Naturaleza Del Concreto (Autoguardado)

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL
DE HUANCAYO
GERENCIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE
PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE

URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO
2013
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DE HUANCAYO
INTRODUCCIÓN
El transporte es un medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro.

Esto genera una actividad económica, que está al servicio del interés público y que
incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de personas y
bienes.
Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido un elemento central para el progreso

o el atraso de las ciudades. La ciudad de Huancayo no es ajena a esta situación, la suma
de factores como: el desarrollo actual en infraestructura aún es insuficiente, el
crecimiento vehicular desregulado la cual genera sobreoferta e informalidad, el
crecimiento horizontal de la infraestructura urbana debido al aumento de la población y
sus necesidades de vivienda, limitaciones financieras del gobierno central, regional o local
para la renovación del parque automotor, y la falta de un modelo institucional normativo
y técnico han hecho que el sistema de transporte que existe sea deficiente.
Los servicios de transporte público buscan la satisfacción de movilidad y eficiencia del

sistema en el ahorro de horas – hombre, horas - máquina, mejoramiento de la calidad de
vida de la población, disminución de la contaminación ambiental y sonora, para lo cual el
proyecto a cargo identificará la red vial actual, los movimientos y deseos de viajes de los
usuarios del transporte urbano en la provincia, y propondrá la regulación de la oferta e
implementación de rutas para satisfacer la demanda de viajes de la ciudad.
El modelo de transporte propuesto buscará lograr un adecuado equilibrio entre la

demanda y la oferta, considerando a los actuales operadores del servicio, además de un
progresivo proceso de implementación para mitigar cualquier tipo de impacto,
considerando la proyección del estudio hasta el año 2022. Cabe mencionar que la
implementación del Plan Regulador de Rutas no es la solución integral al problema del
transporte, debido a que existen otros factores que influyen en el mismo como por
ejemplo: infraestructura vial con una adecuada señalización horizontal, vertical y la red de
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DE HUANCAYO
semafórica y sus adecuados tiempos de ciclos y sincronización, sentido de tránsito,

conservación de las vías; regulación del sistema de transporte de taxis independientes y
de empresa, asimismo del servicio especial de vehículos menores, sistema efectivo de
fiscalización del servicio y del tránsito, implementación de un programa permanente y
sostenible para la Educación Vial tanto para los transportistas como para los peatones,
racionalización de los demás sistemas de transportes entre los cuales tenemos el de carga
y transporte interprovincial así como sus respectivos terminales.
La Municipalidad Provincial de Huancayo es consciente de estos problemas y de la

necesidad de solucionarlos en el más corto plazo, por eso se ha iniciado este proceso con
la elaboración del Plan Regulador de Rutas materia del presente Estudio que contribuirá a
establecer parámetros operacionales del sistema de rutas de transporte para una
adecuada y efectiva transportación de las personas que residen en esta ciudad.
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1. ANTECEDENTES
La Provincia de Huancayo cuenta con 466,346 habitantes (censo 2007), concentra

casi el 40% de la población del Departamento de Junín, tiene un crecimiento anual de
1,6% y en los últimos años la población urbana ha crecido a tal punto que hoy el 90%
es población urbana y solo 10% rural. En la última década, Huancayo, así como el
resto del país, no ha regulado el servicio de transporte público obteniéndose en
consecuencia un diagnóstico de la situación actual que se resume como sigue:
 Inexistencia de un Plan Regulador de Rutas, el cual originó la actual crisis que

vive la ciudad por los problemas de diseño de rutas, superposición
 Predominancia de vehículos de baja capacidad como son los taxis

independientes y de afiliación a empresas, y vehículos menores, bajo un
esquema desregulado, con operadores atomizados que atienden el servicio
individualizado, sin políticas empresariales lo que dificulta cumplir con los
objetivos del gobierno local
 Antigüedad del parque automotor que no concuerda con los lineamientos del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, con elevados aportes de emisiones
contaminantes al ambiente.
 Existencia de una red vial de baja capacidad y disfuncional que genera riesgos de
tiempos de viaje por encima del promedio.
 La red vial existente está mal utilizada por ser compartida por el transporte
interprovincial, urbano, de carga y peatones, lo que no se adapta a los conceptos
de un transporte sostenible.
 Empobrecimiento del sector transporte, sin capacidad de gestión de los

operadores, debilidad en los estados financieros de las empresas concesionarias,
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costos elevados del mantenimiento de las unidades vehiculares y costo de mano

de obra inapropiado (conductor y cobrador).
Ante esta situación no es posible el desarrollo urbano sano y efectivo de la Ciudad de

Huancayo, que permita una mejor calidad de vida de todos los segmentos de la
población, por eso la Municipalidad Provincial de Huancayo convoca la Adjudicación
Directa Selectiva Nº 028-2011-MPH para “CONTRATAR LOS SERVICIOS PARA LA
ELABORACION DEL PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE DE LA PROVINCIA
DE HUANCAYO” en cual ADJUDICCION DE MENOR CUANTIA N° 107-2011-MPH SEXTA
CONVOCATORIA se otorga la buena pro al Consorcio Ramírez-Daza para la ejecución
del Estudio.
2. OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS

2.1. Objetivos Generales
Entre los Objetivos Generales del Plan Regulador de Rutas Urbanas tenemos:
• Elaborar el Plan Regulador de Rutas para la Ciudad de Huancayo 2012 – 2022,

que permita racionalizar la oferta de transporte urbano que se encuentra en el
área de la provincia incluyendo los diversos centros poblados periféricos,
considerando los diversos medios y tipologías vehiculares que se adecuen a la
infraestructura urbana y red vial existente, garantizando su sostenibilidad
operativa, económica, financiera y socio ambiental, en el marco de un sistema de
transporte masivo urbano integrado, eficiente y eficaz, contribuyendo a la
mejora de calidad de la vida del ciudadano.
• Ser punto de partida para el desarrollo de un Planteamiento Integral, que guíe la

transformación del actual sistema de transporte público en un sistema integrado
de altas prestaciones.
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• Contar con un instrumento técnico - normativo para la previsión y

racionalización de las acciones de acondicionamiento de la ciudad de Huancayo
en materia de transporte urbano.
2.2. Objetivos Específicos
Entre los Objetivos Específicos del Plan Regulador de Rutas Urbanas tenemos:
• Diseñar y optimizar los recorridos de las rutas que brindarán servicio en el área
de la provincia, sobre la base de lograr un equilibrio entre la demanda y la oferta,
asegurando la integración sinérgica con los otros sistemas de transporte y una
cobertura eficiente y eficaz.
• Establecer las características técnicas y operacionales de las rutas, tales como

frecuencia, velocidades, tiempos de viaje, tipo de vehículo a operar en cada tipo
de ruta, tamaño de flota vehicular, entre otras.
• Actualizar información para la planificación del transporte urbano que permita

generar una eficiente administración de rutas por parte de la autoridad
administrativa.
• Ampliar la cobertura del sistema de rutas hacia distritos periféricos de la ciudad

de Huancayo, que requieren el servicio de transporte regular.
• Mejorar la accesibilidad de los usuarios de transporte hacia sus centros

atractores o destinos de viaje.
• Mejorar la eficiencia del sistema de rutas permitiendo optimizar los tiempo de

viaje, y a su vez reducir la contaminación ambiental y sonora evitando la
saturación de las vías.
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3. ASPECTOS GENERALES Y ALCANCE DEL ESTUDIO
Entre los principales aspectos generales de la provincia de Huancayo tenemos:
 Ubicación y límites.- situada a los 3271 m.s.n.m. se encuentra dentro del

departamento de Junín, siendo esta la capital del mismo; es la ciudad más
importante de la sierra central del Perú situada al sur del Valle del Mantaro.
Posee tres distritos principales Huancayo, El Tambo y Chilca. La ciudad de
Huancayo está delimitada de la siguiente manera:
 NORTE: Provincia de Concepción.
 SUR: Departamento de Huancavelica.
 POR EL ESTE: Provincia de Satipo
 POR EL OESTE: Departamento de Lima y Provincia de Chupaca
Figura N° 1: Departamento y provincias de Junín
La provincia de Huancayo está compuesta por 28 distritos los cuales detallamos

a continuación:
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Tabla N° 1: Distritos de la provincia de Huancayo
Nº COD. UBIGEO - DISTRITO
1 01 - Huancayo
2 04 - Carhuacallanga
3 05 - Chacapampa
4 06 - Chicche
5 07 - Chilca
6 08 - Chongos alto
7 11 - Chupuro
8 12 - Colca
9 13 - Cullhuas
10 14 - El Tambo
11 16 - Huacrapuquio
12 17 - Hualhuas
13 19 - Huancan
14 20 - Huasicancha
15 21 - Huayucachi
16 22 - Ingenio
17 24 - Pariahuanca
18 25 - Pilcomayo
19 26 - Pucará
20 27 - Quichuay
21 28 - Quilcas
22 29 - San Agustín
23 30 - San Jerónimo de Tunán
24 32 - Saño
25 33 - Sapallanga
26 34 - Sicaya
27 35 - Santo domingo de Acobamba
28 36 - Viques
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Figura N° 2: DISTRITOS QUE CONFORMAN LA PROVINCIA DE HUANCAYO
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 Área.- La provincia posee un área de 3,558.10 kilómetros cuadrados y está

dividida en 28 distritos, El Plan de Desarrollo Urbano de la Municipalidad
Provincial de Huancayo del 2006 reconoce que el área de aglomeración urbana
morfológicamente ya se extendió hasta los distritos de Huancán, Pilcomayo, San
Agustín y Sapallanga.
Con respecto al Alcance del Estudio se considerará el área geográfica de toda la

provincia, pero prioritariamente se tomará en cuenta los distritos que se encuentran
más próximos al centroide de la ciudad, como son: Huancayo, El Tambo, Chilca,
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Sapallanga, Pucará, Huancán, Pilcomayo, y San Agustín de Cajas; y de igual forma se

conjugará con el actual sistema de rutas como se detalla a continuación:
La Municipalidad Provincial de Huancayo tiene autorizada tres modos en la

operación de rutas para el transporte regular de pasajeros, que son las siguientes:
 Transporte masivo (TM)

 Camioneta Rural (TC)
 Auto-colectivo (TA)
Tabla N° 2: EMPRESAS DE TRANSPORTE MASIVO AUTORIZADAS
Código Código
Empresa
N° Empresa de Ruta
1 TR-0006 E.T.S.M. Alfa S.A. (TRANSALFA) TM-12
2 TR-0006 E.T.S.M. Alfa S.A. (TRANSALFA) TM-11
3 TR-0021 E.T. Cochas Chico S.A. TM-17
4 TR-0036 E.T.S.G. Sol de Oro S.A. (ETRANSSOL) TM-07
5 TR-0036 E.T.S.G. Sol de Oro S.A. (ETRANSSOL) TM-06
6 TR-0078 E.T.S.M. San Antonio de Padua S.A. (ETSA) TM-15
7 TR-0078 E.T.S.M. San Antonio de Padua S.A. (ETSA) TM-14
8 TR-0080 E.T. San Carlos S.A. TM-05
9 TR-0080 E.T. San Carlos S.A. TM-04
10 TR-0080 E.T. San Carlos S.A. TMN-02
11 TR-0088 E.T. Santiago Leon S.A.C TMS-01
12 TR-0106 E.T. Tambo Azapampa S.A. (ETTAZSA) TM-1B
13 TR-0106 E.T. Tambo Azapampa S.A. (ETTAZSA) TM-1A
14 TR-0137 E.T. Petra S.R..L. TM-20
15 TR-0147 SERVICIOS MULTIPLES RAYMUNDO SAC TM-E1
16 TR-0155 TERCERA DIMENSION TM-21
FUENTE: MPH-GERENCIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE
Tabla N° 3: EMPRESAS DE TRANSPORTE CAMIONETA RURAL AUTORIZADAS
Código Código
N° Empresa
Empresa de Ruta
1 TR-0012 E.T. Asociación Regional S.A.C. (ETARSAC) TC-04
2 TR-0012 E.T. Asociación Regional S.A.C. (ETARSAC) TC.07
3 TR-0018 E.T.S.M. Chasqui y Servicios Múltiples TC-E3
4 TR-0018 E.T.S.M. Chasqui y Servicios Múltiples TC-06
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5 TR-0021 E.T. Cochas Chico S.A. TCE-07

6 TR-0024 Coop. T. Virgen del Carmen Ltda. N° 6 TC-02
7 TR-0025 E.T.S.M. Corazón de Jesús S.A. TCN-01
8 TR-0029 E.T. El Triunfo S.A TC-18
9 TR-0029 E.T. El Triunfo S.A TC-14
10 TR-0030 E.S.G.T. Huancayo S.R.L. (EMSERGETH) TC-09
11 TR-0030 E.S.G.T. Huancayo S.R.L. (EMSERGETH) TCE-06
12 TR-0033 E.T. Espíritu Santo S.A.C TC-29
13 TR-0033 E.T. Espíritu Santo S.A.C TC-E1
14 TR-0038 E.T. Expreso Chupaca S.A TC-19
15 TR-0044 E.T. Huracán S.A TC-10
16 TR-0052 E.T. Jorge Basadre S.A.C TC-31
17 TR-0060 E.T. 20 De Marzo TC-E4
18 TR-0060 E.T. 20 De Marzo TCN-04
19 TR-0063 E.T. Municipal Quilcas S.A.C. TC-13
20 TR-0065 E.T. Municipal Saño S.A.C. TC-34
21 TR-0067 E.T.S.M. Niño Jesús S.A. TCS-06
22 TR-0071 E.T. Padre Eterno S.A.C. TCS-04
23 TR-0073 E.T. Picaflor S.A.C TC-35
24 TR-0074 E.T. Pio Pata S.A. TCE-05
25 TR-0074 E.T. Pio Pata S.A. TCE-07
26 TR-0074 E.T. Pio Pata S.A. TC-15
27 TR-0074 E.T. Pio Pata S.A. TC-20
28 TR-0081 E.T. San Jerónimo TCN-03
29 TR-0083 E.T. San Juan de Chupaca S.A.C. TC-25
30 TR-0086 E.T. Santa Bárbara S.A. TCN-08
31 TR-0091 E.T. Saños Grande S.A. TC-05
32 TR-0099 E.T.S.M. Sr. De Los Milagros S.A TC-26
33 TR-0102 E.T. Sr. Justo Juez S.A TC-33
34 TR-0110 E.T. Teodoro Peñaloza S.R.L. TC-27
35 TR-0113 E.T.S.M. Tours Peru S.A TC-28
36 TR-0114 E.T. Tours Regional S.R.L. TC-12
37 TR-0116 E.T. Parraga S.R.L. (TRANSPARR) TCS-03
38 TR-0130 E.T. Victoria Metropolitano S.A TC-01
41 TR-0136 E.T. Integración Huanca S.A.C. (ETIHSAC) TC-07
42 TR-0136 E.T. Integración Huanca S.A.C. (ETIHSAC) TC-38
FUENTE: MPH-GERENCIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE
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Tabla N° 4: EMPRESAS DE TRANSPORTE AUTO-COLECTIVO AUTORIZADAS
N° Código Código
Empresa
Empresa de Ruta
1 TR-0002 E.T. 22 de Marzo S.A TA.15
2 TR-0002 E.T. 22 de Marzo S.A TA-17
3 TR-0002 E.T. 22 de Marzo S.A TA-04
4 TR-0003 ZONA ALTINA TAE-08
5 TR-0007 E.T.S.M. Andorinha S.A. TA-06
6 TR-0007 E.T.S.M. Andorinha S.A. TA-E3
7 TR-0007 E.T.S.M. Andorinha S.A. TAE-04
8 TR-0010 E.T.S.M. Los Conquistadores S.A.C. TA-27
9 TR-0011 Turismo Valle Azul S.A TAE-09
10 TR-0014 E.T. Auquimarca S.A TA-12
11 TR-0017 E.T Orcotuna TA-E1
12 TR-0019 E.T.S.M. Cinco S.A TA-25
13 TR-0019 E.T.S.M. Cinco S.A TA-14
14 TR-0024 Coop. T. Virgen del Carmen Ltda. N° 6 TA.11
15 TR-0024 Coop. T. Virgen del Carmen Ltda. N° 6 TA-13
16 TR-0026 E.T.S.M. Cruz de Mayo S.A. TA-19
17 TR-0050 E.T. Jehova Nisse S.R.L TA-18
18 TR-0072 E.T.S.M. Señor de Muruhuay Nº 1 S.A TA-03
19 TR-0087 E.T.S.M. Santa Rosa S.A. TA-11
20 TR-0087 E.T.S.M. Santa Rosa S.A. TA-01
21 TR-0101 E.T Señor de los Muruhuay Grupo Eturismo TA-16
22 TR-0108 E.T.S.M. Tecni Tours 1 S.R.L. TA.19
23 TR-0118 E.T. Trece S.A. TA-24
24 TR-0118 E.T. Trece S.A. TA-07
25 TR-0120 E.T. Turismo Cerrito S.A.C. TA-15
26 TR-0138 E.T.S.M. Turismo Acostambo S.R.L. TA-26
27 TR-0144 Tours Panamericana Central TA-E4
28 TR-0150 E.T Señor de Los Milagros 1.13 S.R.L TA-31
29 TR-0151 Heroica Concepción TA-E7
30 TR-0153 Empresa de Transportes ETAMSE TA.24
31 TR-0154 Expreso Y Turismo Piedra Parada S.A TA-E8
Fuene: MPH - Gerencia De Transito Y Transporte
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DE HUANCAYO
4. MARCO LEGAL
La presentación del marco legal del Plan Regulador de Rutas de la Municipalidad

Provincial del Huancayo (MPH), se expresa desde la normatividad general, nacional a la
normatividad específica o local. La justificación jurídica del presente trabajo, se encuentra
regulada en el ordenamiento que se expone a continuación:
-Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (en adelante La Ley)
promulgada el 07 de octubre de 1,999.
Esta Ley, constituye el marco general de la regulación del Tránsito y Transporte a nivel
nacional, sobre cuya estructura normativa, se aprobaron posteriormente los siguientes
reglamentos nacionales:
 El Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por D.S. 016-2009-MTC.

