilidad es necesario contar con el eje
de la carretera el cual se puede obtener de la trayectoria recorrida por un vehículo
que tenga instalado un GPS, y también contar con la topografía de la zona de análisis
o imágenes satelitales de alta precisión. (Ver Figura N°5).

Figura N° 5: Eje de la carretera definido con GPS y MDT.

6.2.- Tramos de análisis y definición de parámetros para el análisis.

Los tramos de análisis podemos escogerlos de acuerdo al historial de accidentes o si de

acuerdo al recorrido que se realizó con el vehículo se pudo tomar dato de tramos que son
potencialmente peligrosos. (Ver Figura N° 6)

Figura N° 6: Tramo curvo seleccionado para el análisis, el círculo negro indica la

ubicación del conductor.
Luego de seleccionado el tramo curvo definimos los parámetros del conductor, a
continuación, un cuadro de resumen. (Ver Cuadro N° 4 y Figura N° 7).

Cuadro N° 4: Parámetros del conductor.

Figura N° 7: Vista de parámetros en 3D

6.3.-Cálculo de la distancia de visibilidad disponible.

Una vez definidos los parámetros realizamos el análisis con el uso del comando Observer
Points, con el cual se obtuvo una distancia de visibilidad disponible de 92 m, se
presenta la salida. (Ver Figura N° 8).

Figura N° 8: Distancia de visibilidad disponible = 92m.

Figura N° 9: Vista en 3D, la línea azul denota la distancia de visibilidad disponible.

7.- RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Luego de realizado en análisis se obtuvo una distancia de visibilidad disponible de 92

metros que es igual a la mínima distancia de visibilidad según la DG-2001 para una
velocidad de 60 km/hr. Y 6% de pendiente en bajada, pero si la comparamos con
velocidades mayores a 60 km/hr., esta distancia no cumpliría con los requerimientos de
la DG-2001, y por lo tanto sería necesario plantear una señalización que constaría de los
siguientes puntos:
7.1.- Señales verticales:

R-30, señal reglamentaria de velocidad máxima (menor a 60 km/hr.).

R-30-4, señal reglamentaria de reducir velocidad.

7.2.- Marcas en el pavimento.

 La línea central será una doble línea continua color amarillo de 15 cm espaciado
a 10 cm.
 La línea de borde provee una ayuda visual para mantener al conductor dentro de
su carril, es de color blanco y con un ancho de 20-30 cm, a lo largo del tramo
curvo.

7.3.- Chevron (P-61 señal preventiva)

Es uno de los dispositivos de control de tránsito más efectivos y su uso es altamente

recomendado.
 APLICACIÓN DISTANCIA DE VISIBILIDAD Nª2
RESUMEN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO Y MEDICIÓN DE NIVELES DE
SERVICIO ESPERADO DEL TRAMO CRITICO DE LA RUTA Nº LM-122

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El Proyecto consiste en la elaboración del diseño geométrico de un tramo que unirá los
kilómetros 23 y 28 de la ruta LM-122, perteneciente a la red departamental de la Región
Lima. Tramo que se localiza en la conexión de los centros poblados de Huañec y Tanta;
ubicados en la provincia de Yauyos.
Figura: Ubicación del Distrito de Tanta
 Figura: Visión referencial extendida de la ruta1

Figura: Visión referencial de los Km. 23 y 28 de la ruta LM-1222

La altura del punto inicial, ubicado en el km 23 de la ruta, se encuentra a 4390 m.s.n.m.

y el punto final tiene una altitud de 4588 m.s.n.m.
Figura: Ruta alternativa 1 (tiempo de recorrido 6 horas 11 minutos)
Figura: Ruta alternativa 2(Tiempo de recorrido 7 horas y 38 minutos)
Figura: Ruta alternativa 3 (tiempo de recorrido 7 horas y 59 minutos)5
 METODOLOGÍA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA
ESTIMACIÓN DEL IMDA ACTUAL
Resumen De conteo en la estación de Tanta

Luego de realizar la corrección se obtuvo un IMDA igual a 38 vehículos/día. Con este

valor de IMDA se puede realizar la proyección para iniciar con el diseño.

