Osores Torres Victor Oscar

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
TESIS
“EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO POR ANÁLISIS DE
TRAFICO EN LA INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA MARISCAL
CASTILLA – JULIO SUMAR EL TAMBO, 2015”
PRESENTADO POR:
OSORES TORRES VICTOR OSCAR
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
Huancayo – 2016
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL
CENTRO DEL PERU
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
TESIS
“EVALUACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO POR ANÁLISIS DE
TRAFICO EN LA INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA MARISCAL
CASTILLA – JULIO SUMAR EL TAMBO, 2015”
PRESENTADO POR:
OSORES TORRES VICTOR OSCAR
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
ASESOR:
Mg. AUGUSTO GARCIA CORZO
Huancayo – 2016
DEDICATORIA
A mis padres, por el apoyo continuo
durante todo el tiempo de mis
estudios profesionales.
ii
AGRADECIMIENTOS
Este trabajo de investigación no hubiera sido posible sin la ayuda de familiares
y amigos que de alguna u otra forma contribuyeron desinteresadamente con el
autor.
En primer lugar quiero agradecer a mis padres, quienes con su confianza
mantuvieron siempre mi aliento y la motivación para la culminación de esta
tesis.
En segundo lugar quisiera agradecer a todas aquellas personas que con su
tiempo, paciencia, consejos y apoyo; lograron hacer posible que este desafío
sea cumplido.
A todos ellos mis más sinceros agradecimientos y mejores deseos.
iii
INDICE GENERAL
DEDICATORIA ............................................................................................................ ii
AGRADECIMIENTOS ................................................................................................ iii
INDICE DE TABLAS .................................................................................................... x
INDICE DE FIGURAS ............................................................................................... xii
INDICE DE ANEXOS ...............................................................................................xxii
RESUMEN...............................................................................................................xxiv
CAPÍTULO 1................................................................................................................ 1
INTRODUCCIÓN......................................................................................................... 1
1. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... 3
1.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ...................................................................... 3
1.1.1 FORMULACION DEL PROBLEMA GENERAL ........................................ 5
1.1.2 FORMULACIÓN DE LOS PROBLEMAS ESPECIFICOS .......................... 5
1.2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................... 6
1.2.1. OBJETIVOS GENERAL ........................................................................... 6
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................... 6
1.3. FORMULACIÓN DE LA HIPOTESIS.............................................................. 7
1.3.1. HIPÓTESIS GENERAL ............................................................................ 7
1.3.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS ..................................................................... 7
CAPÍTULO 2................................................................................................................ 8
REVISIÓN DE LA LITERATURA ................................................................................. 8
iv
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN .................................................. 8
2.2. CARACTERISTICAS DEL FLUJO VEHICULAR .......................................... 10
2.2.1. PARÁMETROS MACROSCOPICOS ........................................................ 10
2.2.2. PARÁMETROS MICROSCÓPICOS ......................................................... 14
2.3. MODELACIÓN DEL TRAFICO ..................................................................... 15
2.3.1. VALORES POR DEFECTO ...................................................................... 15
2.4. FLUJO DISCONTINUO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS .......... 17
2.4.1. HEADWAYS DE ENTRADA ..................................................................... 17
2.4.2. TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO ..................... 19
2.4.3. CARACTERÍSTICAS DE LAS INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS .. 19
2.4.4. TEORÍA DE COLAS.................................................................................. 22
2.5. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO .......................................................... 26
2.5.1. CAPACIDAD EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS ....................... 28
2.5.2. NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS ......... 28
2.6. ANÁLISIS OPERACIONAL .......................................................................... 31
2.7. DATOS DE ENTRADA .................................................................................... 32
2.7.1. CONDICIONES GEOMETRICAS ............................................................. 32
2.7.2. CONDICIONES DE CIRCULACIÓN ......................................................... 32
2.7.3. CONDICIONES DE SEMAFORIZACIÓN .................................................. 33
2.8. AJUSTE DE LA DEMANDA ............................................................................ 35
2.8.1. AGRUPAMIENTO DE CARRILES ............................................................ 35
2.8.2. DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO ............................................ 36
v
2.9. AJUSTE DE LA OFERTA ................................................................................ 36
2.9.1. DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN .............. 36
2.9.2. FACTORES DE AJUSTE DEL FLUJO DE SATURACIÓN ....................... 38
2.9.2.1. AJUSTE POR ANCHO DE CARRIL (FW) .............................................. 38
2.9.2.2. AJUSTE POR VEHÍCULOS PESADOS (FHV) ...................................... 38
2.9.2.3. AJUSTE POR PENDIENTE DEL ACCESO (FG) ................................... 38
2.9.2.4. AJUSTE POR ESTACIONAMIENTOS (FP) ........................................... 39
2.9.2.5. AJUSTE POR BLOQUEO DE BUSES (FBB)......................................... 39
2.9.2.6. AJUSTE POR TIPO DE ÁREA (FA)....................................................... 40
2.9.2.7. AJUSTE POR UTILIZACIÓN DE CARRIL (FLU) ................................... 41
2.9.2.8. AJUSTE POR GIROS A LA DERECHA (FRT)....................................... 42
2.9.2.9. AJUSTE POR GIROS A LA IZQUIERDA (FLT) ..................................... 43
2.9.2.10. AJUSTE POR PEATONES Y BICICLETAS (FLPB Y FRPB)............... 44
2.10. DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD Y LA RELACIÓN V/C .................... 46
2.10.1. CAPACIDAD............................................................................................ 46
2.10.2. RELACIÓN V/C ....................................................................................... 47
2.10.3. GRUPOS DE CARRILES CRÍTICOS Y GRADO DE SATURACIÓN
CRÍTICO ............................................................................................................. 48
2.11. MEDIDAS DE EFICIENCIA ........................................................................... 49
2.11.1. DETERMINACIÓN DE LA DEMORA ...................................................... 49
2.11.2. DEMORA UNIFORME ............................................................................ 50
vi
CAPÍTULO 3.............................................................................................................. 51
CARACTERISTICAS DE SYNCHRO 8 ..................................................................... 51
3.1. AJUSTE DE LA DEMANDA............................................................................. 52
3.2. AJUSTE DE LA OFERTA ................................................................................ 52
3.3. DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD ......................................................... 52
3.4. DETERMINACIÓN DE LAS MEDIDAS DE EFICIENCIA ................................ 52
3.4.1. DEMORAS ................................................................................................ 52
3.4.2. MÉTODO DE WEBSTER (HCM) .............................................................. 53
3.4.3. MÉTODO DE DEMORA PERCENTIL ....................................................... 54
3.4.4. SOBRESATURACIÓN Y COLAPSOS DEL CICLO .................................. 55
3.4.5. NIVEL DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN ........................................ 56
3.4.6. CÁLCULO DE LONGITUDES DE COLA .................................................. 56
CAPÍTULO 4.............................................................................................................. 57
TÉCNICA INPUT-OUTPUT PARA MEDICIÓN DIRECTA DE DEMORAS ................ 57
Y COLAS EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS ............................................. 57
4.1. ASPECTOS GENERALES .............................................................................. 57
4.2. PROCEDIMIENTO DE REGISTRO DE ARRIBOS Y PARTIDAS ................... 58
4.3. DETERMINACIÓN DE LAS CURVAS DE ARRIBOS Y PARTIDAS ................ 59
4.4. CORRECCIÓN Y AJUSTE DE LAS CURVAS DE ARRIBO ........................... 59
4.5. ESTIMACIÓN DE DEMORAS Y COLAS ........................................................ 63
CAPÍTULO 5.............................................................................................................. 65
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN................................................................ 65
vii
CAPÍTULO 6.............................................................................................................. 67
DESCRIPCIÓN Y RECOLECCIÓN DE DATOS DEL LUGAR ESTUDIO .................. 67
6.1. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN ................................................................ 67
6.2. SELECCIÓN DE LA INTERSECCIÓN DE ANÁLISIS ..................................... 69
6.3. REGISTRO DEL TRÁFICO ............................................................................. 71
6.4. REGLAJE DEL SEMAFORO ........................................................................... 75
6.5. AFORO VEHICULAR Y SELECCIÓN DE LOS PERIODOS DE ANÁLISIS....... 77
6.6. AGRUPAMIENTO DE CARRILES ................................................................... 81
6.7. AFORO PEATONAL ........................................................................................ 82
6.8. CONTEO DE VEHICULOS PESADOS (HV) .................................................... 82
6.9. CONTEOS DE BUSES, BLOQUEOS Y MANIOBRAS DE
ESTACIONAMIENTO ............................................................................................. 82
6.10. MEDICIÓN DIRECTA DE LA TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN ............. 83
6.11. MEDICIÓN DIRECTA DE LA TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN ............. 84
CAPÍTULO 7.............................................................................................................. 85
PROCESAMEINTO DE DATOS ................................................................................ 85
7.1. APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA DEL HCM 2000 .................................. 86
7.1.1. DESCRIPCIÓN DE LA INTERSECCIÓN A ESTUDIAR ........................... 86
7.1.2. CARACTERISTICAS DE LA INTERSECCIÓN ......................................... 88
7.1.3. CUADRO DE ENTRADA DE DATOS ....................................................... 88
7.1.4. VOLUMEN VEHICULAR EN LA HORA PICO......................................... 111
7.1.5. DISTRIBUCION DE VOLUMENES DE LA HORA PICO ......................... 113
viii
7.1.6. DISTRIBUCION DE VEHICULOS PESADOS Y LIVIANOS (%) ............. 115
7.1.6. RESUMEN DE DATOS DE LA HORA PICO .......................................... 118
7.1.7. TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN AJUSTADA .................................. 122
7.1.8. ANALISIS DE LA CAPACIDAD ............................................................... 127
7.1.9. DEMORAS Y NIVEL DE SERVICIO ....................................................... 129
7.2. APLICACIÓN DE SYNCHRO 8.0 .................................................................. 132
7.3. ALTERNATIVA DE SOLUCION PARA LA INTERSECCIÓN ESTUDIADA ... 145
CAPÍTULO 8............................................................................................................ 157
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES........................................................... 157
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA ............................................................................. 156
ANEXOS.................................................................................................................. 158
PANEL FOTOGRAFICO ...................................................................................... 159
TABLAS Y DIAGRAMAS ...................................................................................... 164
ix
INDICE DE TABLAS
Tabla 2. Factores de Unidad Coche Patrón............................................................... 13
Tabla 3. Valores por defecto en intersecciones semaforizadas................................. 16
Tabla 4. Variables fundamentales en intersecciones semaforizadas (TRB, 2000, p.
10-12) ........................................................................................................................ 20
Tabla 5. Niveles de servicio en intersecciones semaforizadas .................................. 28
Tabla 6. Relación entre el tipo de llegada y la relación de pelotón ............................ 33
Tabla 7. Factor de corrección de demora por efectos de .......................................... 64
Tabla 8. Aforo en vehículos coche patron para los accesos de las avenidas ............ 77
Tabla 9. Aforo en vehículos coche patron para los accesos de las avenidas ............ 78
Tabla 10. Resumen del volumen vehicular en la intersección Julio Sumar-Mariscal
Castilla ..................................................................................................................... 112
Tabla 11. Resumen del volumen vehicular en la intersección La Marina-Mariscal
Castilla ..................................................................................................................... 113
Tabla 12. Factores de ajuste para la intersección Julio Sumar – Mariscal Castilla . 126
Tabla 13. Flujo de Saturación por dirección para la intersección Julio Sumar –
Mariscal Castilla ...................................................................................................... 126
Tabla 14. Factores de ajuste para la intersección La Marina – Mariscal Castilla .... 127
Tabla 15. Flujo de Saturación por dirección para la intersección La Marina – Mariscal
Castilla ..................................................................................................................... 127
Tabla 16. Capacidad vehicular para la intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla
................................................................................................................................ 128
................................................................................................................................ 129
x
Tabla 18. Demoras y Nivel De Servicio para la Intersección Semaforizada Julio
Sumar-Mariscal Castilla ........................................................................................... 131
Tabla 19. Demoras y Nivel De Servicio para la Intersección Semaforizada Julio
Tabla 20. Cuadro de resumen de datos de la intersección por análisis de tráfico ... 158
Tabla 21. Cuadro comparativo de los Niveles De Servicio en ambas intersecciones
semaforizadas ......................................................................................................... 159
xi
INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Parámetros microscópicos (Fernández, 2008, p. 27) ................................ 14
Figura 2. Headways en una intersección semaforizada (TRB, 2000, p. 7-7) ............ 18
Figura 3. Relaciones entre variables de distribución temporal en semáforos ........... 20
Figura 4. Funcionamiento del semáforo en condiciones no saturadas ..................... 23
Figura 5. Funcionamiento del semáforo bajo efectos aleatorios y sobresaturación . 24
Figura 6. Magnitudes de colas en intersecciones semaforizadas ............................. 25
Figura 7. Metodología de análisis operacional para intersecciones semaforizadas . 31
Figura 8. Grupos de carriles típicos para el análisis de intersecciones semaforizadas
.................................................................................................................................. 35
Figura 9. Factores de ajuste del flujo de saturación (TRB, 2000, p. 16-11) .............. 45
Figura 10. Factores de ajuste del flujo de saturación (TRB, 2000, p. 16-11) ............ 46
Figura 11. Diagrama de colas y cálculo de demora con Synchro ............................. 54
Figura 12. Representación gráfica de los diferentes tipos de demoras empleadas .. 58
Figura 13. Curvas empleadas en la técnica Input-Output: (a) curva de arribos o
llegadas, .................................................................................................................... 59
Figura 14. Corrección de curva de arribos cuando existe exceso de vehículos: ...... 60
Figura 15. Corrección de curva de arribos cuando existe ausencia de vehículos: ... 61
Figura 16. Ajuste de curva de arribos por desfase de punto de referencia: ............. 62
Figura 17. Representación gráfica de la estimación de demoras ............................. 63
Figura 18. Fotografía satelital de la zona de estudio (Google Earth, 2014). ............. 68
Figura 19. Ubicación de la zona de estudio .............................................................. 69
Figura 20. Vista satelital de la intersección de las avenidas Julio Sumar y Mariscal
Castilla – La Marina ................................................................................................... 70
xii
Figura 21. Esquema de distribución de los campos visuales de conteo de la .......... 71
Figura 22. Esquema de distribución de los campos visuales de conteo de la ........... 72
Figura 23. Ficha de registro para el semaforo de la intersección de la ..................... 73
Figura 24. Ficha de registro para el semaforo de la intersección de la ..................... 74
Figura 25. Registro de datos del semaforo de la intersección de la .......................... 75
Figura 26. Diagrama de fases de los semáforos de las avenidas ............................ 76
Figura 27. Registro de datos del semaforo de la intersección de la Av. La Marina y
Mariscal Castilla ........................................................................................................ 76
Figura 28. Diagrama de fases de los semáforos de las avenidas La Marina y
Mariscal Castilla ........................................................................................................ 77
Figura 29. Progresión del volumen vehicular de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla.
.................................................................................................................................. 79
.................................................................................................................................. 79
.................................................................................................................................. 80
.................................................................................................................................. 80
Figura 34. Progresión del volumen vehicular de la Av. La Marina-Mariscal Castilla. 81
Figura 35. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (8:00-
8:15) .......................................................................................................................... 89
8:30) .......................................................................................................................... 89
8:45) .......................................................................................................................... 89
xiii
9:00) .......................................................................................................................... 90
9:15) .......................................................................................................................... 90
9:30) .......................................................................................................................... 90
9:45) .......................................................................................................................... 90
10:00) ........................................................................................................................ 91
Figura 43. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
(10:00-10:15) ............................................................................................................. 91
(10:15-10:30) ............................................................................................................. 91
(10:30-10:45) ............................................................................................................. 92
(10:45-11:00) ............................................................................................................. 92
(11:00-11:15) ............................................................................................................. 92
(11:15-11:30) ............................................................................................................. 92
(11:30-11:45) ............................................................................................................. 93
xiv
(11:45-12:00) ............................................................................................................. 93
(14:00-14:15) ............................................................................................................. 93
(14:15-14:30) ............................................................................................................. 93
(14:30-14:45) ............................................................................................................. 94
(14:45-15:00) ............................................................................................................. 94
(15:00-15:15) ............................................................................................................. 94
(15:15-15:30) ............................................................................................................. 94
(15:30-15:45) ............................................................................................................. 95
(15:45-16:00) ............................................................................................................. 95
(16:00-16:15) ............................................................................................................. 95
(16:15-16:30) ............................................................................................................. 95
(16:30-16:45) ............................................................................................................. 96
xv
(16:45-17:00) ............................................................................................................. 96
(17:00-17:15) ............................................................................................................. 96
(17:15-17:30) ............................................................................................................. 96
(17:30-17:45) ............................................................................................................. 97
(17:45-18:00) ............................................................................................................. 97
Figura 67. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ....... 98
Figura 73. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla ..... 100
xvi
Figura 99. Volumen vehicular de la intersección La Marina-Mariscal Castilla (8:00-
8:15) ........................................................................................................................ 109
8:30) ........................................................................................................................ 109
8:45) ........................................................................................................................ 109
9:00) ........................................................................................................................ 110
xvii
Figura 103. Volumen vehicular de la intersección La Marina-Mariscal Castilla ...... 110
Figura 107. Volumen de la hora pico en la intersección Julio Sumar - Mariscal
Castilla ajustado a UCP ........................................................................................... 114
Figura 108. Flujo vehicular de la hora pico en la intersección Julio Sumar - Mariscal
Figura 109. Volumen de la hora pico en la intersección La Marina - Mariscal Castilla
ajustado a UCP ....................................................................................................... 114
Figura 110. Flujo vehicular de la hora pico en la intersección Julio Sumar - Mariscal
Figura 111. Porcentaje de Vehículos por tipo de la Hora Pico en la intersección ... 115
Figura 112. Porcentaje de Vehículos Pesados de la Hora Pico en la intersección . 116
Figura 113. Porcentaje de Vehículos Livianos de la Hora Pico en la intersección . 116
Figura 114. Histograma vehículos pesados y livianos por aproximaciones de la Hora
Pico en la intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla ajustado a UCP .................. 116
Figura 115. Porcentaje de Vehículos por tipo de la Hora Pico en la intersección... 117
Figura 116. Porcentaje de Vehículos Pesados de la Hora Pico en la intersección . 117
Figura 117. Porcentaje de Vehículos Livianos de la Hora Pico en la intersección . 117
Figura 118. Histograma vehículos pesados y livianos por aproximaciones de la Hora
Pico en la intersección La Marina - Mariscal Castilla ajustado a UCP ..................... 118
Figura 119. Diagrama de sentidos por acercamientos en la intersección de la ..... 119
Figura 120. Resumen de datos en la hora pico de la Av. Julio Sumar-Mariscal
Castilla ..................................................................................................................... 120
xviii
Figura 121. Resumen de datos en la hora pico de la Av. La Marina-Mariscal Castilla
................................................................................................................................ 121
Figura 122. Diagrama de sentidos por acercamientos en la intersección de la ...... 122
Figura 123. Ventana para la creación de la intersección empleando Synchro 8.0 . 133
Figura 124. Ventana para el ingreso del Volumen vehicular de las intersecciones
empleando Synchro 8.0 ........................................................................................... 135
Figura 125. Ventana para el ingreso de la información de la capacidad empleando
Synchro 8 ................................................................................................................ 136
Synchro 8 ................................................................................................................ 137
Figura 127. Ventana para el ingreso de la información de la demanda empleando
Synchro 8 Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla ........................................................... 138
Synchro 8 Av. La Marina-Mariscal Castilla .............................................................. 139
Figura 129. Ventana de información semafórica empleando Synchro 8 Av. Julio
Figura 130. Ventana de información semafórica empleando Synchro 8 Av. La
Marina-Mariscal Castilla .......................................................................................... 141
Figura 131. Ventana de información del Nivel De Servicio de las aproximaciones y
de las ....................................................................................................................... 142
Figura 132. Capacidad de la intersección Utilizada de la Av. Julio Sumar-Mariscal
Castilla ..................................................................................................................... 143
Figura 133. Capacidad de la intersección Utilizada de la Av. LA Marina-Mariscal
Castilla ..................................................................................................................... 143
xix
Figura 134. Ciclo de semáforo y tiempos de verde en la intersección Julio Sumar-
Figura 136. Ventana para el ingreso del Volumen vehicular de las intersecciones
empleando Synchro 8.0 ........................................................................................... 148
Figura 137. Ventana de información del Nivel De Servicio de las aproximaciones y
de las ....................................................................................................................... 149
Synchro 8 ................................................................................................................ 150
Synchro 8 ................................................................................................................ 151
Synchro 8 ................................................................................................................ 152
Synchro 8 ................................................................................................................ 152
Figura 144. Ventana de ajustes de Simulación para la Av. Julio Sumar-Mariscal
Castilla ..................................................................................................................... 154
Figura 145. Ventana de ajustes de Simulación para la Av. L a Marina-Mariscal
Castilla ..................................................................................................................... 154
xx
Figura 146. Capacidad de la intersección Utilizada de la Av. Julio Sumar-Mariscal
Castilla ..................................................................................................................... 155
Figura 147. Capacidad de la intersección Utilizada de la Av. LA Marina-Mariscal
Castilla ..................................................................................................................... 155
Figura 150. Comparación de la capacidad en ambas intersecciones ..................... 158
xxi
INDICE DE ANEXOS
Anexo 1. Zona de estudio en la orientación S-N de la intersección La Marina-
Anexo 2. Zona de estudio en la orientación E-O de la intersección La Marina-
Anexo 3. Giros no permitidos en la orientación S-N de la intersección La Marina-
Anexo 4. Zona de estudio en la orientación S-N de la intersección La Marina-
Anexo 5. Problema de Caos Vehicular en la intersección de la Av. Julio Sumar-
Mariscal Castilla (S-N) ............................................................................................. 162
Anexo 6. Giros en la intersección semaforizada de la Av. Julio Sumar-Mariscal
Castilla ..................................................................................................................... 162
Anexo 7. Flujo vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla en la
orientación (E-O) ..................................................................................................... 163
Anexo 8. Flujo vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla en la
orientación (E-O, S-N, N-S) ..................................................................................... 163
Anexo 9. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
(lunes) ..................................................................................................................... 165
(martes) ................................................................................................................... 166
(miércoles) ............................................................................................................... 167
xxii
(jueves) .................................................................................................................... 168
(viernes)................................................................................................................... 169
(sábado) .................................................................................................................. 170
(domingo) ................................................................................................................ 171
Anexo 16. Evolución del volumen semanal en la intersección Julio Sumar-Mariscal
Castilla ..................................................................................................................... 172
Anexo 17. Diagrama de evolución del volumen semanal en la intersección Julio
xxiii
RESUMEN
Es una práctica común que las medidas de eficiencia para la evaluación del
comportamiento de intersecciones semaforizadas en la ciudad de Huancayo
sean determinadas empleando como herramientas las metodologías de
análisis del HCM 2000 y Synchro 8; las mismas que se fundamentan en los
principios de la ingeniería de tráfico y han sido desarrolladas empleando
información real de campo que no necesariamente presentaría características
similares a las locales, siendo necesario determinar si su aplicación directa sería
válida para la obtención de valores representativos de tasas de flujo de
saturación, demoras y colas.
El trabajo de investigación aquí presentado emplea las metodologías
mencionadas para el análisis de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
una intersección semaforizada del distrito de El Tambo; con las cuales se
estimaron las tasas de flujo de saturación, demoras por control y extensiones
máximas de cola, que posteriormente se contrastaron con los valores directos
de campo obtenidos a través de la aplicación de la técnica de medición
directa Input-Output. Del mismo modo, este trabajo sugeriría que la aplicación
de Synchro podría brindar mejores resultados siempre y cuando sean
empleadas tasas de flujo de saturación medidas directamente de datos de
campo, brindando valores de colas equivalentes a los reales.
xxiv
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
La gestión e inversión del transporte urbano está delegada en las entidades
públicas las cuales deben velar por brindar un eficiente servicio de las redes
viales, sin embargo esto no ha sido ejecutado adecuadamente, lo que ha llevado
al caos vehicular que hoy día vivimos.
Aspectos como la falta de planificación, situación económica, intereses políticos
e incluso superposición de funciones son los aspectos que han contribuido a la
crisis del transporte urbano, imperando el desorden, las pérdidas de tiempo
al trasladarse de un lugar a otro, la congestión y la contaminación de la ciudad.
Estos problemas se agravan, continuamente pues el parque automotor crece
rápidamente y las condiciones físicas de las ciudades mejoran muy poco y en
algunos casos permanecen invariables.
Desde hace más de medio siglo, el semáforo ha sido el dispositivo de control de
tráfico más empleado en nuestras calles, sobre todo en aquellas intersecciones
en donde los movimientos conflictivos entre vehículos y/o peatones podrían
generar accidentes, demoras extremas o incomodidad durante la circulación.
1
Pioneros en la ingeniería de tráfico como Webster (1958), han tratado de
entender y modelar el flujo en intersecciones semaforizadas; y han sido
ellos quienes brindaron las primeras herramientas de análisis que hoy en día
son la base para el entendimiento del funcionamiento de las intersecciones
controladas por semáforos.
En la actualidad, dos de las herramientas de análisis de intersecciones
semaforizadas más empleadas en el medio local son el Manual de Capacidad
de Carreteras (HCM)1 y el software Synchro. Sin embargo, es común que
durante su aplicación no se considere el hecho de que tanto el HCM como
Synchro han sido desarrollados bajo el respaldo de una gran cantidad de
investigaciones llevadas a cabo principalmente en los Estados Unidos de
América; y que por lo tanto los resultados obtenidos no necesariamente serían
representativos del tráfico peruano y en particular huancaíno.
La presente investigación emplea las herramientas del HCM 2000 y Synchro
7 para el análisis de la intersección semaforizada típica de la Av. Julio Sumar y
Mariscal Castilla dentro de la ciudad de Huancayo, así mismo compara los
resultados obtenidos y los verifica con mediciones directas de los parámetros
en campo.
1
De las siglas en inglés para Highway Capacity Manual.
2
1. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN
1.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
Actualmente, la ciudad de Huancayo sufre una diversidad de problemas, tanto
en el ámbito social, político y económico. Un aspecto transversal a todos estos
conflictos es el tema del transporte, ya que está relacionado directamente con
cada una de ellas.
Los ciudadanos tienen la necesidad de transportarse de un lugar a otro, debido
a las diferentes actividades del quehacer diario; por tanto se requiere de una red
de transporte eficiente, seguro y de bajo costo.
Huancayo viene presentando los primeros síntomas del gran problema de tráfico
vehicular dando una evolución drástica en la excesiva cantidad de vehículos a
razón del acelerado crecimiento poblacional que genera un problema de
congestión vehicular en intersecciones de zonas focalizadas. Puesto que
algunos conductores carecen de una educación vial eficiente, ocasionando un
ambiente de caos y desorden. Esta transgresión causa un incremento de los
accidentes automovilísticos, ya que muchos conductores manejan a alta
velocidad, otros comen mientras manejan, hablan por celular, manejan en estado
de ebriedad, etc.
La tercerización de empresas es muy común en la ciudad, ya que absolutamente
todos tienen un mismo sistema de trabajo. Puesto que la tercerización funciona
de la siguiente manera, primero la empresa de transporte público recibe una
concesión de la empresa, estos contratan a propietarios que poseen una flota de
vehículos (buses, microbuses, combis) y estos a su vez contratan a operadores;
que son los conductores y cobradores. Este sistema no es el más adecuado ni
3
justo para estos operadores, es por ello que se ven obligados ante las injusticias
de pago a acudir a la denominada Guerra del Centavo que consiste en conseguir
la mayor cantidad de pasajeros.
Otro factor importante son las inadecuadas tácticas de manejo utilizadas por los
conductores de transporte público, un ejemplo de ello es el famoso correteo y el
chantarse. El primero es la competencia con una o más unidades vehiculares
públicas, mientras que el segundo es detenerse en una esquina, semáforo o
paradero, para así conseguir la mayor cantidad de pasajeros haciendo caso
omiso de los semáforos existentes en las intersecciones.
La intersección de la Av. Real y la Av. Julio Sumar del distrito de El Tambo por
ser un avenida principal muy concurrida, es una de las intersecciones que viene
presentando los problemas de congestión vehicular a raíz de los problemas ya
mencionados.
En conclusión, los problemas de transporte público en la ciudad de Huancayo
se deben a la gran congestión vehicular, la tercerización de empresas, mala
infraestructura, educación vial deficiente. Por lo tanto el problema detectado es
la deficiente gestión de transporte para determinar el estado funcional y nivel de
servicio e intervenir de ser el caso y así conseguir una propuesta para optimizar
el nivel de servicio de la intersección y brindar comodidad, seguridad y reducir
costos de operación a los usuarios.
4
1.1.1 FORMULACION DEL PROBLEMA GENERAL
¿Cómo el análisis del tráfico permite evaluar el nivel de servicio de la
intersección semaforizada Mariscal Castilla – Julio Sumar en el distrito de El
Tambo, 2015?
1.1.2 FORMULACIÓN DE LOS PROBLEMAS ESPECIFICOS
 ¿Cómo influye el nivel de saturación en la evaluación del nivel de servicio
según el análisis de tráfico en la intersección semaforizada Mariscal Castilla
– Julio Sumar en el distrito de El Tambo, 2015?
 ¿Cómo influye la coordinación de semáforos en la evaluación del nivel de
servicio según el análisis de tráfico en la intersección semaforizada Mariscal
Castilla – Julio Sumar en el distrito de El Tambo, 2015?
 ¿Cómo influye la distribución de vías en la evaluación del nivel de servicio
según el análisis de tráfico en la intersección semaforizada Mariscal Castilla
– Julio Sumar en el distrito de El Tambo, 2015?
 ¿Cómo influye la composición del tráfico en la evaluación del nivel de
Castilla – Julio Sumar en el distrito de El Tambo, 2015?
 ¿Cómo influye el flujo peatonal en la evaluación del nivel de servicio según
el análisis de tráfico en la intersección semaforizada Mariscal Castilla – Julio
Sumar en el distrito de El Tambo, 2015?
5
1.2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.2.1. OBJETIVOS GENERAL
Evaluar el nivel de servicio por el análisis del tráfico en la intersección
semaforizada mariscal castilla – Julio Sumar en el distrito de el Tambo, 2015.
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Determinar la influencia del nivel de saturación en la evaluación del nivel
de servicio según el análisis de tráfico en la intersección semaforizada
Mariscal Castilla – Julio Sumar en el distrito de El Tambo, 2015.
 Determinar la influencia de la coordinación de semáforos en la evaluación
del nivel de servicio según el análisis de tráfico en la intersección
semaforizada Mariscal Castilla – Julio Sumar en el distrito de El Tambo,
2015.
 Determinar la influencia de la distribución de áreas en la evaluación del
nivel de servicio según el análisis de tráfico en la intersección
semaforizada Mariscal Castilla – Julio Sumar en el distrito de El Tambo,
2015.
 Determinar la influencia de la composición en la optimización del nivel de
servicio según el análisis de tráfico en la intersección semaforizada
 Determinar la influencia del flujo peatonal en la evaluación del nivel de
servicio según el análisis de tráfico en la intersección semaforizada
6
1.3. FORMULACIÓN DE LA HIPOTESIS
1.3.1. HIPÓTESIS GENERAL
El análisis del flujo de tráfico, optimiza del nivel de servicio en la intersección
semaforizada mariscal castilla – Julio Sumar en el distrito de el Tambo, 2015.
1.3.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS
 El nivel de saturación influye significativamente en la optimización del nivel de
Castilla – Julio Sumar en el distrito de El Tambo, 2015.
 La influencia de la coordinación de semáforos influye significativamente en la
optimización del nivel de servicio según el análisis de tráfico en la intersección
semaforizada Mariscal Castilla – Julio Sumar en el distrito de El Tambo, 2015.
 La influencia de la distribución influye significativamente en la optimización del
nivel de servicio según el análisis de tráfico en la intersección semaforizada
 La influencia de la composición influye significativamente en la optimización
del nivel de servicio según el análisis de tráfico en la intersección semaforizada
 La influencia del flujo peatonal influye significativamente en la optimización del
nivel de servicio según el análisis de tráfico en la intersección semaforizada
7
CAPÍTULO 2
REVISIÓN DE LA LITERATURA
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
En general, en nuestro medio no se dispone de literatura cuyo enfoque se
encuentre relacionado con los objetivos del presente trabajo. Afortunadamente,
algunas investigaciones realizadas en el exterior pueden dar un ápice de
solución al problema planteado y ofrecen una guía para el presente trabajo.
Petraglia (1999) determina las medidas de eficiencia en intersecciones
semaforizadas aisladas empleando el HCM y Synchro, entre otras
herramientas. Así mismo, compara los resultados con valores medidos en
campo. Petraglia divide su análisis en dos fases; en la primera de ellas compara
diferentes softwares con la metodología del HCM mediante la solución de los
tres problemas de ejemplo del capítulo 9 del HCM de 1994; y en la segunda
compara los resultados obtenidos en cinco intersecciones semaforizadas con
los parámetros reales medidos en campo. Así mismo, Petraglia emplea tasas
de flujo de saturación por defecto (1900 veh/h/carril) y tasas de flujo de
saturación medidas en campo; concluyendo que ninguno de los software
8
estudiados reproduce acertadamente las demoras de parada 2, que las
relaciones v/c muestran similitudes pero no son consistentes, que solo
Synchro calcula valores de colas cercanos a los reales, y que el empleo de
valores de flujo de saturación medidos directamente en campo mejora
significativamente los resultados brindados por los softwares.
Bajo una concepción similar; Freeman, Ho y McChesney (1999) realizaron
una evaluación de diversas técnicas de análisis para redes semaforizadas. En
su trabajo, comparan diversas técnicas de análisis, entre ellas el HCS (Highway
Capacity Software) y Synchro; pero además contrastan los resultados
obtenidos para demoras de parada, niveles de servicio y colas; con los valores
reales medidos en campo. El estudio concluye que los métodos de Synchro,
HCS y SimTraffic 3 calculan valores de demoras de parada que brindan el
mismo nivel de servicio, pero encuentra diferencias en las demoras de hasta
20% con respecto de las demoras medidas. El estudio también indica que
Synchro predice colas ligeramente menores a las observadas y que por lo
general SimTraffic es más acertado en ambientes urbanos catalogándolo
como el mejor identificando problemas de tráfico.
Por otro lado, Washburn y Larson (2002) comparan las metodologías de los
programas TRANSYT-7F, Synchro 8 y HCS, dando especial atención a la
demora por control4. En este estudio se analiza una red con diez
intersecciones semaforizadas, concluyendo que aun con datos de entrada
2
Petraglia emplea el HCM de 1994 en el que se determinaba el nivel de servicio a partir de la demora de
parada y no de la demora por control.
3
SimTraffic es un software de simulación microscópica desarrollado por Trafficware.
4
La actualización del HCM en el año 1997 establece como medida para caracterizar a las intersecciones
semaforizadas a la demora por control en lugar de la demora de parada
9
idénticos pueden esperarse diferencias importantes entre los resultados
brindados por los softwares utilizados; a no ser que la intersección sea
prefijada, presente llegadas aleatorias en todos sus accesos y además todos
sus movimientos sean protegidos. Por último, también indican que el método
de demora percentil de Synchro puede modelar con mayor detalle los efectos
de actuación y coordinación de semáforos.
2.2. CARACTERISTICAS DEL FLUJO VEHICULAR
Según Ross, McShane y Prassas (en Radelat, 2003, p. 133), los parámetros
que caracterizan el flujo vehicular pueden clasificarse en dos categorías. La
primera corresponde a los parámetros macroscópicos, que expresan las
características de las corrientes vehiculares en conjunto; y la segunda a los
parámetros microscópicos, que caracterizan la interacción de vehículos
individuales dentro de la corriente.
2.2.1. PARÁMETROS MACROSCOPICOS
La terminología básica de la semaforización temporizada de tráfico son
descritas a continuación:
• Ciclo.- Secuencia completa de indicación de semáforo.
• C.- Duración de ciclo: Duración total de tiempo de semáforo que
completan un ciclo, está dado en segundos y su símbolo es C.
10
• Intervalo.- Período de tiempo durante el cual las indicaciones del
semáforo permanecen constantes.
• Fase.- Es la parte del ciclo asignada a una combinación de
movimiento de tráfico.
• Intervalo de cambio y limpieza: Es el intervalo de señales amarillo más
todo rojo que ocurre entre fases, para proveer de limpieza en la
intersección antes de que los movimientos de conflicto se realicen, está
dado en segundos y su símbolo es Y.
• Tiempo de verde.- Es el tiempo dentro de una fase, durante el
cual el indicador muestra verde, está dado en segundos y su símbolo es g.
• Tiempo perdido.- Es el tiempo durante el cual la intersección no
es efectivamente usada por algún movimiento, lo cual ocurre dentro del
intervalo de cambio y limpieza (cuando la intersección está limpia) y en el
comienzo de cada fase cuando los primeros vehículos de la fila inician la
marcha experimentan demoras en el arranque, su símbolo es l.
• Tiempo efectivo de verde.- Es el tiempo efectivamente disponible
para un movimiento, generalmente es tomado como el tiempo de verde más
el intervalo de cambio y limpieza, menos el tiempo perdido para el
movimiento designado, está dado en segundos y su símbolo es gi.
• Razón efectiva de verde.- La razón efectiva de tiempo de verde para
una duración de ciclo, está dada por el símbolo gi/C.
11
• Tiempo efectivo de rojo.- Es el tiempo durante el cual un movimiento
dado o grupo de movimientos no están permitidos que ocurran, la
duración del ciclo menos el tiempo efectivo de verde, está dado en
segundos y su símbolo es ti.
C = Duración del ciclo.
Y = Intervalo de cambio y limpieza.
g = Tiempo de verde
L = Tiempo perdido
gi = Tiempo efectivo d verde
gi/C = Razón efectiva de verde
ti = Tiempo efectivo de rojo.
• Volumen.- Es el número de vehículos que pasan por un punto durante un
periodo determinado. Generalmente se expresa en vehículos por hora
(veh/h), aunque esto no implica que sea medido específicamente durante una
hora (Fernández, 2008, p. 24).
• UCP.- Es el factor de unidad Coche Patrón que está dado por las
equivalencias de uniformidad a una unidad de vehículo liviano (Auto), el
UCP busca uniformizar el volumen vehicular en un solo tipo de volumen
aplicado los factor de equivalencia a los distintos tipos de vehículos. Las
equivalencias se detallan en el siguiente cuadro.
12
Tabla 1. Factores de Unidad Coche Patrón
TIPO DE VEHICULO Autos Camioneta Ómnibus Microbús Combi Camión
UCP: Factor de
vehículos equivalente a
1.00 1.00 3.00 2.00 1.35 2.50
una unidad de coche
patrón.
Fuente: Estudios de tráfico en Perú
• Tasa de Flujo.- Representa el número de vehículos que pasan por un punto
durante un intervalo menor de 1 hora (normalmente de 15 minutos), pero
expresado como una tasa horaria equivalente (veh/h) (TRB, 2000, cap. 7).
A la relación entre el volumen horario total y la tasa de flujo pico dentro de la
hora se denomina factor de hora pico, calculado con la Ecuación 1 (TRB,
2000, cap. 7).
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜
𝐹𝐻𝑃 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑝𝑖𝑐𝑜(𝑑𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎) (Ec. 1)
Velocidad: es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo recorrido
(Radelat, 2003, p. 136). Normalmente se expresa en kilómetros por hora
(Km/h).
Densidad: es el número de vehículos por unidad de longitud de la vía
(Radelat, 2003, p. 136) y se expresa en vehículos por kilómetro (veh/Km).
13
2.2.2. PARÁMETROS MICROSCÓPICOS
Estos parámetros se pueden clasificar en dos grupos (Radelat, 2003, pp.
133-134), los temporales (headway, brecha y paso) y los espaciales
(espaciamiento, separación y longitud). Headway: es el intervalo de tiempo
transcurrido entre el paso de puntos homólogos de vehículos consecutivos
(v.g. entre ejes delanteros). Por lo general se mide en segundos (Fernández,
2008, p. 25).
Espaciamiento: es la distancia, en metros, entre dos vehículos consecutivos,
que se mide desde puntos homólogos (Radelat, 2003; Fernández, 2008).
Estos y otros parámetros microscópicos son representados en la Figura 1.
Figura 1. Parámetros microscópicos (Fernández, 2008, p. 27)
14
2.3. MODELACIÓN DEL TRAFICO
La modelación del tráfico permite conocer las características actuales y predecir
las características futuras del flujo vehicular a través de relaciones entre los
parámetros que lo caracterizan. Existen varios niveles de modelación y su
empleo dependerá básicamente del grado de detalle que se requiera (Cabrera,
2007). Entre los principales niveles podemos mencionar: modelación
macroscópica, modelación microscópica y modelación mesoscópica.
Cabe mencionar que los conceptos y relaciones empleados por el HCM y
Synchro provienen de un enfoque macroscópico del tráfico; por tal motivo los
niveles de modelación microscópico y mesoscópico no son objeto de este
estudio.
Los modelos macroscópicos analizan el tráfico como un todo sin considerar
las características de los vehículos individualmente (Yand, 2007). Estos
modelos relacionan los parámetros macroscópicos de volumen, densidad y
velocidad; a través de la denominada ecuación fundamental del tráfico
(Ecuación 2).
𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 = (𝒅𝒆𝒏𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅). (𝒗𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅) (Ec. 2)
2.3.1. VALORES POR DEFECTO
Ocasionalmente, algunos valores de campo no están disponibles, entonces
podemos usar los valores por default dados en la tabla 2. Estos valores
deben ser usados cuidadosamente debiéndose hacer notar que los
15
resultados obtenidos serán más aproximados cuando se usan más valores
de default.
Tabla 2. Valores por defecto en intersecciones semaforizadas
CARACTERISTICAS VALOR POR DEFECTO
Trafico
Tasa de flujo de saturación ideal 1,800 – 2000 vphvpv
Volumen peatonal en conflicto 0 peat./hr
- Bajo 50 peat./hr.
- Moderado 200 peat./hr.
- Alto 400 peat./hr.
Porcentaje de vehículos pesados 2
Pendiente 0
Número de paradas de ómnibus 0/hr.
Condiciones de estacionamiento No estacionamientos
Maniobras de estacionamientos 20/hr. Donde el estacionamiento