 El Reglamento Nacional de Administración de Transporte, aprobado por el D.S. N°
017-2009-MTC.
 El Reglamento Nacional de Vehículos aprobado por D. S. N° 058-2003-MTC.
 El Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por el D.S.
038-2008-MTC.
 El Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros aprobado por D.S. N°
049-2000-MTC.
 El Reglamento de Jerarquización Vial aprobado por D.S. N° 017-2007-MTC.
 El Reglamento Nacional de Ferrocarriles, aprobado por D. S. N° 032-2005-MTC.
Se encuentra pendiente de aprobar, el Reglamento Nacional de Cobro por Uso de

infraestructura Pública, habiendo el Ministerio de Transporte y Comunicaciones,
publicado ya varios ante proyectos.
En la aplicación de la normativa nacional, el Art. 3ro, de la Ley, resume las pretensiones y

aspiraciones de la Municipalidad Provincial de Huancayo, que se propone la mejora del
servicio de transporte público, a favor de los usuarios pasajeros, afirmando los valores de
seguridad y salud, con proyección de establecimiento gradual de combustibles menos
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DE HUANCAYO
contaminantes, dentro de una armonía de desarrollo urbano. El Plan Regulador de Rutas,

constituye una herramienta fundamental en los objetivos que se propone lograr. Este Art.
presenta como objetivo general lo siguiente:
Artículo 3.- Del objetivo de la acción estatal

La acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre, se orienta a la satisfacción
de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud,
así como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto.
El Art. 4to., recoge las disposiciones de la Constitución Política del Perú, como marco
nacional del Régimen Económico (Arts. 58°, 59° y 61°), que son aspiraciones de la MPH. Se
pretende corregir la existencia de congestión vehicular, así como generar condiciones
administrativas y de organización a fin de que este, no se afirme o minimizar sus efectos
negativos en el futuro. Asimismo, La MPH ha considerado de gran importancia, la
existencia de oferta del servicio en áreas periféricas de baja demanda, que se debe
consolidar, con medidas que generen su competitividad.
Artículo 4.- De la libre competencia y rol del Estado

4.2 El Estado focaliza su acción, en aquellos mercados de transporte que presentan
distorsiones o limitaciones a la libre competencia. En particular dirige su atención a
los mercados que se desarrollan en áreas de baja demanda de transporte, a fin de
mejorar la competitividad en los mismos y a los existentes en áreas urbanas de alta
densidad de actividades a fin de corregir las distorsiones generadas por la congestión
vehicular y la contaminación.
-El Art. 5to. Establece el marco de comportamiento, en este caso de la Municipalidad

Provincial frente al empresariado. El Estado entiende que solo puede encaminarse otro
status de servicio, con mejores empresas. La generación de condiciones de promoción de
la inversión de las empresas prestadoras del servicio y de los inversionistas en
infraestructura es prioridad.
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DE HUANCAYO
Uno de los pilares de la promoción a la inversión es la estabilidad de las reglas y del trato
equitativo de las empresas privadas, que garanticen inversiones. El Estado entiende, que
debe garantizar a través de mecanismos legales y contractuales la estabilidad de las
condiciones en las que se otorgan, derechos, concesiones, licencias y autorizaciones. En
ese sentido, el gobierno peruano, estableció sendos convenios bilaterales que trasuntan
estos valores y hoy tenemos innumerables Convenios sobre Estabilidad Jurídica
establecidos por Pro Inversión en el marco de la Ley N° 27342. La Municipalidad Provincial
de Huancayo, tiene definido esta tarea que será implementada en sus relaciones
administrativas, contractuales con las empresas operadoras del servicio. En ese sentido,
luego de la entrada en vigencia del Plan Regulador de Rutas, corresponde el otorgamiento
de autorizaciones en los términos y plazos establecidos por el RNAT de conformidad con
los planes y objetivos municipales.
Artículo 5.- De la promoción de la inversión privada

5.1 El Estado promueve la inversión privada en infraestructura y servicios de transporte,
en cualesquiera de las formas empresariales y contractuales permitidas por la
Constitución y las leyes.
5.2 El Estado garantiza la estabilidad de las reglas y el trato equitativo a los agentes
privados de manera que no se alteren injustificadamente las condiciones de mercado
sobre la base de las cuales toman sus decisiones sobre inversión y operación en
materia de transporte.
5.3 Las condiciones de acceso al mercado se regulan por las normas y principios
contenidos en la presente Ley y el ordenamiento vigente.
COMPETENCIAS DE LAS AUTORIDADES DE TRANSPORTE
Es clara la determinación de las competencias de la MPH, determinadas por el marco

nacional, como son sus competencias normativas o de regulación, competencias de
gestión o administración y de fiscalización del transporte, dentro de las cuales se propone
y aprueba un Plan Regulador de Rutas. En ese sentido, es necesario expresar, como
presenta la Ley, la clasificación de competencias.
14
DE HUANCAYO
Artículo 10.- De la clasificación de las competencias

En materia de transporte y tránsito terrestre las competencias se clasifican en:
a) Normativas.
b) De gestión.
c) De fiscalización
Artículo 11.- De la competencia normativa

11.1 La competencia normativa, consiste en la potestad de dictar los reglamentos que
rigen en los distintos niveles de la organización administrativa nacional. Aquellos de
carácter general que rigen en todo el territorio de la República y que son de
observancia obligatoria por todas las entidades y personas de los sectores público y
privado, incluyendo a las autoridades del Poder Ejecutivo, sus distintas entidades y
los gobiernos regionales o locales, serán de competencia exclusiva del Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
11.2 Los gobiernos locales emiten las normas complementarias para la aplicación de los
reglamentos nacionales dentro de su respectivo ámbito territorial y de sus
competencias, sin transgredir ni desnaturalizar la presente Ley ni los reglamentos
nacionales.
Artículo 12.- De la competencia de gestión
12.1 La competencia de gestión consiste en la facultad que tienen las autoridades

competentes, implementan los principios rectores y la disposiciones de transporte y
tránsito terrestre, contenidos en la presente Ley y en los reglamentos nacionales.
12.2 Comprende las siguientes facultades:

a) Administración de la infraestructura vial pública, de la señalización y gestión de
tránsito de acuerdo a las normas vigentes.
b) Registro de los servicios de transporte terrestre de pasajeros y mercancías.
15
DE HUANCAYO
c) Otorgamiento de concesiones, permisos o autorizaciones para la prestación de los

servicios de transporte terrestre, de acuerdo a lo que establece la presente Ley,
los reglamentos nacionales correspondientes y las normas vigentes en materia de
concesiones.
12.3 Las autoridades titulares de la competencia de gestión pueden delegar

parcialmente sus facultades en otras entidades. La responsabilidad por el
incumplimiento de función es indelegable.
Artículo 13.- De la competencia de fiscalización

La competencia en esta materia comprende la supervisión, detección de infracciones y la
imposición de sanciones por incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al
transporte y al tránsito terrestre, de tal forma que se promueva un funcionamiento
transparente del mercado y una mayor información a los usuarios.
Artículo 14.- De la asignación de las competencias
14.1 Las competencias en materia de transporte y tránsito terrestre se asignan de

acuerdo a lo establecido en la presente Ley y se ejercen con observancia de los
Reglamentos Nacionales.
14.2 Las competencias que no sean expresamente asignadas por la presente Ley a
ninguna autoridad corresponden exclusivamente al Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
Artículo 15.- De las autoridades competentes

Son autoridades competentes respecto del transporte y tránsito terrestre según
corresponda:
a) El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción;
b) Las Municipalidades Provinciales;
c) Las Municipalidades Distritales;
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DE HUANCAYO
d) La Policía Nacional del Perú; y

e) El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la
Propiedad Intelectual - INDECOPI. (1)
Artículo 16.- De las competencias del Ministerio de Transportes, Comunicaciones,

Vivienda y Construcción
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción es el órgano
rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, asumiendo las
siguientes competencias:
Competencias normativas:
a) Dictar los Reglamentos Nacionales establecidos en la presente Ley, así como
aquellos que sean necesarios para el desarrollo del transporte y el ordenamiento
del tránsito.
b) Interpretar los principios de transporte y tránsito terrestre definidos en la
presente Ley y sus reglamentos nacionales, así como velar porque se dicten las
medidas necesarias para su cumplimiento en todos los niveles funcionales y
territoriales del país.
Competencias de gestión:
c) Desarrollar, ampliar y mejorar las vías de la infraestructura vial nacional.
d) Administrar y mantener la infraestructura vial nacional no entregada en
concesión.
e) Otorgar concesiones, permisos o autorizaciones para la prestación de los servicios
de transporte bajo su ámbito de competencia.
f) Diseñar sistemas de prevención de accidentes de tránsito.
g) Mantener un sistema estándar de emisión de licencias de conducir, conforme lo
establece el reglamento nacional correspondiente.
h) Mantener un sistema estándar de homologación y revisiones técnicas de
vehículos, conforme lo establece el reglamento nacional correspondiente.
i) Mantener los registros administrativos que se establece en la presente Ley y en la
normatividad vigente en materia de transporte y tránsito terrestre.
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DE HUANCAYO
j) Promover el fortalecimiento de las capacidades técnicas e institucionales en todos

los niveles de la organización nacional para una mejor aplicación de la presente
Ley.
k) Representar al Estado Peruano en todo lo relacionado al transporte y tránsito
terrestre internacional, promoviendo la integración con los países de la región.
Competencias de fiscalización:
1) Fiscalizar el cumplimiento de las normas sobre el servicio de transporte terrestre
del ámbito de su competencia, para lo cual podrá contratar empresas o
instituciones especializadas y de reconocido prestigio, en el campo de la
supervisión. Para tal fin, mediante Decreto Supremo se regula el procedimiento de
acreditación de las entidades supervisoras, así como las tasas de regulación
correspondientes. La fiscalización comprende la supervisión, detección de
infracciones y la imposición de sanciones por el incumplimiento de los dispositivos
legales vinculados al transporte y al tránsito terrestre, de tal forma que se
promueva un funcionamiento transparente del mercado y una mayor información
a los usuarios.
Las demás funciones que el marco legal vigente y los reglamentos nacionales le señalen,
de acuerdo a lo establecido en el artículo 14 de la presente Ley.
Artículo 16-A.- De las Competencias de los Gobiernos Regionales

Los Gobiernos Regionales tienen en materia de transporte competencia normativa, de
gestión y fiscalización, conforme a lo señalado en el artículo 56 de la Ley Nº 27867, Ley
Orgánica de Gobiernos Regionales.
Los Gobiernos Regionales aprobarán normas específicas en materia de transportes, con
sujeción a lo establecido en cada Reglamento Nacional.”
Artículo 17.- De las competencias de las Municipalidades Provinciales

17.1 Las Municipalidades Provinciales, en su respectiva jurisdicción y de conformidad con
las leyes y los reglamentos nacionales, tienen las siguientes competencias en
materia de transporte y tránsito terrestre:
18
DE HUANCAYO
Competencias normativas
a) Emitir normas y disposiciones, así como realizar los actos necesarios para la
aplicación de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo ámbito
territorial.
b) Jerarquizar la red vial de su jurisdicción y administrar los procesos que de ellos
deriven, en concordancia con los reglamentos nacionales correspondientes.
c) Declarar, en el ámbito de su jurisdicción, las áreas o vías saturadas por concepto
de congestión vehicular o contaminación, en el marco de los criterios que
determine el reglamento nacional correspondiente.
Competencias de gestión:
d) Implementar y administrar los registros que los reglamentos nacionales
establezcan.
e) Dar en concesión, en el ámbito de su jurisdicción, los servicios de transporte
terrestre en áreas o vías que declaren saturadas; así como otorgar permisos o
autorizaciones en áreas o vías no saturadas, de conformidad con los reglamentos
nacionales respectivos.
f) Dar en concesión la infraestructura vial nueva y existente, dentro de su
jurisdicción, en el marco de lo establecido por la normatividad sobre la materia.
g) Regular las tasas por el otorgamiento de permisos o autorizaciones de uso de
infraestructura en áreas o vías no saturadas, de acuerdo a las normas previstas en
el reglamento nacional respectivo.
h) Cobrar a las personas naturales o jurídicas, públicas o privadas, que con motivo de
la realización de obras interfieran la normal operación del tránsito, según lo
dispuesto en el correspondiente reglamento nacional.
i) Recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de multas por
infracciones de tránsito.
j) Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito en su
jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo.
k) Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre
bajo su jurisdicción.
19
DE HUANCAYO
Competencias de fiscalización:
l) Supervisar, detectar infracciones e importar sanciones por incumplimiento de los
dispositivos legales vinculados al transporte y al tránsito terrestre.
m) Fiscalizar las concesiones de infraestructura vial que otorgue la municipalidad
provincial en su respectiva jurisdicción, en concordancia con los reglamentos
nacionales.
-DECRETO SUPREMO N° 017-2009-MTC REGLAMENTO NACIONAL DE ADMINISTRACION

DE TRANSPORTES (en adelante RNAT).
El RNAT establece de manera complementaria a la Ley, las competencias de los Gobiernos

Provinciales. Con precisión se establece que la facultad normativa municipal está
supeditada a las disposiciones del RNAT. Así el Art. 11° dispone:
COMPETENCIAS DE LOS GOBIERNOS LOCALES
Las municipalidades Provinciales en materia de transporte terrestre, cuentan con las

competencias previstas en este Reglamento, se encuentran facultadas, además, para
dictar normas complementarias aplicables a su jurisdicción, sujetándose a los criterios
previstos en la Ley, al presente Reglamento y los demás Reglamentos Nacionales. En
ningún caso las normas complementarias pueden desconocer, exceder o desnaturalizar lo
previsto en las disposiciones nacionales en materia de transporte.
Ejerce su competencia de gestión y fiscalización del transporte terrestre de personas de

ámbito provincial a través de la Dirección o Gerencia correspondiente.
EL PLAN REGULADOR DE RUTAS Y SU MARCO NORMATIVO
Dentro de las facultades normativas y de gestión municipal, se encuentra la tarea de

aprobar y ejecutar un Plan de Regulador de Rutas, instrumento normativo que ha
cumplido con desarrollar cabalmente la MPH y se expresa mediante el presente
20
DE HUANCAYO
documento. Así la Sétima Disposición Complementaria Final del RNAT establece lo

siguiente:
Sétima.- Ordenanzas y Normas Regionales y Provinciales
En un plazo no mayor de ciento ochenta (180) días calendarios en el caso de Lima y Callao
y de trescientos sesenta (360) días calendarios en el resto del país, contados desde el día
siguiente de la fecha de entrada en vigencia del presente Reglamento, los Gobiernos
Regionales y Provinciales deberán dictar las normas complementarias sin desnaturalizar ni
transgredir lo dispuesto en el presente Reglamento y/o adecuar las actualmente
existentes conforme a las disposiciones del mismo. En el mismo plazo la autoridad
competente de ámbito provincial que no cuente con un Plan Regulador de Rutas deberá
aprobarlo y hacerlo público.
Una vez aprobado el Plan Regulador de Rutas, o antes si así lo dispone la autoridad
competente en el ámbito provincial, procederá a otorgar autorizaciones para la prestación
del servicio de transporte de personas, aplicando lo previsto en el presente reglamento.
NORMATIVIDAD LOCAL, MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO
La normatividad legal de la MPH, que otorgan sustento a la implementación del Plan

Regulador de Rutas se expresa en los siguientes dispositivos:
Ordenanza Municipal N° 454-CM/MPH QUE APRUEBA EL REGLAMENTO

COMPLEMENTARIO DE ADMINISTRACION DE TRANSPORTE DE LA MUNICIPALIDAD
PROVINCIAL DE HUANCAYO (aprobada el 02 de noviembre del 2,011).
Constituye instrumento legal fundamental que hace referencia a la aprobación del Plan
Regulador de Rutas.
Así el Art. 58° establece lo siguiente:
La MPH otorgará concesiones para la prestación del servicio de transporte regular de

personas en áreas o vías declaradas saturadas, mediante procesos de licitación pública,
periódica que se llevará a cabo conforme lo previsto en el presente Reglamento y en las
21
DE HUANCAYO
bases que se aprueben para el efecto y dentro del marco del Plan Regulador de rutas a las
empresas constituidas de acuerdo con la legislación vigente, las mismas que serán
responsables por los actos derivados de la prestación del servicio a que se refiere el
presente Reglamento.
La 2da. Disposición Transitoria Complementaria y Final, dispone que el Plan Regulador

de Rutas queda en suspenso, y será aprobado mediante Ordenanza Municipal.
DECRETO DE ALCALDIA N° 006-2012-MPH/A (emitido el 27 de septiembre del 2,012).

Reglamento del servicio de Taxi Huanca en la provincia de Huancayo, en sus Diversas
Modalidades”.
La 2da. Disposición Final del Reglamento indicado establece lo siguiente:
Que, los procedimientos de Autorización y renovación, deberán llevarse bajo los preceptos
de la Ordenanza Municipal N° 454-CM/MPH, supeditadas al nuevo Plan Regulador de
Rutas.
DECRETO DE ALCALDIA N° 007-2012-MPH/A (emitido el 29 de octubre del 2012),

Reglamento del Servicio de Transporte Terrestre de la Provincia de Huancayo”.
En su artículo 7° que regula las definiciones, el que consideraremos más adelante, expresa
lo siguiente:
Plan Regulador de Rutas.- Instrumento técnico normativo que deberá contribuir, en el

debate a la solución de problemas del sector transporte en la provincia de Huancayo,
sistematizando el servicio urbano e interurbano de pasajeros evitando la informalidad y el
caos vehicular, su objetivo es descongestionar el tránsito, recuperar la fluidez del tránsito,
disminuir los accidentes de tránsito y promover el servicio de transporte a nuevas zonas
pobladas.
DECRETO DE ALCALDIA N° 008-2012-MPH/A (emitido el 29 de octubre del 2012)

Normas Complementarias al Reglamento Nacional de Transporte Especial de Pasajeros
en vehículos Menores motorizados y no motorizados.
22
DE HUANCAYO
Este dispositivo establece su regulación y administración de esta modalidad de transporte

en armonía con el Plan Regulador de Rutas. Así la Primera Disposición Complementaria y
Modificatoria dispone lo siguiente:
La Municipalidad Provincial de Huancayo en concordancia con el Plan Regulador de Rutas,

determinará el número de empresas y unidades vehiculares que prestarán servicios de
transporte y carga en vehículos menores.
 CONCLUSIONES FINALES DE LA NORMATIVIDAD
La exposición del Ordenamiento Jurídico, en el que se enmarca el trabajo que se formula,

se presentó de lo general a lo especial, con comentarios aplicativos que servirán de
herramienta, para la estructuración del Marco conceptual o la definición del propio Plan
Regulador de Rutas.
5. MARCO CONCEPTUAL
La Planificación del Transporte se define como un proyecto que estudia demandas

presentes y futuras de movilidad de personas y material. Estos proyectos están
precedidos por estudios de movimientos y necesariamente involucran a los diferentes
medios de transporte. Está estrechamente relacionado con el campo de la ingeniería de
tráfico (transporte).
La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del

transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y,
en definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de
movilidad. En ella hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos los
recursos necesarios para su realización.
En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios. La
finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a todas
las personas y ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema de
23
DE HUANCAYO
transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador de

transporte enfrenta un trade-off entre la calidad del servicio que se presta y los recursos
que se deben destinar, haciendo que se busque un equilibrio entre los obtenido contra lo
gastado.
En la última década (2000-2011) la planificación de transporte urbano ha cambiado

sustancialmente de norte. Bajo los preceptos de transporte sostenible o movilidad
sustentable, la planificación de transporte propende hacia la promoción de modos más
convenientes en términos ambientales (emisiones), sociales (equidad) y económicos (uso
racional de los recursos).
Bajo este marco, en el transporte urbano se incentivará el transporte público, el

transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras de desincentiva el transporte
motorizado individual (automóvil, taxi y motocicleta). Así, se busca lograr enfrentar los
problemas contemporáneos de calentamiento global y gasto de recursos no-renovables
como el petróleo. Para el caso de transporte interurbano de carga y de pasajeros, se
considera el transporte fluvial y marítimo, junto con el transporte férreo más conveniente
que el transporte en camiones y autobuses.
Gráfico N° 1: Diagrama de la Planificación del Transporte
24
DE HUANCAYO
El transporte al no ser un fin por sí solo, sino un medio para desplazarse de un lugar a
otro con un determinado propósito en particular, es importante tener en cuenta las
preferencias de la gente para optar por el servicio, brindándoles las mejores condiciones
posibles más allá de solo ofrecer un servicio de transporte y cobrar una tarifa por ello.
Existen factores que establecen la caracterización de la planeación tales como son los
costos de infraestructura, costos por funcionamiento, costos para el usuario, para el
transportista, para las autoridades, entre otros.
La Planificación del Transporte puede ofrecer lograr diversos objetivos específicos, la

finalidad general de la planificación del transporte es lograr establecer un sistema de
transporte en un determinado espacio geográfico eficiente y sostenible, brindando
seguridad y permitiendo el acceso de todas las personas, acorde con el medio ambiente.
Siendo lo más difícil el lograr la armonía entre los aspectos antes mencionados y así lograr
establecer en un determinado periodo la mitigación de los problemas existentes
optimizando el desarrollo del transporte.
Figura N°3: La Planificación del Transporte y el aprovechamiento de las vías
Los principales lineamientos a tener en cuenta para lograr una correcta modelación y así
lograr conseguir un sistema de transporte eficiente y sostenible son las siguientes:
 Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características.