PROYECCIÓN PARA IMDA DE DISEÑO

Figura: Proyección del IMDA

Tabla de clasificación de caminos según su Índice Medio Diario Anual (Adaptado
de la DG-2014)

Se ha tomado la decisión de elaborar el diseño como si la vía estuviese clasificada

como una carretera de tercera clase.

CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Tabla Clasificación por Orografía (adaptado de la DG-2014)

Según lo observado en la porción de la carta topográfica utilizada, la zona en donde se

ubicará la carretera tiene una pendiente máxima transversal de 73.36 %. Al tener una
pendiente menor al 100%, según la tabla, el tipo de orografía que presenta la vía es
accidentada.

DEFINICIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO

Tabla de rango de velocidades en función al tipo de carretera y orografía
(Adaptado de la DG-2014)

Se selecciona la velocidad mayor (50 km/h) con la que se busca tener un nivel de servicio
consistente y aceptable a lo largo del tiempo que se realizó la proyección para la vía. Las
velocidades de 30 km/h y 40 km/h no generarían ningún cambio a la situación actual de
los usuarios de esta ruta; y afectaría negativamente al paso de los años. El flujo vehicular
aumenta como se muestra proyección realizada, por lo que el nivel de saturación de la vía
lo hará también; consecuentemente el nivel de servicio bajará.

ELECCIÓN DEL VEHÍCULO DE DISEÑO

El vehículo de diseño permitirá calcular la distancia de visibilidad, el radio mínimo (tanto
de curvas horizontales como de curvas verticales). En este proyecto, tomando en cuenta
los vehículos considerados durante el conteo, se escogió como vehículo de diseño el bus
de 2 ejes (B-2).
Tabla de Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el
dimensionamiento de carreteras Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S.
N°058-2003-MTC o el que se encuentre vigente)-Extraído de la DG-2014

DEFINICIÓN DE DERECHO DE VÍA

El derecho de vía es el ancho en donde se encuentra la sección de la carretera y sus obras
complementarias, además se toman en cuenta áreas de ensanches y mejoramientos en el
futuro.
Tabla de Anchos Mínimos de Derecho de Vía (adaptado de la DG-2014)

Acorde a la tabla. El ancho mínimo necesario para nuestro diseño es de 16 metros.

PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA
Dependiendo de la velocidad de diseño, la clasificación por IMDA y el tipo de orografía,
se determina una pendiente longitudinal máxima que la carretera puede desarrollar.
Pendientes máximas (adaptada de la DG-2014)

La pendiente correspondiente a la carretera es de 8%. Para iniciar el diseño se reduce la

pendiente máxima a la mitad o también se puede le puede adicionar 3% a este valor
reducido, depende de la zona de trabajo.

LONGITUDES TANGENCIALES MÍNIMAS Y MÁXIMAS

 Longitud mínima entre curvas “S” (alineamiento recto entre alineamientos con
radio de curvatura de sentido contrario)
𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑠 = 1.39 × 𝑉

 Longitud mínima entre curvas “O” (alineamiento recto entre alineamientos con
radios de curvatura del mismo sentido)
𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑜 = 2.78 × 𝑉

 Longitud máxima de tramo recto

𝐿𝑚𝑎𝑥 = 16.70 × 𝑉
COEFICIENTE DE FRICCIÓN MÁXIMO
Es un parámetro de diseño importante, necesario para calcular el radio mínimo, las
distancias de visibilidad y las distancias de frenado. Este depende de las condiciones
climatológicas de la zona y de la velocidad de diseño.
Coeficientes de Fricción máximos para carreteras de tercera clase (adaptado de la
DG-2014)
PERALTE MÁXIMO
Es la pendiente que debe tener una curva horizontal para evitar el descarrilamiento de los
vehículos.
Peraltes Máximos según la zona en la que se encuentra (adaptado de la
DG-2014)

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA Y ADELANTAMIENTO

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Para obtener la distancia de velocidad de parada, el manual de diseño geométrico;
propone una formula la cual depende de la pendiente longitudinal y su sentido, la
velocidad de diseño y el tiempo de respuesta del conductor. Este dato se usará al momento
del diseño del perfil longitudinal de la vía, la distancia de parada es importante al
momento de calcular los radios verticales.