existe
Tipo de Arribo
- Grupos de vías con movimientos 3 si es aislada

continuos
- Grupos de vías sin movimientos 4 si es coordinada

continuos
Factor de hora pico 0.90
Semaforización de tráfico y facilidades
Rango de duración del ciclo 60-120 seg.
Tiempo perdido en la partida 2.0 seg.
16
2.4. FLUJO DISCONTINUO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
En áreas urbanas la circulación de vehículos es interrumpida debido a los
cruces entre calles y/o avenidas, lo que genera un flujo discontinuo. El principal
dispositivo de regulación de tránsito en estas áreas es el semáforo, que se
encarga de distribuir los diversos movimientos conflictivos durante intervalos de
tiempo periódicos, ya sea restringiéndolos o permitiéndolos. Por lo tanto, en
su análisis no basta considerar solo las características geométricas y la
composición del tráfico, sino que además se debe incorporar el efecto de la
distribución temporal.
La unidad física de análisis de estas intersecciones es el grupo de carriles,
que consiste de uno o más carriles en un acceso de una intersección. Para cada
grupo de carriles se presentan tres indicaciones del semáforo, que son: verde,
ámbar y rojo. Además, la indicación de rojo puede incluir un periodo corto
durante el cual todas las indicaciones son rojas (por seguridad para el despeje
de la intersección), a lo que se denomina intervalo todo-rojo (TRB, 2000, cap.
10).
2.4.1. HEADWAYS DE ENTRADA
En una intersección semaforizadas se generan colas durante el periodo rojo;
una vez que la indicación cambia a verde la cola inicia su movimiento y los
vehículos cruzan la línea de parada ingresando a la intersección. El primer
headway de entrada comprende el tiempo transcurrido entre el inicio del
verde y el paso de los ejes frontales del primer vehículo (incluye el tiempo de
17
reacción-arranque del conductor), el segundo headway comprende el tiempo
entre el paso del eje frontal del primer vehículo y el eje frontal del segundo
(será menor debido a que la reacción-arranque ocurre en simultaneo con el
primer headway). Los demás vehículos siguen un procedimiento similar
hasta que el efecto de reacción-arranque se disipa y el headway se
hace constante, lo que ocurre generalmente luego del cuarto vehículo 5
(TRB, 2000, cap. 7; Radelat, 2003, pp. 144-145). En las Figura 2 se
representa este fenómeno.
Figura 2. Headways en una intersección semaforizada (TRB, 2000, p. 7-7)
5
Greenshields et al, realizaron un estudio en 1947 en el que se determinó que el headway se hace
constante a partir del sexto vehículo y tiene un valor aproximado de 2.1s (citado en Radelat, 2003, p.
145).
18
2.4.2. TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO
Al headway mínimo que se genera a partir del cuarto vehículo se le suele
llamar headway de saturación (h) y al volumen correspondiente se le
denomina tasa de flujo de saturación (Radelat, 2000, p. 145). La tasa de flujo
de saturación representa el número de vehículos por hora y por carril que
pueden pasar por una intersección semaforizada si la indicación de verde
estuviera disponible todo el tiempo, los vehículos no se detuvieran y no
existieran headways demasiado largos (TRB, 2000, cap. 7). Por definición,
se calcula mediante la Ecuación 3.
𝟑𝟔𝟎𝟎
𝑺= (Ec. 3)
𝒉
Donde:
s: tasa de flujo de saturación 6 (veh/h).
h: headway de saturación (s).
2.4.3. CARACTERÍSTICAS DE LAS INTERSECCIONES

SEMAFORIZADAS
Por simplificación, todo el tiempo perdido se aplica al inicio del movimiento
del grupo de carriles. La Figura 3 y las Ecuaciones 4, 5 y 6 muestran las
relaciones entre las principales variables para cada movimiento.
Adicionalmente, en la Tabla 3 se presentan las definiciones de las
6
Bajo condiciones ideales, el flujo de saturación suele variar entre 1700 y 1900 veh/h/carril, lo que
corresponde a headways de saturación de 2.1s a 1.9s (Radelat, 2003, p. 145).
19
principales variables empleadas en análisis de intersecciones
semaforizadas (TRB, 2000, cap. 10).
Figura 3. Relaciones entre variables de distribución temporal en semáforos
(adaptado de TRB, 2000, p. 10-13)
𝑡𝑙 = 𝑙1 + 𝑙2 = 𝑙1 + 𝑌𝑖 − 𝑒 (Ec. 4)
𝑔𝑖 = 𝐺𝑖 + 𝑌𝑖 − 𝑡𝐿 (Ec. 5)
𝑟𝑖 = 𝑅𝑖 − 𝑇𝑅 + 𝑡𝐿 (Ec. 6)
Tabla 3. Variables fundamentales en intersecciones semaforizadas (TRB, 2000, p. 10-12)
Nombre Símbolo Definición Unidad
Intervalo de ámbar más todo-rojo (TR) que

Intervalo de cambio
ocurre entre fases del semáforo para favorecer
y
Yi s
el despeje de la intersección antes de que los
de despeje
movimientos conflictivos sean realizados.
Parte del ciclo semafórico definida para una
combinación de movimientos que reciben el

Fase
derecho de paso s imultáneamente durante uno
o más intervalos.
Tiempo total para que el semáforo complete un

Longitud de ciclo Ci s
ciclo
20
Duración de la indicación verde para un
Tiempo de verde Gi movimiento determinado en la intersección s
semaforizada.
Periodo en el ciclo semafórico durante el cual la
Tiempo de rojo Ri indicación es roja para una determinada fase o s
grupo de carriles.
Tiempo durante el cual un determinado

Tiempo de verde
gi movimiento o grupo de movimientos pueden s
efectivo
proceder.
Tiempo durante el cual un determinado
Tiempo de rojo movimiento o grupo de movimientos es

ri s
efectivo restringido, es igual a la longitud del ciclo
menos el tiempo de verde efectivo.
Extensión del Monto del intervalo de cambio y despeje, al final
tiempo de verde e de la fase para un grupo de carriles, que es s
efectivo 7 empleado para el movimiento de sus vehículos.
Tiempo durante el cual una intersección no es
Tiempo perdido tL usada de manera efectiva por ningún s
movimiento.
Tiempo perdido total por ciclo durante el cual la
intersección no es usada de manera efectiva por