 Analizar la demanda existente de cada modo de transporte.
25
DE HUANCAYO
 Planificar las redes de transporte y su relación con el entorno (paradas, rutas y

frecuencia).
 Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público.
 Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos, localización, etc.).
 Estudios de intermodalidad.
 Estudio de impacto ambiental.
 Estrategias y planificación de transporte público.
Figura N°4: Modelo de Planificación de Transporte a través de software
El desarrollo del Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano en la ciudad de Huancayo

se da a fin de establecer un sistema de rutas de transporte que permita complementar los
diferentes medios de transportes existentes para así generar un correcto desempeño del
mismo facilitando la movilidad de la población haciendo de este un medio de desarrollo
socioeconómico en beneficio de la ciudad de Huancayo y su población. Debido a la
importancia del presente Plan Regulador para el desarrollo de la ciudad de Huancayo, es
26
DE HUANCAYO
importante determinar que es un plan regulador y cuáles son los beneficios que
representa.
5.1. Concepto de PLAN REGULADOR
El Plan Regulador de Transporte Urbano es una herramienta de gestión que

permite mediante diversos medios técnicos realizar una estructuración del
sistema de transporte logrando un equilibro entre la oferta y la demanda del
transporte urbano, es decir es decir que la operatividad de los medios de
transporte vaya en proporción a los usuarios de transporte permitiendo reducir
los niveles de congestión vehicular, los tiempos de viaje, alcanzando un mejor
servicio.
Conforme la doctrina de la Ingeniería del Transporte, el Plan Regulador de Rutas

constituye una herramienta de gestión, sea nacional, regional o provincial, para
racionalizar o determinar el número óptimo de rutas en la ciudad. Constituye un
elemento fundamental de planificación de transporte (Ver. Planeación del
Transporte regional, estatal y nacional, Obra. Ingeniería de Transporte William
W. Hay).
Desde finales de 1,980 el Banco Mundial propició los estudios y planes integrales
de Vialidad y Transporte Urbano, otorgando al manejo de movilidad urbana, un
concepto integral (Estudios de Movilidad y Transporte Urbano Obra “Ingeniería
de Tránsito Fundamentos y Aplicación Rafael Cal y Mayor y James Cárdenas G.
Como antecedentes históricos, tenemos que ya en el Decreto Supremo N° 010-

92-TC de fecha 18 de setiembre de 1,992 se estableció un plazo de 60 días para
que las municipalidades provinciales formulen un Plan Regulador de Transporte
Urbano de Pasajeros.
El Decreto Supremo N° 009-2004-MTC que entro en vigencia el 03 de marzo del

2,004, anterior al RNAT, dispuso que las municipalidades provinciales
27
DE HUANCAYO
actualizaran y/o aprobaran sus respectivos planes reguladores de rutas, dentro

de un plazo máximo de un año, a contarse a partir de la vigencia del presente
Reglamento, para lo cual tendrán en cuenta las sugerencias y recomendaciones
de la Comisión Técnica Mixta.
En el marco normativo ya expusimos el tratamiento que expone el RNAT que

tampoco define el concepto, solo establece la exigencia de su aprobación.
Podemos exponer además de las definiciones indicadas, una definición

normativa oficial que se expresa en el Oficio N° 622-2013-MTC/15 de fecha 14 de
febrero 2,013, emitido por la Dirección General de Circulación Terrestre del
Ministerio de Transportes, que indica que el Plan Regulador de Rutas, contiene o
establece una red de rutas de transporte público, utilizando las vías más
convenientes. Esta definición se complementa con la definición de Ruta que
encontramos en el RNAT e su Art. 3.57, así:
“Ruta es el itinerario autorizado a una empresa, que presta el servicio de

transporte regular de personas. Está constituido por un origen, puntos o
localidades consecutivas ubicadas en el trayecto y un destino final”.
En el Perú se realizó Plan Regulador en las siguientes ciudades: Lima (MTC –

JICA), Trujillo (ALG en el año 2008), Arequipa y Cuzco.
El desarrollo del Plan Regulador de Transporte Urbano en la ciudad de Huancayo

representa un cambio que permitirá reestructurar la sistema de transporte en la
ciudad generando diversos beneficios para el desarrollo de la misma y de sus
pobladores, mediante el análisis de los diversos componentes que intervienen en
el desarrollo de la movilidad en la ciudad y así cumplir con los siguientes
objetivos:
 Ofrecer transporte urbano rápido, seguro y económico.

 Garantizar el mejor uso posible, tanto de la red vial existente, como de los
medios de transporte existentes.
28
DE HUANCAYO
 Orientar nuevos medios (Metro Wanka y Wanka Bus) para complementar

los existentes
 Equilibrar las capacidades hacia futuras demandas de tráfico.
 Orientar un crecimiento y desarrollo urbano ordenado.
 Realizar el planeamiento del transporte en forma conjunta con el
planeamiento del uso de suelo.
Figura N°5: Modelo de Red de Rutas
Fuente: Plan de Rutas de Arequipa
29
DE HUANCAYO
6. MARCO REFERENCIAL
Mediante el Plan Regulador de Transporte Urbano se determinan parámetros a seguir

para definir los lineamientos que permitan el desarrollo de un sistema de transporte
sostenible en la ciudad, mediante herramientas técnicas y tecnológicas que nos permitan
planificar y modelas el transporte en la ciudad en base a la información obtenida en
campo se utilizó además información referencial que nos permite implementar ciertos
indicadores para poder determinar algunas características de la población y del
transporte en la ciudad; tales como por ejemplo la densidad poblacional de la ciudad, la
población económicamente activa, el parque automotor, entre otros, los cuales
detallamos a continuación:
6.1. Población
Para el desarrollo del planeamiento y la modelación del transporte en la ciudad

de Huancayo para determinar los parámetros del Plan Regulador de Rutas de
Transporte Urbano a fin de determinar las medidas que permitan lograr un
sistema de transporte sostenible a la actualidad desde su ejecución y hacia
escenarios futuros es importante conocer las características de la ciudad y de su
población determinando además los índices de crecimiento que esta presenta.
La provincia de Huancayo se encuentra dentro del departamento de Junín,

siendo la capital. Según el último censo nacional realizado el año 2007 la
provincia de Huancayo contaba con una población de 466,346 habitantes
representando casi el 40% de la población del departamento, teniendo una tasa
de crecimiento anual de 1.6%; Huancayo cuenta con una superficie de 3 558,10
Km², y una densidad poblacional de 131,07 Hab/Km². Según el Instituto Nacional
de Estadística e Informática se proyecta que para el año 1012 la provincia de
Huancayo cuenta con una población de 497,299 habitantes y una densidad
poblacional de 140 Hab/Km².
30
DE HUANCAYO
En el ámbito de centros Poblados la Provincia de Huancayo cuenta con 556

Centros Poblados que están distribuidos de la siguiente manera: cuidad (2)
Pueblo Joven (24), Villa (4), Urbanización (51), Anexos (186), Barrios (36),
Unidades Agropecuarias (96), Caseríos (98), Campamentos Mineros (5), Conjunto
habitacional (1), Asociación de Viviendas (2), cooperativa de Viviendas
(3),Comunidades Campesinas (3), Cooperativas Agraria de Producción (1) otros
(17). También podemos observar que los distritos con mas centros poblados se
encuentran en distritos del El Tambo(91 centros poblados), Quilcas (59 centros
poblados), Santo Domingo de Acobamba (54 centros poblados), Huancayo (39
centros poblados), Pariahuanca (51 centros poblados) y Chilca (29 centros
poblados).
Cuadro N°1
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática

Elaboración: Equipo Técnico Plan Regulador / Consorcio Dante A. Ramírez Julca – Daza Taype
Cuadro N°2
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática

6.2. Indicadores Socioeconómicos
La provincia de Huancayo y su población viene presentando un proceso de

crecimiento importante, generando la aparición de centros económicos
importantes generadores de trabajo y de atracción para con la población
31
DE HUANCAYO
estableciendo importantes centros atractores y generadores de viajes. El

acelerado crecimiento que presenta la ciudad de Huancayo a dado paso también
a que se vayan estableciendo dichos centros sin una planificación que permita
descentralizar y desatomizar el movimiento de la gente para sus diferentes fines,
esto genera que las empresas de transporte quieran dirigir sus rutas por
determinadas vías que les permita satisfacer las necesidades de la gente que
desea movilizarse desde el centro de la ciudad, esto genera la sobre oferta del
servicio provocando que las vías de circulación de vean congestionadas,
reduciendo el tiempo de viaje hacia sus diferentes destinos, y reduciendo la
calidad del servicio; representando un obstáculo para el desarrollo de la ciudad.
Actualmente la Provincia de Huancayo se encuentra en un proceso de

crecimiento económico importante, lo que genera que el buen momento
económico se vea reflejado también en la población, considerando que el índice
de Población Económicamente Activa Ocupada es aproximadamente del 95%, la
PEA que es aquella población de 14 años a más que se encuentra participando de
la actividad económica, ya sea teniendo un empleo o que se encuentra
activamente buscando un empleo, la Población Económicamente Activa Ocupada
es la que en la actualidad se desempeña realizando alguna labor remunerada es
decir cuenta con un empleo.
El índice de población que cuenta con un nivel económico relativamente bueno

afecta también en cierta forma el sistema de transporte de la ciudad, optando
por ejemplo a movilizarse en taxi cuando antes lo hacía en camioneta rural o
microbús, y en el grado que más personas opten por recurrir a dicho medio
puede generar congestión en las vías de circulación, por ejemplo 12 personas
que podrían movilizarse en una camioneta rural o un microbús ahora lo hace
cada una en taxi ya sea por tiempo o por comodidad, siendo considerablemente
mayor el espacio que estas unidades abarcan en comparación a las otras, es por
ello que se debe buscar el uso de grandes unidades de transporte que movilicen
mayor cantidad de personas y representar en proporción una menor ocupación
en las vías, pero para lograr esto se debe asegurar un buen servicio por parte de
32
DE HUANCAYO
las empresas de transporte urbano que le permita a la gente viajar en ellas con la
mayor comodidad posible y a un precio adecuado.
Según el censo realizado el 2007 las cifras de poblacionales socioeconómicas con

respecto a la PEA en la provincia de Huancayo y sus respectivos distritos son las
siguientes:
Tabla N°5: PEA distritos de la provincia de Huancayo
N° DISTRITOS POBLACION PEA % PEA OCUPADA %

1 HUANCAYO 112,054 46,826 41.79 44,537 95.11
2 CARHUACALLANGA 840 384 45.71 381 99.22
3 CHACAPAMPA 1,212 378 31.19 364 96.30
4 CHICCHE 1,271 456 35.88 418 91.67
5 CHILCA 77,392 28,968 37.43 27,591 95.25
6 CHONGOS ALTO 1,686 450 26.69 423 94.00
7 CHUPURO 2,012 772 38.37 752 97.41
8 COLCA 1,994 918 46.04 890 96.95
9 CULLHUAS 2,583 1,336 51.72 1,327 99.33
10 EL TAMBO 146,847 58,761 40.02 55,705 94.80
11 HUACRAPUQUIO 1,415 336 23.75 311 92.56
12 HUALHUAS 3,903 1,223 31.33 1,144 93.54
13 HUANCAN 15,024 5,059 33.67 4,821 95.30
14 HUASICANCHA 992 315 31.75 308 97.78
15 HUAYUCACHI 8,076 2,493 30.87 2,354 94.42
16 INGENIO 2,652 708 26.70 631 89.12
17 PARIAHUANCA 7,057 2,389 33.85 2,372 99.29
18 PILCOMAYO 13,295 4,643 34.92 4,452 95.89
19 PUCARA 5,655 2,310 40.85 2,259 97.79
20 QUICHUAY 1,929 682 35.36 670 98.24
21 QUILCAS 4,015 1,191 29.66 1,110 93.20
22 SAN AGUSTIN 10,267 3,411 33.22 3,256 95.46
23 SAN JERONIMO DE TUNAN 9,658 3,329 34.47 3,157 94.83
24 SAÑO (San Pedro de Saño) 3,778 1,250 33.09 1,200 96.00
25 SANTO DOMINGO DE ACOBAMBA 13,087 5,028 38.42 4,870 96.86
26 SAPALLANGA 7,532 2,766 36.72 2,665 96.35
27 SICAYA 8,055 1,794 22.27 1,749 97.49
28 VIQUES 2,065 654 31.67 613 93.73
TOTAL 466,346 178,830 38.35 170,330 95.25
FUENTE INEI -CENSO 2007
Fuente: Censo Nacional 2007 - Instituto Nacional de Estadística e Informática
33
DE HUANCAYO
En el siguiente cuadro se especifican los diversos indicadores de la PEA en el

departamento de Junín y en la Provincia de Huancayo.
Tabla N°6: PEA detallado según actividad de la provincia de Huancayo
Fuente: Censo Nacional 2007 - Instituto Nacional de Estadística e Informática

Elaboración: Equipo Técnico Plan Regulador de Transporte/ Consorcio Dante A. Ramírez Julca – Daza Taype
34
DE HUANCAYO
6.3. Parque Automotor
Para lograr desarrollar un sistema de transporte sostenible en la ciudad de

Huancayo de plantean escenarios a futuro en los cuales se reestructuren los
parámetros que afectan el desarrollo del mismo, comenzando a implantar las
medidas necesarias y ver resultados que permitan a la ciudad desarrollar una
calidad de transporte y de vida idónea, para ello es necesario contar con
información de suma importancia como la recolectada en campo por parte del
equipo técnico que desarrolla el presente el plan y además saber identificar los
aspectos y características que rigen el desarrollo del transporte en sus diferentes
modos en la actualidad. Se determina como se desarrolla el transporte por
ejemplo conociendo el volumen de parque automotor existente y algunas
características tales como por ejemplo el año de antigüedad de los vehículos,
Vemos así que el total del parque automotor de la Provincia de Huancayo es de
14351 representando el 67% los taxis y los vehículos de transporte público tales
como los autos colectivos, camionetas rurales y microbuses con 9634 unidades
de transporte, de la siguiente forma:
Cuadro N° 3: Cantidad de Vehículos por tipo de uso
PARQUE AUTOMOTOR HUANCAYO
Transporte Vehículos %
Transp. Privado 44701 93%

Taxis 5666 10%
Transp. Público 3967 7%
Total 54334 100%

Fuente: MPH-GTT
Elaboración: Equipo Técnico Consorcio Ramirez - Daza
35
DE HUANCAYO
Gráfico N° 2: Porcentaje de unidades por uso
PARQUE AUTOMOTOR POR USO

7%
11%
82%
Transp. Privado Taxis Transp. Público
Cuadro N° 4: Cantidad de Vehiculos por modalidad
Fuente: MPH-GTT-Feb-2013
Gráfico N° 3: Porcentaje de unidades por modalidad
PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSPORTE PÚBLICO

5%
19%
17%
59%
Taxis Autos Colectivos Camionetas Rurales Microbus
36
DE HUANCAYO
Es importante también analizar la realidad del transporte en Huancayo conociendo la

antigüedad del parque automotor de las unidades de transporte que brindan el servicio
de taxi como de transporte público, para ello desagregaremos por cada tipología que
opera en la ciudad, para lo cual tenemos:
Cuadro N° 5: Antigüedad de unidades tipo Microbús
Fuente: MPH-GTT
Grafico N° 4: Antigüedad de unidades por rango de años
ANTIGÜEDAD DE UNIDADES - MICROBUSES

1% 1%
4% 0% 3%
11% 1992 - Más Antigüedad
1993 - 1996
1997 - 2000
2001 - 2004
2005 - 2008
2009 - Actualidad
80% N. E.
37
DE HUANCAYO
Cuadro N° 6: Antigüedad de unidades tipo Camioneta Rural
Fuente: MPH-GTT
Elaboración: Equipo Técnico Consorcio Ramirez – Daza
Gráfico N° 5: Antigüedad de unidades por rango de años
ANTIGÜEDAD DE UNIDADES - CAMIONETAS RURALES
1%
37% 27% 1992 - Más Antigüedad
1993 - 1996
1997 - 2000
2001 - 2004
2005 - 2008
2009 - Actualidad
5% N. E.
19%
0% 11%
38
DE HUANCAYO
Cuadro N° 7: Antigüedad de unidades tipo Auto Colectivo
Fuente: MPH-GTT
Elaboración: Equipo Técnico Consorcio Ramirez – Daza
ANTIGÜEDAD DE UNIDADES - AUTOS COLECTIVOS
2% 5%
19%
21% 1992 - Más Antigüedad
1993 - 1996
1997 - 2000
2001 - 2004
2005 - 2008
2009 - Actualidad
18%
N. E.
22%
13%
39
DE HUANCAYO
Cuadro N° 8: Antigüedad de unidades tipo Taxi
Fuente: MPH-GTT
ANTIGÜEDAD DE UNIDADES SERVICIO TAXI

3% 2% 12%
15%
1992 - Más Antigüedad

18%
1993 - 1996
1997 - 2000
2001 - 2004
2005 - 2008
2009 - Actualidad
N. E.
28%
22%
40
DE HUANCAYO
Cuadro N° 9
Fuente: MPH-GTT
Gráfico N° 8: Cantidad de Unidades por tipología
PARQUE AUTOMOTOR - TRANSPORTE PÚBLICO
1832
2000 1636
1500
Autos Colectivos
1000 Camionetas Rurales
500
500 Microbuses
0
Autos Camionetas Microbuses
Colectivos Rurales
Como se puede apreciar en los resultados la tipología Microbús tiene la mayor antigüedad
en comparación con las otras modalidades e inclusive la de menor cantidad donde la
mayor parte de las unidades tienen una antigüedad mayor a 20 años; las unidades de tipo
Camioneta Rural son las que predominan en cantidad a comparación de los Autos
Colectivos, cabe mencionar que la mayor parte posee una antigüedad mayor al año 2000,
aunque existe una considerable cantidad de unidades modernas (37%); en cuanto a los
Autos Colectivos se puede decir que poseen la segunda cantidad de flota más importante
de la ciudad, demás que la antigüedad promedio es del año 2005, representando el tipo
de unidades con la flota más moderna, pero la de menor capacidad de carga.
41
DE HUANCAYO
7. METOLOGÍA GENERAL DEL ESTUDIO
Elaboración de
la Matriz O-D Generación
y atracción
Recopilación Sistema de
de rutas actual Distribución
información (digitalizado) Diseño
Determinación Modelación Operacional de
de Zonas de y Calibración Partición rutas de transporte
Tránsito Modal urbano
Trabajos
Diseño de la
Campo
Red Vial Asignación
Modal
Caracterización
de la Red Vial
42
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE
DE HUANCAYO URBANO DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO
8. SITUACIÓN ACTUAL
8.1. Recopilación de Información Institucional
Para saber con mayor detalle cual es la situación actual de la ciudad, se obtuvo
información estadística y legal a las entidades comprometidas directamente con
el crecimiento y desarrollo de la provincia de Huancayo.
a) Estadísticas
Se solicitó al Instituto Nacional de Estadística e Informática el plano digital

urbano censal actualizado al año 2007 de la provincia en estudio, además de
información socioeconómica y de población basada en el censo nacional
elaborado el año 2007 que serviría para hacer las proyecciones de demanda
para el año 2022. Dicho plano geo referenciado de la provincia de Huancayo
fue proporcionado en formato Shape basado en el sistema de coordenadas
mundial WGS84 compatible con software GIS (Geographic Information
System) y contenía los dibujos poligonales urbanos de cada distrito, zonas y
manzanas censales, guía de calles y polígonos de áreas verdes. Toda esta
información estadística serviría de base para elaborar la red vial necesaria
para la digitalización de rutas y el proceso de modelación del proyecto.
Figura N° 6
Plano Urbano Censal 2007 - Huancayo
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Infomática - INEI
43
b) Planes Municipales
La Municipalidad Provincial de Huancayo proporciono como base para el

presente estudio el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad desarrollado en el
año 2006 y que hasta la actualidad se encuentra vigente. En dicho plan se
establecen los lineamientos específicos de política de desarrollo urbano, que
en lo competente al sector transporte hace mención a la estructuración y
consolidación del sistema vial que permita integrar los diferentes sectores de
la ciudad y áreas de expansión urbana a través de ejes longitudinales,
transversales y una red de vías complementarias.
Para cumplir con la meta se plantea habilitar y mejorar las condiciones del
sistema vial del área urbana de la provincia de Huancayo y mejorar la
articulación de la ciudad con el de la ciudad, con el ámbito micro-regional y el
ámbito provincial optimizando los flujos de transporte desde las áreas
residenciales y productivas a los centros laborales, educativos y mercados de
consumo respectivamente. Así también el plan hace énfasis en la clasificación
de los flujos de transporte interurbano y local, del transporte interprovincial
de pasajeros y carga.
El Plan de Desarrollo Urbano vigente también establece la jerarquía de vías y
de acuerdo a esto articular la zona periférica de la provincia. Asimismo
impulsa acciones para habilitar los terrenos de las vías categorizadas como
Expresas y consolidar los tramos que van siendo habilitados. El plan en
mención también propone un anillo vial central que articula los tres distritos
principales de la provincia (El Tambo, Huancayo y Chilca) y Consolidar el anillo
vial transversal que articula los sectores Este y Oeste de la ciudad. A esto se
suma la reactivación del servicio del tren de pasajeros y carga Lima –
Huancayo, como también la implementación de un sistema de transporte
rápido masivo a nivel del Valle del Mantaro usando la línea del Ferrocarril
Central.
44
EL plan también propone realizar estudios de factibilidad para determinar los

beneficios que puede tener la utilización del aeródromo de Jauja o promover
la construcción de uno en la zona de Orcotuna o Sicaya.
c) Normas Legales
ORDENANZA MUNICIPAL N° 454-CM/MPH
Considerando que se trata del Reglamento complementario del RNAT, se ha

respetado a cabalidad la mayoría de sus disposiciones. Incluyendo de manera
específica la regulación del Auto Colectivo de Ruta Fija, realidad de oferta y
demanda existente en Huancayo, que ya tiene una regulación. del análisis de
la Ordenanza se aprecia que su tabla de infracciones no es puntual en el
detalle de las infracciones de servicio de transporte por especialidad,
resultando imprecisa, incompleta y comprende incluso infracciones ya
establecidas en el Reglamento Nacional de Tránsito, confundiendo
disposiciones de transito por transporte, infringiendo el principio non bis
ídem, (no se puede sancionar dos veces por el mismo hecho) prohibido como
principio del Procedimiento sancionador dispuesto por el artículo Ley N°
27444.
La Ordenanza no ha desarrollado la implementación de la Fiscalización de