Dp: Distancia de parada (m)

V: Velocidad de diseño
tp: Tiempo de percepción + reacción (s)
f: coeficiente de fricción, pavimento húmedo
i: pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i: Subidas respecto al sentido de circulación
-i: Bajadas respecto al sentido de circulación. (MTC, DG-2014)
La distancia de parada es muy importante para el desarrollo del diseño del trazo, puesto
que se toma en cuenta como límite de las longitudes mínimas en tangentes y para calcular
las longitudes de las curvas verticales. Para esta alternativa con pendiente de diseño de
6.67% es de 78 metros.

DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
La estimación de la distancia de adelantamiento es bastante subjetiva debido a que
depende de la habilidad del conductor; entonces para realizar una estimación más sencilla,
se utiliza el Abaco mostrado.

Figura: Distancia de visibilidad de paso vs. Velocidad de diseño

De acuerdo, a la Figura anterior para una velocidad de diseño de 50 Km/h la distancia
de adelantamiento es de 230 metros. Esto también se tomará en cuenta para las longitudes
mínimas en tangentes y para calcular las longitudes de curvas verticales.

RADIO MÍNIMO CURVAS HORIZONTALES

LONGITUDES MÍNIMAS Y MÁXIMAS PARA CURVAS DE TRANSICIÓN

Radios que permiten prescindir de la curva de transición en carreteras de
tercera clase (extraída de la DG-2014)
  Lmin=15m
 Lmax=60m

LONGITUD CURVAS VERTICALES

Para el perfil longitudinal también se deben de diseñar las curvas verticales de la misma.
El cálculo de las longitudes se hace mediante diferentes fórmulas para curvas cóncavas o
convexas. En la Tabla se muestran las fórmulas que se usaran para el diseño.

Fórmulas de Curvas Verticales

Además, según el criterio estético para curvas verticales, su longitud no debe ser menor
a la velocidad de diseño de la vía 50 metros en este caso.

ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS
PRIMERA ALTERNATIVA

DEFINICIÓN DE LA PENDIENTE DE DISEÑO

La pendiente máxima de la vía a realizar es de 8%. Por fines prácticos, el diseño

preliminar de esta alternativa se realizó con una pendiente de 6.67%, debido a la orografía
escarpada se tomó un valor mayor a la mitad de la pendiente máxima

Teniendo una separación de 10 metros entre cada curva de nivel, la longitud necesaria
para mantener una inclinación del 6.67% es de 150m
 Figura: Alineamiento Horizontal de la Primera alternativa

LONGITUDES DE LA CARRETERA

DISTANCIA DE PARADA

La distancia de parada es muy importante para el desarrollo del diseño del trazo, puesto
que se toma en cuenta como límite de las longitudes mínimas en tangentes y para calcular
las longitudes de las curvas verticales. Para esta alternativa con pendiente de diseño de
6.67% es de 78 metros.

DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
De acuerdo, a la Figura para una velocidad de diseño de 50 Km/h la distancia de
adelantamiento es de 230 metros. Esto también se tomará en cuenta para las longitudes
mínimas en tangentes y para calcular las longitudes de curvas verticales
VELOCIDAD DE TOMA DE CURVAS HORIZONTALES
Tabla: Cuadro de velocidad de toma de curvas de la alternativa
COORDINACIÓN DEL TRAZO DE PLANTA Y PERFIL

Cuadro de configuraciones desfavorables presentes en la alternativa

LONGITUDES DE CURVAS VERTICALES Y DE PERFIL LONGITUDINAL
En la tabla se mostrarán las longitudes de las curvas verticales calculadas por las fórmulas
que se encuentran en la DG-2014 y los criterios descritos en ella. Como se indica en el
apartado de curvas verticales se explica el criterio estético. El cual considera que la
longitud mínima para curvas verticales convexas es igual a la velocidad de diseño
considerada para la vía.