Tiempo perdido
L ningún movimiento, que ocurre durante los s
total
intervalos de cambio y despeje y al inicio de la
mayoría de las fases.
7
Según Messer y Bonneson la extensión del verde efectivo (e) se encuentra alrededor de 2s (citado en
TRB, 2000, cap. 10).
21
Los semáforos con control semi-actuado: son aquellos en los que algunos
accesos (típicamente los de la vía secundaria) tienen detectores y otros
accesos no (típicamente los de las vías principales).
También es importante considerar la disposición de los movimientos de giros,
los cuales afectan la capacidad y operación de la intersección. Se pueden
presentar dos tipos de movimientos de giro: los giros permitidos son aquellos
que entran en conflicto con peatones, bicicletas o circulación opuesta de
vehículos, mientras que los giros protegidos son aquellos que se realizan sin
conflicto (TRB, 2000, cap. 10).
2.4.4. TEORÍA DE COLAS
La teoría de intersecciones semaforizadas se enfoca en la estimación de
demoras y colas, que son las medidas de eficiencia con las que se determina
el nivel de servicio de una intersección semaforizada. Esta estimación
depende de los procesos de llegada o arribo 8 de vehículos (demanda) y
servicio brindado por la intersección (oferta), por lo que para evaluar los
parámetros involucrados se emplean modelos descriptivos que contienen
tanto componentes determinísticos o uniformes; como estocásticos
(también llamados aleatorios o de sobresaturación) (TRB, 1992, p. 9-1).
Adicionalmente, es necesario establecer el mecanismo de atención, que
para el caso de intersecciones semaforizadas será considerado FIFO
(First-In-First-Out)9 (Fernández, 2008, p. 122).
8
En adelante los términos llegada y arribo se emplean indistintamente para referirse al ingreso de
vehículos en la intersección.
9
Quiere decir que el primer vehículo en llegar a la intersección es el primer vehículo en salir de ella.
Otros mecanismos de atención son: LIFO (Last-In-First-Out) y Prioritario (en orden de importancia)
(Fernández, 2008, p. 122).
22
El componente determinístico de los modelos de intersecciones
semaforizadas considera tasas de arribos y servicio uniformes. Esto puede
apreciarse en la Figura 4, en la cual se presenta el diagrama de colas (tiempo
vs. vehículos) generado por el proceso cíclico que implica un semáforo.
Nótese que la tasa de llegadas (q) se mantiene y la tasa de salidas (s)
presenta tres valores: cero para el periodo rojo, igual a la tasa de saturación
durante el verde e igual a la tasa de llegadas luego de que la cola se disipa.
Figura 4. Funcionamiento del semáforo en condiciones no saturadas
(Adaptado de Cabrera, 2007)
En el diagrama, para el triángulo sombreado, la distancia horizontal
inscrita representa el tiempo entre la llegada y la salida de un vehículo; y la
distancia vertical inscrita será la longitud de la cola en un instante dado, la
cual será máxima al final del periodo de rojo efectivo. Adicionalmente, el área
del triángulo representará la demora total en un ciclo determinado.
23
Para el componente estocástico, los cálculos y la interpretación de los
diagramas se complican debido a la aleatoriedad de las tasas de llegadas,
así como también debido a los efectos de sobresaturación. La Figura 5
muestra un diagrama de colas para una intersección con llegadas aleatorias
y sobresaturación. Nótese que al final del ciclo permanece una cantidad
remanente de vehículos (Qo) que no ha podido ser servida durante el verde.
Figura 5. Funcionamiento del semáforo bajo efectos aleatorios y sobresaturación
(Adaptado de Fernández, 2008, p. 136)
En general, para intersecciones semaforizadas existen tres magnitudes de
cola (ver Figura 6). La primera es la cola excedente (Qo); la segunda es la
longitud máxima de cola (Qg), que se obtiene al inicio del verde; y la tercera
es la máxima extensión de la cola (Q), debido a los vehículos que se
adicionan a la cola máxima durante el verde (Fernández, 2008, p. 141).
24
Figura 6. Magnitudes de colas en intersecciones semaforizadas
(Adaptado de Fernández, 2008, p. 141)
La primera fórmula ampliamente usada para estimar la demora en una
intersección semaforizada fue desarrollada por Webster en 1958 y
modificada en 1961 (ver Ecuación 7). En ella, el primer término representa
la demora debido a llegadas uniformes, mientras que el segundo término
incorpora los efectos de aleatoriedad asumiendo una distribución de Poisson
y tasas de salida constantes. El tercer término es un término de corrección
y varía alrededor del 10% de los otros dos términos (TRB, 1992, p. 9-6).
𝑔 2
𝑐(1−( ⁄𝑐 )) 1⁄
𝑋2 𝐶 3 𝑔⁄
𝑑= 𝑔 + − 0.65 ( 2) 𝑋 2+5( 𝑐) (Ec. 7)
2[1−( ⁄𝑐 )𝑋] 2𝑞(1−𝑋) 𝑞
25
Donde:
d: demora promedio por ciclo (s/veh).
C: longitud de ciclo (s).
g: tiempo de verde efectivo (s).
X: grado de saturación.
q: tasa de llegadas (veh/s).
El principal defecto de la fórmula de Webster es que cuando el grado de
saturación (X) tiende a 1.0, la demora tiende al infinito.
2.5. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
En un inicio, la ingeniería de tráfico buscaba básicamente la determinación de
la capacidad de un dispositivo vial. Sin embargo, es común que aun cuando la
demanda se encuentre por debajo de la capacidad pero próxima a ella,
el régimen de circulación se haga forzado; generando molestias en los usuarios
que evidentemente prefieren un flujo libre (Radelat, 2003, pg. 254-257). Es a
raíz de este hecho que fue necesario establecer un parámetro que
adicionalmente midiera la calidad de servicio, el mismo que se denomina nivel
de servicio.
Los conceptos de capacidad y nivel de servicio son centrales para el
análisis de intersecciones. En el análisis de intersecciones estos dos conceptos
son analizados separadamente y deben ser considerados ampliamente en la
evaluación de toda la operación de una intersección señalizada.
26
La capacidad es calculada para cada grupo de vías que se aproximan a la
intersección. Un grupo de vías es definido como una o más vías (carriles) que
acomodan el tráfico y tienen una línea común de parada y una capacidad
compartida por todos los vehículos. El análisis de la capacidad resulta en el
cálculo de la relación volumen - capacidad (v/c) para cada grupo de vías.
La relación v/c es la tasa actual o proyectada de flujo sobre un grupo de
vías designado durante un intervalo de 15 minutos, dividido por la
capacidad del grupo de vías. Si bien la capacidad de toda la intersección no es
definida, una composición de la relación v/c para la suma de los grupos de vías
críticos dentro de la intersección es calculada como un indicador de la suficiencia
de toda la intersección.
El nivel de servicio está basado en el promedio de demora por vehículo
para varios movimientos dentro de la intersección. Aunque la relación v/c afecta
a la demora, hay también otros parámetros que afectan en mayor grado esta,
tal como la calidad de la progresión, duración de la fase verde, duración del ciclo
y otros. Así pues, para una relación v/c dada, un rango de valores de demora
pueden resultar y viceversa. Por esta razón, tanto la capacidad y el nivel de
servicio deben ser cuidadosamente examinados.
La relación v/c es una medida de la suficiencia de la capacidad, que vendría a
ser si la geometría física y el diseño de semáforos proporcionan o no, suficiente
capacidad para el movimiento o los movimientos objeto.
La demora es una medida de la calidad del servicio de la vía al usuario. Ambas
deben ser analizadas para entender las características de operación de la
intersección y no deberían ser sustituidas por otras. De manera práctica, se debe
27
reconocer que una intersección no puede operar más allá de esta capacidad
indefinidamente sin experimentar excesiva demora.
2.5.1. CAPACIDAD EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Según el TRB (2000), la capacidad para una intersección semaforizada se
define para cada grupo de carriles como la máxima tasa horaria a la cual los
vehículos pueden cruzar la intersección bajo condiciones prevalecientes del
tráfico, la vía y la semaforización.
2.5.2. NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Para un flujo discontinuo, la demora por control es la medida operacional
crucial para definir el nivel de servicio (NS), La Tabla 4 muestra la
correspondencia entre la demora y el NS según el TRB (2000).
Tabla 4. Niveles de servicio en intersecciones semaforizadas
(TRB, 2000, p. 16-2; Alcaldía Mayor de Bogotá, Cal y Mayor y Asociados, 2005)
Nivel de Características de Operación Demora por
Servicio Control (s/veh)
Baja d e m o r a , c o o r d i n a c i ó n e x t r e m a d a m e n t e
A ≤ 10
f a v o r a b l e y c i c l o s cortos, los vehículos no se detienen.
Ocurre con una buena coordinación y ciclos cortos, los

B > 10 - 20
vehículos empiezan a detenerse.
Ocurre con una coordinación regular y/o ciclos largos, los

C > 20 - 35
ciclos en forma individual empiezan a fallar.
Empieza a notarse la influencia de congestión
D ocasionada por un ciclo largo y/o una coordinación > 35 - 55
desfavorable o relaciones v/c altas, muchos vehículos se
detienen.
28
Es el límite aceptable de la demora; indica una
E coordinación muy pobre, grandes ciclos y relaciones v/c > 55 - 80
mayores, las fallas en los ciclos son frecuentes.
El tiempo de demora es inaceptable para la mayoría
de los conductores, ocurren cuando los valores de flujo
exceden a la capacidad de la intersección o cuando las

F > 80
relaciones v/c son menores de 1.00 pero con una
coordinación muy pobre y/o ciclos demasiado largos.
Nivel de Servicio A, describe operaciones con muy bajo control de demora,
por debajo de 10 seg. por vehículo. Este nivel de servicio ocurre cuando la
progresión es extremadamente favorable y muchos vehículos arriban durante
la fase verde, poca cantidad de vehículos paran. La duración de ciclos cortos
puede también contribuir a bajas demoras.
Nivel de Servicio B, describe operaciones con control de demoras mayores
que 10 seg. y menores que 20 seg. por vehículo. Este nivel generalmente
ocurre cuando hay una buena progresión, duraciones de ciclos cortos o
ambos. Más vehículos paran que en nivel de servicio A causando mayores
niveles de promedio de demora.
Nivel de Servicio C, describe operaciones con control de demoras mayores
que 20 seg. pero menores que 35 seg. por vehículo. Estas mayores
demoras pueden resultar por una progresión fallida, duraciones de ciclo
largas o ambas. Fallas individuales en el ciclo pueden aparecer en este
nivel. El número de vehículos que puede parar es significativo en este nivel
varios pasan a través de la intersección sin parar.
29
Nivel de Servicio D, describe operaciones con control de demoras mayores
que 35 seg. y menores que 55 seg. por vehículo. En el nivel D la
influencia de la congestión comienza a ser más notable, demoras largas
pueden resultar de una combinación de progresión desfavorable, duración de
ciclo largo o altas relaciones v/c. Muchos vehículos paran y la proporción de
vehículos que no pasan disminuye. Fallas individuales de ciclo son notables.
Nivel de Servicio E, describe operaciones de control de demora mayores
que 55 seg. pero menores que 80 seg. por vehículo. Este nivel es
considerado por muchas agencias como el límite de demora aceptable, estos
altos valores de demora generalmente indican mala progresión, duración de
ciclos largos y altos relaciones v/c. Fallos del ciclo son frecuentes de
ocurrencia.
Nivel de Servicio F, describe operaciones de control de demora, por
encima de 80 seg. por vehículo. Este nivel es considerado como inaceptable
para muchos conductores, también ocurren con sobre saturación que es
cuando la tasa de flujo que arriba a la intersección excede su capacidad, esto
también puede ocurrir con altas relaciones v/c mayores de 1.0 con fallas
individuales del ciclo, mala progresión y largas duraciones de ciclo pueden
ser también importantes factores contribuyentes para tales niveles de
demora.
30
2.6. ANÁLISIS OPERACIONAL
El análisis operacional del HCM consiste en estimar las medidas de eficiencia
que son generadas en principio para elementos individuales y luego agregadas
(ponderadas) para el sistema como un todo. La Figura 7 esquematiza
el procedimiento.
Figura 7. Metodología de análisis operacional para intersecciones semaforizadas
(TRB, 2000, p. 16-2)
31
2.7. DATOS DE ENTRADA
2.7.1. CONDICIONES GEOMETRICAS
Son aquellas condiciones que incluyen toda la información de la configuración
física de la intersección. La geometría de la intersección es generalmente
presentada en forma de diagrama y es incluida toda la información
relevante, incluyendo pendientes de las aproximaciones, el número y ancho
de vías, condiciones de estacionamiento. La existencia de vías exclusivas
de volteo a la derecha e izquierda deben ser notadas, así como las
longitudes de espera o estacionamiento de tales vías.
2.7.2. CONDICIONES DE CIRCULACIÓN
Se refieren a los volúmenes de tránsito para cada movimiento en cada acceso
de la intersección. Deben considerar tanto la distribución de los tipos de
vehículos, como el tránsito de peatones y bicicletas que interfieren con los
giros ya sea a la izquierda o a la derecha.
Un parámetro muy importante que determina las condiciones de circulación
es el tipo de llegada que es el parámetro que describe la calidad de la
progresión o coordinación 10 en una intersección semaforizada. El HCM
considera que el tipo de llegada es mejor observado en campo; sin
embargo, a pesar de que no hay parámetros definitivos para cuantificarlo,
puede ser vinculado con la relación de pelotón (Rp) a través de la Tabla 5, en
donde Rp se calcula mediante la Ecuación 8.
10
En adelante los términos progresión y coordinación del semáforo se emplean indistintamente.
32
Tabla 5. Relación entre el tipo de llegada y la relación de pelotón
Tipo de Rango de Valor por Calidad de la
Llegada Pelotón (Rp) Defecto (Rp) Progresión
1 ≤ 0.33 Muy pobre
2 0.50 3 Desfavorable
3 > 0.50-.85 0.66 Llegadas aleatorias
4 > 0.85-.15 7 Favorable