Gabinete, regulada en el RNAT solo estriba su efectividad en la fiscalización de
campo.
No hemos tenido acceso a información respecto a la ratificación por parte del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones del cronograma de retiro
vehicular por antigüedad. La Ordenanza en su Cuarta Disposición Transitoria
complementaria, final la aprueba. Conforme dispone la Cuarta Disposición
Complementaria Transitoria, que exige la aprobación del Cronograma de
retiro vehicular mediante Resolución Ministerial, a propuesta de la
Municipalidad Provincial.
45
Asimismo, la tabla de infracciones que presenta, no es puntual en el detalle de

las infracciones de servicio de transporte por especialidad, no existe normas
específicas para cada tipo de servicio por lo que la tabla de infracciones de la
ordenanza N° 454-CM/MPH, resulta imprecisa, incompleta y comprende
incluso infracciones ya establecidas en el Reglamento Nacional de Tránsito,
confundiendo disposiciones de transito por transporte, infringiendo el
principio non bis ídem, (no se puede sancionar dos veces por el mismo hecho)
prohibido como principio del Procedimiento sancionador dispuesto por Ley N°
27444.
ORDENANZA MUNICIPAL N° 214-IIIPH/CIII y ORDENANZA MUNICIPAL 282-

MPH/CM
Mediante la O.M. 214, y la O.M. complementaria 282, se aprueba el Plan de

implementación y Funcionamiento del Cuerpo de Inspectores en Transporte
de la Municipalidad Provincial de Huancayo. Este dispositivo no está
actualizado, se encuentra aún regulado por el Decreto Supremo N° 009-2004-
MTC derogado Reglamento Nacional de Transportes. La tabla de infracciones
esta evidentemente derogada por la Ordenanza 454-MPH. Respecto a la
fiscalización hemos verificado que el formato de sanciones aparece como
Resolución de sanción, siendo que de acuerdo a lo establecido por el art. 94°
del RNAT, como medio probatorio que sustenta una infracción o
incumplimiento se debe levantar un Acta de Control y no una Resolución de
Sanción, que no tienen sustento legal.
DECRETO DE ALCALDIA N° 006-2012-MPH/A y DECRETO DE ALCALDIA N°

007-2012-MPH/A y DECRETO DE ALCALDIA N° 008-2012-MPH/A
Decreto de Alcaldía N° 006-2012-MPH/A (emitido el 27 de septiembre del

2,012). Reglamento del servicio de Taxi Huanca en la provincia de Huancayo,
en sus Diversas Modalidades” y Decreto de Alcaldía N° 007-2012-MPH/A
(emitido el 29 de octubre del 2012), Reglamento del Servicio de Transporte
Terrestre de la Provincia de Huancayo” resultan normas complementarias,
46
bastante integrales, pero contravienen lo establecido por el RNAT, en

concordancia con lo establecido con la Ley General de Transporte quien
regula es la Municipalidad representada en el Concejo, concordante con lo
dispuesto por Ley N° 27444, Ley de Procedimientos Administrativos General,
la Ley Orgánica de Municipalidades la regulación del transporte se debe
aprobar por Ordenanza.
ORDENANZA MUNICIPAL 383-2009-MPH/CM
Mediante esta Ordenanza, se aprobó la declaratoria de Áreas Saturadas de

vías principales de la ciudad como:
1.- Jr. Ancash- Tramo A. Giráldez - Jr. Angaraes

2.- Av. Ferrocarril lado Este Tramo Av. San Carlos-Jr. Tarapacá
3.- Av. Ferrocarril Oeste Tramo Av. San Carlos- Jr. Huánuco
4.- Jr. Moquegua Tramo JR. Cuzco-Jr. Tarapacá
5.- Jr. Huancas Tramo Av. San Carlos-Prolongación Tarapacá
6.- Av. Giráldez Tramo Jr. Huancas-Calle Real
7.- Paseo La Breña tramo Calle Real- Av. Huancavelica
8.- Jr. Tarapacá tramo Av. Ferrocarril-Av. Huancavelica
9.- Jr. Santa Isabel tramo Av. José Carlos Mariátegui
10.- Jr. Arequipa tramo Av. La Marina- Jr. Alejandro Deustua
11.- Calle Real tramo Jr. Angaraes - Av. 9 de diciembre
12.- Prolongación Ica tramo Av. Olaya-Av. Ferrocarril
Esta declaratoria se efectuó bajo el amparo de una norma derogada, como es

el Decreto Supremo N° 009-2004-MTC anterior Reglamento Nacional de
Transportes, por lo que dicha condición de saturada, a la fecha resulta
inaplicable, no teniendo la condición legal de saturadas.
d) Rutas Autorizadas
47
La Municipalidad Provincial de Huancayo proporciono relación total de rutas

con sus respectivos itinerarios y la relación de empresas operadoras con flota
registrada que se encuentran autorizadas para brindar el servicio de
transporte regular urbano. En esta información se identificó 18 rutas de
microbuses, 45 rutas de camionetas rurales y 34 rutas que operan en
modalidad de auto colectivo.
Cuadro N° 10: Número de rutas por tipo de vehículo
Tipo de Vehículo Nº Rutas %

Microbús 18 18,56%
Camioneta Rural 45 46,39%
Auto Colectivo 34 35,05%
Total 97 100,00%
Fuente: Elaboración Propia
Gráfico N° 9: Distribución de rutas por tipología
DISTRIBUCION PORCENTUAL DE RUTAS

19%
35%
46%
MICROBUS CAMIONETA RURAL AUTO COELCTIVO
e) Metro Riel de Huancayo

La Municipalidad Provincial de Huancayo tiene en marcha el proyecto Metro
Riel de Huancayo o más conocido como Metro Wanka que ofrecerá el servicio
de transporte de pasajeros por medio ferroviario para unir los distritos de El
Tambo, Huancayo y Chilca. Tendrá un recorrido de 6.5 km. y se utilizará la
infraestructura ferroviaria existente, sólo se añadirán 5 estaciones y en toda la
48
extensión del recorrido solo existirán 9 pasos a nivel. Dicho tren urbano
mejorará las condiciones de transporte masivo de pasajeros en la ciudad de
Huancayo, contribuyendo al orden y descongestionamiento del transporte, la
conservación del patrimonio vial y la reducción de tiempos de viaje.
Las instituciones involucradas en la operación del Metro Wanka son la
Municipalidad Provincial de Huancayo como autoridad administrativa del
transporte urbano de la ciudad de Huancayo; Ferrovías Central Andina S.A. la
cual es concesionaria del Ferrocarril del Centro para el mantenimiento,
rehabilitación y explotación de la vía férrea; y el Ferrocarril Central Andino
S.A. que es el operador ferroviario de la vía férrea, para lo cual cuenta con
permiso de operación otorgado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones para realizar el transporte de pasajeros y carga.
Figura N° 7: Recorrido y Estaciones del Metro Wanka
Fuente: Estudio de Demanda actual y proyectada de pasajeros del Tren Urbano de Huancayo –
Ferrocarril Central Andino S.A
Según el Estudio de Demanda proporcionado Ferrocarril Central Andino S.A. la

demanda tendrá siguientes características:
49
 En promedio, la demanda actual de viajes en el Escenario Esperado se
estima en: 8,400 pax/día en el sentido Tambo – Huancayo – Chilca.

 En promedio, la demanda actual de viajes en el Escenario Esperado se
estima en: 6,500 pax/día en el sentido Chilca– Huancayo – Tambo.
Tomando conservadoramente a la tasa de crecimiento poblacional de +0.75%

anual en la ciudad de Huancayo, como el parámetro que genera la dinámica de
variación de la demanda proyectada de viajes, se infiere que el número de
pasajeros proyectados en el tramo estudiado para los próximos 10 años (año
2012-año 2022) son los que se observan en el siguiente Cuadro, cuyas cifras se
expresan en Pax/día/sentido.
Cuadro N° 11: Proyección de la demanda del 2012 al 2022
Fuente: Estudio de Demanda proporcionado Ferrocarril Central Andino S.A.
Ferrocarril Central Andino S.A. se compromete a proveer 4 autovagones

ferroviarios con una capacidad de 150 pasajeros cada uno, para ello necesita la
autorización de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del MTC para
operar desde la Estación Huancayo hasta la Estación Chilca. La operación consta
de 49 viajes por día-sentido con un tiempo de viaje aproximado de 18 minutos.
La operación se realizará en los siguientes horarios:
Hora Pico
- De 6:00 a 9:00 horas : con salidas cada 18 minutos
- De 17:30 a 21 horas : con salidas cada 18 minutos
Hora Valle
- De 9:00 a 17:30 horas : con salidas cada 22 minutos
50
8.2. Recopilación de Información de Campo
a) Infraestructura y Red Vial

La Carretera Central en el tramo con código 11-003S La Oroya – Huancayo - L.
V. (Izcuchaca) constituye el eje articulador longitudinal de la provincia de
Huancayo, atravesándola de norte a sur e interconectándolo por el Norte con
los distritos de San Jerónimo, Quilcas, San Pedro de Saño, Hualhuas, San
Pedro de Cajas, El Tambo y Huancayo; la provincia de Concepción y a través
de ellas con las provincias aledañas de la Región Junín y por el Sur con los
distritos de Chilca, Huancán, Huayucachi y Cullhuas y con la Región
Huancavelica, así como con los centros poblados rurales más próximos. Esta
vía se encuentra en buenas condiciones, asegurando la transitabilidad
vehicular. Además de la Carretera existe otra vía longitudinal que articula la
Provincia de Huancayo con la provincia de Jauja, dicha vía se encuentra en el
margen izquierdo del río Mantaro y su recorrido se inicia en el puente Stuart y
recorre parte de la provincia de Jauja, Concepción y los distrito de Sicaya y
Pilcomayo pertenecientes a la provincia en estudio.
Al interior de la ciudad se cuenta con una red vial desarticulada,

caracterizándose por tener una diversidad de secciones, y en muchos casos,
por no tener una continuidad que permita que los flujos discurran con fluidez,
el caso más notorio es en el Jr. Cajamarca, siendo esta una vía aledaña al
Mercado Modelo se reduce a un solo carril origina una gran congestión
vehicular, por otro lado el comercio ambulatorio que ha ocupado varias calles
en la periferia de las zonas comerciales agudizan este problema.
La ciudad se organiza en una trama de vías longitudinales, tales como Av.

Huancavelica, La Calle Real que en el distrito de El Tambo pasa a llamarse Av.
Mariscal Castilla, y la Av. Ferrocarril. Complementando esta vías están el Jr.
Arequipa, Jr. Ancash, Jr. Amazonas, Jr. Omar Yali, Jr. Huancas, Jr. Santa Isabel,
la Av. Torre Tagle y la Av. Jacinto Ibarra; y de vías transversales como la Av.
Evitamiento, la Av. Julio Sumar, La Av. Independencia, la Av. Alejandro O.
51
Deustua, Jr. Trujillo, la Av. Daniel Alcides Carrión, la Av. Giráldez y su

continuación Paseo La Breña, el Jr. Cajamarca, El Jr. Huánuco, la Av. San
Carlos, la Av. Calmell del Solar, la Av. Leoncio Prado, la Av. 9 de Diciembre y la
Av. Los Próceres.
Figura N° 8: Clasificación de la Red Vial
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano 2007 – Provincia de Huancayo
b) Flujos Vehiculares y Red Semafórica

La medición básica más importante es el conteo o aforo (llamado
últimamente censos directivos y selectivos de tráfico vehicular), ya sea de
vehículos, ciclistas, pasajeros y/o peatones. Los conteos se realizan para
obtener estimaciones de volumen, Tasa de flujo, demanda y capacidad.
Estos cuatro parámetros se relacionan estrechamente entre sí y se expresan
en las mismas unidades o similares, sin embargo, no significan lo mismo.
1. El volumen es el número de vehículos (o personas) que pasan por un
PUNTO Nº- durante un tiempo específico.
2. La tasa de flujo es la frecuencia a la cual pasan los vehículos (o personas)

durante un tiempo específico menor a una hora, expresada como una
tasa horaria equivalente.
52
3. La Demanda es el número de vehículos (o personas) que desean viajar y

pasan por un PUNTO Nº- durante un tiempo específico.
4. La CAPACIDAD es el número máximo de vehículos que pueden pasar por

un punto durante un tiempo específico. Es una característica del sistema
vial y representa su oferta. En un punto, el volumen actual nunca puede
ser mayor que su capacidad real, sin embargo, hay situaciones en las que
parece que esto ocurre precisamente debido a la capacidad es estimada o
calculada mediante algún procedimiento y lo observada directamente en
campo.
Donde existe congestión, la demanda es mayor que el volumen actual, ya que

algunos viajes se desvían hacia rutas alternas y otros simplemente no se
realizan debido a las restricciones del sistema vial.
Para la elaboración del Estudio de tránsito, los conteos de tránsito vehicular
son de vital importancia, debido a que identifica la intensidad de cada
movimiento vehicular, su volumen y composición modal, a fin de conocer las
actuales condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal.
CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO VEHICULAR

El desarrollo de esta actividad busca conocer las intensidades del tráfico
vehicular dentro de las vías estudiadas, identificar los modos de transporte,
conocer la hora de máxima demanda, etc.
METODOLOGÍA PARA LOS CENSOS DIRECTIVOS Y SELECTIVOS DEL TRÁNSITO

La metodología seguida para la aplicación de la recolección y procesamiento
de datos de campo, ha sido tomada del “Manual de Encuestas de Transporte
Urbano -1989” del Instituto de Inversiones Metropolitanas de Lima –
INVERMET, “Términos de Referencia para Aforos de Tránsito Vehicular y
Capacidad de Utilización de los Modos de Transporte Urbano” de la Autoridad
Autónoma del Tren Eléctrico de Lima – AATE y Estudios de campo de la
GTU/MML.
53
A partir del análisis de los estudios mencionados, se diseñó la toma de

información primaria que permite obtener datos representativos del
comportamiento del tránsito de vehículos, en las vías donde se hicieron los
conteos vehiculares.
El desarrollo del estudio fue llevado a cabo por un Equipo Técnico con
experiencia en estudios de tráfico, contando además con la supervisión
permanente de Ingenieros de Transportes especialistas en trabajos de campo.
A continuación se detallan aspectos relevantes, que se ha considerado para el
levantamiento y análisis de la información, asimismo el diagnóstico del
estudio:
1) COBERTURA DEL ESTUDIO

Se inicia con el reconocimiento del área de cobertura por parte del equipo
consultor, identificando los tipos de vehículo y su incidencia sobre la vía,
asimismo los ejes principales de la ciudad de Huancayo y su clasificación.
2) UNIDAD DE ANÁLISIS
El estudio ha considerado todos los vehículos según modo a fin de estimar
los volúmenes que transitan por las principales vías de la ciudad de
Huancayo, se tomaron en cuenta vehículos ligeros (automóviles privados,
colectivos, taxis, y camionetas), vehículos de transporte público y vehículos
pesados.
3) AFOROS VEHICULARES
Corresponde al desarrollo de los censos vehiculares sobre las vías que
serán estudiadas, a fin de conocer los volúmenes de tráfico vehicular, en
las horas de máxima demanda.
4) IDENTIFICACIÓN DEL FLUJO VEHICULAR
54
Para conocer el volumen de tráfico vehicular, se efectuaron conteos

vehiculares en cincuenta y nueve (59) estaciones1 de conteos, ubicados
sobre las vías principales y puentes de la ciudad de Huancayo. Para el
análisis muestral se ha considerado los flujos vehiculares durante las nueve
(09) horas de conteo.
5) CALCULO DE NIVEL DE SERVICIO

El nivel de servicio se refiere a la Medida cualitativa que describe las
condiciones de circulación de una corriente vehicular, caracterizada
generalmente por ciertos parámetros como velocidad y tiempo de
recorrido, libertad para maniobrar, interrupciones de la circulación,
comodidad y seguridad.
6) ANÁLISIS Y RESULTADOS
Corresponde al procesamiento y análisis de las encuestas de tránsito, con
el fin de identificar el horario de máxima demanda por cada uno de los
cincuenta y nueve (59) puntos aforados.
DE LAS VÍAS EN ESTUDIO
1) Vías en Estudio
Siendo necesario conocer los volúmenes vehiculares que transitan por las
vías, se realizó los aforos de tránsito en las siguientes vías principales de la
ciudad de Huancayo:
Tabla. N° 6: Vías evaluadas
Nº VÍA TRAMO – REFERENCIA

1 Av. Calmell del Solar Parque Grau
2 Av. San Carlos Universidad Continental
3 Av. Giráldez Jr. Tomas Guido - Av. Ferrocarril
4 Av. Ferrocarril Jr. Puno - Av. Giráldez
5 Av. Daniel Alcides Carrión Jr. Daniel A. Carrion - Psje. Los Ángeles
1
Ver definición de los puntos de aforos
55
6 Av. Huancavelica Jr. La Marina - Jr. Aguirre Morales