Calculo de curvas verticales

DIAGRAMA DE MASAS
En la figura se muestra el diagrama de masas calculado por el programa AutoCAD Civil
3D con un factor de esponjamiento de 1.40 para el material cortado y un factor de
compactación de 0.95 para el material de relleno. El volumen acumulado en la última
progresiva es de 5’307,171.9 metros cúbicos de material. La cantidad calculada será uno
de los factores a tomar en cuenta en la elección del trazo final.
 Diagrama de Masas sin equilibrar de la primera alternativa

SEGUNDA ALTERNATIVA

DEFINICIÓN DE LA PENDIENTE DE DISEÑO

Pendiente de 6.25% Teniendo una separación de 10 metros entre cada curva de nivel, la
longitud necesaria para mantener una inclinación del 6.25% es de 160m.
DISTANCIA DE PARADA
La distancia de parada es muy importante para el desarrollo del diseño del trazo, puesto
que se toma en cuenta como límite de las longitudes mínimas en tangentes y para calcular
las longitudes de las curvas verticales. Para esta alternativa con pendiente de diseño de
6.25% es de 79 metros.

DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
De acuerdo, a la Figura para una velocidad de diseño de 50 Km/h la distancia de
adelantamiento es de 230 metros. Esto también se tomará en cuenta para las longitudes
mínimas en tangentes y para calcular las longitudes de curvas verticales.

COORDINACIÓN DEL TRAZO DE PLANTA Y PERFIL

Cuadro de configuraciones desfavorables presentes en la alternativa

LONGITUDES DE CURVAS VERTICALES Y DE PERFIL LONGITUDINAL
Tabla Longitud de las curvas verticales calculadas
DIAGRAMA DE MASAS
Diagrama de Masas sin equilibrar de la segunda alternativa

TERCERA ALTERNATIVA

DEFINICIÓN DE LA PENDIENTE DE DISEÑO

Pendiente de 5.25% Teniendo una separación de 10 metros entre cada curva de nivel, la
longitud promedio que se utilizo fue de 190.5 metros.
DISTANCIA DE PARADA

La distancia de parada es muy importante para el desarrollo del diseño del trazo, puesto
que se toma en cuenta como límite de las longitudes mínimas en tangentes y para calcular
las longitudes de las curvas verticales. Para esta alternativa con pendiente promedio
5.25% es de 81 metros.

DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO

De acuerdo, a la Figura 3-3 para una velocidad de diseño de 50 Km/h la distancia de

adelantamiento es de 230 metros. Esto también se tomará en cuenta para las

longitudes mínimas en tangentes y para calcular las longitudes de curvas verticales

COORDINACIÓN DEL TRAZO DE PLANTA Y PERFIL

Cuadro de configuraciones desfavorables presentes en la alternativa

LONGITUDES DE CURVAS VERTICALES Y DE PERFIL LONGITUDINAL
Cuadro de Longitud de curvas Verticales
DIAGRAMA DE MASAS

CONCLUSION

Para el diseño geométrico de la ruta indicada se realizaron 3 alternativas de diseño en el

cual se presentaba la vista en planta, el perfil longitudinal, las longitudes de transición de
elevaciones y el volumen de movimiento de tierras. De las tres alternativas presentadas
se escogió la tercera, ya que además de cumplir con las disposiciones del manual de
diseño geométrico de carreteras, esta alternativa presentaba el menor volumen de
movimiento de tierras en comparación a las otras 2 alternativas. Este volumen fue
estimado con las herramientas presentes en el software AutoCAD Civil 3D versión 2014.