Fuente: (TRB, 2000, p. 16-20)
5 > 1.15-.50 1.00 Altamente favorable
𝑃
𝑅𝑝 =
> 1.50-.00 𝑔 (Ec. 8)
6 ( 𝐶𝑖 ) 0 Excepcional
> 1.33
Donde:
2.00 3
Rp: relación de pelotón.
1.66
P: proporción de todos los vehículos que llegan durante la fase verde (P ≤ 1).
7
C: longitud del ciclo (s).
2.00
gi: tiempo de verde efectivo del movimiento o grupo de carriles (s).
0
2.7.3. CONDICIONES DE SEMAFORIZACIÓN
Son aquellas que incluyen la información relacionada a los semáforos,
como la longitud del ciclo, los tiempos de verde y demás intervalos; los
mismos que pueden resumirse en un diagrama de fases.
Al completar la información necesaria sobre semaforización, esta incluirá
a manera ilustrativa un diagrama de las fases, duración del ciclo, tiempo de
verde y el intervalo de cambio y limpieza. Se deberá identificar el tipo de
semáforo automática o pre ajustado y la presencia de semáforos peatonales.
33
Si existen requerimientos de tiempo para peatones, el mínimo tiempo de
verde para la fase debería ser indicado y debe ser provisto en el tiempo del
semáforo. El mínimo tiempo de verde puede ser estimado como:
𝐺𝑃 = 7.0 + (𝑊⁄1.37) − 𝑌𝑖 (Ec. 9)
Donde:
Gp = Mínimo tiempo de verde, seg.
W = Distancia desde la vereda al centro de la vía más lejana de la calle que
está siendo cruzada o a la isla de refugio de peatones más cercana, si
el cruce peatonal es hecho sobre dos ciclos de señal, en metros.
Yi = Intervalo de cambio y limpieza (amarillo más todo el tiempo de rojo), sg.
Dado que las características físicas del poblador peruano no son iguales que
la del norte americano, se efectuó un estudio para determinar la velocidad
peatonal en la intersección de la Av. Julio Sumar y Av. Mariscal Castilla del
distrito de El Tambo - Huancayo, donde se obtuvo un tiempo promedio de
1.37 m/seg. Se asumirá este valor para el cálculo del tiempo mínimo de verde
para brindar facilidades y seguridad al cruce de los peatones en la
intersección.
34
2.8. AJUSTE DE LA DEMANDA
2.8.1. AGRUPAMIENTO DE CARRILES
La metodología del HCM considera los accesos de una intersección de
manera individual y los grupos de carriles de cada acceso también de forma
individual. La segmentación toma en cuenta la geometría de la intersección
y la distribución de movimientos. En la Figura 8 se presentan algunos
agrupamientos de carriles comunes.
Figura 8. Grupos de carriles típicos para el análisis de intersecciones semaforizadas
(TRB, 2000, p. 16-7)
35
2.8.2. DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO
La tasa de flujo durante los 15 minutos pico se determina de un volumen
horario dividiéndolo entre el factor de hora pico (FHP); de tal modo que a
partir de la Ecuación 1 se obtiene la Ecuación 10.
𝑉
𝑉𝑝 = (Ec. 10)
𝐹𝐻𝑃
Donde:
VP: tasa de flujo durante los 15 minutos pico (veh/h).
V: volumen horario (veh/h).
FHP: factor de hora pico.
Debido a que no todos los movimientos pueden alcanzar su volumen
pico en el mismo periodo de 15 minutos, es recomendable observar
directamente los flujos cada 15 minutos y seleccionar el periodo crítico de
análisis.
2.9. AJUSTE DE LA OFERTA
2.9.1. DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN
El HCM calcula la tasa de flujo de saturación de un grupo de carriles a
partir del ajuste de la tasa de flujo de saturación ideal, empleando la Ecuación
11.
𝑆 = 𝑆0 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑊 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑔 ∗ 𝑓𝑝 ∗ 𝑓𝑏𝑏 ∗ 𝑓𝑎 ∗ 𝑓𝐿𝑈 ∗ 𝑓𝐿𝑇 ∗ 𝑓𝑅𝑇 ∗ 𝑓𝐿𝑝𝑏 ∗ 𝑓𝑅𝑝𝑏 (Ec. 11)
36
Donde:
s: tasa de flujo de saturación del grupo de carriles (veh/h-verde).
so: tasa de flujo de saturación ideal por carril (veh/h/carril).
N: número de carriles del grupo de carriles.
fW: factor de ajuste por ancho de carriles.
fHV: factor de ajuste por vehículos pesados.
fg: factor de ajuste por pendiente del acceso.
fp: factor de ajuste por estacionamientos adyacentes al grupo de carriles.
fbb: factor de ajuste por bloqueo de buses que paran cerca de la intersección.
fa: factor de ajuste por tipo de área.
fLU: factor de ajuste por utilización de carriles.
fLT: factor de ajuste por giros a la izquierda.
fRT: factor de ajuste por giros a la derecha.
fLpb: factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros a la izquierda.
fRpb: factor de ajuste por peatones y bicicletas para giros a la derecha.
El HCM recomienda un valor por defecto para la tasa de flujo de saturación
ideal (carriles de 3.6m, pendiente de 0%, mismo tipo de vehículos, sin
estacionamientos ni giros, etc.) de 1900 vehículos livianos por hora por carril
(veh/h/carril).
37
2.9.2. FACTORES DE AJUSTE DEL FLUJO DE SATURACIÓN
2.9.2.1. AJUSTE POR ANCHO DE CARRIL (FW)
El factor de ajuste por ancho de vía, fw; considera el impacto perjudicial de
vías estrechas sobre la tasa de flujo de saturación y permite un incremento
de flujo sobre vías anchas. Esta metodología considera 3.60 metros como
ancho estándar. El factor de ancho de vía debe ser calculado con
precaución para anchos de vías mayores a 4.80 metros o efectuar un
análisis de dos vías estrechas. Nótese que el uso de dos vías resultará
siempre en una alta tasa de flujo de saturación que con una vía simple
ancha. En ningún caso el factor de ancho de vía debe ser calculado para
vías con ancho menores a 2.40 metros.
2.9.2.2. AJUSTE POR VEHÍCULOS PESADOS (FHV)
Es aquel que incorpora el espacio adicional ocupado por los vehículos
pesados 11 y sus diferencias operativas en comparación con los vehículos
livianos. El equivalente en vehículos livianos (ET) empleado para cada
vehículo pesado es de 2 vehículos livianos y es reflejado en la fórmula de
la Figura 9 y 10.
2.9.2.3. AJUSTE POR PENDIENTE DEL ACCESO (FG)
Es aquel que incorpora el efecto de la pendiente de la rasante sobre la
operación de todos los vehículos, incluyendo vehículos pesados y livianos.
11
El HCM considera que los vehículos pesados son aquellos con más de cuatro ruedas en contacto
con el pavimento (TRB, 2000, p. 16-10).
38
2.9.2.4. AJUSTE POR ESTACIONAMIENTOS (FP)
Es aquel que incorpora los bloqueos ocasionales debido a las maniobras
de estacionamiento 12. Se emplea el número de maniobras por hora en
estacionamientos adyacentes al grupo de carriles y dentro de 75 m
corriente arriba desde la línea de parada. Además, se considera un límite
práctico de 180 maniobras como máximo y se debe tener en cuenta que
las condiciones de estacionamiento con cero maniobras tienen un impacto
diferente que una situación donde no hay estacionamientos.
El factor de ajuste de parqueo, fp, considera el efecto de interferencia de
una vía de parqueo sobre el flujo en un grupo de vías adyacente, así como
los bloqueos ocasionales de la vía adyacente por los vehículos en
movimiento dentro y fuera de los espacios de parqueo.
Cada maniobra (dentro y fuera) asume un bloqueo de tráfico en la vía
siguiente a la maniobra de parqueo con un promedio de 18 seg.
2.9.2.5. AJUSTE POR BLOQUEO DE BUSES (FBB)
Es aquel factor de ajuste de bloqueo por transporte público, fbb, que
incorpora el tránsito local de buses que se detienen a recoger o dejar
pasajeros dentro de los 75 m desde la línea de parada (corriente arriba o
corriente abajo). Este factor solo se debería emplear cuando los buses
12
El HCM considera que cada maniobra (ya sea de ingreso o salida) bloquea el tráfico en el carril
próximo durante un promedio de 18 s.
39
detenidos bloquean el flujo de tráfico 13. Se emplea un límite práctico de
250 paradas como máximo.
El factor asumido por el HCM como tiempo promedio de bloqueo es de
14.4 segundos durante el período verde. Dado que las condiciones de
tráfico y transporte público en el Perú no son iguales que en otros países,
se ha efectuado un estudio para determinar el tiempo promedio de
bloqueo el cual ha determinado un valor de 8.7 segundos en tiempo de
verde.
2.9.2.6. AJUSTE POR TIPO DE ÁREA (FA)
Es aquel que incorpora la ineficiencia relativa de las intersecciones en los
distritos de negocios. Es apropiado en áreas con características de un
distrito central de negocios (CBD, Central Business District), las cuales
incluyen derechos de paso en calles angostas, maniobras de parqueo
frecuentes, bloqueo de vehículos, actividades de taxis y buses,
pequeños radios de giro, uso limitado de carriles exclusivos de giro, alta
actividad de peatones, etc.
El factor de ajuste por tipo de área, considera la relativa ineficiencia de la
intersección dentro de un área de negocios en comparación con otras
zonas, principalmente por la complejidad y congestión general en las
cercanías de la zona de negocios o comercial.
13
El HCM considera que el bloqueo promedio por cada parada de buses es de 14.4 s durante una
indicación de verde.
40
La aplicación del factor de reducción por tipo de área es típicamente
apropiado en áreas que existen muchas características de distritos
centrales de negocio, cuya denominación está dada por (CBD). Esas
características incluyen calles angostas, vías a la derecha, veredas
angostas, maniobras frecuentes de parqueo, bloqueo por vehículo,
abundante actividad de taxi o ómnibus, o ambos; radios de volteo
pequeños, uso limitado de vías exclusivas de volteo a la izquierda, alta
actividad de peatones, densidad de población, veredas centrales de corte,
etc. El uso de este factor puede ser determinado en base a cada caso, este
factor no está limitado por el diseño de áreas de negocio, este factor no
necesariamente será usado para todos los distritos centrales de
negocios. Sin embargo, deberá ser usado en áreas en donde el diseño
geométrico, el tráfico o el flujo de peatones o ambos, son tales que el
tiempo de saturación de vehículos sea incrementado significativamente al
punto que la capacidad de la intersección se vea afectada.
2.9.2.7. AJUSTE POR UTILIZACIÓN DE CARRIL (FLU)
Es aquel que incorpora la distribución desigual del tráfico entre los carriles
en un grupo de carriles con más de un carril. El factor fLU está basado en
el flujo del carril con el volumen más alto y se calcula empleando la
ecuación correspondiente de la Figura 9 y 10. La tasa de flujo de
saturación normalmente es ajustada por la utilización de la vía para
considerar el efecto de desbalance del uso de las vías. Este ajuste puede
ser usado para considerar la variación en el flujo de tráfico sobre una vía
41
individual en un grupo de vías causado por cambios aguas arriba o abajo
de la carretera, tal como el número de vías disponible o características
del flujo tal como la distribución del tráfico dentro de un grupo de vías
debido a grandes movimientos del volteo dentro de una distancia corta
desde una intersección. La distribución de volúmenes actuales de las vías
observadas en el campo, si es conocido podría ser usada en el cálculo del
factor de utilización de la vía.
2.9.2.8. AJUSTE POR GIROS A LA DERECHA (FRT)
Es aquel que intenta reflejar el efecto de la geometría. Depende de si los
giros se realizan desde un carril exclusivo o compartido y de la proporción
de vehículos en el grupo de carriles que giran a la derecha. Nótese que
el factor de giro a la derecha es 1.0 si el grupo de carriles no incluye ningún
giro a la derecha.
Los volteos pueden operar fuera de las vías exclusivas o compartidas, con
fase de señales protegidas o permitidas o con algunas
combinaciones de esas condiciones. El impacto de los volteos sobre
la tasa de flujo de saturación es mucho más dependiente del modo de
operaciones de volteo. El factor de ajuste de volteo a la derecha, frt,
depende de un número de variables, las cuales incluyen:
 Los volteos a la derecha son hechos desde una vía exclusiva o
compartida.
42
 Tipos de fases de señal (protegida, permitida, protegida más
permitida), una fase protegida de volteo a la derecha no tiene
conflicto con movimientos peatonales y una fase permitida
tiene conflicto con movimientos de peatones.
 Volumen de peatones usando los caminos con conflicto.
 Proporción de vehículos que voltean a la derecha en la vía
compartida.
 Proporción de volteos a la derecha usando la porción protegida de
una fase protegida más permitida.
2.9.2.9. AJUSTE POR GIROS A LA IZQUIERDA (FLT)
Los factores de ajuste por giros a la izquierda dependen de si los giros son
protegidos o permitidos y de si se realizan desde un carril exclusivo o
compartido. El procedimiento detallado en el Apéndice C del Capítulo
16 del HCM 2000 es utilizado en el presente trabajo.
 Los volteos la izquierda son efectuados desde vías
exclusivas o compartidas.
 Tipos de fases (protegida, permitida o protegida más permitida).
 Proporción de vehículos que voltean a la izquierda usando un grupo
de vías compartidas.
 Tasa de flujo opuesto cuando los volteos son hechos en fases
permitidas.
43
Cuando el volteo a la izquierda no se opone en ningún momento a un
flujo de vehículos que circulan en sentido contrario, pero encuentra
conflicto con movimiento peatonal, los volteos a la izquierda podrían ser
tratados usando el factor de ajuste para procedimientos de volteo a la
derecha.
2.9.2.10. AJUSTE POR PEATONES Y BICICLETAS (FLPB Y FRPB)
El procedimiento para la determinación de los factores de ajuste por
bloqueo de peatones y bicicletas tanto para giros a la izquierda como para
giros a la derecha, se detalla en el Apéndice D del Capítulo 16 del HCM
2000, el mismo que es empleado en esta investigación. En la Figura 9 y
10 se presentan y resumen todos los factores de ajuste mencionados junto
con las fórmulas para su cálculo.
44
Figura 9. Factores de ajuste del flujo de saturación (TRB, 2000, p. 16-11)
45
Figura 10. Factores de ajuste del flujo de saturación (TRB, 2000, p. 16-11)
2.10. DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD Y LA RELACIÓN V/C
2.10.1. CAPACIDAD
En intersecciones semaforizadas la capacidad se basa en los conceptos
de flujo de saturación y tasa de flujo de saturación. Se calcula mediante la
Ecuación 12.
𝑔
𝐶𝑖 = 𝑆𝑖 ( 𝐶𝑖 ) (Ec. 12)
46
Donde:
ci: capacidad del grupo de carriles i (veh/h).
si: tasa de flujo de saturación para el grupo de carriles i (veh/h).
gi: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles i (s).
C: longitud del ciclo del semáforo (s).
gi/C: proporción de verde efectivo para el grupo de carriles i.
2.10.2. RELACIÓN V/C
La relación v/c es a menudo denominada relación de volumen-capacidad o
grado de saturación y expresa la razón entre la tasa de flujo (v) y la
capacidad (c). En el análisis de intersecciones es representada con el
símbolo X, por lo que para un grupo de carriles dado i, Xi se calcula
empleando la Ecuación 13.
𝑣𝑖 𝑣𝑖 𝑣𝑖 ∗𝐶
𝑋𝑖 = = 𝑔 = (Ec. 13)
𝑐𝑖 𝑠𝑖 ( 𝐶𝑖 ) 𝑠𝑖 ∗𝑔𝑖
Donde:
Xi: relación v/c o grado de saturación para el grupo de carriles i.
vi: tasa de flujo de demanda actual o proyectada para el grupo de carriles i (veh/h).
ci: Capacidad del grupo de carriles i.
si: tasa de flujo de saturación para el grupo de carriles i (veh/h).
gi: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles i (s).
47
2.10.3. GRUPOS DE CARRILES CRÍTICOS Y GRADO DE SATURACIÓN
CRÍTICO
Los grupos de carriles críticos para cada fase son aquellos que presentan la
mayor relación de flujo v/c y se emplean para evaluar la intersección en su
conjunto (forma agregada) con respecto a su geometría y a la duración del
ciclo, dando lugar al grado de saturación crítico de la intersección (Xc) que se
obtiene mediante la Ecuación 14.
𝐶 𝑣
𝑋𝑐 = (
𝐶−𝐿
) ∗ ∑ (𝑠 ) (Ec. 14)
𝑐𝑖
Donde:
Xc: relación v/c crítica o grado de saturación crítico para la intersección.
∑(v/c)ci : sumatoria de las relaciones de flujo para todos los grupos de carriles
críticos i.
L: tiempo perdido total por ciclo, calculado como tiempo perdido, tL,
para la trayectoria crítica de los movimientos (s).
48
2.11. MEDIDAS DE EFICIENCIA
2.11.1. DETERMINACIÓN DE LA DEMORA
Los valores derivados de los cálculos de demora representan la demora
media por control experimentada por todos los vehículos que llegan
durante el periodo de análisis, incluyendo aquellas demoras contraídas fuera
del mismo cuando el grupo de carriles se encuentra sobresaturado. La
demora por control además considera los movimientos a bajas velocidades
y las detenciones conforme los vehículos se mueven en la cola o
disminuyen la velocidad corriente arriba de la intersección. La demora
promedio por control por vehículo para un grupo de carriles se obtiene
mediante la Ecuación 15.
𝑑 = 𝑑1 (𝑃𝐹) + 𝑑2 + 𝑑3 (Ec. 15)
Donde:
d: demora por control por vehículo (s/veh).
d1: demora por control uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh).
PF: factor de ajuste de demora uniforme por coordinación, el cual tiene en
cuenta los efectos de la coordinación de semáforos.
d2: demora incremental que toma en cuenta los efectos de llegadas aleatorias y colas
sobresaturadas, ajustada por la duración del periodo de análisis y el tipo de
controlador; este componente de la demora asume que no hay cola inicial para
el grupo de carriles al inicio del periodo de análisis (s/veh).
d3: demora por cola inicial, la cual tiene en cuenta las demoras de todos los
vehículos en el periodo de análisis debido a las colas iniciales al comienzo del
periodo de análisis (s/veh).
49
2.11.2. DEMORA UNIFORME
Es aquella demora que se obtiene al asumir el caso ideal de llegadas
uniformes, flujo estable, y ausencia de cola inicial. La Ecuación 16 brinda
una estimación aceptada y precisa de la demora uniforme, la cual está
basada en el primer término de la fórmula de demora de Webster. Nótese
que los valores de X no pueden ser mayores de 1.
𝑔 2
0.5𝐶(1− )
𝐶
𝑑1 = 𝑔 (Ec. 16)
1−[𝑚𝑖𝑛(1,𝑋)∗ ]
𝐶
Donde:
d1: demora por control uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh).
C: longitud del ciclo (s); longitud de ciclo empleada en semáforos con controladores
de tiempo fijo.
g: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles (s); tiempo de verde empleado
en semáforos con controladores de tiempo fijo.
X: relación v/c o grado de saturación para el grupo de carriles.
50
CAPÍTULO 3
CARACTERISTICAS DE SYNCHRO 8
Synchro es un software desarrollado por Trafficware que permite el análisis y
optimización de sistemas de tráfico a un nivel macroscópico. En principio, la
versión 8 de Synchro implementa las metodologías de los Capítulos 15, 16 y
17 del Manual de Capacidad de Carreteras-HCM 2000; sin embargo, también
existen algunas diferencias con respecto al HCM, entre las cuales se destaca
un método alternativo para el cálculo de demoras, denominado Método Percentil
de Demoras. Adicionalmente, Synchro calcula directamente el factor de
progresión (PF) e incorpora un término para la demora por bloqueo debido a la
interacción de colas. A continuación se describen brevemente las principales
consideraciones empleadas por Synchro.
51
3.1. AJUSTE DE LA DEMANDA
Synchro divide los volúmenes de tráfico entre el FHP para determinar la tasa de
flujo durante el periodo de 15 minutos más cargado durante la hora, tal cual
es indicado por el HCM.
3.2. AJUSTE DE LA OFERTA
Para el cálculo de la tasa de flujo de saturación, Synchro emplea el valor por
defecto para la tasa de flujo de saturación ideal de 1900 veh/h/carril y la ajusta
automáticamente con los factores correspondientes. Sin embargo, también es
posible emplear un valor de flujo de saturación directo, en caso de que este haya
sido determinado.
3.3. DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD
Para el cálculo de la relación volumen-capacidad (v/c), Synchro incorpora todos
los ajustes y estimaciones del HCM 2000, pero adicionalmente provee un
método alternativo denominado ICU (Intersection Capacity Utilization) 14.
3.4. DETERMINACIÓN DE LAS MEDIDAS DE EFICIENCIA
3.4.1. DEMORAS
Synchro determina la demora por control y la demora por cola, con las que se
obtiene la demora total. Es decir:
𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 + 𝑑𝑒𝑚𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑙𝑎
14
Para efectos de esta investigación el método ICU no es considerado.
52
La demora por control de Synchro es utilizada para el análisis de los efectos
de coordinación, actuación y congestión; siendo el componente de demora
generado por el dispositivo de control.
La demora por cola 15 de Synchro incorpora los efectos de interacción de
colas: spillback, starvation y bloqueos en tramos cortos o bahías cortas.
3.4.2. MÉTODO DE WEBSTER (HCM)
Bajo esta modalidad, Synchro emplea la ecuación de demora del HCM a la
que denomina también Fórmula de Webster 16. Synchro no utiliza el término
d3, el cual incorpora la demora por cola inicial (d3 = 0); pero además calcula
explícitamente la demora con los efectos de coordinación, por lo que
determina directamente el factor de progresión PF empleando la Ecuación
17.
𝑃𝐹 = 𝐷𝑒𝑙𝑎𝑦𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑 ⁄𝐷𝑒𝑙𝑎𝑦𝑈𝑛𝐶𝑜𝑜𝑟𝑑 (Ec. 17)
Donde:
PF: factor de progresión.
DelayCoord: demora uniforme calculada por Synchro con coordinación.
DelayUncoord: demora uniforme calculada por Synchro asumiendo llegadas
aleatorias.
15
Para efectos de esta investigación la demora por cola estimada por Synchro no es empleada y solo
se comparan las demoras por control.
16
Synchro denomina a la Ecuación del HCM (ver Ecuación 15) como Fórmula de Webster, a pesar de
no tratarse exactamente de la ecuación original de Webster (ver Ecuación 8).
53
3.4.3. MÉTODO DE DEMORA PERCENTIL
En la Figura 11, la demora promedio para un grupo de carriles en un
semáforo de tiempo fijo está representada por el área del triángulo y
la altura del mismo representa la máxima extensión de la cola.
Figura 11. Diagrama de colas y cálculo de demora con Synchro
(Trafficware, 2006, p. 13-30)
De las relaciones geométricas de la figura anterior se obtiene la Ecuación
18, la que es empleada por Synchro para el cálculo de la demora
promedio uniforme por vehículo para un escenario percentil determinado.
𝒈 𝟐
[𝟏−( ⁄𝑪)]
𝒅𝒑 = 𝟎. 𝟓𝑪 𝒈 (Ec. 18)
[𝟏−𝑿( ⁄𝑪)]
54
Donde:
dp: demora uniforme por vehículo, para el escenario percentil “p” (s/veh).
X: grado de saturación.
C: longitud de ciclo (s).
g: tiempo de verde efectivo (s).
La Ecuación 18 es idéntica a la fórmula de "Webster" (HCM) para d1, pero
la diferencia principal entre el Método Percentil y "Webster" radica en la
determinación del tiempo de verde y el manejo bajo condiciones casi
saturadas o sobresaturadas.
3.4.4. SOBRESATURACIÓN Y COLAPSOS DEL CICLO
Para tramos cerca o por encima de su capacidad, la demora percentil
tendrá dos componentes y se obtendrá mediante la Ecuación 19.
𝑑 = 𝑑1 + 𝑑2 (Ec. 19)
Donde:
d: demora total percentil (s/veh).
d1: demora media uniforme, de los escenarios percentiles (s/veh).
d2: demora incremental (s/veh).
Conforme el volumen se aproxima a la capacidad, algunos o todos los
vehículos no serán acomodados durante el primer ciclo. Synchro, al igual que
55
el HCM, incluye un término por demora incremental (d2) para tomar en cuenta
las demoras de vehículos que esperan por ciclos extras. En ambos modelos
d2 incorpora las demoras debidas a situaciones cercanas a la saturación o
debidas a sobresaturación. Por lo tanto, la demora incremental de Synchro
se calcula empleando la misma fórmula que utiliza el HCM.
3.4.5. NIVEL DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN
Para intersecciones semaforizadas, el nivel de servicio de la intersección es
calculado de la misma manera que al emplear el HCM; tomando en cuenta la
demora total de la intersección.
3.4.6. CÁLCULO DE LONGITUDES DE COLA
Synchro calcula los percentiles de cola 50° y 95°, que representan la máxima
extensión de cola. Como los vehículos pueden seguir llegando a la cola
incluso luego de iniciado el verde, la máxima extensión de cola será
representada por la altura del triángulo (Q). Nótese que Synchro no considera
como parte de la cola a los vehículos que experimentan demoras
menores de 6 segundos.
56
CAPÍTULO 4
TÉCNICA INPUT-OUTPUT PARA MEDICIÓN DIRECTA DE DEMORAS
Y COLAS EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
La presente investigación emplea como método para la estimación directa de
las medidas de eficiencia, la técnica Input-Output; debido principalmente a que
su aplicación no se encuentra limitada por el grado de saturación. A lo largo del
presente capítulo se detallan las características y pasos empleados para la
aplicación de esta técnica.
4.1. ASPECTOS GENERALES
Antes de profundizar en este método, es necesario diferenciar algunos de los
tipos de demoras empleados frecuentemente para el análisis de intersecciones
semaforizadas. En la Figura 11 se representan la demora de parada, la demora
de aproximación y la demora por control; que no son otra cosa que: la demora
cuando el vehículo se encuentra totalmente detenido, la demora que considera
los tiempos de deceleración y aceleración del vehículo hasta cruzar la línea de
parada, y la demora que considera la aceleración del vehículo hasta recuperar
la velocidad deseada de viaje, respectivamente (Sharma et al, 2007).
Adicionalmente, también en la Figura 12 se representa la demora estimada que
57
se obtiene al aplicar la técnica Input-Output, la misma que para fines prácticos
y debido a la dificultad en la determinación precisa del instante de deceleración
de los vehículos, es considerada equivalente a la demora de aproximación.
Figura 12. Representación gráfica de los diferentes tipos de demoras empleadas
por los ingenieros de tráfico (Sharma et al, 2007)
La técnica de medición Input-Output consiste en la estimación de demoras y
colas a partir de los diagramas de arribo (llegada) y partida, los cuales para
el presente trabajo, fueron obtenidos manualmente con la asistencia de video
grabación.
4.2. PROCEDIMIENTO DE REGISTRO DE ARRIBOS Y PARTIDAS
El primer paso consistió en seleccionar los dos puntos de referencia desde los
cuales se realizaría el registro de datos. Para el registro de arribos, se
seleccionó un punto ubicado a una distancia igual o mayor a la máxima cola

58
presente, el mismo que en la Figura 12 es representado por el punto LAD. Para
las partidas, el registro se realizó utilizando como referencia la línea de parada,
representada en la misma figura por el punto L4.
4.3. DETERMINACIÓN DE LAS CURVAS DE ARRIBOS Y PARTIDAS
En la realidad, a diferencia de los modelos lineales con pendiente uniforme
establecidos teóricamente, los arribos y partidas en una intersección tienen
carácter discreto; por lo que en lugar de líneas continuas y sin quiebres se
obtienen líneas escalonadas, tal como se aprecia en las Figuras 13a y 13b. En
ambos casos, los diagramas se obtienen luego de trasladar todos los instantes
en los cuales cada uno de los vehículos ha sido registrado.
Figura 13. Curvas empleadas en la técnica Input-Output: (a) curva de arribos o llegadas,
(b) curva de partidas (adaptado de Sharma et al, 2007)
4.4. CORRECCIÓN Y AJUSTE DE LAS CURVAS DE ARRIBO
El registro directo de los arribos debe ser ajustado debido a que no
necesariamente todos los vehículos que ingresan a la intersección durante un
ciclo son registrados también en la partida; así mismo, no todos los vehículos
59
que parten presentarán siempre una correspondencia con los arribos. Lo
anterior se puede originar por diversas razones, como por ejemplo, que algún
vehículo se haya estacionado antes de cruzar la línea de parada, que algún
vehículo estacionado se haya incorporado al flujo durante el ciclo estudiado,
que se presente algún bloqueo prolongado, o simplemente debido a errores
humanos propios de los registros manuales. Tal como se mencionó en el ítem
2.4.5., la teoría establece que el comportamiento de los vehículos debería
obedecer a un régimen FIFO, por lo que para corregir las discrepancias entre
arribos y partidas se tomaron en cuenta los siguientes criterios:
 Cuando la curva de arribos presentó exceso de vehículos (ver Figura 14a), se
sustrajeron aquellos vehículos en exceso, hasta que el orden en los arribos
correspondiera con el de las partidas (ver Figura 14b).
Figura 14. Corrección de curva de arribos cuando existe exceso de vehículos:
(a) antes de aplicar la corrección, (b) luego de aplicar la corrección
 Cuando la curva de arribos presentó déficit de vehículos (ver Figura
15a), fueron adicionados vehículos “ficticios” hasta encontrar
correspondencia (ver Figura 15b). La definición del instante de arribo
60
del vehículo “ficticio” quedó sujeta a criterio del investigador pero se
mantuvo el carácter acumulativo de la curva.
Figura 15. Corrección de curva de arribos cuando existe ausencia de vehículos:
(a) antes de aplicar la corrección, (b) luego de aplicar la corrección
Previamente a la estimación de demoras y colas, se tomó en cuenta que los
perfiles de arribos y partidas deben estar referidos a un mismo punto de
referencia, por lo que el desfase temporal originado por el recorrido de los
vehículos entre los puntos de lectura (segmento LADL4 ) fue considerado. Para
ello, se desplazó horizontalmente la curva de arribos una cantidad de tiempo
equivalente a la relación entre la longitud del segmento de estudio y la
velocidad de flujo libre 17, tal como indica la Ecuación 20.
𝑳𝑨𝑫 𝑳𝟒
𝒅𝒆𝒔𝒇𝒂𝒔𝒆 = (Ec. 20)
𝑽𝑭𝑳
17
La velocidad de libre flujo viene a ser la velocidad a la cual los vehículos cruzarían la intersección
de manera ininterrumpida si la indicación del semáforo se mantuviera en verde por un periodo
prolongado de tiempo (TRB, 2000, p. 16-88).
61
Donde:
LADL4: longitud del segmento comprendido entre los puntos de
lectura de arribos y partidas (m).
VFL: velocidad de flujo libre (m/s).
En la Figura 16 se esquematiza el procedimiento indicado para el ajuste por
desfase de la curva de arribos.
Figura 16. Ajuste de curva de arribos por desfase de punto de referencia:
(a) antes de aplicar el ajuste, (b) luego de aplicar el ajuste empleando la velocidad de flujo libre
De todo lo anterior, debe notarse que para ciclos no saturados, la cantidad de
vehículos que arriban deberá ser siempre igual al número de vehículos que
parten, y que por lo tanto ambas curvas coincidirán luego de intersectarse.
No es así para el caso de ciclos saturados, en los que la cantidad de vehículos
que arriban durante el ciclo es mayor al número de vehículos que parte,
quedando una cola remanente que se traslada al ciclo inmediato posterior,
incrementando las demoras y colas. En este caso solo se verificó la
62
correspondencia entre arribos y partidas en algunos vehículos, aproximando las
curvas lo mejor posible a un régimen FIFO.
4.5. ESTIMACIÓN DE DEMORAS Y COLAS
Una vez determinados y ajustados los perfiles de arribos, se procedió con la
estimación directa de las demoras y colas, en un proceso que se siguió ciclo a
ciclo. Tal como se aprecia en la Figura 17, el procedimiento de estimación de
demoras y colas consistió en determinar el área del polígono 18 encerrado por
ambas curvas, la cual corresponde a la demora total en el ciclo; así mismo,
también se determinó la altura máxima del polígono, la misma que corresponde
al número máximo de vehículos que se almacenan en la cola o máxima
extensión de cola.
Figura 17. Representación gráfica de la estimación de demoras

y colas empleando la técnica Input-Output
18
Se hace mención a un polígono de manera general, y no a un triángulo como se aprecia en la Figura
17, pues el método es aplicable también bajo condiciones de flujo saturado.
63
Para la obtención de la demora estimada por vehículo se dividió la demora total
en el ciclo entre el número de vehículos que arribaron, tal como indica la
Ecuación 21.
á𝒓𝒆𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒑𝒐𝒍í𝒈𝒐𝒏𝒐

𝒅𝒆𝒎𝒐𝒓𝒂 𝒆𝒔𝒕𝒊𝒎𝒂𝒅𝒂 = (Ec. 21)
𝑵° 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 𝒒𝒖𝒆 𝒂𝒓𝒓𝒊𝒃𝒂𝒏 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒄𝒊𝒄𝒍𝒐
Adicionalmente, debido a que con la aplicación del método Input-Output descrito
se obtuvieron las demoras estimadas, fue necesario ajustar las mismas con el
propósito de calcular las demoras por control requeridas. Para efectos prácticos
se consideró que la demora estimada es equivalente a la demora por
aproximación; con la cual se obtuvo la demora por control al incorporar los
factores de corrección indicados en la Tabla 6.
Tabla 6. Factor de corrección de demora por efectos de

aceleración y deceleración en segundos
N° Promedio de Vehículos que se

Velocidad de Detienen por Carril y por Ciclo
Flujo Libre
≤7 7-9 20 - 30
≤ 60 kph +5 +2 -1
61 - 70 kph +7 +4 +2
≥ 71 kph +9 +9 +5
Fuente: (Powell, 1998, p. 85; TRB, 2000, p. 16-91)
64
CAPÍTULO 5
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
La presente investigación está compuesta por seis etapas. La primera de ellas
se encuentra conformada por todo el proceso de selección de la intersección de
estudio, la misma que debía cumplir una serie de requisitos
relacionados con las características geométricas, las características del flujo
vehicular y las características del semáforo presentes; todo ello detallado en el
siguiente capítulo.
La segunda etapa corresponde al registro de datos de campo, para lo cual se
empleó videograbación. El procedimiento estuvo básicamente determinado por
la selección y obtención de los equipos y personal de grabación, así como
también por la selección del lugar propicio para la ubicación de los mismos.
El proceso de extracción de la información de campo a partir de los videos
constituye la tercera etapa de este estudio. Cabe mencionar que toda la
extracción de datos y demás información relevante, como por ejemplo:
volúmenes vehiculares y peatonales, tiempos del semáforo, arribos y partidas,
entre otros; se realizó de manera manual.
65
Adicionalmente a la extracción de datos, también fueron estimados algunos de
los parámetros fundamentales, tales como las tasas de flujo de saturación o las
relaciones de pelotón, por ello la cuarta etapa la conforman la estimación de
este tipo de parámetros.
La quinta etapa comprende la aplicación de las metodologías de análisis para
intersecciones semaforizadas HCM 2000 y Synchro 7, así como también
la aplicación de la técnica Input-Output para la medición directa de los valores
de tasas de flujo de saturación, demoras y colas.
66
CAPÍTULO 6
DESCRIPCIÓN Y RECOLECCIÓN DE DATOS DEL LUGAR ESTUDIO
6.1. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN
El área en estudio está comprendido desde la intersección semaforizada
de la Av. Julio Sumar y la Av. Mariscal Castilla comprendida por cuatro
aproximaciones hasta la intersección semaforizada de la Av. La Marina y
la Av. Mariscal Castilla comprendida por dos aproximaciones. Se considera
una sección de vía de ancho 3.60m. por cada carril, estas intersecciones
estudiadas se encuentran ubicada en una zona comercial del distrito de El
Tambo – Huancayo. En la figura se puede visualizar una imagen satelital
del área de estudio.
67
Figura 18. Fotografía satelital de la zona de estudio (Google Earth, 2014).
El proyecto se encuentra dentro de la Provincia de Huancayo, en la región
Junín. Siendo utilizado por los distritos de Tambo, Huancayo, Chilca, entre
otros distrititos que recurren a medios de transporte para movilizarse a sus
diferentes centros de labores, siendo esta la intersección principal usada
por la mayoría de los conductores de vehículos particulares y de servicio
público.
68
Figura 19. Ubicación de la zona de estudio
6.2. SELECCIÓN DE LA INTERSECCIÓN DE ANÁLISIS
En principio, se evaluaron intersecciones semaforizadas que podrían ser
consideradas aisladas, que presentaran ciclos prefijados, con periodos pico y
valle perfectamente identificables, y que pudieran presentar grados de saturación
variables (sin que ello significara un colapso de la intersección). Como resultado
de esta evaluación preliminar, fueron seleccionadas dos intersecciones
69
semaforizadas, en las que luego se verificaría la posibilidad de utilizar fichas de
conteo.
La técnica de conteo requirió que la intersección de análisis presentara ciertas
características adicionales, siendo la principal la ubicación del personal de modo
tal que los campos visuales permitieran el registro del comportamiento del tráfico
en toda la intersección y no fueran afectados por interferencias.
De las dos intersecciones seleccionadas, se registraron todos los datos
necesarios, la misma que corresponde al cruce de las avenidas Julio Sumar y
Mariscal Castilla – La Marina y Mariscal Castilla, ubicado en el distrito de El
Tambo. La Figura 20 muestra una vista satelital de la intersección seleccionada,
la misma que se encuentra ubicada en una zona comercial, presenta un
controlador de tiempo fijo, y que geométricamente se compone de 2 carriles y
una bahía de giros permitidos a la izquierda y derecha.
Figura 20. Vista satelital de la intersección de las avenidas Julio Sumar y Mariscal Castilla – La Marina
y Mariscal Castilla(Google Earth, 2015)
70
6.3. REGISTRO DEL TRÁFICO
El registro de datos se llevó a cabo el día miércoles 09 de Febrero del 2015, para
el periodo comprendido entre las 8:00 am y 6:00 pm. Fueron empleadas personal
de conteo, todos localizadas en puntos estratégicos. En la Figura 21 y 22 se
aprecia que los puntos de conteo 1, 2, 3 y 4 fueron posicionadas para el conteo
del tráfico en los accesos Norte, Este, Sur y Oeste respectivamente; así mismo,
el 5 personal, para el registro del semáforo.
Figura 21. Esquema de distribución de los campos visuales de conteo de la
Av. Julio Sumar y Mariscal Castilla
71
Figura 22. Esquema de distribución de los campos visuales de conteo de la
Av. La Marina y Mariscal Castilla
Adicionalmente, con el objeto de medir los registros de los semáforos y tener
completo registro de las colas e interacciones generadas en todos los accesos
de la intersección, fue necesario el uso de fichas de registro. En las Fotos de la
Figura 23 y 24 se aprecia la ficha empleado.
72
Figura 23. Ficha de registro para el semaforo de la intersección de la
73
Figura 24. Ficha de registro para el semaforo de la intersección de la
Av. La Marina y Mariscal Castilla
74
6.4. REGLAJE DEL SEMAFORO
El reglaje del semáforo se realizó empleando un cronometro de mano para el
conteo de los ciclos de las intersecciones de Julio Sumar – Mariscal Castilla y
La Marina – Mariscal Castilla durante el periodo comprendido entre las 5:30pm
y las 6:00pm.
Figura 25. Registro de datos del semaforo de la intersección de la
75
Figura 26. Diagrama de fases de los semáforos de las avenidas
Julio Sumar y Mariscal Castilla
Figura 27. Registro de datos del semaforo de la intersección de la Av. La Marina y Mariscal Castilla
76
Figura 28. Diagrama de fases de los semáforos de las avenidas La Marina y Mariscal Castilla
6.5. AFORO VEHICULAR Y SELECCIÓN DE LOS PERIODOS DE ANÁLISIS
El aforo vehicular fue realizado para el periodo comprendido entre las 8:00
am y 6:00 pm, para cada uno de los carriles de la intersección y para cada uno
de los movimientos presentes; empleando una clasificación vehicular según el
tipo y capacidad de carga. Nótese que los volúmenes para los periodos de 15
minutos más cargados han sido resaltados de color rojo.
Tabla 7. Aforo en vehículos coche patron para los accesos de las avenidas
Julio Sumar y Mariscal Castilla
VOLUMEN
TIEMPO VOLUMEN "t"
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 839