7 Av. Julio Sumar Jr. Los Guindales - Jr. Las Retamas
8 Av. Coronel Parra Jr. Los Incas - Carretera Margen Derecha
9 Av. Evitamiento Av. Mariscal Castilla - Prolong. Arequipa
10 Av. Mariscal Castilla Universidad Nacional del Centro
11 Jr. Trujillo Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau
12 Jr. Alejandro o. Deustua Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau
13 Av. 9 de Diciembre Jr. General Córdova - Av. Huancavelica
14 Av. Huancavelica Av. 9 de Diciembre - Jr. José Santos Chocano
15 Av. Próceres Jr. general Córdova - Av. Huancavelica
16 Av. Ferrocarril Jr. Ica - Jr. Piura
17 Av. Jacinto Ibarra Jr. Tarapacá - Jr. Angaraes
18 Jr. Arequipa Jr. La Marina - Jr. Aguirre Morales
19 Jr. Santa Isabel Jr. los Manzanos - Jr. Faustino Quispe
20 Jr. Santa Isabel Jr. Sebastián Lorente - Antonio Lobato
21 Jr. Arequipa Av. Parra del Riego - Jr. Alejandro o. Deustua
22 Jr. Miguel Grau Jr. Trujillo - Jr. Alejandro o. Deustua
23 Av. Huancavelica Jr. Piura - Jr. Cajamarca
24 Calle Real Av. Ferrocarril - Jr. Manco Capac
25 Av. Giráldez Jr. José Olaya - Av. Leandra Torres
26 Av. Ocopilla Jr. José Gálvez - av. Leandra Torres
27 Jr. Huancas Jr. Pichis - Jr. Ica
28 Jr. Arequipa Jr. Piura - Jr. Cajamarca
29 Av. Yanama Jr. Huánuco - Jr. Tarapacá
30 Jr. Omar Yali Jr. Puno - Av. Giráldez
31 Jr. Amazonas Jr. Puno - Av. Giráldez
32 Jr. Moquegua Paseo la Breña - Jr. Lima
33 Jr. Huánuco Av. Ferrocarril - Jr. Mantaro
34 Jr. Cajamarca Av. Ferrocarril - Jr. Mantaro
35 Jr. Ancash Jr. Ica - Jr. Piura
36 Jr. Tarapacá Calle Real - Jr. Arequipa
37 Av. Jacinto Ibarra Av. Leoncio Prado - Jr. Gamarra
38 Av. Ferrocarril Av. Evitamiento - Jr. Atalaya
39 Jr. Sebastián Lorente Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau
40 Jr. Santiago Norero Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau
41 Jr. Tomas Guido Jr. Abancay - Av. Centenario
42 Av. Ferrocarril Jr. Arequipa - Av. Huancavelica
43 Jr. Bolognesi Av. Huancavelica - Psje. la Victoria
44 Av. Leoncio Prado Jr. Amazonas - Jr. Ancash
45 Av. Parra del Riego av. Huancavelica - Jr. Tacna
46 Jr. Trujillo Jr. Amauta - Av. Manchego Muñoz
47 Av. Jacinto Ibarra Jr. Francisco de Zela - Jr. 14 de Julio
48 Jr. Nemesio Raez Jr. Sebastián Lorente - Antonio Lobato
49 Jr. Alejandro o. Deustua Jr. Arequipa - Jr. Moquegua
50 Av. Mariscal Castilla Puente Quebrada Honda
51 Av. Independencia Puente Breña
52 Av. Ferrocarril Puente Integración Huanca
53 Calle Real Puente Centenario
54 Av. Huancavelica Puente Huancavelica
55 Jr. Daniel Alcides Carrión Puente Daniel Alcides Carrión
56
56 Av. Panamericana Sur Puente Llamus

57 Jr. General Córdova Puente General Córdova
58 Calle Real Puente Áncala
59 Jr. Huancas Puente Acueducto
Elaboración: Equipo Consultor
Entre los 59 puntos de conteo, se consideró realizar aforos vehiculares en 10

puentes de la ciudad de Huancayo, (conteos cortina).
Figura N° 9: Ubicación de las Vías evaluadas
57
58
Sentidos de Circulación del Tránsito

Tabla N° 7: Sentidos de circulación de las Vías
Nº VÍA SENTIDOS DE CIRCULACIÓN

1 Av. Camell del Solar Este - Oeste / Oeste - Este
2 Av. San Carlos Este - Oeste / Oeste - Este
3 Av. Giraldez Este - Oeste / Oeste - Este
4 Av. Ferrocarril Norte - Sur / Sur - Norte
5 Av. Daniel Alcides Carrión Este - Oeste / Oeste - Este
6 Av. Huancavelica Norte - Sur / Sur - Norte
7 Av. Julio Sumar Este - Oeste / Oeste - Este
8 Av. Coronel Parra Este - Oeste / Oeste - Este
9 Av. Evitamiento Este - Oeste / Oeste - Este
10 Av. Mariscal Castilla Norte - Sur / Sur - Norte
11 Jr. Trujillo Este - Oeste
12 Jr. Alejandro O. Deustua Oeste - Este
13 Av. 9 de Diciembre Este - Oeste / Oeste - Este
15 Av. Próceres Este - Oeste / Oeste - Este
17 Av. Jacinto Ibarra Norte - Sur / Sur - Norte
18 Jr. Arequipa Norte - Sur
19 Jr. Santa Isabel Sur - Norte
20 Jr. Santa Isabel Sur - Norte
22 Jr. Miguel Grau Norte - Sur
24 Calle Real Norte - Sur / Sur - Norte
25 Av. Giraldez Este - Oeste / Oeste - Este
26 Av. Ocopilla Este - Oeste / Oeste - Este
27 Jr. Huancas Sur - Norte
29 Av. Yanama Este - Oeste / Oeste - Este
30 Jr. Omar Yali Sur - Norte
31 Jr. Amazonas Sur - Norte
32 Jr. Moquegua Sur - Norte
33 Jr. Huánuco Este - Oeste
34 Jr. Cajamarca Oeste - Este
35 Jr. Ancash Sur - Norte
36 Jr. Tarapacá Oeste - Este
39 Jr. Sebastián Lorente Oeste - Este
40 Jr. Santiago Norero Este - Oeste
59
Nº VÍA SENTIDOS DE CIRCULACIÓN

41 Jr. Tomas Guido Norte - Sur
42 Av. Ferrocarril Este - Oeste / Oeste - Este
43 Jr. Bolognesi Este - Oeste / Oeste - Este
44 Av. Leoncio Prado Este - Oeste / Oeste - Este
45 Av. Parra del Riego Este - Oeste / Oeste - Este
46 Jr. Trujillo Norte - Sur / Sur - Norte
48 Jr. Nemesio Raez Norte - Sur
49 Jr. Alejandro O. Deustua Oeste - Este
50 Av. Mariscal Castilla Norte - Sur / Sur - Norte
51 Av. Independencia Este - Oeste / Oeste - Este
55 Jr. Daniel Alcides Carrión Norte - Sur / Sur - Norte
56 Av. Panamericana Sur Norte - Sur / Sur - Norte
57 Jr. General Córdova Norte - Sur / Sur - Norte
59 Jr. Huancas Sur - Norte
La tabla N° 7 se muestra los sentidos de circulación de las vías que forman parte del
estudio.
De la Programación de Datos de Campo y Censos Vehiculares

— La planificación de los censos vehiculares se realizó el 5 de enero.
— El reclutamiento y La capacitación de aforadores fue 7 y 8 de enero.
— Los censos vehiculares se efectuaron los días 9,10, 15 y 16 de enero.
— La toma de datos fue realizada desde las 07:00 hasta las 20:00 horas, en
tres periodos: 1) mañana (07:00 – 10:00 horas), 2) media mañana (12:00
– 15:00h) y 3) noche (18:00 – 21:00 h), haciendo un total de nueve (09)
horas de censo vehicular.
60
De Los Tipos De Vehículos

De acuerdo a la inspección de campo realizado por el equipo técnico, se ha
programado realizar los censos directivos y selectivos (aforos) del
transporte privado, transporte público, de carga y transporte menor
considerando los siguientes tipos de vehículos:
o Auto.
o Taxi.
o Auto Colectivo
o Camioneta Rural
o Microbuses
o Ómnibus Interprovincial
o Camiones
o Vehículos Menores
Figura N° 10 – Sentidos de circulación de las Vías

A UT O T A XI
A UT O CO LECT IVO CA MIO NET A RURA L
MICRO BUS Ó MNIBUS INT ERPRO VINCIA L
CA MIO N MO T O LINEA L
61
Capacitación al personal que realizó los conteos vehiculares.

Se realizó la capacitación al personal encargado de los conteos vehiculares,
se tuvo un total de 03 horas de capacitación.
Figura N° 11 – Capacitación al personal aforador y encuestador
Fuente: Equipo consultor
Figura N° 12 – Capacitación indicando los tipos de vehículos
62
- PUNTOS DE CONTEO: Puntos principales de conteo vehicular.

Figura N° 13 – PUNTOS DE CONTEO
PUNTO Nº-03 PUNTO Nº- 04
PUNTO Nº- 05 PUNTO Nº- 09
63
PUNTO Nº- 21 PUNTO Nº-23
64
Fuente: Trabajo de Campo

PUENTES: En las siguientes imágenes se muestra los puentes donde se realizaron conteos
vehiculares:
PUENTE Nº-01 PUENTE Nº- 02
65
66
Fuente: Trabajo de Campo
Factores De Conversión a Unidad De Coche Patrón (UCP)
A efectos de uniformizar el registro de datos de los aforos vehiculares

para los modos de transporte público y privado, se utilizaron factores
de conversión a UCP.
Tabla N° 8 - Tabla de equivalencias en UCP

Tipo de Vehículo Factor UCP
Auto 1.00
Taxi 1.00
A. Colectivo 1.00
Camioneta Rural 1.30
Microbús 2.00
Ómnibus Interprovincial 3.50
Camión 3.00
Vehículos Menores 0.40
Fuente: GTU-AATE / Elaboración: Equipo Consultor
Del Flujo Vehicular
o En los censos vehiculares, se cuantifico la totalidad del flujo

vehicular para cada vía, clasificándose por tipo de vehículo en
intervalos de 15 minutos durante las 09 horas de aforo vehicular.
o Se utilizó el Formato de Campo FC-01 (vehicular), que forma parte

del ANEXO I del presente estudio.
67
o La realización de los Censos vehiculares fue llevado a cabo por un

Equipo Técnico con experiencia, contando además con la
supervisión permanente de Ingenieros de Transportes especialistas
en trabajos de campo y trabajo con personal.
o Los Supervisores de Campo realizaron la revisión y control de

calidad de los datos recolectados en las Hojas de Campo de cada
uno de los aforadores.
o La totalización de los valores del Formato de Campo FC-01, fueron

realizados en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad de
información procesada.
Ejecución de Censos Vehiculares

Habiéndose ejecutado los conteos de tráfico vehicular en las intersecciones
estudiadas, se obtuvo los siguientes volúmenes por punto de conteo:
68
RESUMEN DE FLUJOS MAÑANA - TARDE – NOCHE

MAÑANA TARDE NOCHE
N° VIA REFERENCIA
TOTAL UCP TOTAL UCP TOTAL UCP
P01 Av. Camell del Solar Parque Grau 903 980 870 954 877 935
P02 Av. San Carlos Universidad Continental 762 786 499 529 481 512
P03 Av. Giraldez Jr. Tomas Guido - Av. Ferrocarril 1779 1905 1744 1891 1888 2002
P04 Av. Ferrocarril Jr. Puno - Av. Giraldez 1593 1930 1501 1792 1730 1967
P05 Av. Daniel Alcides Carrión Jr. Daniel A. Carrión - Psje. Los Ángeles 1045 1083 828 883 843 866
P06 Av. Huancavelica Jr. La Marina - Jr. Aguirre Morales 2213 2549 2122 2421 2077 2378
P07 Av. Julio Sumar Jr. Los Guindales - Jr. Las Retamas 808 884 648 729 542 611
P08 Av. Coronel Parra Jr. Los Incas - Carretera Margen Derecha 724 876 606 775 665 818
P09 Av. Evitamiento Av. Mariscal Castilla - Prolong. Arequipa 1040 1234 873 1031 835 985
P10 Av. Mariscal Castilla Universidad Nacional del Centro 1843 2274 1766 2137 1395 1730
P11 Jr. Trujillo Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau 1125 1285 811 965 828 990
P12 Jr. Alejandro O. Deustua Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau 899 1044 786 919 785 910
P13 Av. 9 de Diciembre Jr. General Córdova - Av. Huancavelica 833 965 723 844 811 924
P14 Av. Huancavelica Av. 9 de Diciembre - Jr. José Santos Chocano 401 461 344 385 396 416
P15 Av. Próceres Jr. general Córdova - Av. Huancavelica 515 577 446 507 514 570
P16 Av. Ferrocarril Jr. Ica - Jr. Piura 1787 2195 1689 2126 1646 1962
P17 Av. Jacinto Ibarra Jr. Tarapacá - Jr. Angaraes 976 1044 861 920 777 788
P18 Jr. Arequipa Jr. La Marina - Jr. Aguirre Morales 769 880 647 746 626 731
P19 Jr. Santa Isabel Jr. los Manzanos - Jr. Faustino Quispe 460 489 462 498 434 475
P20 Jr. Santa Isabel Jr. Sebastián Lorente - Antonio Lobato 881 1027 854 995 711 833
P21 Jr. Arequipa Av. Parra del Riego - Jr. Alejandro o. Deustua 773 880 739 855 731 867
P22 Jr. Miguel Grau Jr. Trujillo - Jr. Alejandro o. Deustua 379 409 233 267 195 225
P23 Av. Huancavelica Jr. Piura - Jr. Cajamarca 1507 1730 1314 1540 1268 1461
P24 Calle Real Av. Ferrocarril - Jr. Manco Capac 1666 1873 1437 1627 1445 1566
P25 Av. Giraldez Jr. José Olaya - Av. Leandra Torres 758 820 763 796 760 801
P26 Av. Ocopilla Jr. José Gálvez - av. Leandra Torres 782 742 641 639 716 664
P27 Jr. Huancas Jr. Pichis - Jr. Ica 409 520 385 500 375 467
P28 Jr. Arequipa Jr. Piura - Jr. Cajamarca 532 557 465 483 475 505
P29 Av. Yanama Jr. Huánuco - Jr. Tarapacá 247 272 183 212 145 172
69
MAÑANA TARDE NOCHE

N° VIA REFERENCIA
TOTAL UCP TOTAL TOTAL UCP TOTAL
P30 Jr. Omar Yali Jr. Puno - Av. Giraldez 421 463 510 546 407 451
P31 Jr. Amazonas Jr. Puno - Av. Giraldez 766 817 755 806 846 898
P32 Jr. Moquegua Paseo la Breña - Jr. Lima 458 458 368 359 398 409
P33 Jr. Huánuco Av. Ferrocarril - Jr. Mantaro 686 784 701 760 653 734
P34 Jr. Cajamarca Av. Ferrocarril - Jr. Mantaro 328 374 296 332 246 280
P35 Jr. Ancash Jr. Ica - Jr. Piura 741 787 756 798 710 742
P36 Jr. Tarapacá Calle Real - Jr. Arequipa 860 972 694 792 797 866
P37 Av. Jacinto Ibarra Av. Leoncio Prado - Jr. Gamarra 930 858 840 818 921 864
P38 Av. Ferrocarril Av. Evitamiento - Jr. Atalaya 748 956 638 834 1010 1552
P39 Jr. Sebastián Lorente Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau 250 224 264 230 252 245
P40 Jr. Santiago Norero Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau 201 200 223 210 170 175
P41 Jr. Tomas Guido Jr. Abancay - Av. Centenario 600 640 536 568 588 609
P42 Av. Ferrocarril Jr. Arequipa - Av. Huancavelica 553 625 559 588 545 585
P43 Jr. Bolognesi Av. Huancavelica - Psje. la Victoria 401 427 350 378 365 382
P44 Av. Leoncio Prado Jr. Amazonas - Jr. Ancash 646 722 622 696 654 728
P45 Av. Parra del Riego av. Huancavelica - Jr. Tacna 531 538 375 399 373 370
P46 Jr. Trujillo Jr. Amauta - Av. Manchego Muñoz 667 661 504 518 417 422
P47 Av. Jacinto Ibarra Jr. Francisco de Zela - Jr. 14 de Julio 409 332 365 304 359 291
P48 Jr. Nemesio Raez Jr. Sebastián Lorente - Antonio Lobato 207 213 283 275 255 256
P49 Jr. Alejandro O. Deustua Jr. Arequipa - Jr. Moquegua 428 514 361 426 385 461
PTE01 Av. Mariscal Castilla Puente Quebrada Honda 833 1076 794 1041 853 1114
PTE02 Av. Independencia Puente Breña 1391 1675 1204 1436 1164 1354
PTE03 Av. Ferrocarril Puente Integración Huanca 1961 2337 1976 2319 2042 2320
PTE04 Calle Real Puente Centenario 2027 1999 2042 2039 1689 1681
PTE05 Av. Huancavelica Puente Huancavelica 2190 2445 2079 2309 2296 2515
PTE06 Jr. Daniel Alcides Carrión Puente Daniel Alcides Carrión 1005 1045 621 624 630 627
PTE07 Av. Panamericana Sur Puente Llamus 539 729 551 700 518 663
PTE08 Jr. General Córdova Puente General Córdova 337 374 285 316 230 263
PTE09 Calle Real Puente Áncala 634 749 559 684 594 681
PTE10 Jr. Huancas Puente Acueducto 1077 1161 766 845 750 814
70
Gráfico N° 10: Volumen Total
En el Gráfico N°10 se observa que el punto de conteo donde se aprecia mayor flujo
vehicular es el PTE05 (Puente Huancavelica).
71
Gráfico N° 11: Modalidad Vehicular

En el Gráfico N° 11, se muestra la incidencia porcentual de la modalidad vehicular durante
los tres periodos del día.
CÁLCULO DE CAPACIDAD Y GRADO DE SATURACIÓN

Teóricamente la CAPACIDAD se define como la tasa máxima de flujo que puede
soportar una carretera o calle. De manera particular, la capacidad de una
infraestructura vial es el máximo número de vehículos que durante un intervalo de
tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del
tránsito y de los dispositivos de control.
Asimismo, el GRADO DE SATURACIÓN es la razón entre el flujo y la capacidad. Si se

piensa en el flujo como la demanda por usar un dispositivo vial y en la capacidad
como la oferta de atención que provee el dispositivo, el grado de saturación
muestra el balance entre la oferta y demanda de tráfico.
Para el desarrollo del presente estudio, es necesario determinar la capacidad, flujo y

relación de volumen/capacidad (v/c), a fin de conocer las condiciones de tráfico de
las principales vías de la ciudad de Huancayo.
72
Para efectuar el cálculo de capacidad se aplicaran factores de conversión a

vehículos livianos o también llamados UCP (Unidad Coche Patrón), destinada a
homogenizar los modos que transitan por nuestra área de estudio.
CÁLCULO DE CAPACIDAD
Para el cálculo de la capacidad se aplicara la siguiente formula:
Dónde:
1900 representa el flujo de tráfico que pasaría por el puente en condiciones
ideales
N = Número de carriles
= Factor de corrección de anchura de carriles
= Factor de ajuste por vehículos pesados
= Factor de corrección por inclinación de la rasante
= Factor de corrección por el efecto del estacionamiento
= Factor de ajuste por la influencia de las paradas de buses
= Factor de corrección en función del tipo de zona urbana
= Factor de ajuste por Localización
La capacidad ideal se considera 1900 vehículos ligeros por carril y por sentido,
dicha capacidad se verá modificada por los factores ya mencionados
anteriormente.
A continuación se calcularon los siguientes factores:
 =1+ , Donde “A” es el ancho de carril

 = , Donde “ ” es el porcentaje de vehículos pesados
( )
 =1 - , Donde “i” es la pendiente en %
Los factores de localización, sincronización, zona urbana (población) y

estacionamiento tienen un valor de 1, debido a que no tiene participación
dentro del análisis de capacidad.
73
CÁLCULO DEL GRADO DE SATURACIÓN Y NIVEL DE SERVICIO

Conociendo los flujos en la hora de máxima de manda (Hora Punta) de los tres turnos de conteo, se calculó la Capacidad, el grado de
saturación y el nivel de servicio como se muestran en las siguientes tablas:
Tabla N° 9 – Cálculo del N.S. Turno Mañana

CALCULO DE N.S. HORA PUNTA MAÑANA
Punto VIA Estac Anch Pesad Pend Loc Poblac Sincr Parad F CAP FHP S. V/C N.S.
P01 Av. Camell del Solar 1.00 1.267 0.930 0.990 1.00 1.00 1.00 1.00 1.17 2215.79 1.81 303.04 0.44 B
P02 Av. San Carlos 1.00 1.267 0.984 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.25 2367.21 1.35 279.06 0.33 A
P03 Av. Giraldez 1.00 1.933 0.988 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.89 3597.00 1.63 664.46 0.53 B
P04 Av. Ferrocarril 1.00 1.267 0.867 0.992 1.00 1.00 1.00 1.00 1.09 2067.95 1.63 644.12 0.93 E
P05 Av. Daniel Alcides Carrión 1.00 1.600 0.937 0.990 1.00 1.00 1.00 1.00 1.48 2819.94 1.77 330.02 0.38 A
P06 Av. Huancavelica 1.00 1.267 0.744 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 0.94 1789.57 1.76 730.80 1.42 F
P07 Av. Julio Sumar 1.00 1.267 0.890 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.13 2141.71 1.53 206.70 0.41 B
P08 Av. Coronel Parra 1.00 1.267 0.698 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 0.88 1664.04 1.63 257.25 0.53 B
P09 Av. Evitamiento 1.00 1.933 0.680 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 2473.04 1.67 379.03 0.50 B
P10 Av. Mariscal Castilla 1.00 1.933 0.723 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.40 2654.78 1.52 706.01 0.86 D
P11 Jr. Trujillo 1.00 1.267 0.972 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.23 2339.09 0.93 1374.87 0.55 B
P12 Jr. Alejandro O. Deustua 1.00 1.267 0.974 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.23 2344.09 0.95 1099.31 0.45 B
P13 Av. 9 de Diciembre 1.00 1.933 0.853 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.65 3134.96 1.63 232.26 0.31 A
P14 Av. Huancavelica 1.00 1.933 0.848 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.64 3115.90 1.60 157.51 0.15 A
P15 Av. Próceres 1.00 1.600 0.791 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.27 2405.83 1.52 177.48 0.24 A
P16 Av. Ferrocarril 1.00 1.933 0.877 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.68 3191.67 1.44 791.32 0.69 C
P17 Av. Jacinto Ibarra 1.00 1.933 0.780 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.51 2866.99 1.57 280.96 0.36 A
P18 Jr. Arequipa 1.00 1.267 0.981 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.24 2360.62 0.92 957.24 0.37 A
P19 Jr. Santa Isabel 1.00 1.267 0.939 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.19 2259.32 0.88 555.56 0.22 A
P20 Jr. Santa Isabel 1.00 1.267 0.987 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.25 2374.33 0.88 1167.54 0.43 B
P21 Jr. Arequipa 1.00 1.267 0.988 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.25 2378.97 0.89 989.11 0.37 A
P22 Jr. Miguel Grau 1.00 1.267 0.912 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.16 2195.25 0.91 449.05 0.19 A
P23 Av. Huancavelica 1.00 1.267 0.731 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 0.93 1760.06 1.59 579.21 0.98 E
P24 Calle Real 1.00 1.267 0.910 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.15 2190.83 1.61 485.79 0.85 D
P25 Av. Giraldez 1.00 1.267 0.930 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.17 2218.15 1.73 239.42 0.37 A
P26 Av. Ocopilla 1.00 1.267 0.818 0.990 1.00 1.00 1.00 1.00 1.03 1948.94 1.87 194.33 0.38 A
P27 Jr. Huancas 1.00 1.267 0.971 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.23 2338.07 0.79 654.83 0.22 A
P28 Jr. Arequipa 1.00 1.267 0.994 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.26 2393.17 0.86 651.53 0.23 A
74
P29 Av. Yanama 1.00 1.267 0.899 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.14 2163.98 1.29 92.08 0.13 A
P30 Jr. Omar Yali 1.00 1.267 1.000 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.25 2384.43 0.94 493.71 0.19 A
P31 Jr. Amazonas 1.00 1.267 0.973 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.23 2342.45 0.92 891.28 0.35 A
P32 Jr. Moquegua 1.00 1.267 0.993 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.25 2368.84 0.92 496.80 0.19 A
P33 Jr. Huánuco 1.00 1.267 0.942 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.19 2267.82 0.96 816.28 0.35 A
P34 Jr. Cajamarca 1.00 1.267 0.924 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.17 2223.62 0.93 404.06 0.17 A
P35 Jr. Ancash 1.00 1.267 0.976 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.24 2349.59 0.89 886.30 0.33 A
P36 Jr. Tarapacá 1.00 1.267 0.937 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.19 2255.84 0.94 1030.00 0.43 B
P37 Av. Jacinto Ibarra 1.00 1.267 0.761 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 0.96 1832.62 1.42 279.75 0.47 B
P39 Jr. Sebastián Lorente 1.00 1.267 0.988 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.24 2356.39 0.83 268.51 0.09 A
P40 Jr. Santiago Norero 1.00 1.267 0.944 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.18 2250.37 0.86 233.10 0.09 A
P41 Jr. Tomas Guido 1.00 1.267 0.909 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.15 2187.88 0.93 687.09 0.29 A
P42 Av. Ferrocarril 1.00 1.267 0.780 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 0.98 1859.85 1.40 220.06 0.34 A
P43 Jr. Bolognesi 1.00 1.267 0.945 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.20 2274.59 1.47 113.06 0.19 A
P44 Av. Leoncio Prado 1.00 1.267 0.726 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 0.92 1746.33 1.68 211.03 0.41 B
P45 Av. Parra del Riego 1.00 1.267 0.957 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.21 2302.41 1.58 170.84 0.23 A
P46 Jr. Trujillo 1.00 1.267 0.895 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.12 2133.54 1.34 166.04 0.31 A
P48 Jr. Nemesio Raez 1.00 1.267 0.945 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.20 2274.79 0.83 257.77 0.09 A
P49 Jr. Alejandro O. Deustua 1.00 1.267 0.842 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.07 2025.67 0.97 531.29 0.25 A
PTE01 Av. Mariscal Castilla 1.00 1.267 0.669 0.990 1.00 1.00 1.00 1.00 0.84 1593.62 1.50 384.74 0.67 C
PTE02 Av. Independencia 1.00 1.267 0.688 0.990 1.00 1.00 1.00 1.00 0.86 1639.78 1.57 445.61 1.02 F
PTE03 Av. Ferrocarril 1.00 1.933 0.805 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.56 2958.03 1.58 836.62 0.79 C
PTE04 Calle Real 1.00 1.267 0.985 0.990 1.00 1.00 1.00 1.00 1.24 2348.26 1.77 673.82 0.85 D
PTE05 Av. Huancavelica 1.00 1.267 0.796 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1897.93 1.66 655.01 1.29 F
PTE06 Jr. Daniel Alcides Carrión 1.00 1.267 0.854 0.990 1.00 1.00 1.00 1.00 1.07 2035.49 1.29 424.54 0.51 B
PTE07 Av. Panamericana Sur 1.00 1.267 0.667 0.992 1.00 1.00 1.00 1.00 0.84 1593.18 1.72 221.42 0.46 B
PTE08 Jr. General Córdova 1.00 1.267 0.803 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.02 1932.11 1.54 122.55 0.19 A
PTE09 Calle Real 1.00 1.267 0.691 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 0.88 1664.14 1.39 198.93 0.45 B
PTE10 Jr. Huancas 1.00 1.267 0.935 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.18 2249.98 0.92 1266.84 0.52 B
Elaboración: Propia
De acuerdo a los cálculos realizados en los 59 puntos de conteo vehicular, se observa que existen: 32 puntos con N.S. “A”, 15 puntos con
N.S. “B”, 4 puntos con N.S. “C”, 3 puntos con N.S. “D”, 2 puntos con N.S. “E” y un punto con N.S. “F”.
75
Figura N° 14 – N.S. Turno Mañana
76
Tabla N° 10 – Cálculo del N.S. Turno Tarde

CALCULO DE N.S. HORA PUNTA TARDE
P02 Av. San Carlos 1.00 1.267 0.932 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.18 2243.63 1.56 205.06 0.24 A
P03 Av. Giraldez 1.00 1.933 0.934 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.79 3399.88 1.73 613.79 0.56 B
P04 Av. Ferrocarril 1.00 1.267 0.835 0.992 1.00 1.00 1.00 1.00 1.05 1991.87 1.70 478.45 0.90 D
P07 Av. Julio Sumar 1.00 1.267 0.847 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.07 2038.59 1.25 190.46 0.36 A
P09 Av. Evitamiento 1.00 1.933 0.644 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.23 2345.02 1.71 296.66 0.44 B
P10 Av. Mariscal Castilla 1.00 1.933 0.741 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.43 2720.18 1.61 564.53 0.79 C
P11 Jr. Trujillo 1.00 1.267 0.938 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.19 2256.42 0.87 1104.80 0.43 B
P15 Av. Próceres 1.00 1.600 0.775 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.24 2355.10 1.64 140.63 0.22 A
P18 Jr. Arequipa 1.00 1.267 0.973 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.23 2341.52 0.88 846.80 0.32 A
P20 Jr. Santa Isabel 1.00 1.267 0.976 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.24 2348.91 0.89 1115.20 0.42 B
P21 Jr. Arequipa 1.00 1.267 0.980 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.24 2358.79 0.93 919.60 0.36 A
P22 Jr. Miguel Grau 1.00 1.267 0.876 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.11 2108.10 0.75 357.60 0.13 A
P23 Av. Huancavelica 1.00 1.267 0.749 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 0.95 1802.63 1.29 714.43 0.85 D
P24 Calle Real 1.00 1.267 0.899 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.14 2163.88 1.63 466.03 0.75 C
P25 Av. Giraldez 1.00 1.267 0.945 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.19 2255.23 1.76 216.69 0.35 A
P26 Av. Ocopilla 1.00 1.267 0.770 0.990 1.00 1.00 1.00 1.00 0.97 1836.07 1.69 188.72 0.35 A
P27 Jr. Huancas 1.00 1.267 0.914 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.16 2200.87 0.88 568.00 0.23 A
P28 Jr. Arequipa 1.00 1.267 1.000 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.27 2406.67 0.89 542.80 0.20 A
P29 Av. Yanama 1.00 1.267 0.892 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.13 2146.49 1.43 78.95 0.10 A
P30 Jr. Omar Yali 1.00 1.267 0.983 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.23 2343.08 0.92 595.20 0.23 A
P31 Jr. Amazonas 1.00 1.267 0.972 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.23 2340.03 0.95 846.00 0.34 A
P32 Jr. Moquegua 1.00 1.267 1.000 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 1.25 2384.36 0.94 381.60 0.15 A
P33 Jr. Huánuco 1.00 1.267 0.943 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.20 2270.62 0.91 838.40 0.33 A
P34 Jr. Cajamarca 1.00 1.267 0.961 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.22 2312.90 0.92 358.40 0.14 A
77
P35 Jr. Ancash 1.00 1.267 0.969 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.23 2332.62 0.97 823.60 0.34 A
P36 Jr. Tarapacá 1.00 1.267 0.949 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.20 2284.85 0.92 863.60 0.35 A
P41 Jr. Tomas Guido 1.00 1.267 0.923 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.17 2220.26 0.89 635.20 0.26 A
P43 Jr. Bolognesi 1.00 1.267 0.906 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.15 2181.04 1.24 126.71 0.17 A
P44 Av. Leoncio Prado 1.00 1.267 0.737 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 0.93 1774.55 1.53 226.45 0.39 A
P46 Jr. Trujillo 1.00 1.267 0.649 0.991 1.00 1.00 1.00 1.00 0.81 1547.51 1.00 107.38 0.33 A
PTE02 Av. Independencia 1.00 1.267 0.716 0.990 1.00 1.00 1.00 1.00 0.90 1705.97 1.80 399.66 0.84 D
PTE04 Calle Real 1.00 1.267 0.985 0.990 1.00 1.00 1.00 1.00 1.23 2346.47 1.45 821.92 0.87 D
PTE06 Jr. Daniel Alcides Carrión 1.00 1.267 0.923 0.990 1.00 1.00 1.00 1.00 1.16 2200.31 1.49 220.45 0.28 A
PTE07 Av. Panamericana Sur 1.00 1.267 0.681 0.992 1.00 1.00 1.00 1.00 0.86 1626.07 1.38 261.80 0.43 B
PTE09 Calle Real 1.00 1.267 0.666 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 0.84 1602.37 1.57 199.10 0.43 B
PTE10 Jr. Huancas 1.00 1.267 0.901 1.000 1.00 1.00 1.00 1.00 1.14 2168.83 0.83 1021.60 0.39 A
N.S. “B”, 6 puntos con N.S. “C”, 4 puntos con N.S. “D”, 2 puntos con N.S. “F”.
78
Figura N° 15 – N.S. TURNO TARDE
79
Tabla N° 11 – Cálculo del N.S. Turno Noche

CALCULO DE N.S. HORA PUNTA NOCHE
P02 Av. San Carlos 1.00 1.267 0.919 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.16 2199.72 1.51 168.51 0.23 A
P03 Av. Giraldez 1.00 1.933 0.997 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.92 3643.64 1.48 682.40 0.55 B
P04 Av. Ferrocarril 1.00 1.267 0.895 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.13 2142.98 1.70 518.92 0.92 E
P07 Av. Julio Sumar 1.00 1.267 0.934 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.18 2236.40 1.25 189.89 0.27 A
P09 Av. Evitamiento 1.00 1.933 0.672 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.29 2454.84 1.60 291.01 0.40 A
P10 Av. Mariscal Castilla 1.00 1.933 0.699 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.35 2556.18 1.87 388.07 0.68 C
P11 Jr. Trujillo 1.00 1.267 0.955 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.20 2286.92 0.96 1032.26 0.43 B
P15 Av. Próceres 1.00 1.600 0.808 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.29 2444.97 1.67 165.19 0.23 A
P16 Av. Ferrocarril 1.00 1.933 0.885 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.70 3234.27 1.47 793.61 0.61 B
P18 Jr. Arequipa 1.00 1.267 0.953 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.20 2281.64 0.91 806.46 0.32 A
P21 Jr. Arequipa 1.00 1.267 0.988 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.25 2365.51 0.97 896.13 0.37 A
P22 Jr. Miguel Grau 1.00 1.267 0.915 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.15 2192.27 0.89 252.82 0.10 A
P23 Av. Huancavelica 1.00 1.267 0.779 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 0.98 1865.03 1.64 527.21 0.78 C
P24 Calle Real 1.00 1.267 0.952 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.20 2278.71 1.62 424.31 0.69 C
P25 Av. Giraldez 1.00 1.267 0.911 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.15 2180.77 1.59 240.76 0.37 A
P26 Av. Ocopilla 1.00 1.267 0.900 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.13 2155.22 1.45 236.94 0.31 A
P27 Jr. Huancas 1.00 1.267 0.933 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.18 2233.80 0.95 494.23 0.21 A
P28 Jr. Arequipa 1.00 1.267 0.988 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.24 2364.76 0.94 534.64 0.21 A
P29 Av. Yanama 1.00 1.267 0.947 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.19 2268.60 1.57 41.39 0.08 A
P30 Jr. Omar Yali 1.00 1.267 0.963 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.21 2306.84 0.88 513.03 0.20 A
P31 Jr. Amazonas 1.00 1.267 0.961 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.21 2300.81 0.88 1023.46 0.39 A
P32 Jr. Moquegua 1.00 1.267 0.977 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.23 2338.86 0.90 453.20 0.17 A
P33 Jr. Huánuco 1.00 1.267 0.944 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.19 2259.68 0.94 784.30 0.32 A
P34 Jr. Cajamarca 1.00 1.267 0.976 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.23 2337.62 0.82 343.52 0.12 A
80
P35 Jr. Ancash 1.00 1.267 0.987 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.24 2364.66 0.98 754.23 0.31 A
P36 Jr. Tarapacá 1.00 1.267 0.977 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.23 2340.31 0.90 967.14 0.37 A
P38 Av. Ferrocarril 1.00 1.267 0.287 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 0.36 687.52 1.54 210.93 2.26 F
P41 Jr. Tomas Guido 1.00 1.267 0.933 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.18 2234.99 0.95 642.69 0.27 A
P43 Jr. Bolognesi 1.00 1.267 0.981 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.24 2349.17 1.26 131.31 0.16 A
P44 Av. Leoncio Prado 1.00 1.267 0.729 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 0.92 1746.80 1.86 208.41 0.42 B
P46 Jr. Trujillo 1.00 1.267 0.850 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.07 2035.49 1.42 92.97 0.21 A
PTE02 Av. Independencia 1.00 1.267 0.749 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 0.94 1794.27 1.62 363.85 0.75 C
PTE04 Calle Real 1.00 1.267 0.969 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.22 2319.60 1.51 553.50 0.72 C
PTE06 Jr. Daniel Alcides Carrión 1.00 1.267 0.934 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.18 2235.83 1.71 220.62 0.28 A
PTE07 Av. Panamericana Sur 1.00 1.267 0.679 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 0.86 1626.95 1.58 200.40 0.41 A
PTE09 Calle Real 1.00 1.267 0.832 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.05 1993.18 1.43 222.66 0.34 A
PTE10 Jr. Huancas 1.00 1.267 0.932 0.995 1.00 1.00 1.00 1.00 1.17 2231.02 0.95 854.61 0.36 A
N.S. “B”, 7 puntos con N.S. “C”, 1 puntos con N.S. “E”, 3 puntos con N.S. “F”.
81
Figura N° 17 – N.S. TURNO NOCHE
81
Se identificó que la mayor carga de vehículos en las vías principales de

Huancayo se da en el horario de 07:45 a.m. a 08:45 a.m., siendo los
principales destinos de viaje el área central de los distritos de Huancayo, El
Tambo y Chilca.
Con respecto a la semaforización de la ciudad de Huancayo podemos
mencionar que a lo largo de sus tres distritos más importantes posee las
principales vías arteriales son: Calle Real, Av. Ferrocarril y la Av. Huancavelica,
en la cual solo en la Ca. Real (tramo intersección Jr. Ayacucho hasta
intersección con la Av. Ferrocarril) y la Av. Giráldez se encuentran semáforos
tipo pórtico con led´s, también se han ido renovando diversas intersecciones
con semáforos tipo led, mas no se han renovado las estructuras metálicas,
detectándose diversas deficiencias en donde no se adecua el modelo del
semáforo con el tipo de vía; todos los semáforos que componen la red no se
encuentran sincronizadas como red, ni mucho menos se aprecia una central
de tráfico, mostrando así un déficit en su funcionamiento, porque los tiempos
de ciclo no se actualizan constantemente.
c) Rutas de Transporte Regular de Pasajeros

Para validar la información brindada por la Gerencia de Tránsito y Transporte
de la Municipalidad Provincial de Huancayo se utilizó equipos GPS (Global
Positioning System) los cuales son instrumentos portátiles que tienen la
función básica de captar señales satelitales para determinar su ubicación
geográfica en tiempo real, almacenando y procesando automáticamente la
información recopilada en campo, pudiendo a su vez incorporar en la
memoria un mapa GIS que permite visualizar la posición en un mapa
inteligente.
82
Figura N° 18: Equipos GPS Garmin 60CSX
Se capacitó al personal de campo como operadores del equipo GPS y se les

asigno a cada uno una ruta con la finalidad de abordar una unidad de la ruta
asignada y realizar los recorridos de ida y de vuelta para así hacer el
reconocimiento y la validación de los itinerarios y obtener los parámetros de
espacio, tiempo y velocidad de la totalidad de rutas autorizadas por la
Municipalidad con una precisión imposible de obtener en forma manual. Al
finalizar los dos recorridos de la ruta asignada (ida y vuelta), con una interface
de conexión como lo es un cable con puertos USB, los datos recopilados son
descargados a una PC mediante el programa Map Source, este programa
muestra en forma planimétrica los recorridos como una línea compuesta por
puntos marcados cada segundo con el tiempo, su posición y velocidad.
83
Figura N° 19: Rutas de Transporte Regular Urbano – Map Source
Luego de la realización de los trabajos de campo, de las 97 rutas autorizadas

que fueron proporcionadas por la GTT-MPH, 5 no fueron ubicadas en campo.
Cuadro N° 12: Rutas no detectadas en campo
Nº COD RUTA TIPO DE VEHICULO
1 TM-19 MICROBUS
2 TC-17 CAMIONETA RURAL
3 TC-30 CAMIONETA RURAL
4 TAE-09 AUTO COLECTIVO
5 TM-E2 AUTO COLECTIVO
d) Centros Atractores y Generadores de Viajes

Se entiende como centro generador de viajes al espacio geográfico en el cual
se desarrolla un movimiento considerable de personas que desean hacer uso
de un medio de transporte para dirigirse a un lugar determinado. Mientras
que un centro atractor de viajes es el espacio geográfico que presenta
determinadas características generando la necesidad de las personas por
84
utilizar un medio de transporte determinado para dirigirse hacia dicho lugar.