8:15 a 8:30 779
3095
8:30 a 8:45 781
8:45 a 9:00 696
9:00 a 9:15 708
9:15 a 9:30 656
2743
9:30 a 9:45 656
9:45 a 10:00 723
10:00 a 10:15 769
10:15 a 10:30 720
2877
10:30 a 10:45 733
10:45 a 11:00 655
77
11:00 a 11:15 745
11:00 a 11:15 722
2897
11:15 a 11:30 668
11:45 a 12:00 762
14:00 a 14:15 631
14:15 a 14:30 643
2567
14:30 a 14:45 622
14:45 a 15:00 671
15:00 a 15:15 728
15:15 a 15:30 627
2793
15:30 a 15:45 712
15:45 a 16:00 726
16:00 a 16:15 507
16:15 a 16:30 524
2234
16:30 a 16:45 587
16:45 a 17:00 616

17:00 a 17:15 672
17:15 a 17:30 630
2588
17:30 a 17:45 601
17:45 a 18:00 685
Tabla 8. Aforo en vehículos coche patron para los accesos de las avenidas
La Marina y Mariscal Castilla
VOLUMEN
TIEMPO VOLUMEN "t"
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 626

8:15 a 8:30 572
2365
8:30 a 8:45 620
8:45 a 9:00 547
78
Con la información de la tabla anterior se obtiene la curva presentada en la
Figura 29 y 30, la misma que muestra la variación de los volúmenes de coche
patrón totales que pasan por la intersección. En ella se pueden distinguir
claramente los periodos de estudio antes mencionados.
79
80
Figura 33. Progresión del volumen vehicular de la Av. La Marina-Mariscal Castilla.
6.6. AGRUPAMIENTO DE CARRILES
Los porcentajes de movimientos por carril efectuados para los accesos de la Av.
Julio Sumar-Mariscal Castilla, del análisis de esta información se puede verificar
que para el acceso Norte-Sur y Sur-Norte, alrededor del 98% son vehículos que
van de frente; por lo que ésta puede ser considerada como un grupo de carriles
independiente. De modo similar, para el acceso Este-Oeste, alrededor del 30%
son vehículos que van de frente; por lo que ésta puede ser considerada como
un grupo de carriles independiente y para el acceso Oeste-Este, alrededor del
35% son vehículos que realizan giros a la derecha, pudiendo también ser
considerada como un grupo de carriles independiente. Por lo tanto, para los
accesos de la Av. La Marina-Mariscal Castilla se puede verificar que para el
acceso Sur-Norte, alrededor del 89% son vehículos que van de frente, y para el
acceso Norte-Sur, alrededor del 51% son vehículos que realizan giros a la
derecha.
81
6.7. AFORO PEATONAL
Para los periodos de estudio seleccionados, se contabilizaron los peatones que
interfieren con los giros a la izquierda y a la derecha, considerando los 15
minutos más cargados en cada periodo.
6.8. CONTEO DE VEHICULOS PESADOS (HV)
De los aforos fueron contabilizados todos los vehículos pesados, considerando
como tales solo aquellos correspondientes con la definición del HCM 2000.
6.9. CONTEOS DE BUSES, BLOQUEOS Y MANIOBRAS DE

ESTACIONAMIENTO
Para el caso de las paradas de buses y/o bloqueos solamente se contabilizaron
los vehículos de transporte público, incluyendo vans (combis) y microbuses
(coasters). Cabe notar que a pesar de que se percibió que las paradas de otros
vehículos, como por ejemplo taxis, afectaba el flujo vehicular en los accesos de
la intersección; estas no fueron consideradas.
Para el caso de las maniobras de estacionamiento, los conteos se realizaron
asumiendo que se trataba de maniobras idénticas, a pesar de que podían
identificarse dos tipos de maniobras con características particulares (en paralelo
y en diagonal). Cabe notar que el HCM no hace una diferenciación por tipo de
maniobra.
82
6.10. MEDICIÓN DIRECTA DE LA TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN
Para la estimación de los flujos de saturación de campo, inicialmente se empleó
el procedimiento descrito en el Apéndice H del HCM 2000, en conjunto con las
indicaciones del Capítulo 6 del Manual para Recolección de Datos de Currin
(2001). El procedimiento consistió en analizar cada uno de los carriles
estudiados; registrándose los instantes en los cuales el eje delantero de cada
vehículo cruzaba la línea de parada 19.
Los valores de las tasas de flujo de saturación para cada ciclo estudiado fueron
estimados empleando el headway promedio como headway de saturación en la
Ecuación 3. En el Anexo F, cabe notar que al aplicar la metodología descrita tal
cual, se aprecian varios ciclos en los que se obtendrían tiempos de arranque
negativos, lo cual podría deberse a que el instante registrado para el cuarto
vehículo tiene un valor muy pequeño y/o el headway promedio sería muy
elevado. Como se verá a continuación, lo más probable es que no siempre el
valor del headway logre estabilizarse para situaciones locales.
Siendo imposible afirmar que los valores de headway se hacen constantes en
algún punto, mucho menos alrededor del cuarto vehículo; o que los tiempos
perdidos por arranque son generados principalmente durante la descarga de
los primeros vehículos de la cola.
19
Para las bahías de giro a la izquierda se consideró una línea de parada imaginaria ubicada justo
antes de cruzar el flujo opuesto; esto debido a que luego del inicio del verde los vehículos formaban
una nueva cola metros más adelante.
83
6.11. MEDICIÓN DIRECTA DE LA TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN
La extracción de arribos y partidas fue realizada empleando como primer paso
la selección de los puntos de lectura para los registros de arribos (punto LDA), con
posiciones variables según el periodo analizado. La posición del punto LDA fue
determinada tomando en cuenta la mayor longitud de cola presente en el acceso
estudiado durante el periodo correspondiente. El punto de lectura seleccionado
para el registro de partidas fue la línea de parada; excepto para las bahías de
giro exclusivo, en las que se empleó una línea imaginaria ubicada
inmediatamente después de cruzar el flujo opuesto, debido a que luego de ese
punto es de esperar que los vehículos recuperen la velocidad de flujo libre.
Cabe mencionar que con el objetivo de guardar una correspondencia con el
HCM 2000 y Synchro 8.0, los registros fueron realizados para los grupos
de carriles seleccionados y no para cada uno de los carriles.
84
CAPÍTULO 7
PROCESAMEINTO DE DATOS
En el presente capítulo se describen los pasos llevados a cabo para el análisis
de la intersección semaforizada seleccionada, empleando las metodologías del
HCM 2000 y Synchro 8. Cabe mencionar que para los periodos de estudio pico,
valle e intermedio, fueron estimadas las medidas de eficiencia empleando los
siguientes escenarios de análisis:
 Primer Escenario: en él se emplearon los valores de tasa de
flujo de saturación estimados por cada una de las dos metodologías.
85
 Segundo Escenario: en él los valores de tasa de flujo de
saturación fueron medidos directamente de la información de campo.
Adicionalmente a la estimación de las medidas de eficiencia empleando el HCM
y Synchro, también fueron determinadas las demoras y colas de manera directa
mediante la técnica Input-Output.
7.1. APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA DEL HCM 2000
Se emplearon adaptaciones de las planillas de trabajo. En ellas se incorporaron
los conceptos de la presente investigación. A manera de ejemplo, se describe a
continuación el caso de análisis para el periodo pico.
En primer lugar fue necesario determinar el volumen en las intersecciones de
Julio Sumar-Mariscal Castilla y La Marina-Mariscal Castilla en las diferentes
aproximaciones la demanda. En ella se ajustaron los volúmenes mediante el
factor de hora pico (FHP) y se determinaron las proporciones de movimientos
según su tipo.
7.1.1. DESCRIPCIÓN DE LA INTERSECCIÓN A ESTUDIAR
Las intersecciones a estudiar se encuentran ubicadas en la ciudad de
Huancayo en el distrito de El Tambo.
El cruce en las intersecciones está compuesto por una avenida principal que
vienen estar dado de la siguiente manera, para la primera intersección
conformada por la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla y la segunda avenida
conformada por la Av. La Marina-Mariscal Castilla, en el cual la Av. Mariscal
Castilla viene siendo la arteria principal. Del reconocimiento en campo se ha
podido observar una mayor afluencia de vehículos de transporte público como

86
privado sobre la Av. Mariscal Castilla en las denominadas horas punta u horas
de mayor tráfico tanto en el sentido Norte - Sur y Sur - Norte. Sin embargo,
la Av. J u l i o S u m a r también tiene una intensidad más marcada en el sentido
Oeste - Este.
El aforo vehicular se efectúo en la hora de mayor demanda y los resultados se
validaron en distintos días pero en la misma hora arrojando resultados muy
similares a los encontrados en un principio. Estos resultados determinaron
que la Av. Mariscal Castilla en todas las aproximaciones tiene un flujo (todo
tipo de vehículos).
Se ha podido observar mucha interferencia por parte de los vehículos
de transporte público específicamente las camionetas rurales o llamadas
Combis y Custer, las cuales paran en cualquier lugar de la intersección en
ambos sentidos, así como también efectúan paradas largas en la Av. Mariscal
Castilla antes y después de efectuar el cruce de la Av. Julio Sumar. Estas
paradas largas las efectúan para llenar de pasajeros las unidades, lo cual
genera un gran congestionamiento.
También se presentan conflictos entre automóviles en los volteos centrales a
la izquierda de la intersección, así mismo se ha podido apreciar conflictos e
interferencias de los peatones y los vehículos en todos los cruces. Igualmente
se presentan interferencias en el paso de los peatones y los vendedores
ambulantes que estacionan sus carretillas y ubican sus canastas de venta en
plena acera, obligando a los peatones a salir de ella, haciendo uso de la vía
vehicular.
87
7.1.2. CARACTERISTICAS DE LA INTERSECCIÓN
La Av. Mariscal Castilla es una avenida de dos sentidos separados por una
berma central. En el sentido Norte – Sur la avenida cuenta con dos vías o
carriles con un ancho de 3.20 m. Cruzando la intersección y en el mismo
sentido, la avenida continúa con dos carriles de 3.20 m. de ancho cada uno.
En el sentido Sur – Norte la avenida cuenta con dos vías de 3.20 m. cada una.
La Av. Julio Sumar es una avenida de dos sentidos. En el sentido Este – Oeste
y Oeste - Este cuenta con dos vías o carriles de 3.00 m. cada uno, en este
sentido la avenida no tiene berma central, la separación de ambos sentidos se
encuentra señalada mediante marcas en el pavimento.
7.1.3. CUADRO DE ENTRADA DE DATOS
Como ya se señaló anteriormente el análisis se efectúa en cinco pasos,
debiendo dar inicio con la recolección de información en campo, dicha
información será volcada en el primer módulo de análisis denominado Cuadro
de Entrada de Datos, la información ingresada aquí y recogida en campo y
comenzará con datos de geometría y volúmenes, siendo la siguiente: los
volúmenes de tráfico de cada aproximación en todos los sentidos. Se
efectuará un gráfico simple de la intersección colocando en él los datos
recolectados. Además de esta información, será necesario contar con los
tiempos perdidos por movimiento en segundos, la extensión del tiempo
efectivo de verde. Se deberá contar también con las condiciones de tráfico
y de la vía como la pendiente de cada aproximación, el porcentaje de
vehículos pesados, número de ómnibuses o combis por hora, cantidad de
peatones por hora, tiempo para cruce de peatones y se determinará el tipo de
88
arribo. Finalmente en la parte inferior del cuadro se dibujará un diagrama de
las fases de la señal en la intersección, colocando los tiempos de la señal
obtenidos en campo. Como ya se señaló estos datos se ingresan en el
Cuadro de Entrada de Datos.
Hora Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste

De De
8:00 a 8:15 De Frente Derecha Izquierda Derecha Izquierda "U" Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda
Frente Frente
Autos 159 9 2 226 6 9 42 14 27 16 13
Camioneta 9 1 19 2 1 2 3
OmniBus 2
Microbus 7 7 8 2
Combis 45 57 20 28
Camión 3 1 2 3
Total 223 9 3 311 6 0 0 12 71 20 58 19 13
Figura 34. Volumen vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (8:00-8:15)

De De
Frente Frente
Autos 201 3 152 2 9 72 17 24 10 7
Camioneta 4 11 2 1 1
OmniBus 2
Microbus 5 9 3
Combis 46 49 1 37 18
Camión 4 1 1 1
Total 260 3 0 224 2 0 0 10 112 22 42 11 7

De De
Frente Frente
Autos 209 1 1 153 2 7 52 12 20 17 5
Camioneta 17 22 1 4 1 2 1
OmniBus 1 1
Microbus 4 4 3
Combis 51 50 1 26 22
Camión 7 1 1
Total 288 1 1 231 2 1 0 8 82 16 45 18 6
89
De De
Frente Frente
Autos 195 3 142 1 1 8 50 6 23 12 5
Camioneta 10 15 1 1 4 6 2
OmniBus 1
Microbus 7 4
Combis 39 37 1 1 21 27
Camión 1 1 1 1 1
Total 252 0 3 200 2 2 0 8 72 8 55 19 7

De De
Frente Frente
Autos 191 1 135 7 6 54 12 17 11 8
Camioneta 25 2 18 4 2 4 2
OmniBus 1
Microbus 4 7 3
Combis 40 41 23 26
Camión 0 0 0 0 0
Total 261 3 0 201 7 0 0 6 81 17 47 13 8

De De
Frente Frente
Autos 174 4 119 3 1 48 13 12 8 4
Camioneta 19 1 28 1 3 1 3 5 1
OmniBus
Microbus 4 2 3
Combis 42 42 16 22
Camión 3 2 1 1 2
Total 242 4 1 193 3 0 0 3 67 18 37 15 5

De De
Frente Frente
Autos 136 2 142 6 6 36 8 13 17 4
Camioneta 18 4 16 1 3 1 2 2 1
OmniBus 1 1
Microbus 5 8 2
Combis 38 43 29 1 24
Camión 4 2 1
Total 201 6 0 212 6 0 0 7 68 13 39 19 6
90
De De
Frente Frente
Autos 170 4 1 144 3 1 8 35 10 15 14 13
Camioneta 11 22 3 4 3 3
OmniBus 1 2
Microbus 5 5
Combis 40 48 26 27
Camión 6 1 1 1 4 2 1
Total 232 6 1 220 3 1 0 8 65 20 47 17 14

De De
Frente Frente
Autos 141 6 237 7 1 10 27 16 14 14 8
Camioneta 16 20 3 1 2 1 3 4 1
OmniBus
Microbus 6 5 4
Combis 47 46 23 22
Camión 4 1 2
Total 210 6 0 312 10 2 0 13 51 25 40 15 8

De De
10:15 a 10:30 De Frente Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda
Frente Frente
Autos 146 6 1 200 8 2 33 14 19 17 7
Camioneta 14 1 8 1 1 2 2 5 1
OmniBus 1
Microbus 5 5 2
Combis 49 32 28 25
Camión 3 4 1 1
Total 217 7 1 250 9 1 3 63 18 49 18 8
91
De De
Frente Frente
Autos 153 4 1 175 7 1 10 39 12 21 11 19
Camioneta 13 15 1 2 1 1 2
OmniBus
Microbus 5 4 5
Combis 47 47 29 20 2
Camión 2 2 1 1 1
Total 220 4 1 243 8 1 11 70 19 43 15 19

De De
Frente Frente
Autos 114 3 184 1 1 3 31 10 8 11 5
Camioneta 5 1 18 1 3 2 4 1
OmniBus
Microbus 6 6 3
Combis 37 49 1 25 1 24 1
Camión 2 4 2 2 1 1
Total 164 4 0 261 1 1 4 59 19 35 17 6

De De
Frente Frente
Autos 146 6 2 181 8 7 54 15 14 17 9
Camioneta 19 1 13 1 2 4 3 4 1
OmniBus 1
Microbus 5 4 3
Combis 48 37 27 2 27
Camión 3 1 1 1 1
Total 222 7 2 236 9 0 9 86 24 41 22 10

De De
Frente Frente
Autos 133 1 1 211 8 7 27 8 17 9 7
Camioneta 24 12 3 1 1 2 1 1 1
OmniBus
Microbus 6 5 3
Combis 39 57 27 18 1
Camión 4 3 3
Total 206 1 1 288 11 1 7 58 13 36 11 8
92
De De
Frente Frente
Autos 155 4 125 3 1 3 49 9 13 15 7
Camioneta 22 1 1 14 1 2 3 3 5
OmniBus
Microbus 5 5 3
Combis 36 36 24 23 2
Camión 3 3 1 2 3 2 1
Total 221 5 1 183 3 2 6 75 18 41 21 9

De De
Frente Frente
Autos 135 9 4 189 6 4 7 47 16 18 13 8
Camioneta 30 1 26 3 2 3 4 3 1
OmniBus 1
Microbus 5 5 4
Combis 40 43 23 28
Camión 4 1 1 1 1
Total 214 10 4 265 9 4 9 74 24 46 17 10

De De
Frente Frente
Autos 135 12 10 116 4 8 32 11 22 12 6
Camioneta 17 15 2 1 1 2 4 3 1
OmniBus 1
Microbus 6 4 2
Combis 44 31 1 29 18 1
Camión 2 1 4 1
Total 204 13 10 166 7 0 9 62 20 45 15 8

De De
Frente Frente
Autos 136 5 5 124 1 17 51 17 22 7 8
OmniBus 1
Microbus 3 6 1
Combis 45 37 1 23 26 1
Camión 2 1
Total 200 5 7 182 1 1 18 74 19 50 11 8
93
De De
Frente Frente
Autos 146 6 3 135 2 1 12 46 20 19 9 3
Camioneta 9 3 1 10 1 2 1
OmniBus 1
Microbus 4 4 3
Combis 37 40 24 21
Camión 1
Total 196 9 5 190 3 1 12 70 23 42 10 3

De De
Frente Frente
Autos 173 4 1 150 8 1 7 39 11 16 7 3
Camioneta 18 1 16 1 2 1 3
OmniBus
Microbus 5 4 2
Combis 45 42 22 17 1
Camión 1 2 1 1
Total 241 5 2 214 9 1 7 63 13 35 9 6

De De
Frente Frente
Autos 182 6 3 156 8 3 9 36 14 12 13 10
Camioneta 13 17 1 1 1 3 3
OmniBus 1 1
Microbus 4 7 3
Combis 50 1 35 1 25 20 2
Camión 3 2 2 1
Total 250 7 3 218 10 3 12 63 17 34 19 13

De De
Frente Frente
Autos 146 5 1 128 9 1 7 33 13 12 20 10
Camioneta 7 1 18 1 1 2 2 3
OmniBus 1
Microbus 5 4 3
Combis 41 37 26 21 1
Camión 2 1
Total 199 6 1 188 10 1 9 60 19 35 24 10
94
De De
Frente Frente
Autos 166 4 5 161 13 1 8 39 10 20 13 3
Camioneta 22 1 2 21 4 1 2 2
OmniBus 2
Microbus 5 3 3
Combis 44 40 23 16
Camión 2 3 2
Total 241 5 7 228 13 1 12 63 17 36 15 3

De De
Frente Frente
Autos 177 3 3 149 4 2 12 57 11 13 8 5
Camioneta 16 1 18 2 2 1 3
OmniBus 2 1
Microbus 5 1 6 4
Combis 49 1 45 19 24 1
Camión 3 1
Total 247 4 5 221 6 4 12 78 16 39 12 5

De De
Frente Frente
Autos 135 3 2 72 2 5 26 7 24 10 7
Camioneta 9 7 2 1 3 4 1 2
OmniBus 2
Microbus 3 5 1
Combis 33 26 18 26
Camión 1 1 2 3 1
Total 180 3 2 113 2 0 8 45 11 56 14 10

De De
Frente Frente
Autos 180 2 2 35 10 42 9 11 5 4
Camioneta 10 1 5 1 5 6 1 1
OmniBus 1 1
Microbus 6 2 4
Combis 43 1 21 23 1 18
Camión 2 1 1 2 1
Total 242 3 3 65 1 0 10 71 22 31 5 5
95
De De
Frente Frente
Autos 199 5 65 7 7 37 7 10 9 8
OmniBus 1 2
Microbus 3 6 2
Combis 49 23 22 23
Camión 3 1 1 1
Total 264 5 3 104 7 0 8 63 11 35 9 9

De De
Frente Frente
Autos 179 1 4 87 6 3 33 11 19 13 8
Camioneta 19 1 6 3 2 2 1 2
OmniBus
Microbus 4 5 5
Combis 41 36 20 25 1
Camión 3 1 2 2
Total 246 2 4 135 9 0 5 55 20 45 16 8

De De
Frente Frente
Autos 209 4 3 76 2 7 33 11 24 12 9
Camioneta 12 1 12 3 3 4
OmniBus 4 1 1
Microbus 5 5 3
Combis 48 35 22 1 24
Camión 5 3 2 1
Total 283 5 3 132 2 0 11 60 15 49 16 9

De De
Frente Frente
Autos 191 1 4 70 3 7 44 8 16 17 7
Camioneta 19 7 2 1 2 1 1 1
OmniBus 2 2 1
Microbus 6 5 2
Combis 40 42 23 1 21
Camión 1 1 1 1 1 1
Total 259 1 4 125 3 0 9 68 16 40 19 9
96
De De
Frente Frente
Autos 201 4 4 91 4 7 22 7 17 10 8
OmniBus 1
Microbus 6 7 3
Combis 47 28 26 2
Camión 5 4 2
Total 272 4 4 138 4 0 8 49 15 18 10 8