Diferentes autores aportan rasgos característicos de los centros o polos
generadores en sus definiciones, así Giolito, Geocze y de Freitas señalan ".. Se
define como polo generador un establecimiento cuyas actividades generan,
directa o indirectamente, una demanda de transito con características
extraordinarias e imprevistas para uso y ocupación del suelo en el entorno de
la carretera. (...) ... pueden también ser eventos que demanden un volumen de
transito temporal y concentrado, reduciendo el nivel de servicio de la vía".
Otra interesante definición Viene de la Compañía de Ingeniería de Tránsito -
CET- del Brasil, la cual los define como ".. Establecimientos de gran tamaño,
que atraen o producen gran número de viajes, causando efectos negativos en
la circulación en su entorno inmediato y, en ciertos casos, perjudicando la
accesibilidad de toda una región, o agravando las condiciones de seguridad de
vehículos y peatones."
Cabe resaltar que un mismo lugar puede presentarse como un centro tanto
generador como atractor de viajes en determinados horarios. En base a la
premisa se identificó los diversos centros generadores y atractores de viajes
dentro de la zona urbana de la provincia de Huancayo. Entre los centros
atractores-generadores podemos encontrar centros de servicios sociales,
educativos, recreacionales, asistenciales, administrativos y otros, adonde
acuden tanto trabajadores como clientes o usuarios de dichos servicios, todos
ellos dispersos en el área urbana.
85
Figura N°20: Principales centros atractores y generadores de viajes
Hospital Nacional Ramiro Prialé Universidad Nac. del Centro del Perú
Centro Comercial Real Plaza Banco de la Nación – Sede Huancayo

Una vez identificados los centros atractores y generadores de viajes dela

provincia, se procede a ubicarlos de forma geo referenciada en el software
Transcad, puesto que esto será necesario para el Modelo de Transportes a
trabajar.
86
Figura N° 20: Centros atractores y generadores de viajes - Huancayo
e) Otros trabajos de campo

Para complementar los trabajos de campo mencionados en los puntos
anteriores se realizó otro tipo de recolección de datos ya destinados única y
exclusivamente para la elaboración del modelo de transporte.
También se realizaron dos tipos de encuestas: la encuesta de Origen-Destino y
la encuesta de Preferencias Declaradas la primera tiene como objetivo
identificar el movimiento que realizan los usuarios de transporte público en
Huancayo, la segunda tiene como objetivo identificar las características de los
87
viajes realizados y las necesidades por las cuales se realiza dicho movimiento
mediante una encuesta la cual presenta un cuestionario con diversas
preguntas entre ellas la elección de escenarios prepuestos con respecto a un
sistema de transporte masivo.
8.3. Análisis de la Situación Actual

Con relación a los ítems detallados anteriormente, se desarrolla el análisis
siguiente de situación actual:
a) De Los Planes Municipales
El Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Huancayo del 2006, a la fecha

se encuentra desactualizado puesto que la Municipalidad ha desarrollado y
viene desarrollando proyectos de infraestructura vial incrementando
porcentaje de vías habilitadas y cumpliendo metas establecidas en citado
Plan.
La Municipalidad Provincial viene ejecutando obras en las vías que

conforman el Anillo Vial Central y el Anillo Vial Transversal y también en las
vías clasificadas como expresas. Vías en las que Plan de Desarrollo Urbano
exige prioridad de obras y habilitación.
b) De Las Normas Legales
Conforme establece el RNAT, en concordancia con lo establecido con la Ley

General de Transporte quien regula es la Municipalidad, concordante con lo
dispuesto por Ley N° 27444, Ley de Procedimientos Administrativos General,
la Ley Orgánica de Municipalidades la regulación del transporte se debe
aprobar por Ordenanza, por lo que los reglamentos aprobados por Decreto
de Alcaldía N° 006-2012-MPH/A (emitido el 27 de septiembre del 2,012).
Reglamento del servicio de Taxi Huanca en la provincia de Huancayo, en sus
Diversas Modalidades” y Decreto de Alcaldía N° 007-2012-MPH/A (emitido el
29 de octubre del 2012), Reglamento del Servicio de Transporte Terrestre de
la Provincia de Huancayo” deben ser ratificados por Ordenanza.
88
Para mayor sustentación se debe considerar lo dispuesto por el artículo 36°

de la Ley N° 27444 que dispone lo siguiente:
36.1 Los procedimientos, requisitos y costos administrativos se establecen
exclusivamente mediante Decreto Supremo, o norma de mayor jerarquía,
norma de la más alta autoridad regional, de ordenanza Municipal o de la
decisión de las autoridades autónomas conforme a la Constitución.
Asimismo, conforme la tabla de infracciones se debe ser más puntual en el

detalle de las infracciones de servicio de transporte por especialidad,
requiriendo una norma específica para cada tipo de servicio por lo que la
tabla de infracciones de la ordenanza N° 454-CM/MPH, resulta imprecisa,
incompleta y comprende incluso infracciones ya establecidas en el
Reglamento Nacional de Tránsito, confundiendo disposiciones de transito
por transporte, infringiendo el principio non bis ídem, (no se puede
sancionar dos veces por el mismo hecho) prohibido como principio del
Procedimiento sancionador dispuesto por Ley N° 27444.
c) Del Metro Riel de Huancayo
La operación del Metro Wanka traerá consigo mayor fluidez de pasajeros a

lo largo del corredor donde está prevista su operación, cabe resaltar que se
debe realizar los estudios de tránsito respectivos en los pasos donde el
nuevo flujo será canalizado una vez que se empiecen a utilizar los 9 pasos.
De la misma manera la operación del Metro Wanka no será la solución

óptima a los problemas de transporte de la ciudad, pero contribuirá de
manera significativa al traslado de personas, aunque debería validarse el
estudio de demanda dado que no se han utilizado las herramientas de
ingeniería adecuadas para determinar la cantidad estimada de pasajeros a
transportar por día.
También tiene que tenerse en cuenta las medidas de seguridad para evitar
principalmente el tránsito de peatones sobre los rieles.
89
d) De La Infraestructura y Red Vial
La infraestructura vial en buen estado existente en la periferia de Huancayo

hace que los distritos alejados se articulen con el centro de la ciudad de
manera rápida y fluida.
La infraestructura vial existente en la zona central urbana de la provincia de

Huancayo no ofrece condiciones para un tráfico funcional a pesar de la
buena integración entre la zona periférica y la zona central urbana, esto se
debe principalmente a factores topográficos y la escases de infraestructura
vial en los límites de la zona urbana y de puentes vehiculares sobre el río
Shullcas. La incidencia de estos factores en distintas zonas de la provincia
obliga al transporte público y privado a buscar el uso de las vías arteriales
cargando el flujo vehicular hasta originar congestionamiento y por
consecuencia malestar en los usuarios.
En la zona central urbana de Huancayo se agudiza el congestionamiento en

los alrededores de los mercados Modelo, Av. Ferrocarril, los mercados
mayoristas Ráez Patiño y Maltería Lima ubicados en la intersección del Jr.
Huancas con el Jr. Ica, y el Mercado Modelo de El Tambo ubicado en el Jr.
Santa Isabel. La red vial existente en la ciudad de Huancayo no proporciona
continuidad ni alternativas a las vías dentro de la zona urbana porque aun en
todos los niveles de la clasificación vial no existe la completa habilitación de
las vías. A esto se suma la ausencia de paraderos definidos específicamente
para el transporte regular urbano y la no restricción del transporte
interprovincial y de carga sobre las vías arteriales de la ciudad, como
consecuencia las vías llegan a saturarse incrementando el desorden y
congestionamiento del centro de la ciudad.
La escasez de zonas de estacionamiento dentro del centro de la ciudad

reduce la capacidad de las vías favoreciendo al incremento de la congestión
vehicular. En el centro histórico las secciones viales son angostas y con
radios de giro que no cumplen con los valores mínimos especificados en el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
90
e) De Los Flujos Vehiculares
El objetivo de los censos directivos y selectivos de tránsito es cuantificar los

volúmenes vehiculares que se desplazan en las vías en estudio e identificar
los periodos de mayor demanda (horas punta).
A fin de conocer la actual demanda de tráfico sobre las vías estudiadas se

programó la ejecución de los conteos de tráfico los días 09, 10,11 15 y 16 de
Enero de 2013.
Los vehículos censados fueron clasificados en 08 modos: auto, taxi, Auto

Colectivo, Camioneta rural, microbuses, ómnibus interprovincial, Camiones y
Vehículos Menores.
De los conteos de tráfico vehicular realizados, se determinó que:
 El conteo que se realizó en el Puente Huancavelica es el que presenta

mayor flujo vehicular en los tres turnos del día.
 La mayor incidencia de tipo de vehículo aforado en el total de los tres es
turnos, es el taxi, seguido por el auto privado.
 El centro de la ciudad se observa los niveles de servicios más bajos.
f) De Las Rutas de Transporte Regular de Pasajeros
De las 97 rutas autorizadas por la Municipalidad Provincial de Huancayo solo

se encontraron en campo 92 rutas.
Con la data recolectada con los equipos GPS se obtuvieron los parámetros
de espacio, tiempo y velocidad de las 92 rutas encontradas en campo. En
una primera apreciación se puede determinar que existe superposición en
las principales vías de la ciudad, además de problemas de diseño donde se
observa un elevado índice de sinuosidad, este punto será detallado cuando
se desarrolle en el siguiente capítulo (Digitalización del sistema de rutas).
91
g) De Los Centros Atractores y Generadores de Viajes
En la provincia de Huancayo se identificaron los centros atractores y

generadores de viajes. La mayor conglomeración de los diversos tipos de
centros atractores, sobre todo los educativos, se ubica en el centro de la
ciudad.
Huancayo, como toda ciudad en desarrollo y constante crecimiento presenta

gran cantidad de centros atractores y generados de viajes del tipo comercial
y del tipo educativo.
En la periferia de la zona urbana predominan los centros de esparcimiento,

esto debido al gran atractivo turístico que presenta la ciudad.
9. COMPONENTES DEL MODELO
El modelo adoptado corresponde a un modelo específico para el sistema de

transporte público, el cual contiene la siguiente información:
9.1. ZONIFICACIÓN
El área de estudio se divide en zonas más pequeñas, que constituirán en

adelante la unidad básica del análisis de transporte. El sistema de zonas se
utiliza para congregar los hogares individuales, oficinas y otros lugares de
trabajo o servicios, en grupos manejables desde el punto de vista de
modelación.
a) Criterios para Zonificar
La primera característica deseable de las zonas es su homogeneidad en

usos de suelos y características socioeconómicas de la población, dado
que éstas son dos variables fundamentales para explicar demanda de
viajes.
92
La definición geográfica de las zonas debe respetar las divisiones

administrativas y políticas de la ciudad y las divisiones geográficas del
Censo de Población que se realizan periódicamente. De esta manera será
posible obtener con facilidad datos básicos para el análisis de transporte,
tales como el número de hogares por zona estratificados por ingreso,
posesión de automóvil, tamaño familiar, etc. Además, en torno al Censo
de Población suelen desarrollarse estudios de proyección de sus datos,
información también útil para el análisis de transporte.
El número de zonas es otra definición delicada. A mayor número de

zonas, el análisis de transporte es más preciso y detallado, pero también
son mayores los requerimientos de información del modelo. Por otro
lado, un número demasiado pequeño de zonas podría conducir a análisis
demasiado agregados, reñidos con los objetivos de un estudio de
transporte. Por ejemplo, un número demasiado reducido de zonas
resultará en áreas zonales muy grandes (difícilmente homogéneas) lo que
a su vez redundará en un gran número de viajes intrazonales; dado que la
unidad de análisis básico es la zona, los modelos de asignación no pueden
tratar tales viajes, y el análisis completo pierde credibilidad.
La cantidad de zonas ideal es cada hogar, pero es poco práctico, luego

sería cada manzana lo que sería más razonable pero aún requiere muchos
datos. Entonces, el criterio que se usa en modelación es el espacio que
una persona puede caminar, que es de 5 cuadras o 500 metros a la
redonda, lo que sería el mínimo tamaño de una zonificación.
Es recomendable que la zonificación distinga adecuadamente zonas

singulares de la ciudad, que no poseen un comportamiento de viajes
similar al de zonas residenciales, comerciales o industriales. Según la
experiencia en el desarrollo de diversos estudios de transporte, es
aconsejable identificar como una zona independiente a las siguientes
singularidades:
93
 Estaciones de sistemas masivos de transporte público.

 Cuarteles Militares.
 Cerros.
 Universidades relevantes.
 Grandes centros comerciales.
 Grandes hospitales.
 Cementerio y otros sectores que el analista estime pertinente.
La ventaja de ello radica en que las zonas resultantes son homogéneas en

términos de uso de suelos y en viajes generados y atraídos. Su
tratamiento no es diferente al de otras zonas, con la salvedad de que en
éstas no es necesario que existan hogares, y para estimar la cantidad de
viajes en muchos casos se requerirá de estudios específicos de
producción – atracción de viajes.
b) Construcción de la Zonificación
Para la elaboración de la zonificación de la ciudad de Huancayo, se tomó

información de:
 El Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), se consiguió un

archivo de áreas en formato shp (Arcgis), el cual dividía los distritos de
Chilca, El Tambo, Huancayo y Pilcomayo en 58 zonas, esto con fines
censales.
94
Figura N° 20: Zonificación censal del INEI
Fuente: INEI
 El Plan de Desarrollo Urbano (PDU) 2006-2011, de la Municipalidad

Prov. de Huancayo, que contenía un plano en formato dwg (autocad)
de la sectorización de los distritos de Chilca, El Tambo y Huancayo,
dividiéndolos en 52 subsectores.
Figura N° 21: Sectorización del PDU
Fuente: PDU
95
Como es de esperar, ambas zonificaciones tenían finalidades diferentes,

una para toma de información censal y la otra de planificación urbana,
por tanto diferían en los límites adoptados.
Para construir la zonificación del modelo de Transporte de Huancayo se

tomó como base el archivo del INEI, cuyo formato fue exportado al
Transcad. Luego se amoldaron las zonas para los fines del modelo de
transporte, con cierta similitud al plano de sectorización del PDU.
Para mejorar el nivel de detalle del modelo, se subdividió a su vez los

sectores, de esta manera se capta mejor los orígenes y destinos de viaje
en la ciudad. La división se realizó siguiendo las recomendaciones
descritas, se planteó la siguiente zonificación para el área de estudio:
Figura N° 22: Zonificación Huancayo
96
La zonificación comprende 135 zonas, en lo que puede denominarse el

Área Metropolitana de Huancayo, que corresponde al área conurbada de
los distritos de Chilca, El Tambo, Huancayo y Pilcomayo.
Muchos de los viajes se realizan dentro de esta área y otros provienen de

la periferia, para representar esos viajes, se consideró una zonificación
externa, agregando 22 zonas de tránsito, como se muestra en la gráfica
siguiente:
Figura N° 23: Zonificación Externa
Al final la distribución de zonas (internas y externas) por distritos

siguiente quedo como se muestra en la tabla a continuación:
97
Tabla N° 12: Distritos y Zonificación de Huancayo

N Distritos Zonas
1 Chilca 34
2 El Tambo 51
3 Huancayo 51
4 Huancan 5
5 Pilcomayo 3
6 Sicaya 2
7 Otros 4
Total 157
Se aprecia que la mayor cantidad de zonas se encuentran en los distritos

del área central de Huancayo: Chilca, El Tambo y Huancayo, los mismos
que concentran la mayor densidad poblacional y centros atractores de
tráfico.
Para análisis de población, otras variables socioeconómicas y

proyecciones, se requiere trabajar de manera más agregada, en un nivel
de detalle intermedio, es decir, no trabajar con aéreas tan grandes como
los distritos, ni en áreas tan pequeñas como las zonas.
Es así que se crean macrozonas, que resultan de la agrupación zonas

homogéneas, resultando 48 macrozonas.
98
Figura N° 21: Macrozonificación
c) Caracterización de la Zonificación
Una vez construidas las zonas se procede a su caracterización, es decir, a

ingresar información a la tabla de datos (dataview) asociados al grafico de
zonas.
Tabla N° 13: Caracterización de la Zonificación

Campo Descripción
ID Campo no editable. Valor numérico (entero) que corresponde a un identificador de
zona otorgado por el modelo en el orden de construcción de los mismos.
Área Corresponde a la medida de las zonas en kilómetros cuadrados.
Distrito Sirve para identificar la zona con su ubicación distrital.
Sector Sirve para identificar la zona con la sectorización del Plan de Desarrollo Urbano
Sub-Sector (PDU) de Huancayo.
Descripción Campo que identifica las zonas con lugares notables de origen-destino: colegios,
hospitales, centros comerciales, etc.
Macrozonas Sirve para agrupar zonas y obtener una zonificación macro que sirva para análisis
con matrices y líneas de deseo.
99
9.2. Matriz de Viaje

a) Concepto
En este paso se unen en parejas cada uno de los viajes producidos en las
diferentes zonas (del paso generación de viajes) con alguno de los
diferentes lugares de atracción de viajes en otras zonas o en la misma zona.
El resultado de este paso es una tabla de viajes entre las diferentes zonas
del modelo, conocida como matriz origen-destino o matriz O-D. La matriz
muestra la cantidad de viajes desde cada uno de los orígenes "i" hasta cada
uno de los destinos "j".
En la matriz de tamaño m x n, donde:
T ij : viajes desde el origen i con destino j.
P 1 : total de viajes producidos en la zona 1.
A 1 : total de viajes atraidos en la zona 1.
b) Determinación de la Matriz Origen - Destino
La matriz origen destino actual se determina a partir de una serie de

entrevistas en 24 puntos de la red vial de la ciudad de Huancayo,
estratégicamente establecidos para realizar dicha operación, contándose
con ayuda de la policía para lograr la participación efectiva de los usuarios
y de los operadores del sistema de transporte público.
100
b.1.) Encuestas Origen – Destino
La encuesta Origen-Destino es una encuesta que se enfoca en conocer

mediante preguntas las preferencias de los usuarios al momento de
realizar un viaje, tiene como objetivo identificar el movimiento que realizan
los usuarios de transporte público en Huancayo, mediante una entrevista la
cual presenta un cuestionario con diversas preguntas las cuales nos
ayudaran a determinar las características de los viajes realizados y las
necesidades por las cuales se realiza dicho movimiento, tales como:
 Motivo de Viaje
 Tiempo de Viaje
 Tiempo de Caminata
 Entre Otros
La encuesta Origen-Destino es parte fundamental para formar la Matriz OD

la cual nos ayudará a representar matemáticamente como se generan y
caracterizan los viajes en la ciudad. Este proceso forma parte importante al
momento de realizar la modelación de la ciudad con respecto al transporte
público.
 Metodología
Este tipo de encuesta tiene como metodología el abordar un vehículo de

transporte público que se encuentre en operación de su ruta, y encuestar a
la mayor cantidad de pasajeros, en el vehículo. La encuesta se debe realizar
específicamente dentro del vehículo debido a que se encuentran usando el
servicio, entrevistándolos para obtener información acerca del viaje que
están realizando y acerca de sus características socioeconómicas este
estudio se realiza en días típicos de la semana. El método es útil para
obtener información que no es fácil de recopilar por observación directa.
La encuesta directa debe ser muy corta, precisa y no sujeta a
interpretaciones por parte del encuestado ni del encuestador. Su
procesamiento es fácil y directo. Tiene la desventaja de que puede
101
provocar molestias al usuario por la demora en su viaje que la encuesta

significa.
La encuesta está siendo aplicada a todas las personas mayores de 18 años

que se encuentren siendo usuarios del servicio de transporte público.
 Desarrollo
Previamente, dos semanas antes de efectuar las encuestas origen-destino,

en un día típico de semana y a diferentes horas del día se realizó un
levantamiento de aforo vehicular en un total de 59 puntos de la ciudad,
que se indican en la tabla nº 9.1. y se aprecian en el mapa de la ciudad
mostrado en el gráfico 9.1., donde se determinaron los flujos vehiculares y
se realizó una inspección ocular de las ocupaciones vehiculares para
determinar los valores promedios de flujos de pasajeros por vehículo a
diferentes horas del día y para los diferentes tipos de vehículos o modos
del sistema de transporte público.
Para realizar este trabajo, primero se definieron los puntos en los que se
realizarían las encuestas, los cuales fueron los tramos de máxima demanda
y donde se integran varias rutas de transporte público, siendo estos los
siguientes:
Tabla N° 14: Puntos de aforo y conteo de ocupación vehicular
PUNTOS DE AFORO Y OCUPACION VEHICULAR - PRR HYO 2012 - 2013