De De
Frente Frente
Autos 177 8 2 93 8 8 31 10 14 11 12
Camioneta 13 1 7 3 6 2 2 2 1
OmniBus
Microbus 3 7 3
Combis 49 44 3 30 33 1
Camión 4 2 4 1
Total 246 8 3 151 11 0 11 69 19 49 14 14
97
De De De De Derech
8:00 a 8:15 Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Izquierda
Frente Frente Frente Frente a
UCP -Autos 177 8 2 93 8 0 8 31 10 14 11 12
UCP - Camioneta 13 0 1 7 0 0 3 6 2 2 2 1
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 6 0 0 14 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 66.15 0 0 59.4 4.05 0 0 40.5 0 44.55 0 1.35
UCP Camión 10 0 0 0 0 0 0 5 10 0 2.5 0
UCP - Total 273 8 3 174 13 0 11 83 28 61 16 15

Ajustado a UCP (8:00-8:15)

De De De De Derech
UCP -Autos 201 3 0 152 2 0 9 72 17 24 10 7
UCP - Camioneta 4 0 0 11 0 0 0 2 1 0 1 0
UCP OmniBus 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 18 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 62.1 0 0 66.15 0 0 1.35 49.95 0 24.3 0 0
UCP Camión 10 0 0 2.5 0 0 0 2.5 2.5 0 0 0
UCP - Total 288 3 0 254 2 0 11 127 27 49 11 7


De De De De Derech
UCP -Autos 209 1 1 153 2 0 7 52 12 20 17 5
UCP - Camioneta 17 0 0 22 0 0 1 4 1 2 0 1
UCP OmniBus 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0
UCP Microbus 8 0 0 8 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 68.85 0 0 67.5 0 1.35 0 35.1 0 29.7 0 0
UCP Camión 17.5 0 0 2.5 0 0 0 0 0 2.5 0 0
UCP - Total 321 1 1 255 2 2 8 92 19 55 19 6

98
De De De De Derech
UCP -Autos 195 0 3 142 1 1 8 50 6 23 12 5
UCP - Camioneta 10 0 0 15 0 0 0 1 1 4 6 2
UCP OmniBus 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 14 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Combis 52.65 0 0 49.95 1.35 1.35 0 28.35 0 36.45 0 0
UCP Camión 2.5 0 0 2.5 0 0 0 0 2.5 2.5 2.5 0
UCP - Total 275 0 3 220 3 3 8 80 10 66 21 7


De De De De Derech
UCP -Autos 191 1 0 135 7 0 6 54 12 17 11 8
UCP - Camioneta 25 2 0 18 0 0 0 4 2 4 2 0
UCP OmniBus 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 8 0 0 14 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 54 0 0 55.35 0 0 0 31.05 0 35.1 0 0
UCP Camión 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP - Total 281 3 0 223 7 0 6 90 20 57 13 8


De De De De Derech
UCP -Autos 174 4 0 119 3 0 1 48 13 12 8 4
UCP - Camioneta 19 0 1 28 0 0 1 3 1 3 5 1
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 8 0 0 4 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 56.7 0 0 56.7 0 0 0 21.6 0 29.7 0 0
UCP Camión 7.5 0 0 5 0 0 2.5 0 2.5 0 5 0
UCP - Total 266 4 1 213 3 0 5 73 23 45 18 5

99
De De De De Derech
UCP -Autos 136 2 0 142 6 0 6 36 8 13 17 4
UCP - Camioneta 18 4 0 16 0 0 1 3 1 2 2 1
UCP OmniBus 0 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 16 0 0 0 0 4 0 0 0
UCP Combis 51.3 0 0 58.05 0 0 0 39.15 1.35 32.4 0 0
UCP Camión 10 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 2.5
UCP - Total 226 6 0 240 6 0 7 79 17 48 19 8


De De De De Derech
UCP -Autos 170 4 1 144 3 1 8 35 10 15 14 13
UCP - Camioneta 11 0 0 22 0 0 0 3 4 3 3 0
UCP OmniBus 0 2 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Combis 54 0 0 64.8 0 0 0 35.1 0 36.45 0 0
UCP Camión 15 2.5 0 2.5 0 0 0 2.5 10 5 0 2.5
UCP - Total 260 9 1 244 3 1 8 76 28 60 17 16


De De De De Derech
UCP -Autos 141 6 0 237 7 1 10 27 16 14 14 8
UCP - Camioneta 16 0 0 20 3 1 2 1 3 4 1 0
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 12 0 0 10 0 0 0 0 8 0 0 0
UCP Combis 63.45 0 0 62.1 0 0 0 31.05 0 29.7 0 0
UCP Camión 0 0 0 10 0 0 2.5 0 5 0 0 0
UCP - Total 233 6 0 340 10 2 15 60 32 48 15 8

100
De De De De Derech
UCP -Autos 146 6 1 200 8 0 2 33 14 19 17 7
UCP - Camioneta 14 1 0 8 0 1 1 2 2 5 0 1
UCP OmniBus 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 10 0 0 0 0 4 0 0 0
UCP Combis 66.15 0 0 43.2 0 0 0 37.8 0 33.75 0 0
UCP Camión 7.5 0 0 10 2.5 0 0 0 0 0 2.5 0
UCP - Total 244 7 1 274 11 1 3 73 20 58 20 8


De De De De Derech
UCP -Autos 153 4 1 175 7 1 10 39 12 21 11 19
UCP - Camioneta 13 0 0 15 1 0 0 2 1 1 2 0
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 8 0 0 0 0 10 0 0 0
UCP Combis 63.45 0 0 63.45 0 0 0 39.15 0 27 2.7 0
UCP Camión 5 0 0 5 0 0 2.5 0 2.5 2.5 0 0
UCP - Total 245 4 1 267 8 1 13 81 26 52 16 19


De De De De Derech
UCP -Autos 114 3 0 184 1 1 3 31 10 8 11 5
UCP - Camioneta 5 1 0 18 0 0 0 1 3 2 4 1
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 12 0 0 12 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 49.95 0 0 66.15 0 0 1.35 33.75 1.35 32.4 1.35 0
UCP Camión 5 0 0 10 0 0 0 5 5 2.5 2.5 0
UCP - Total 186 4 0 291 1 1 5 71 26 45 19 6

101
De De De De Derech
UCP -Autos 146 6 2 181 8 0 7 54 15 14 17 9
UCP - Camioneta 19 1 0 13 1 0 2 4 3 0 4 1
UCP OmniBus 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 8 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 64.8 0 0 49.95 0 0 0 36.45 2.7 36.45 0 0
UCP Camión 7.5 0 0 2.5 0 0 0 2.5 2.5 0 2.5 0
UCP - Total 251 7 2 255 9 0 9 97 30 51 24 10


De De De De Derech
UCP -Autos 133 1 1 211 8 0 7 27 8 17 9 7
UCP - Camioneta 24 0 0 12 3 1 0 1 2 1 1 1
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 12 0 0 10 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 52.65 0 0 76.95 0 0 0 36.45 0 24.3 1.35 0
UCP Camión 10 0 0 7.5 0 0 0 7.5 0 0 0 0
UCP - Total 232 1 1 318 11 1 7 72 16 43 12 8


De De De De Derech
UCP -Autos 155 4 0 125 3 1 3 49 9 13 15 7
UCP - Camioneta 22 1 1 14 0 0 1 2 3 3 5 0
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 10 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 48.6 0 0 48.6 0 0 0 32.4 0 31.05 0 2.7
UCP Camión 7.5 0 0 7.5 0 2.5 5 0 7.5 5 2.5 0
UCP - Total 244 5 1 206 3 4 9 84 26 53 23 10

102
De De De De Derech
UCP -Autos 135 9 4 189 6 4 7 47 16 18 13 8
UCP - Camioneta 30 1 0 26 3 0 2 3 4 0 3 1
UCP OmniBus 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 10 0 0 0 0 8 0 0 0
UCP Combis 54 0 0 58.05 0 0 0 31.05 0 37.8 0 0
UCP Camión 10 0 0 2.5 0 0 0 2.5 0 0 2.5 2.5
UCP - Total 239 10 4 288 9 4 9 84 28 56 19 12


De De De De Derech
UCP -Autos 135 12 10 116 4 0 8 32 11 22 12 6
UCP - Camioneta 17 0 0 15 2 0 1 1 2 4 3 1
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0
UCP Microbus 12 0 0 8 0 0 0 0 4 0 0 0
UCP Combis 59.4 0 0 41.85 1.35 0 0 39.15 0 24.3 0 1.35
UCP Camión 5 2.5 0 0 0 0 0 0 10 2.5 0 0
UCP - Total 229 15 10 181 8 0 9 73 29 53 15 9


De De De De Derech
UCP -Autos 136 5 5 124 1 0 17 51 17 22 7 8
UCP - Camioneta 15 0 0 15 0 0 1 0 0 2 3 0
UCP OmniBus 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 6 0 0 12 0 0 0 0 2 0 0 0
UCP Combis 60.75 0 0 49.95 0 1.35 0 31.05 0 35.1 1.35 0
UCP Camión 0 0 5 0 0 0 0 0 2.5 0 0 0
UCP - Total 221 5 10 201 1 2 18 83 22 60 12 8

103
De De De De Derech
UCP -Autos 146 6 3 135 2 1 12 46 20 19 9 3
UCP - Camioneta 9 3 1 10 1 0 0 0 0 2 1 0
UCP OmniBus 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 8 0 0 8 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 49.95 0 0 54 0 0 0 32.4 0 28.35 0 0
UCP Camión 0 0 2.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP - Total 213 9 7 209 3 1 12 79 26 50 10 3


De De De De Derech
UCP -Autos 173 4 1 150 8 1 7 39 11 16 7 3
UCP - Camioneta 18 0 1 16 0 0 0 1 0 2 1 3
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 8 0 0 0 0 4 0 0 0
UCP Combis 60.75 0 0 56.7 0 0 0 29.7 0 22.95 1.35 0
UCP Camión 0 2.5 0 5 2.5 0 0 2.5 0 0 0 0
UCP - Total 262 7 2 236 11 1 7 73 15 41 10 6


De De De De Derech
UCP -Autos 182 6 3 156 8 3 9 36 14 12 13 10
UCP - Camioneta 13 0 0 17 1 0 1 0 0 1 3 3
UCP OmniBus 3 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0
UCP Microbus 8 0 0 14 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 67.5 1.35 0 47.25 1.35 0 0 33.75 0 27 2.7 0
UCP Camión 0 0 0 7.5 0 0 5 5 0 0 2.5 0
UCP - Total 274 8 3 242 11 3 15 75 20 42 22 13

104
De De De De Derech
UCP -Autos 146 5 1 128 9 1 7 33 13 12 20 10
UCP - Camioneta 7 1 0 18 1 0 0 1 2 2 3 0
UCP OmniBus 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 8 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 55.35 0 0 49.95 0 0 0 35.1 0 28.35 1.35 0
UCP Camión 0 0 0 0 0 0 5 0 2.5 0 0 0
UCP - Total 219 6 1 206 10 1 12 70 24 43 25 10


De De De De Derech
UCP -Autos 166 4 5 161 13 1 8 39 10 20 13 3
UCP - Camioneta 22 1 2 21 0 0 4 1 2 0 2 0
UCP OmniBus 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 6 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 59.4 0 0 54 0 0 0 31.05 0 21.6 0 0
UCP Camión 5 0 0 7.5 0 0 0 0 5 0 0 0
UCP - Total 269 5 7 250 13 1 12 72 23 42 15 3


De De De De Derech
UCP -Autos 177 3 3 149 4 2 12 57 11 13 8 5
UCP - Camioneta 16 0 1 18 2 0 0 2 0 1 3 0
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 4 0 0 2 0 0 0
UCP Microbus 10 0 2 12 0 0 0 0 8 0 0 0
UCP Combis 66.15 1.35 0 60.75 0 0 0 25.65 0 32.4 1.35 0
UCP Camión 0 0 0 7.5 0 0 0 0 0 2.5 0 0
UCP - Total 270 5 6 248 6 6 12 85 21 49 13 5

105
De De De De Derech
UCP -Autos 135 3 2 72 2 0 5 26 7 24 10 7
UCP - Camioneta 9 0 0 7 0 0 2 1 3 4 1 2
UCP OmniBus 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 6 0 0 10 0 0 0 0 2 0 0 0
UCP Combis 44.55 0 0 35.1 0 0 0 24.3 0 35.1 0 0
UCP Camión 0 0 0 2.5 0 0 2.5 0 0 5 7.5 2.5
UCP - Total 195 3 2 131 2 0 10 52 12 69 19 12


De De De De Derech
UCP -Autos 180 2 2 35 0 0 10 42 9 11 5 4
UCP - Camioneta 10 1 0 5 1 0 0 5 6 1 0 1
UCP OmniBus 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 12 0 0 4 0 0 0 0 8 0 0 0
UCP Combis 58.05 0 1.35 28.35 0 0 0 31.05 1.35 24.3 0 0
UCP Camión 5 0 0 2.5 0 0 0 2.5 5 2.5 0 0
UCP - Total 269 3 4 77 1 0 10 81 30 39 5 5


De De De De Derech
UCP -Autos 199 5 0 65 7 0 7 37 7 10 9 8
UCP - Camioneta 12 0 0 7 0 0 0 4 2 2 0 0
UCP OmniBus 3 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 6 0 0 12 0 0 0 0 4 0 0 0
UCP Combis 66.15 0 0 31.05 0 0 0 29.7 0 31.05 0 0
UCP Camión 0 0 7.5 2.5 0 0 2.5 0 0 0 0 2.5
UCP - Total 287 5 8 122 7 0 10 71 13 44 9 11

106
De De De De Derech
UCP -Autos 179 1 4 87 6 0 3 33 11 19 13 8
UCP - Camioneta 19 1 0 6 3 0 0 2 2 1 2 0
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 8 0 0 10 0 0 0 0 10 0 0 0
UCP Combis 55.35 0 0 48.6 0 0 0 27 0 33.75 1.35 0
UCP Camión 7.5 0 0 2.5 0 0 5 0 5 0 0 0
UCP - Total 269 2 4 155 9 0 8 62 28 54 17 8


De De De De Derech
UCP -Autos 209 4 3 76 2 0 7 33 11 24 12 9
UCP - Camioneta 12 1 0 12 0 0 3 3 0 0 4 0
UCP OmniBus 12 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 10 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 64.8 0 0 47.25 0 0 0 29.7 1.35 32.4 0 0
UCP Camión 12.5 0 0 7.5 0 0 0 5 0 2.5 0 0
UCP - Total 321 5 3 155 2 0 12 71 19 59 16 9


De De De De Derech
UCP -Autos 191 1 4 70 3 0 7 44 8 16 17 7
UCP - Camioneta 19 0 0 7 0 0 2 1 2 1 1 1
UCP OmniBus 6 0 0 0 0 0 0 0 4 2 0 0
UCP Microbus 12 0 0 10 0 0 0 0 4 0 0 0
UCP Combis 54 0 0 56.7 0 0 0 31.05 1.35 28.35 0 0
UCP Camión 2.5 0 0 2.5 0 0 0 0 2.5 2.5 2.5 2.5
UCP - Total 285 1 4 147 3 0 9 77 22 50 21 11

107
De De De De Derech
UCP -Autos 201 4 4 91 4 0 7 22 7 17 10 8
UCP - Camioneta 13 0 0 8 0 0 0 1 1 1 0 0
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0
UCP Microbus 12 0 0 14 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 63.45 0 0 37.8 0 0 0 35.1 2.7 0 0 0
UCP Camión 12.5 0 0 10 0 0 0 0 5 0 0 0
UCP - Total 302 4 4 161 4 0 9 59 22 18 10 8


De De De De Derech
UCP -Autos 177 8 2 93 8 0 8 31 10 14 11 12
UCP - Camioneta 13 0 1 7 0 0 3 6 2 2 2 1
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 6 0 0 14 0 0 0 0 6 0 0 0
UCP Combis 66.15 0 0 59.4 4.05 0 0 40.5 0 44.55 0 1.35
UCP Camión 10 0 0 0 0 0 0 5 10 0 2.5 0
UCP - Total 273 8 3 174 13 0 11 83 28 61 16 15

108
De De De De
8:00 a 8:15 Frente Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Autos 170 31 173 37

Camioneta 10 3 18 2
OmniBus 1
Microbus 7 5
Combis 45 62
Camión 3 1
Total 235 0 34 191 108 0 0 0 0 0 0 0
Figura 98. Volumen vehicular de la intersección La Marina-Mariscal Castilla (8:00-8:15)

De De De De
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Autos 204 29 73 42
Camioneta 4 2 9 2
OmniBus
Microbus 5 3 6
Combis 46 76
Camión 4 1
Total 263 0 31 85 127 0 0 0 0 0 0 0

De De De De
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Autos 211 34 70 39
Camioneta 17 5 18 4
OmniBus 1
Microbus 4 5
Combis 51 79
Camión 7 3
Total 290 0 39 88 131 0 0 0 0 0 0 0
109
De De De De
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Autos 198 31 34 45
Camioneta 10 6 7 8
OmniBus 2
Microbus 7 7
Combis 39 81
Camión 1 4
Total 255 0 37 41 147 0 0 0 0 0 0 0

De De De De Derech
8:00 a 8:15 Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente a
Izquierda
UCP -Autos 170 0 31 173 37 0 0 0 0 0 0 0

UCP - Camioneta 10 0 3 18 2 0 0 0 0 0 0 0
UCP OmniBus 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 14 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0
UCP Combis 60.75 0 0 0 83.7 0 0 0 0 0 0 0
UCP Camión 7.5 0 0 0 2.5 0 0 0 0 0 0 0
UCP - Total 263 0 34 191 138 0 0 0 0 0 0 0
Figura 102. Volumen vehicular de la intersección La Marina-Mariscal Castilla


De De De De Derech
8:15 a 8:30 Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente a
Izquierda
UCP -Autos 204 0 29 73 42 0 0 0 0 0 0 0

UCP - Camioneta 4 0 2 9 2 0 0 0 0 0 0 0
UCP OmniBus 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 10 0 0 6 12 0 0 0 0 0 0 0
UCP Combis 62.1 0 0 0 102.6 0 0 0 0 0 0 0
UCP Camión 10 0 0 0 2.5 0 0 0 0 0 0 0
UCP - Total 291 0 31 88 162 0 0 0 0 0 0 0

110
De De De De Derech
8:30 a 8:45 Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente a
Izquierda
UCP -Autos 211 0 34 70 39 0 0 0 0 0 0 0

UCP - Camioneta 17 0 5 18 4 0 0 0 0 0 0 0
UCP OmniBus 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 8 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0
UCP Combis 68.85 0 0 0 106.65 0 0 0 0 0 0 0
UCP Camión 17.5 0 0 0 7.5 0 0 0 0 0 0 0
UCP - Total 323 0 39 88 170 0 0 0 0 0 0 0


De De De De Derech
8:45 a 9:00 Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente
Derecha Izquierda
Frente a
Izquierda
UCP -Autos 198 0 31 34 45 0 0 0 0 0 0 0

UCP - Camioneta 10 0 6 7 8 0 0 0 0 0 0 0
UCP OmniBus 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0
UCP Microbus 14 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0
UCP Combis 52.65 0 0 0 109.35 0 0 0 0 0 0 0
UCP Camión 2.5 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0
UCP - Total 278 0 37 41 191 0 0 0 0 0 0 0

7.1.4. VOLUMEN VEHICULAR EN LA HORA PICO
El análisis de la intersección consiste básicamente en ajustar las cantidades

de flujo a períodos pico de 15 minutos a una unidad de coche patrón y el
establecimiento de la hora pico el análisis, primero se deberá establecer los
sentidos de las aproximaciones, luego se ingresarán los volúmenes horarios y
estos se ajustarán mediante el factor de hora pico mediante el cociente del
volumen para cada movimiento entre el factor de hora pico que viene a ser el
máximo volumen vehicular de una hora (la más cargada) para ambas
intersecciones de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla y La Marina-Mariscal
Castilla resaltándose de color rojo en la bala que a continuación se detalla en
la Tabla 10 y 11.
111
Tabla 9. Resumen del volumen vehicular en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
VOLUMEN
VEHICULO FACTOR
TIEMPO VOLUMEN "t" HORARIO
HORARIO HORARIO
MAXIMO
8:00 a 8:15 839 3095
8:15 a 8:30 779 2964
3095 0.14
8:30 a 8:45 781 2841
8:45 a 9:00 696 2716
9:00 a 9:15 708 2743
9:15 a 9:30 656 2804
2743 0.13
9:30 a 9:45 656 2868
9:45 a 10:00 723 2945
10:00 a 10:15 769 2877
10:15 a 10:30 720 2853
2877 0.13
10:30 a 10:45 733 2855
10:45 a 11:00 655 2790
11:00 a 11:15 745 2897
11:00 a 11:15 722 2783
2897 0.13
11:15 a 11:30 668 2704
11:45 a 12:00 762 2658
14:00 a 14:15 631 2567
14:15 a 14:30 643 2664
2567 0.12
14:30 a 14:45 622 2648
14:45 a 15:00 671 2738
15:00 a 15:15 728 2793
15:15 a 15:30 627 2572
2793 0.13
15:30 a 15:45 712 2469
15:45 a 16:00 726 2344
16:00 a 16:15 507 2234
16:15 a 16:30 524 2399
2234 0.10
16:30 a 16:45 587 2505
16:45 a 17:00 616 2519
17:00 a 17:15 672 2588
17:15 a 17:30 630 1916
2588 0.12
17:30 a 17:45 601 1286
17:45 a 18:00 685 685
TOTAL 21794
FHP 0.92
VHMD 3095
112
Tabla 10. Resumen del volumen vehicular en la intersección La Marina-Mariscal Castilla
VOLUMEN
VEHICULO FACTOR
TIEMPO VOLUMEN "t" HORARIO
HORARIO HORARIO
MAXIMO
8:00 a 8:15 626 2365

8:15 a 8:30 572 1739
2365 1.00
8:30 a 8:45 620 1167
8:45 a 9:00 547 547
TOTAL 2365
FHP 0.94
VHMD 2365
7.1.5. DISTRIBUCION DE VOLUMENES DE LA HORA PICO
El análisis se realizó teniendo en cuenta los resultados del conteo durante las
8:00 hasta las 18:00 uniformizados a una unidad de coche patrón tomando como
resultado los volumen que corresponden a los cuatro periodos más cargados en
todas las aproximaciones, haciendo un total de una hora; lo que viene a estar
dado como hora pico. El procedimiento se realizara para ambas intersecciones
de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla y La Marina-Mariscal Castilla.
113
Hora VOLUMEN - HORA PICO
Al Norte Al Sur Al Este Al Oeste
8:00 a 9:00 De De De De
Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda
Frente Frente Frente Frente
UCP - Autos 766 13 6 673 11 2 33 217 50 95 56 30
UCP - Camioneta 40 0 1 67 0 0 3 8 5 9 7 3
UCP - OmniBus 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 2 0
UCP - Microbus 46 0 0 48 0 0 0 16 16 0 0 0
UCP - Combis 245 0 0 261 2 3 2 141 0 129 0 0
UCP - Camión 38 0 0 8 0 0 3 3 10 5 10 0
UCP - Total 1135 13 7 1069 13 5 41 385 81 238 75 33
Figura 106. Volumen de la hora pico en la intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla
ajustado a UCP

Hora De Frente Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda
8:00 am - 9:00
am
1135 13 7 1069 13 5 41 385 81 238 75 33
Figura 107. Flujo vehicular de la hora pico en la intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla
ajustado a UCP
Hora VOLUMEN - HORA PICO

8:00 a 9:00 De
De Frente Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda
Frente
UCP - Autos 785 0 125 350 165 0 0 0 0 0 0 0
UCP - Camioneta 41 0 16 52 16 0 0 0 0 0 0 0
UCP - OmniBus 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0
UCP - Microbus 46 0 0 6 46 0 0 0 0 0 0 0
UCP - Combis 245 0 0 0 403 0 0 0 0 0 0 0
UCP - Camión 38 0 0 0 23 0 0 0 0 0 0 0
UCP - Total 1155 0 141 408 661 0 0 0 0 0 0 0
Figura 108. Volumen de la hora pico en la intersección La Marina - Mariscal Castilla ajustado a UCP
114
De De De
Hora Derecha Izquierda De Frente Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda
Frente Frente Frente
8:00 am - 9:00
am
1155 0 141 408 661 0 0 0 0 0 0 0
Figura 109. Flujo vehicular de la hora pico en la intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla ajustado a UCP
7.1.6. DISTRIBUCION DE VEHICULOS PESADOS Y LIVIANOS (%)
Serán analizadas todas las aproximaciones con el fin de determinar el porcentaje
de vehículos livianos y pesados en todas las direcciones con los diferentes giros
teniendo en cuenta los resultados los volumen que corresponden a los cuatro
periodos más cargados en todas las aproximaciones, haciendo un total de una
hora; lo que viene a estar dado como hora pico. El procedimiento se realizara
para ambas intersecciones de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla y La Marina-
Mariscal Castilla.
Hora PORCENTAJE DE VEHICULOS POR TIPO - HORA PICO

8:00 a 9:00 % De % % % De % % % De % % % De % %
Frente Derecha Izquierda Frente Derecha Izquierda Frente Derecha Izquierda Frente Derecha Izquierda
UCP - Autos 67.5% 100.0% 85.7% 63.0% 84.6% 40.0% 80.5% 56.4% 61.7% 39.9% 74.7% 90.9%
UCP - Camioneta 3.5% 0.0% 14.3% 6.3% 0.0% 0.0% 7.3% 2.1% 6.2% 3.8% 9.3% 9.1%
UCP - OmniBus 0.0% 0.0% 0.0% 1.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 2.7% 0.0%
UCP - Microbus 4.1% 0.0% 0.0% 4.5% 0.0% 0.0% 0.0% 4.2% 19.8% 0.0% 0.0% 0.0%
UCP - Combis 21.6% 0.0% 0.0% 24.4% 15.4% 60.0% 4.9% 36.6% 0.0% 54.2% 0.0% 0.0%
UCP - Camión 3.3% 0.0% 0.0% 0.7% 0.0% 0.0% 7.3% 0.8% 12.3% 2.1% 13.3% 0.0%
UCP - Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Figura 110. Porcentaje de Vehículos por tipo de la Hora Pico en la intersección

Julio Sumar - Mariscal Castilla ajustado a UCP
115
Hora PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS
8:00 a 9:00 % De % % % De % % % De % % % De % %
UCP VEHICULOS PESADOS 7% 0% 0% 6% 0% 0% 7% 5% 32% 2% 16% 0%
Figura 111. Porcentaje de Vehículos Pesados de la Hora Pico en la intersección

Hora PORCENTAJE DE VEHICULOS LIVIANOS

8:00 a 9:00 % De % % % De % % % De % % % De % %
UCP VEHICULOS LIVIANOS 93% 100% 100% 94% 100% 100% 93% 95% 68% 98% 84% 100%
Figura 112. Porcentaje de Vehículos Livianos de la Hora Pico en la intersección

Figura 113. Histograma vehículos pesados y livianos por aproximaciones de la Hora Pico en la
intersección Julio Sumar - Mariscal Castilla ajustado a UCP
116
Hora PORCENTAJE DE VEHICULOS POR TIPO - HORA PICO
8:00 a 9:00 % De % % % De % % De % % % De % %
% Derecha
Frente Derecha Izquierda Frente Izquierda Frente Derecha Izquierda Frente Derecha Izquierda
UCP - Autos 68% 0% 89% 86% 25% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
UCP - Camioneta 4% 0% 11% 13% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
UCP - OmniBus 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
UCP - Microbus 4% 0% 0% 1% 7% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
UCP - Combis 21% 0% 0% 0% 61% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
UCP - Camión 3% 0% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
UCP - Total 100% 0% 100% 100% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Figura 114. Porcentaje de Vehículos por tipo de la Hora Pico en la intersección

La Marina - Mariscal Castilla ajustado a UCP
Hora PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS

8:00 a 9:00 % De % % % De % % % De % % % De % %
UCP VEHICULOS
PESADOS
7% 0% 0% 1% 12% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Figura 115. Porcentaje de Vehículos Pesados de la Hora Pico en la intersección

Hora PORCENTAJE DE VEHICULOS LIVIANOS

8:00 a 9:00 % De % % % De % % % De % % % De % %
UCP VEHICULOS
LIVIANOS
93% 0% 100% 99% 88% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Figura 116. Porcentaje de Vehículos Livianos de la Hora Pico en la intersección

117
Figura 117. Histograma vehículos pesados y livianos por aproximaciones de la Hora Pico en la
intersección La Marina - Mariscal Castilla ajustado a UCP
7.1.6. RESUMEN DE DATOS DE LA HORA PICO
Serán incluidos al resumen de la hora pico los datos de volumen peatonal,
volumen de bicicletas que fueron contados en la intersecciones mencionadas, el
resultado de los datos tomados en la hora pico tendrán una mejor aseveración
de cómo se está comportando la intersección. Los tiempos de los ciclos de los
semáforos serán representados en cada punto de aproximación. El
procedimiento se realizara para ambas intersecciones de la Av. Julio Sumar-
Mariscal Castilla y La Marina-Mariscal Castilla.
118
Figura 118. Diagrama de sentidos por acercamientos en la intersección de la
Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
119
GEOMETRIA Y MOVIMIENTOS
Av. Julio Sumar

ORIENTACIÓN
NORTE
ø3
CARRIL 2 CARRIL 2
CARRIL 1 CARRIL 1
ø4
Av. Mariscal Castilla
CUADRO DE ENTRADA DE VOLUMENES

ORIENTACIÓN AL NORTE AL SUR AL ESTE AL OESTE
DIRECCIÓN DFR. DER. IZQ. DFR. DER. IZQ. DFR. DER. IZQ. DFR. DER. IZQ.
8:00 a 8:15 251 9 3 340 6 0 14 86 25 68 24 13
Volumen, V (veh/h) 8:15 a 8:30 288 3 0 254 2 0 11 127 27 49 11 7
TIEMPOS c/d 15 min. 8:30 a 8:45 321 1 1 255 2 2 8 92 19 55 19 6
8:45 a 9:00 275 0 3 220 3 3 8 80 10 66 21 7
TOTAL V (veh/h) 1135 13 7 1069 13 5 41 385 81 238 75 33
% vehiculos pesados % VP 7% 0% 0% 6% 0% 0% 7% 5% 32% 2% 16% 0%
% vehiculos livianos % VL 93% 100% 100% 94% 100% 100% 93% 95% 68% 98% 84% 100%
Factor hora pico PHF 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92
Volumen de bicicletas, V (P/H) 25.00 25.00 25.00 25.00
Volumen peatonal, Vpe (P/H) 400 400 200 200 300 300 100 100
CONTROL DE SEMAFOROS
ø1 ø3
DIAGRAMA
ø2 ø4
Rojo = 40.00 sg. Rojo = 40.00 sg. Rojo = 45.00 sg. Rojo = 45.00 sg.
TIEMPO DE
SEMAFORO
Verde = 42.00 sg. Verde = 42.00 sg. Verde = 37.00 sg. Verde = 37.00 sg.
Amarillo = 3.00 sg. Amarillo = 3.00 sg. Amarillo = 3.00 sg. Amarillo = 3.00 sg.
CICLO = 85 sg. 85 sg. 85 sg. 85 sg.
Figura 119. Resumen de datos en la hora pico de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
120
GEOMETRIA Y MOVIMIENTOS
ORIENTACIÓN
NORTE
CARRIL 2 CARRIL 2
CARRIL 1 CARRIL 1
Av. Mariscal Castilla

Av. La Marina
CUADRO DE ENTRADA DE VOLUMENES

ORIENTACIÓN AL NORTE AL SUR AL ESTE AL OESTE
DIRECCIÓN DFR. DER. IZQ. DFR. DER. IZQ. DFR. DER. IZQ. DFR. DER. IZQ.
8:00 a 8:15 263 0 34 191 138 0 0 0 0 0 0 0
Volumen, V (veh/h) 8:15 a 8:30 291 0 31 88 162 0 0 0 0 0 0 0
TIEMPOS c/d 15 min. 8:30 a 8:45 323 0 39 88 170 0 0 0 0 0 0 0
8:45 a 9:00 278 0 37 41 191 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL V (veh/h) 1155 0 141 408 661 0 0 0 0 0 0 0
% vehiculos pesados % VP 7% 0% 0% 1% 12% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
% vehiculos livianos % VL 93% 0% 100% 99% 88% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Factor hora pico PHF 0.94 0.94 0.94 0.94 0.94 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Volumen de bicicletas, V (P/H) 25.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Volumen peatonal, Vpe (P/H) 500 500

CONTROL DE SEMAFOROS
ø1
DIAGRAMA
ø2
Rojo = 27.00 sg. Rojo = 27.00 sg.
TIEMPO DE
SEMAFORO
Verde = 70.00 sg. Verde = 70.00 sg.
Amarillo = 3.00 sg. Amarillo = 3.00 sg.
CICLO = 100.00 sg. 100.00 sg.
Figura 120. Resumen de datos en la hora pico de la Av. La Marina-Mariscal Castilla
121
Figura 121. Diagrama de sentidos por acercamientos en la intersección de la
Av. La Marina -Mariscal Castilla
7.1.7. TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN AJUSTADA
En este cuadro se calcula el flujo de saturación total que puede ser acomodado
en el grupo de vías bajo las condiciones prevalecientes. Estudios han
determinado que el flujo de saturación ideal en intersecciones puede tomar
valores entre 1800 a 1900 vphv, sin embargo, estos valores pueden variar para
122
una determinada localidad considerando diversos factores que pueden afectar
positivamente o negativamente al nivel de saturación de una intersección
estudiada.
Para el presente trabajo pudiendo tomar los valores de tasa de flujo de
saturación señalados anteriormente cuyos valores se consideran válidos, se
consideró conveniente efectuar un estudio para determinar la Tasa de Flujo de
Saturación Ideal para la intersección en análisis.
Es así pues, que para el Cuadro de Tasa de Flujo de Saturación, he considerado
un valor de Flujo de Saturación Ideal de 1900 vphvpv para la intersección Julio
Sumar-Mariscal Castilla y 1800 vphvpv para la intersección La Marina-Mariscal
Castilla, esta variación se debe a la capacidad de la intersección puesto que la
diferencia del uno al otro reside en las aproximaciones, otros valores necesarios
para este cuadro son: el número de vías de cada aproximación, y los factores
de ajuste como el ancho de vía, factor por vehículos pesados, pendiente, de
parqueo, factor de bloqueo por transporte público, por tipo de área, de utilización
de la vía, de volteo a la derecha y de volteo a la izquierda, para luego por
multiplicación del flujo de saturación ideal por cada uno de estos factores obtener
la Tasa de Flujo de Saturación Ajustada.
Se debe hacer notar que para efectos de acercarnos a la realidad del
comportamiento del tráfico en el Perú, se efectuaron modificaciones a dos
factores que considero importantes, los cuales son, el factor por Ancho de Vía y
123
el factor de Bloqueo por Transporte Público, cuyas consideraciones se
explicaron en el acápite de la Metodología de Análisis.
Los valores de los factores de ajuste son obtenidos de las tablas y fórmulas
expresadas en el acápite de la Metodología, se debe mencionar que muchas de
estas tablas tienen valores tabulados para datos de entrada fijos, por lo cual
muchos de los valores de entrada obtenidos para la intersección en análisis no
se pudieron encontrar directamente, por lo que se usaron las ecuaciones o
fórmulas propuestas, lo cual en más recomendable que la interpolación o
extrapolación de datos, en muchos casos estos procedimientos son restringidos
de usar, debido a que muchos de los valores obtenidos por estudios previos han
sido determinados mediante relaciones de regresión.
Mención aparte de estos factores se le debe hacer al Factor de volteo a
la izquierda permitidos fLT, dado que este factor tiene dos procedimientos para
calcularlo dependiendo del tipo de aproximación que se encuentren frente a
frente. Uno de ellos es el proceso para cuando la aproximación objeto se
encuentra opuesta a una aproximación multivía y el otro para cuando la
aproximación objeto se encuentra opuesta a una aproximación de vía simple.
Para la intersección de la Avenida Julio Sumar-Mariscal Castilla, se presenta el
caso de que las aproximaciones se encuentran opuestas a aproximaciones
multivía por lo que para este caso se usó el Cuadro Adicional para volteos a la
izquierda permitidos el cual tiene su base teórica en el acápite de Metodología;
sin embargo, haré mención a los datos necesarios para llegar a determinar el
124
factor señalado: en primer lugar se necesita la duración del ciclo, el tiempo actual
de verde para el grupo de vías, el tiempo efectivo de verde para el grupo de vías,
tiempo opuesto efectivo de verde para el grupo de vías, número de vía, numero
de vías opuesto, estos valores se obtendrán del Cuadro de Entrada de Datos,
luego será necesario contar con la tasa de flujo ajustada de volteo a la izquierda,
proporción de volteos a la izquierda en el grupo de vías, tasa de flujo ajustada
opuesta, estos valores se obtendrán del Cuadro de Volumen Ajustado y
finalmente el tiempo perdido para el grupo de vías. También se debe hacer
mención a este último valor, pues para su determinación se ha efectuado un
estudio específico en la intersección analizada y cuyo valor determinado puede
ser extendido para aplicarlo en cualquier parte de la ciudad de Lima o en el caso
del Perú previo análisis de las condiciones del parque automotor.
Luego de obtener todos los datos señalados se procede a efectuar los cálculos
de volteos a la izquierda por ciclo, cálculo del flujo opuesto por vía por ciclo,
determinación de la razón de grupo opuesta, cálculo de las sub porciones del
tiempo de verde, cálculo del factor de volteo mínimo y finalmente el factor
de volteo a la izquierda el cual es llevado al cuadro de tasa de flujo de saturación
ajustado en su respectivo recuadro.
125
Tabla 11. Factores de ajuste para la intersección Julio Sumar – Mariscal Castilla
TABLA DE DATOS PARA EL CALCULO DE FLUJO DE SATURACIÓN

VALOR DESCRIPCIÓN
Sb = 1900 Flujo de saturación básico por carril (1900 veh/hora verde carril)
N= 2 Número de carriles del grupo de carriles
fw = 1 Factor de ajuste por ancho de carriles
fhv = 0.98 Factor de ajuste por vehículo pesado
fg = 1.03 Factor de ajuste por pendiente de acceso
fp = 0.725 Factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles
Factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la
fbb = 1.09
intersección
fa = 0.98 Factor de ajuste por tipo de área
flu = 1 Factor de ajuste por utilización de carriles
flt = 0.97 Factor de ajuste por vueltas a la izquierda
frt = 0.83 Factor de ajuste por vueltas a la derecha
Tabla 12. Flujo de Saturación por dirección para la intersección Julio Sumar – Mariscal Castilla
FLUJO DE SATURACIÓN POR DIRECCIÓN

DESCRIPCIÓN VALOR NUMERICO (Veh/hora verde)
SATURACION DEFRENTE 4100
SATURACION A LA DERECHA 2459
SATURACION A LA IZQUIERDA 3978
126
Tabla 13. Factores de ajuste para la intersección La Marina – Mariscal Castilla
TABLA DE DATOS PARA EL CALCULO DE FLUJO DE SATURACIÓN

VALOR DESCRIPCIÓN
Sb = 1800 Flujo de saturación básico por carril (1900 veh/hora verde carril)
N= 2 Número de carriles del grupo de carriles
fw = 0.95 Factor de ajuste por ancho de carriles
fhv = 0.94 Factor de ajuste por vehículo pesado
fg = 0.99 Factor de ajuste por pendiente de acceso
fp = 0.70 Factor de ajuste por estacionamiento adyacente al grupo de carriles

1 Factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la
fbb =
intersección
fa = 0.903 Factor de ajuste por tipo de área
flu = 0.953 Factor de ajuste por utilización de carriles
flt = 0.95 Factor de ajuste por vueltas a la izquierda
frt = 0.85 Factor de ajuste por vueltas a la derecha
Tabla 14. Flujo de Saturación por dirección para la intersección La Marina – Mariscal Castilla
FLUJO DE SATURACIÓN POR DIRECCIÓN

DESCRIPCIÓN VALOR NUMERICO (Veh/hora verde)
SATURACION DEFRENTE 1917
SATURACION A LA DERECHA 1630
SATURACION A LA IZQUIERDA 2602
7.1.8. ANALISIS DE LA CAPACIDAD
En este cuadro se encontrará la razón del grupo de vías, para lo cual se usará
la información y resultados obtenidos de los cuadros previos, estos valores
son: la tasa de flujo ajustada obtenida del Cuadro de Volumen Ajustado, la
tasa de flujo de saturación ajustada obtenida del Cuadro de la Tasa de Flujo
127
de Saturación, del cociente de estos dos valores obtendremos la razón de
flujo. Así mismo con el tiempo de verde y duración del ciclo obtendremos la
razón de verde, seguidamente determinaremos la capacidad del grupo de vías
y la razón del grupo de vías, es con este último valor que podremos definir
cuáles son los grupos de vías críticos en función a los valores más altos o los
más cercanos a la unidad.
TIEMPO
ACERCAMIENTO SENTIDO VOLUMEN SATURACION CICLO VERDE CAPACIDAD
FASE A
S-N: I 7 3978 85.00 42.00 1966
F 1135 4100 85.00 42.00 2026
D 13 2459 85.00 42.00 1215
N-S: I 5 3978 85.00 42.00 1966
F 1069 4100 85.00 42.00 2026
D 13 2459 85.00 42.00 1215
TIEMPO
Fase B SENTIDO VOLUMEN SATURACIÓN CICLO VERDE CAPACIDAD
E-O I 33 3978 85.00 37.00 1732

F 238 4100 85.00 37.00 1785
D 75 2459 85.00 37.00 1071
I 81 3978 85.00 37.00 1732
O-E F 41 4100 85.00 37.00 1785
D 385 2459 85.00 37.00 1071
128
TIEMP
CAPACID
ACERCAMIENTO SENTIDO VOLUMEN SATURACIÓN CICLO O
AD
VERDE
FASE A
S-N: I 141 2602 100.00 70.00 1821
F 1155 1917 100.00 70.00 1342
N-S: F 408 1917 100.00 70.00 1342
D 661 1630 100.00 70.00 1141
7.1.9. DEMORAS Y NIVEL DE SERVICIO
El cuadro de cálculo de la demora y el nivel de Servicio combina los resultados
de los cálculos de volumen ajustado, flujo de saturación, análisis de la capacidad
para encontrar el control promedio de demora por vehículo para cada grupo de
vías. Dado que el Nivel de Servicio es una medida de la calidad del flujo, y está
directamente relacionado con la demora, es a partir de esto que ambos
conceptos se pueden relacionar en la cual se determinará el nivel de servicio
para una demora dada.
Es necesario señalar que la presente metodología contempla dos casos para el
cálculo de la demora y el nivel de servicio. Para esto se han desarrollado dos
cuadros para alcanzar el objetivo, el primero de ellos ha sido desarrollado para
calcular la demora uniforme y la demora incremental para luego obtener la
demora total, hay una fila inicial de vehículos en el inicio del período de análisis y
129
bajo esta condición puede ser usado para el análisis de una intersección
semaforizada. El nivel de servicio se desarrolló para considerar la existencia de
una fila inicial de vehículos en el inicio del período de análisis, lo cual conlleva a
la una extensión de la demora debido a este efecto. La explicación detallada del
manejo de este cuadro se encuentra en apéndice.
Para efectos del estudio de la intersección de la Avenida Julio Sumar-La Marina
ha sido de aplicación, toda vez que el flujo en esta intersección es alto y deja una
demanda no servida de vehículos entre períodos de análisis, dada esta realidad
en la zona de estudio se efectuó el análisis usando esta consideración cuyo
proceso se resume a continuación: el cuadro consta de cinco secciones
principales, en la primera de ellas se determina el primer término de la demora d1
para lo cual se necesita el valor de la razón del grupo de vías v/c y la capacidad
del grupo de vías obtenido del cuadro de análisis de la capacidad, la demanda
inicial no servida obtenida por observación en campo, la duración de la demanda
no servida en hora la cual corresponde al período de análisis. En la segunda
sección se determina el segundo término de la demora llamado demora
incremental.
130
Tabla 17. Demoras y Nivel De Servicio para la Intersección Semaforizada Julio Sumar-Mariscal Castilla
AL NORTE
c=
Mvmt. V s v/s G C g/C X = v/c d1 d2 FHP Demora NDS Demora NDS
s(g/C)
I 7 1966 0.004 42.00 85.00 0.49 971.3 0.01 8.3 0.0 0.92 7.6 A
F 1135 2026 0.56 42.00 85.00 0.49 1001.1 1.13 18.8 71.9 0.92 83.5 F 82.2 F
D 13 1215 0.01 42.00 85.00 0.49 600.5 0.02 8.4 0.0 0.92 7.7 A
AL SUR
Mvmt. V s v/s G C g/C c = sg/C X = v/c d1 d2 FHP Demora NDS Demora NDS
I 5 1966 0.00 42.00 85.00 0.49 971.3 0.01 8.3 0.0 0.92 7.6 A
F 1069 2026 0.53 42.00 85.00 0.49 1001.1 1.07 17.5 42.4 0.92 55.1 E 55.0 D
D 13 1215 0.01 42.00 85.00 0.49 600.5 0.02 8.4 0.0 0.92 7.7 A
AL ESTE
Mvmt. V s v/s g C g/C c = sg/C X = v/c d1 d2 FHP Demora NDS Demora NDS
I 81 1732 0.05 37.00 85.00 0.44 753.8 0.11 10.8 0.0026 0.92 9.9 A
F 41 1785 0.02 37.00 85.00 0.44 776.9 0.05 10.5 0.0 0.92 9.7 A E
79.9
8.0526
D 385 1071 0.36 37.00 85.00 0.44 466.0 0.83 16.1 0.92 22.2 C
1
AL OESTE
Movmt. v s v/s g C g/C c = sg/C X = v/c d1 d2 FHP Demora NDS Demora NDS
I 33 1732 0.02 37.00 85.00 0.44 753.8 0.04 10.5 0.000 0.92 9.7 A
F 238 1785 0.13 37.00 85.00 0.44 776.9 0.31 11.9 0.074 0.92 11.0 B 13.7 B
D 75 1071 0.07 37.00 85.00 0.44 466.0 0.16 11.1 0.015 0.92 10.2 B
INTRSC. 3095 55.6 E
131
Tabla 18. Demoras y Nivel De Servicio para la Intersección Semaforizada Julio Sumar-Mariscal Castilla
AL NORTE
Mvmt. V s v/s g C g/C c = s(g/C) X = v/c d1 d2 FHP Demora NDS Demora NDS
I 141 1821 0.08 70.00 100.00 0.70 1274.9 0.11 3.7 0.0 1 3.7 A F
139.0
F 1155 1342 0.86 70.00 100.00 0.70 939.4 1.23 24.5 131.0 1 155.5 F
AL SUR
Mvmt. V s v/s g C g/C c = sg/C X = v/c d1 d2 PF DEMORA LOS DEMORA NDS
F 408 1342 0.30 70.00 100.00 0.70 939.4 0.43 4.9 0.2 1 5.1 A B
10.1
D 661 1141 0.58 70.00 100.00 0.70 798.5 0.83 8.1 5.1 1 13.2 B
Inters. 2365 79.5 E
7.2. APLICACIÓN DE SYNCHRO 8.0
El primer paso, tal como se aprecia en la Figura 119, consistió en ingresar
las características de la intersección, empleando los comandos para la creación de
links.
132
Figura 122. Ventana para la creación de la intersección empleando Synchro 8.0
Una vez creada la intersección, se empleó la ventana para el ingreso de la
información de la capacidad. En la Figura 121 y 122 se presenta la ventana de
Synchro 8.0, en la que se ingresan algunas características de la intersección como
grupo de carriles, nombre del acceso, volúmenes de tráfico, ancho de carril, tipo de
133
área, entre otros; pero además en la que se estiman los valores de tasa de
flujo de saturación.
De modo similar, La Figura 123 y 124 muestra la ventana de información de la
demanda, en la que son ingresados el factor de hora pico, los volúmenes
peatonales y de bicicletas, los porcentajes de vehículos pesados, la cantidad de
bloqueos y las maniobras de estacionamiento, entre otros.
Por último, en la ventana de información semafórica de la Figura 125 y 126, se
ingresaron las fases y los tiempos del semáforo 20. Adicionalmente, esta ventana
también muestra las estimaciones de los valores de demora por control y los
percentiles-50 para las longitudes de cola 21.
Adicionalmente, para los casos de análisis correspondientes al segundo escenario,
los valores de las tasas de flujo de saturación medidas directamente fueron
ingresados en la ventana de información de la capacidad. Sin embargo, como
Synchro está desarrollado para estimar la tasa de flujo de saturación; a modo de
artificio se fueron variando los valores de tasa de flujo de saturación ideal y los
valores de algunos de los factores de ajuste hasta obtener una estimación de la
tasa de flujo de saturación con un valor equivalente al requerido.
20
Synchro 8 emplea el término “Total Split” para referirse a la suma de los intervalos verde, ámbar y
todo rojo de una fase (Trafficware, 2006, p. 7-11).
21
Cabe mencionar que Synchro brinda los valores de cola en metros y no en vehículos; por lo que se
tuvo que determinar el espaciamiento promedio correspondiente a 6.37m/veh.
134
Figura 123. Ventana para el ingreso del Volumen vehicular de las intersecciones empleando Synchro 8.0
135
Figura 124. Ventana para el ingreso de la información de la capacidad empleando Synchro 8
(Escenario de análisis con tasa de flujo de saturación estimada) Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
136
(Escenario de análisis con tasa de flujo de saturación estimada) Av. La Marina-Mariscal Castilla
137
Figura 126. Ventana para el ingreso de la información de la demanda empleando Synchro 8 Av. Julio
Sumar-Mariscal Castilla
138
Figura 127. Ventana para el ingreso de la información de la demanda empleando Synchro 8 Av. La Marina-
Mariscal Castilla
139
Figura 128. Ventana de información semafórica empleando Synchro 8 Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
140
Figura 129. Ventana de información semafórica empleando Synchro 8 Av. La Marina-Mariscal Castilla
141
Figura 130. Ventana de información del Nivel De Servicio de las aproximaciones y de las
intersecciones en la Av. La Marina-Mariscal Castilla y La Marina-Mariscal Castilla
142
Figura 131. Capacidad de la intersección Utilizada de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
Figura 132. Capacidad de la intersección Utilizada de la Av. LA Marina-Mariscal Castilla
143
Figura 133. Ciclo de semáforo y tiempos de verde en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
144
7.3. ALTERNATIVA DE SOLUCION PARA LA INTERSECCIÓN ESTUDIADA
Los resultados obtenidos del estudio de la intersección de la avenida Julio Sumar-
Mariscal Castilla y La Marina-Mariscal Ca demuestran que ambas se encuentran
sobre saturada en sus aproximaciones, es decir, que el flujo imperante excede en
demasía la capacidad de las vías por las razones expuestas anteriormente.
Así mismo el resultado de la Razón de grupo de vías con valores que exceden 1.0,
es un indicativo de que el diseño geométrico de la intersección, duración del ciclo,
el plan de fases u otras características de la zona de estudio son inadecuados
para la demanda dada.
Características de operación del Tránsito en la zona de estudio.- Respecto de
las características del tránsito se debe señalar que se ha hecho evidente durante
145
la toma de datos en campo, que existe una sobre oferta de servicio de transporte
público, tanto de las unidades llamadas Combis como Custer, así como en
algunos casos duplicidad en las rutas brindas por estos medios de transporte. En
mi opinión se hace necesario una reorganización, regulación y racionalización del
transporte público; o efectuar un cambio radical en el medio de transporte,
proponiendo el uso de unidades de transporte masivo, tales como ómnibuses de
alta capacidad, definiendo para ellos rutas principales y frecuencias.
Otra opción aún más radical sería el uso de un medio de transporte no
contaminante y de mayor capacidad como los trenes ligeros, cuyo uso está
volviendo a tomar fuerza en el continente americano y cuya operación es
ampliamente desarrollada en el continente europeo.
Dado que actualmente no se tiene conocimiento de que nuestras autoridades
tengan interés de aplicar estas nuevas tecnologías, sobre todo en la zona de
estudio se ha buscado proponer alternativas para mejorar la operación de la
intersección considerando las características de transito existentes.
Si bien es cierto, esta metodología no ha sido desarrollada para efectuar el diseño
o modo de operación de una intersección, es posible en función de los parámetros
analizados proponer alternativas de solución que atenúen la condición existente en
la intersección. Para tal efecto se procedió a efectuar simulaciones aplicando la
presente metodología, realizando variaciones tanto en el volumen peatonal,
señalización y factores de ajuste. A continuación se presenta el resumen de la
146
modelación en Synchros 8 de las consideraciones aplicadas y el nuevo Nivel De
Servicio de la Intersección Julio Sumar – Mariscal Castilla.
147
Figura 135. Ventana para el ingreso del Volumen vehicular de las intersecciones empleando Synchro 8.0
148
Figura 136. Ventana de información del Nivel De Servicio de las aproximaciones y de las
intersecciones en la Av. La Marina-Mariscal Castilla y La Marina-Mariscal Castilla
149
(Escenario de análisis con tasa de flujo de saturación estimada) Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
150
(Escenario de análisis con tasa de flujo de saturación estimada) Av. La Marina-Mariscal Castilla
151
Figura 139. Ventana para el ingreso de la información de la demanda empleando Synchro 8
Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
Figura 140. Ventana para el ingreso de la información de la demanda empleando Synchro 8

Av. La Marina-Mariscal Castilla
152
153
Figura 143. Ventana de ajustes de Simulación para la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
Figura 144. Ventana de ajustes de Simulación para la Av. L a Marina-Mariscal Castilla
154
Figura 145. Capacidad de la intersección Utilizada de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
Figura 146. Capacidad de la intersección Utilizada de la Av. LA Marina-Mariscal Castilla
155
156
CAPÍTULO 8
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Podemos concluir que la presente metodología es una buena herramienta que
ayuda en el análisis del comportamiento de las intersecciones viales urbanas y que
es aplicable en el Perú, entre ellas siendo Huancayo una de las ciudades con
mayor parque automotor, teniendo en cuenta las modificaciones desarrolladas
en el presente trabajo.
a) Los factores encontrados y / o ajustados en el presente trabajo fueron los
siguientes:
• Tasa de flujo de saturación actuante y tasa de flujo de saturación ideal.
• El factor de tiempo perdido en la partida.
• Modificación del factor de ajuste por ancho de vía, y
• Determinación del tiempo de cruce peatonal en la intersección.
• Capacidad de Utilización
157
Tabla 19. Cuadro de resumen de datos de la intersección por análisis de tráfico
Modificaciones y/o Ajustes Localidad/El Tambo HCM Und.

FLUJO DE SATURACION
 Julio Sumar-Mariscal Castilla 1900 1800 - 2000 vphvpv
 La Marina-Mariscal Castilla 1800 1800 - 2000 vphvpv
TiempoPOR
FACTOR perdido en laVÍA/
ANCHO partida m. 3.0 2.0 Seg.
VALORES PROPUESTOS
 Julio Sumar-Mariscal Castilla 3.60 1.00
 La Marina-Mariscal Castilla 2.40 0.95
Tiempo de Cruce Peatonal: 14.00 Seg.
Fuente: Elaboración propia 2015
Figura 149. Comparación de la capacidad en ambas intersecciones
158
c) El resultado del análisis de una intersección bajo esta metodología producirá
los siguientes indicadores:
• Relaciones volumen – capacidad para cada aproximación a la
intersección.
• Brinda indicadores de operación del sistema tales como vías e
intersecciones.
• Control promedio de demora para cada aproximación y para toda la
intersección, así como los correspondientes Niveles de Servicio.
• Así mismo, permite evaluar el desempeño de las programaciones
semafóricas, el ciclo de semáforo.
Tabla 20. Cuadro comparativo de los Niveles De Servicio en ambas intersecciones semaforizadas
NIVEL DE SERVICIO POR TIEMPOS DE DEMORA

JULIO SUMAR / LA MARINA /
TIEMPO
DIRECCIÓN TIEMPO (sg.) MARISCAL MARISCAL
(sg.)
CASTILLA CASTILLA
AL NORTE 82.20 F 139.00 F
AL SUR 55.00 D 10.10 B
AL ESTE 79.90 E 79.90 -

AL OESTE 13.70 B 13.70 -
INTERSECCION 55.60 E 79.50 E
159
160
d) Dado que esta metodología provee un análisis total de la capacidad y nivel
de servicio, puede ser usada para evaluar alternativas de demanda de
tráfico, diseño geométrico, planes de semaforización, que ayuden a corregir
el comportamiento de la intersección.
e) Se recomienda que las entidades encargadas de la administración del
transporte urbano consideren un programa de evaluación de la operación
del sistema de tránsito y las capacidades de nuestra infraestructura vial
urbana, mediante este tipo de análisis antes de que se alcance el colapso
de una determinada intersección o vía.
f) Se recomienda efectuar otros estudios de investigación destinados a
ajustar, mejorar y/o encontrar otros factores como el factor de ajuste por
tipo de área y tiempo de servicio de carga y descarga de pasajeros
brindado por combis, de manera que sean concordantes con la realidad de
nuestro parque automotor, características de tránsito e infraestructura vial,
para lograr mayores precisiones en los análisis.
g) Finalmente, es necesario recomendar que las Entidades relacionadas con
el transporte en el Perú aprueben y den fuerza de Ley, a los manuales de
diseño geométrico y señalización semafórica de tal modo que contemos con
normas legalmente establecidas.
161
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA
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156
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157
ANEXOS
158
PANEL FOTOGRAFICO
159
Anexo 1. Zona de estudio en la orientación S-N de la intersección La Marina-Mariscal Castilla
Anexo 2. Zona de estudio en la orientación E-O de la intersección La Marina-Mariscal Castilla
160
Anexo 3. Giros no permitidos en la orientación S-N de la intersección La Marina-Mariscal Castilla
Anexo 4. Zona de estudio en la orientación S-N de la intersección La Marina-Mariscal Castilla
161
Anexo 5. Problema de Caos Vehicular en la intersección de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla (S-N)
Anexo 6. Giros en la intersección semaforizada de la Av. Julio Sumar-Mariscal Castilla
162
Anexo 7. Flujo vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla en la orientación (E-O)
Anexo 8. Flujo vehicular de la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla en la orientación (E-O, S-N, N-S)
163
TABLAS Y DIAGRAMAS
164
VOLUMEN
TIEMPO VOLUMEN "t" VEHICULO HORARIO
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 839 3095
8:15 a 8:30 779 2964
3095
8:30 a 8:45 781 2841
8:45 a 9:00 696 2716
9:00 a 9:15 708 2743
9:15 a 9:30 656 2804
2743
9:30 a 9:45 656 2868
9:45 a 10:00 723 2945
10:00 a 10:15 769 2877
10:15 a 10:30 720 2853
2877
10:30 a 10:45 733 2855
10:45 a 11:00 655 2790
11:00 a 11:15 745 2897
11:00 a 11:15 722 2783
2897
11:15 a 11:30 668 2704
11:45 a 12:00 762 2658
14:00 a 14:15 631 2567
14:15 a 14:30 643 2664
2567
14:30 a 14:45 622 2648
14:45 a 15:00 671 2738
15:00 a 15:15 728 2793
15:15 a 15:30 627 2572
2793
15:30 a 15:45 712 2469
15:45 a 16:00 726 2344
16:00 a 16:15 507 2234
16:15 a 16:30 524 2399
2234
16:30 a 16:45 587 2505
16:45 a 17:00 616 2519
17:00 a 17:15 672 2588
17:15 a 17:30 630 1916
2588
17:30 a 17:45 601 1286
17:45 a 18:00 685 685
21794
Anexo 9. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (lunes)
165
VOLUMEN
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 794 2985
8:15 a 8:30 746 2885
2985
8:30 a 8:45 756 2787
8:45 a 9:00 689 2666
9:00 a 9:15 694 2692
9:15 a 9:30 648 2768
2692
9:30 a 9:45 635 2846
9:45 a 10:00 715 2932
10:00 a 10:15 770 2864
10:15 a 10:30 726 2832
2864
10:30 a 10:45 721 2822
10:45 a 11:00 647 2755
11:00 a 11:15 738 2866
11:00 a 11:15 716 2682
2866
11:15 a 11:30 654 2533
11:45 a 12:00 758 2463
14:00 a 14:15 554 2277
14:15 a 14:30 567 2274
2277
14:30 a 14:45 584 2302
14:45 a 15:00 572 2321
15:00 a 15:15 551 2361
15:15 a 15:30 595 2325
2361
15:30 a 15:45 603 2261
15:45 a 16:00 612 2211
16:00 a 16:15 515 2224
16:15 a 16:30 531 2377
2224
16:30 a 16:45 553 2487
16:45 a 17:00 625 2547
17:00 a 17:15 668 2573
17:15 a 17:30 641 1905
2573
17:30 a 17:45 613 1264
17:45 a 18:00 651 651
20842
Anexo 10. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (martes)
166
VOLUMEN
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 785 2923
8:15 a 8:30 765 2820
2923
8:30 a 8:45 725 2683
8:45 a 9:00 648 2577
9:00 a 9:15 682 2587
9:15 a 9:30 628 2569
2587
9:30 a 9:45 619 2593
9:45 a 10:00 658 2686
10:00 a 10:15 664 2689
10:15 a 10:30 652 2679
2689
10:30 a 10:45 712 2665
10:45 a 11:00 661 2590
11:00 a 11:15 654 2654
11:00 a 11:15 638 2623
2654
11:15 a 11:30 637 2604
11:45 a 12:00 725 2580
14:00 a 14:15 623 2484
14:15 a 14:30 619 2535
2484
14:30 a 14:45 613 2500
14:45 a 15:00 629 2522
15:00 a 15:15 674 2531
15:15 a 15:30 584 2332
2531
15:30 a 15:45 635 2241
15:45 a 16:00 638 2142
16:00 a 16:15 475 2100
16:15 a 16:30 493 2244
2100
16:30 a 16:45 536 2375
16:45 a 17:00 596 2430
17:00 a 17:15 619 2477
17:15 a 17:30 624 1858
2477
17:30 a 17:45 591 1234
17:45 a 18:00 643 643
20445
Anexo 11. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (miércoles)
167
VOLUMEN
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 795 2875
8:15 a 8:30 726 2753
2875
8:30 a 8:45 705 2675
8:45 a 9:00 649 2605
9:00 a 9:15 673 2625
9:15 a 9:30 648 2668
2625
9:30 a 9:45 635 2741
9:45 a 10:00 669 2831
10:00 a 10:15 716 2860
10:15 a 10:30 721 2819
2860
10:30 a 10:45 725 2792
10:45 a 11:00 698 2718
11:00 a 11:15 675 2755
11:00 a 11:15 694 2666
2755
11:15 a 11:30 651 2587
11:45 a 12:00 735 2539
14:00 a 14:15 586 2485
14:15 a 14:30 615 2637
2485
14:30 a 14:45 603 2636
14:45 a 15:00 681 2725
15:00 a 15:15 738 2757
15:15 a 15:30 614 2513
2757
15:30 a 15:45 692 2397
15:45 a 16:00 713 2234
16:00 a 16:15 494 2107
16:15 a 16:30 498 2264
2107
16:30 a 16:45 529 2404
16:45 a 17:00 586 2459
17:00 a 17:15 651 2464
17:15 a 17:30 638 1813
2464
17:30 a 17:45 584 1175
17:45 a 18:00 591 591
20928
Anexo 12. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (jueves)
168
VOLUMEN
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 821 3080
8:15 a 8:30 759 2991
3080
8:30 a 8:45 785 2895
8:45 a 9:00 715 2781
9:00 a 9:15 732 2800
9:15 a 9:30 663 2826
2800
9:30 a 9:45 671 2895
9:45 a 10:00 734 2969
10:00 a 10:15 758 2866
10:15 a 10:30 732 2833
2866
10:30 a 10:45 745 2809
10:45 a 11:00 631 2739
11:00 a 11:15 725 2790
11:00 a 11:15 708 2656
2790
11:15 a 11:30 675 2563
11:45 a 12:00 682 2482
14:00 a 14:15 591 2428
14:15 a 14:30 615 2521
2428
14:30 a 14:45 594 2554
14:45 a 15:00 628 2601
15:00 a 15:15 684 2637
15:15 a 15:30 648 2490
2637
15:30 a 15:45 641 2339
15:45 a 16:00 664 2232
16:00 a 16:15 537 2151
16:15 a 16:30 497 2251
2151
16:30 a 16:45 534 2367
16:45 a 17:00 583 2416
17:00 a 17:15 637 2428
17:15 a 17:30 613 1791
2428
17:30 a 17:45 583 1178
17:45 a 18:00 595 595
21180
Anexo 13. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (viernes)
169
VOLUMEN
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 695 2722
8:15 a 8:30 704 2675
2722
8:30 a 8:45 691 2603
8:45 a 9:00 632 2547
9:00 a 9:15 648 2574
9:15 a 9:30 632 2615
2574
9:30 a 9:45 635 2665
9:45 a 10:00 659 2724
10:00 a 10:15 689 2729
10:15 a 10:30 682 2752
2729
10:30 a 10:45 694 2755
10:45 a 11:00 664 2666
11:00 a 11:15 712 2717
11:00 a 11:15 685 2589
2717
11:15 a 11:30 605 2512
11:45 a 12:00 715 2480
14:00 a 14:15 584 2374
14:15 a 14:30 608 2481
2374
14:30 a 14:45 573 2454
14:45 a 15:00 609 2553
15:00 a 15:15 691 2595
15:15 a 15:30 581 2376
2595
15:30 a 15:45 672 2277
15:45 a 16:00 651 2076
16:00 a 16:15 472 1997
16:15 a 16:30 482 2086
1997
16:30 a 16:45 471 2187
16:45 a 17:00 572 2259
17:00 a 17:15 561 2281
17:15 a 17:30 583 1720
2281
17:30 a 17:45 543 1137
17:45 a 18:00 594 594
19989
Anexo 14. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (sábado)
170
VOLUMEN
HORARIO MAXIMO
8:00 a 8:15 775 2942
8:15 a 8:30 762 2839
2942
8:30 a 8:45 721 2701
8:45 a 9:00 684 2611
9:00 a 9:15 672 2608
9:15 a 9:30 624 2651
2608
9:30 a 9:45 631 2718
9:45 a 10:00 681 2781
10:00 a 10:15 715 2682
10:15 a 10:30 691 2642
2682
10:30 a 10:45 694 2640
10:45 a 11:00 582 2588
11:00 a 11:15 675 2722
11:00 a 11:15 689 2655
2722
11:15 a 11:30 642 2589
11:45 a 12:00 716 2511
14:00 a 14:15 608 2423
14:15 a 14:30 623 2496
2423
14:30 a 14:45 564 2485
14:45 a 15:00 628 2596
15:00 a 15:15 681 2637
15:15 a 15:30 612 2404
2637
15:30 a 15:45 675 2260
15:45 a 16:00 669 2082
16:00 a 16:15 448 1977
16:15 a 16:30 468 2163
1977
16:30 a 16:45 497 2303
16:45 a 17:00 564 2428
17:00 a 17:15 634 2539
17:15 a 17:30 608 1905
2539
17:30 a 17:45 622 1297
17:45 a 18:00 675 675
20530
Anexo 15. Volumen vehicular diario en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla (domingo)
171
CONTEO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
8:00 a 8:15 839 794 785 795 821 695 775
8:15 a 8:30 779 746 765 726 759 704 762
8:30 a 8:45 781 756 725 705 785 691 721
8:45 a 9:00 696 689 648 649 715 632 684
9:00 a 9:15 708 694 682 673 732 648 672
9:15 a 9:30 656 648 628 648 663 632 624
9:30 a 9:45 656 635 619 635 671 635 631
9:45 a 10:00 723 715 658 669 734 659 681
10:00 a 10:15 769 770 664 716 758 689 715
10:15 a 10:30 720 726 652 721 732 682 691
10:30 a 10:45 733 721 712 725 745 694 694
10:45 a 11:00 655 647 661 698 631 664 582
11:00 a 11:15 745 738 654 675 725 712 675
11:00 a 11:15 722 716 638 694 708 685 689
11:15 a 11:30 668 654 637 651 675 605 642
11:45 a 12:00 762 758 725 735 682 715 716
14:00 a 14:15 631 554 623 586 591 584 608
14:15 a 14:30 643 567 619 615 615 608 623
14:30 a 14:45 622 584 613 603 594 573 564
14:45 a 15:00 671 572 629 681 628 609 628
15:00 a 15:15 728 551 674 738 684 691 681
15:15 a 15:30 627 595 584 614 648 581 612
15:30 a 15:45 712 603 635 692 641 672 675
15:45 a 16:00 726 612 638 713 664 651 669
16:00 a 16:15 507 515 475 494 537 472 448
16:15 a 16:30 524 531 493 498 497 482 468
16:30 a 16:45 587 553 536 529 534 471 497
16:45 a 17:00 616 625 596 586 583 572 564
17:00 a 17:15 672 668 619 651 637 561 634
17:15 a 17:30 630 641 624 638 613 583 608
17:30 a 17:45 601 613 591 584 583 543 622
17:45 a 18:00 685 651 643 591 595 594 675
VOLUMEN EN LA
INTERSECCIÓN
21794 20842 20445 20928 21180 19989 20530
Anexo 16. Evolución del volumen semanal en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
172
DI A PI C O: LUNES HOR A MAS C AR G ADA
VOLUMEN TOTAL: 21794 08:00 a.m. - 09:00 a.m.
VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN T OT AL
218 80
217 80
216 80
215 80
214 80
213 80
212 80
211 80
210 80
209 80
208 80
207 80
206 80
205 80
204 80
203 80
VOLUMEN DIARIO
202 80
201 80
200 80
199 80
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
PERIODO SEMANAL
Anexo 17. Diagrama de evolución del volumen semanal en la intersección Julio Sumar-Mariscal Castilla
173

Osores Torres Victor Oscar - 2016 - Pregrado

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Osores Torres Victor Oscar - 2016 - Pregrado

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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

OSORES TORRES VICTOR OSCAR

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Mg. AUGUSTO GARCIA CORZO

A mis padres, por el apoyo continuo

durante todo el tiempo de mis

Este trabajo de investigación no hubiera sido posible sin la ayuda de familiares

y amigos que de alguna u otra forma contribuyeron desinteresadamente con el

En primer lugar quiero agradecer a mis padres, quienes con su confianza

mantuvieron siempre mi aliento y la motivación para la culminación de esta

En segundo lugar quisiera agradecer a todas aquellas personas que con su

A todos ellos mis más sinceros agradecimientos y mejores deseos.

AGRADECIMIENTOS ................................................................................................ iii

INDICE DE TABLAS .................................................................................................... x

INDICE DE FIGURAS ............................................................................................... xii

INDICE DE ANEXOS ...............................................................................................xxii

1. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... 3

1.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ...................................................................... 3

1.1.1 FORMULACION DEL PROBLEMA GENERAL ........................................ 5

1.1.2 FORMULACIÓN DE LOS PROBLEMAS ESPECIFICOS .......................... 5

1.2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................... 6

1.2.1. OBJETIVOS GENERAL ........................................................................... 6

1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................... 6

1.3. FORMULACIÓN DE LA HIPOTESIS.............................................................. 7

1.3.1. HIPÓTESIS GENERAL ............................................................................ 7

1.3.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS ..................................................................... 7

REVISIÓN DE LA LITERATURA ................................................................................. 8

2.2. CARACTERISTICAS DEL FLUJO VEHICULAR .......................................... 10

2.2.1. PARÁMETROS MACROSCOPICOS ........................................................ 10

2.2.2. PARÁMETROS MICROSCÓPICOS ......................................................... 14

2.3. MODELACIÓN DEL TRAFICO ..................................................................... 15

2.3.1. VALORES POR DEFECTO ...................................................................... 15

2.4. FLUJO DISCONTINUO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS .......... 17

2.4.1. HEADWAYS DE ENTRADA ..................................................................... 17

2.4.2. TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN Y TIEMPO PERDIDO ..................... 19

2.4.3. CARACTERÍSTICAS DE LAS INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS .. 19

2.4.4. TEORÍA DE COLAS.................................................................................. 22

2.5. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO .......................................................... 26

2.5.1. CAPACIDAD EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS ....................... 28

2.5.2. NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS ......... 28

2.6. ANÁLISIS OPERACIONAL .......................................................................... 31

2.7. DATOS DE ENTRADA .................................................................................... 32

2.7.1. CONDICIONES GEOMETRICAS ............................................................. 32

2.7.2. CONDICIONES DE CIRCULACIÓN ......................................................... 32

2.7.3. CONDICIONES DE SEMAFORIZACIÓN .................................................. 33

2.8. AJUSTE DE LA DEMANDA ............................................................................ 35

2.8.1. AGRUPAMIENTO DE CARRILES ............................................................ 35

2.8.2. DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO ............................................ 36

2.9.1. DETERMINACIÓN DE LA TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN .............. 36

2.9.2. FACTORES DE AJUSTE DEL FLUJO DE SATURACIÓN ....................... 38

2.9.2.1. AJUSTE POR ANCHO DE CARRIL (FW) .............................................. 38

2.9.2.2. AJUSTE POR VEHÍCULOS PESADOS (FHV) ...................................... 38

2.9.2.3. AJUSTE POR PENDIENTE DEL ACCESO (FG) ................................... 38

2.9.2.4. AJUSTE POR ESTACIONAMIENTOS (FP) ........................................... 39

2.9.2.5. AJUSTE POR BLOQUEO DE BUSES (FBB)......................................... 39

2.9.2.6. AJUSTE POR TIPO DE ÁREA (FA)....................................................... 40

2.9.2.7. AJUSTE POR UTILIZACIÓN DE CARRIL (FLU) ................................... 41

2.9.2.8. AJUSTE POR GIROS A LA DERECHA (FRT)....................................... 42

2.9.2.9. AJUSTE POR GIROS A LA IZQUIERDA (FLT) ..................................... 43

2.9.2.10. AJUSTE POR PEATONES Y BICICLETAS (FLPB Y FRPB)............... 44

2.10. DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD Y LA RELACIÓN V/C .................... 46