PUNTO VIA TRAMO - REFERENCIA
1 P01 Av. Calmell Del Solar Parque Grau
2 P02 Av. San Carlos Universidad Continental
3 P03 Av. Giráldez Jr. Tomas Guido - Av. Ferrocarril
4 P04 Av. Ferrocarril Jr. Puno - Av. Giráldez
5 P05 Av. Daniel Alcides Carrión Jr. Daniel A. Carrion - Psje. Los Ángeles
6 P06 Av. Huancavelica Jr. La Marina - Jr. Aguirre Morales
7 P07 Av. Julio Sumar Jr. Los Guindales - Jr. Las Retamas
8 P08 Av. Coronel Parra Jr. Los Incas - Carretera Margen Derecha
9 P09 Av. Evitamiento Av. Mariscal Castilla - Prol. Arequipa
10 P10 Av. Mariscal Castilla Universidad Nacional Del Centro
11 P11 Jr. Trujillo Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau
102
12 P12 Jr. Alejandro O. Deustua Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau

13 P13 Av. 9 De Diciembre Jr. General Córdova - Av. Huancavelica
14 P14 Av. Huancavelica Av. 9 De Diciembre - Jr. José Santos Chocano
15 P15 Av. Próceres Jr. General Córdova - Av. Huancavelica
16 P16 Av. Ferrocarril Jr. Ica - Jr. Piura
17 P17 Av. Jacinto Ibarra Jr. Tarapacá - Jr. Angaraes
18 P18 Jr. Arequipa Jr. La Marina - Jr. Aguirre Morales
19 P19 Jr. Santa Isabel Jr. Los Manzanos - Jr. Faustino Quispe
20 P20 Jr. Santa Isabel Jr. Sebastián Lorente - Antonio Lobato
21 P21 Jr. Arequipa Av. Parra Del Riego - Jr. Alejandro O. Deustua
22 P22 Jr. Miguel Grau Jr. Trujillo - Jr. Alejandro O. Deustua
23 P23 Av. Huancavelica Jr. Piura - Jr. Cajamarca
24 P24 Calle Real Av. Ferrocarril - Jr. Manco Capac
25 P25 Av. Giráldez Jr. José Olaya - Av. Leandra Torres
26 P26 Av. Ocopilla Jr. José Gálvez - Av. Leandra Torres
27 P27 Jr. Huancas Jr. Pichis - Jr. Ica
28 P28 Jr. Arequipa Jr. Piura - Jr. Cajamarca
29 P29 Av. Yanama Jr. Huánuco - Jr. Tarapacá
30 P30 Jr. Omar Yali Jr. Puno - Av. Giráldez
31 P31 Jr. Amazonas Jr. Puno - Av. Giráldez
32 P32 Jr. Moquegua Paseo La Breña - Jr. Lima
33 P33 Jr. Huánuco Av. Ferrocarril - Jr. Mantaro
34 P34 Jr. Cajamarca Av. Ferrocarril - Jr. Mantaro
35 P35 Jr. Ancash Jr. Ica - Jr. Piura
36 P36 Jr. Tarapacá Calle Real - Jr. Arequipa
37 P37 Av. Jacinto Ibarra Av. Leoncio Prado - Jr. Gamarra
38 P38 Av. Ferrocarril Av. Evitamiento - Jr. Atalaya
39 P39 Jr. Sebastián Lorente Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau
40 P40 Jr. Santiago Norero Av. Ferrocarril - Jr. Miguel Grau
41 P41 Jr. Tomas Guido Jr.Abancay - Av. Centenario
42 P42 Av. Ferrocarril Jr. Arequipa - Av. Huancavelica
43 P43 Jr. Bolognesi Av. Huancavelica - Psje. La Victoria
44 P44 Av. Leoncio Prado Jr. Amazonas - Jr. Ancash
45 P45 Av. Parra Del Riego Av. Huancavelica - Jr. Tacna
46 P46 Jr. Trujillo Jr. Amauta - Av. Manchego Muñoz
47 P47 Av. Jacinto Ibarra Jr. Francisco De Zela - Jr. 14 De Julio
48 P48 Jr. Nemesio Raez Jr. Sebastián Lorente - Antonio Lobato
49 P49 Jr. Alejandro O. Deustua Jr. Arequipa - Jr. Moquegua
50 PTE01 Av. Mariscal Castilla Puente Quebrada Honda
51 PTE02 Av. Independencia Puente Breña
52 PTE03 Av. Ferrocarril Puente Integración Huanca
53 PTE04 Calle Real Puente Centenario
54 PTE05 Av. Huancavelica Puente Huancavelica
103
55 PTE06 Jr. Daniel Alcides Carrión Puente Daniel Alcides Carrión

56 PTE07 Av. Panamericana Sur Puente Llamus
57 PTE08 Jr. General Córdova Puente General Córdova
58 PTE09 Calle Real Puente Ancala
59 PTE10 Jr. Huancas Puente Acueducto
Elaboración propia
Figura N° 26: Localización de puntos de aforo de vehículos del sistema de transporte

público en la ciudad de Huancayo
Elaboración propia
Los 24 puntos elegidos para efectuar las encuestas origen-destino fueron

tomados de los 59 puntos de aforo localizados estratégicamente y con
mayores índices de flujo vehicular y de pasajeros.
104
Tabla N° 15: Puntos elegidos para las encuestas origen-destino en la ciudad de

Huancayo
PTO
Nº ESTACION AFORO VIA TRAMO
1 E-01 P23 AV. HUANCAVELICA JR. PIURA - JR. CAJAMARCA
JR. JOSE PARDO - OVALO PARQUE LOS
2 E-02 P14 AV. HUANCAVELICA HEROES
3 E-03 PTE05 AV. HUANCAVELICA AV. 13 DE NOVIEMBRE - JR. SANTA ROSA
JR. SEBASTIAN LORENTE - JR. ANTONIO
4 E-04A P21 JR. AREQUIPA LOBATO
JR. ANTONIO LOBATO - JR. SEBASTIAN
5 E-04B P20 JR. SANTA ISABEL LORENTE
6 E-05 P26 AV. OCOPILLA AV. CIRCUNVALACION - JR. JOSE OLAYA
7 E-06 P03 AV. GIRALDEZ AV. FERROCARRIL - JR. AMAZONAS
AV. MARISCAL CASTILLA - AV.
8 E-07 P09 AV. EVITAMIENTO HUANCAVELICA
9 E-08 PTE03 AV. FERROCARRIL JR. AYACUCHO - JR. CUZCO
10 E-09 P37 AV. JACINTO IBARRA JR. MARISCAL CASTILLA - JR. 2 DE MAYO
11 E-10 P24 CALLE REAL JR. RICARDO PALMA - AV. 9 DE DICIEMBRE
AV. MARISCAL
12 E-11 P10 CASTILLA AV. 9 DE OCTUBRE - JR. JOSE BALTA
13 E-12A P28 JR. AREQUIPA JR. PIURA - JR. CAJAMARCA
14 E-12B P32 JR. MOQUEGUA JR. LORETO - JR. LIMA
15 E-13 P44 AV. LEONCIO PRADO JR. LA FLORIDA - JR. ANCASH
16 E-14 P13 AV. 9 DE DICIEMBRE JR. AREQUIPA - AV. TORRE TAGLE
AV. DANIEL ALCIDES JR. SAN MARTIN DE PORRAS - JR. DANIEL
17 E-15 P05 CARRION A. CARRION
18 E-16 P15 AV. PROCERES CALLE REAL - JR. AREQUIPA
19 E-17 P42 AV. FERROCARRIL JR. ARICA - CALLE REAL
AV. CALLMEL DEL
20 E-18 P01 SOLAR CA. SAN ANTONIO - CA. SAN FERNANDO
21 E-19 P02 AV. SAN CARLOS JR. BRASILIA - CA. 1 DE MAYO
22 E-20 PTE02 AV. INDEPENDENCIA AV. 28 DE JULIO - JR. HIPOLITO UNANUE
23 E-21A P33 JR. HUANUCO JR. MANTARO - JR. ANCASH
24 E-21B P36 JR. TARAPACA JR. ANCASH - JR. MANTARO
TOTALES
Elaboración propia
La ubicación de estos puntos fue más fácil debido a que se contaba con la
información sobre flujos vehiculares en los principales corredores viales de
ciudad. La fecha al igual que los aforos vehiculares se realizó en días típicos
de la semana, es decir días en que las personas trabajan o estudian, o
105
realizan una actividad normal o rutinaria. Se eligieron los días 01 y 05 de

Febrero, tomándose las encuestas durante 9 horas del día en 2 turnos los
cuales fueron de 07 a.m. a 12 p.m. y de 4 p.m. a 8 p.m. horario en el cual se
mueve la mayor cantidad de la población de la ciudad.
Una vez definidos los puntos de encuestas, se diseñó un cuestionario

simple y conciso, en el cual sea fácil de llenar y de procesar la información
después, teniendo como principal variable, el lugar de Origen y el destino,
como también la razón del viaje y cuantas modalidades usa para
transportarse, sin redundar en hacer preguntas personales a los usuarios
ya que podrían no aceptar colaborar en el estudio. Se diseñó un formato
simple que contendría espacio para 15 usuarios encuestados, para más
detalle ver el formato en Anexo.
Respecto al personal de campo, se capacito al grupo de aforadores que

había colaborado anteriormente con los aforos vehiculares, debido a que
tenían el concepto de las variables que se intentaban conocer con estas
encuestas. Se les realizo pruebas para ver como abordaban a los usuarios, y
como presentaban las preguntas a estos.
Figura N° 27: Capacitación de encuestadores
106
Fueron seleccionados los de mejor abordaje al público, y que tuvieran

buena letra, cosa que sería útil al momento de procesar la información.
Estas capacitaciones se realizaron 2 días antes del trabajo de campo, luego
de capacitar al personal se le entrego un uniforme de identificación, un
tablero y un lapicero, el cual sería el material a utilizar durante las
encuestas.
Un inconveniente en este tipo de encuestas es la participación de los

operadores de transporte público, ya que realizando pruebas preliminares
dejaban subir a los encuestadores a sus vehículos, debido a esto se pidió la
colaboración de la Policía Nacional, del área de Transito, y la Municipalidad
de Huancayo, con inspectores Vehiculares, cuya función seria la detener los
vehículos de Transporte Público, por unos minutos mientras los
encuestadores abordaban a los usuarios.
Figura N° 28: Intervención a unidades de transporte para encuestas
 Resultados
Para la ciudad de Huancayo, con un tamaño de población cercano al medio

millón de habitantes, para estudios con objetivos relevantes en el mediano
y largo plazo se recomienda realizar las encuestas origen-destino al 2% de
la población. Eso implicó realizar al menos 9000 entrevistas efectivas. Para
107
este proyecto, buscando mejor confiabilidad en los datos obtenidos en

campo y teniendo en cuenta que siempre existe el riesgo de entrevistas
fallidas o incompletas que son depuradas antes de proceder a la digitación
de los formatos llenados en campo, se propuso realizar alrededor de
15.000 entrevistas.
Se llegó a un total de 15.429 entrevistas efectivas, las cuales fueron

recolectadas en 24 puntos estratégicamente localizados en la ciudad de
Huancayo, elegidos por tener mayores flujos del total de 60 puntos donde
se realizaron semanas antes los aforos. Las cuadrillas de entrevistadores
con sus respectivas metas de cantidad de entrevistas a levantar, fueron
repartidas de manera proporcional a los flujos observados en el proceso de
aforo vehicular realizado dos semanas antes en día típico de semana.
Tabla N° 16. Distribución de las encuestas origen-destino a ser recabadas por puntos
seleccionados
Nº ESTACION PTO AFORO VIA TRAMO MIN. ENC.

ENC. RECAB.
1 E-01 P23 AV. JR. PIURA - JR. CAJAMARCA 406 575
HUANCAVELICA
2 E-02 P14 AV. JR. JOSE PARDO - OVALO 149 372
HUANCAVELICA PARQUE LOS HEROES
3 E-03 PTE05 AV. AV. 13 DE NOVIEMBRE - JR. 552 593
HUANCAVELICA SANTA ROSA
4 E-04A P21 JR. AREQUIPA JR. SEBASTIAN LORENTE - JR. 567 569
ANTONIO LOBATO
5 E-04B P20 JR. SANTA ISABEL JR. ANTONIO LOBATO - JR. 567 694
SEBASTIAN LORENTE
6 E-05 P26 AV. OCOPILLA AV. CIRCUNVALACION - JR. 195 525
JOSE OLAYA
7 E-06 P03 AV. GIRALDEZ AV. FERROCARRIL - JR. 821 873
AMAZONAS
8 E-07 P09 AV. EVITAMIENTO AV. MARISCAL CASTILLA - AV. 195 240
HUANCAVELICA
9 E-08 PTE03 AV. FERROCARRIL JR. AYACUCHO - JR. CUZCO 956 1761
10 E-09 P37 AV. JACINTO JR. MARISCAL CASTILLA - JR. 2 613 781
IBARRA DE MAYO
11 E-10 P24 CALLE REAL JR. RICARDO PALMA - AV. 9 DE 804 1124
DICIEMBRE
12 E-11 P10 AV. MARISCAL AV. 9 DE OCTUBRE - JR. JOSE 932 889
CASTILLA BALTA
13 E-12A P28 JR. AREQUIPA JR. PIURA - JR. CAJAMARCA 161 342
108
14 E-12B P32 JR. MOQUEGUA JR. LORETO - JR. LIMA 161 281
15 E-13 P44 AV. LEONCIO JR. LA FLORIDA - JR. ANCASH 183 475
PRADO
16 E-14 P13 AV. 9 DE JR. AREQUIPA - AV. TORRE 390 657
DICIEMBRE TAGLE
17 E-15 P05 AV. DANIEL JR. SAN MARTIN DE PORRAS - 255 578
ALCIDES CARRION JR. DANIEL A. CARRION
18 E-16 P15 AV. PROCERES CALLE REAL - JR. AREQUIPA 239 556
19 E-17 P42 AV. FERROCARRIL JR. ARICA - CALLE REAL 165 603
20 E-18 P01 AV. CALLMEL DEL CA. SAN ANTONIO - CA. SAN 329 541
SOLAR FERNANDO
21 E-19 P02 AV. SAN CARLOS JR. BRASILIA - CA. 1 DE MAYO 156 303
22 E-20 PTE02 AV. AV. 28 DE JULIO - JR. HIPOLITO 452 849

INDEPENDENCIA UNANUE
23 E-21A P33 JR. HUANUCO JR. MANTARO - JR. ANCASH 376 620
24 E-21B P36 JR. TARAPACA JR. ANCASH - JR. MANTARO 376 628
TOTALES 10000 15429
Elaboración propia
Del procesamiento de datos, por cada pregunta se obtuvo los siguientes

resultados:
 Tipo de Vehículo
En la Encuesta Origen Destino se tomaron las muestras en diversos puntos
de la ciudad, y la distribución de las muestras tomadas por tipo de vehículo
se muestra a continuación:
Cuadro N° 12: Cantidad de Muestras por Tipo de Vehículo
DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS SEGÚN TIPO

Tipo de Vehículo Cantidad %
Auto Colectivo 3449 23%
Camioneta Rural 9152 59%
Microbús 2828 18%
Total 15429 100%
109
Gráfico N° 12: Distribución Porcentual de Muestras Tomadas por Tipo Vehículo
DISTRIBUCIÓN DE MUESTRAS SEGÚN TIPO DE

VEHICULO
10000
9152
9000
8000
7000
6000
Auto Colectivo
5000
3449 Camioneta Rural
4000
2828 Microbus
3000
2000
1000
0
Auto Colectivo Camioneta Rural Microbus
 Motivo de viajes
Este punto es importante para la calibración de la matriz, ya que nos indica
la actividad que origina el viaje.
 Actividad previa del Viaje – Turno Mañana:
La actividad que se encontraban realizando antes de viajar con
respecto al lugar de origen en la ciudad de Huancayo en el turno
Mañana es mayormente actividades en el hogar, seguido por otras
actividades, por trabajo, distracción y finalmente estudios.
Cuadro N° 13: Actividad previa de Viaje con respecto al Lugar de Origen

Turno Mañana
DISTRIBUCIÓN POR MOTIVO DE VIAJE – T. Mañana

Origen de Viaje Cantidad %
Hogar 6006 67%
Trabajo 709 8%
Estudio 212 2%
Distracción 214 2%
Otros 1840 21%
Total 8981 100%
110
Gráfico N° 13: Distribución Porcentual de la Actividad previa al Viaje – Turno Mañana
Actividad previa al viaje
21%
2%
2% Hogar
Trabajo
8%
Estudio
67%
Distracción
Otros
 Transporte Previo – Turno Mañana:

El modo de transporte que uso antes de realizar el viaje en el que fue
encuestado el usuario en la ciudad de Huancayo, en el turno Mañana
es mayormente a pie, seguido por medios de transporte público, otros
medios de transporte, y finalmente siendo el menos usual el servicio
de taxi.
Cuadro N° 14: Distribución por Uso de Modos de Transporte Previo - Mañana
DISTRIBUCIÓN POR MODO DE TRANSPORTE PREVIO - AM

Modo de Transporte Cantidad %
Transporte Público 573 7%
Taxi 90 1%
A Pie 8204 91%
Otros 114 1%
Total 8981 100%
111
Gráfico N° 14: Distribución por Uso de Modo de Transporte Previo – Mañana
DISTRIBUCIÓN POR MODO DE

TRANSPORTE PREVIO - MAÑANA
91%
1%
Transporte Público
7% Taxi
A Pie
1%
Otros
 Actividad previa del Viaje – Turno tarde-noche:

La actividad que se encontraban realizando antes de viajar en la
ciudad de Huancayo en el turno tarde-noche es principalmente por
encontrarse realizando actividades en el hogar, seguido por trabajo,
otras actividades, estudios y finalmente distracción.
Cuadro N° 15: Distribución por Actividad previa de Viaje con respecto al Lugar de Origen
Turno tarde - noche
DISTRIBUCIÓN POR MOTIVO DE VIAJE - PM

Origen de Viaje Cantidad %
Hogar 2229 35%
Trabajo 1720 27%
Estudio 419 6%
Distracción 399 6%
Otros 1681 26%
Total 6448 100%
112
Gráfico N° 15: Distribución Porcentual por Actividad previa de Viaje

Turno tarde-noche
DISTRIBUCIÓN POR ACTIVIDAD PREVIA DE

VIAJE - Turno Tarde - noche
26% 35%
Hogar
6% Trabajo
6% Estudio
27% Distracción
Otros
 Transporte Previo – Turno tarde - noche:

El modo de transporte que uso antes de viajar en el vehículo en el cual
se encontraba al momento de realizarle la encuesta, en la ciudad de
Huancayo en el turno tarde-noche es mayormente a pie, seguido por
transporte público, servicio de taxi, y finalmente otros modos de
transporte.
Cuadro N° 16: Distribución por Uso de Modos de Transporte Previo – Turno terde-noche
DISTRIBUCIÓN POR MODO DE TRANSPORTE PREVIO - PM

Taxi 38 1%
A Pie 6105 95%
Otros 35 1%
Total 6448 100%
113
Gráfico N° 16: Distribución por Uso de Modo de Transporte Previo – Turno tarde-noche
DISTRIBUCIÓN POR MODO DE TRANSPORTE

PREVIO - Turno tarde-noche
Transporte Público
95% Taxi
A Pie
Otros
1%
4%
1%
 Del Lugar de destino

 Motivo del Viaje – Turno Mañana:
La actividad que realizará después de viajar en el vehículo en el que se
encontraba mientras se le realizó la encuesta en el turno Mañana el
motivo con respecto al lugar de destino del viaje es mayormente otras
actividades destinado principalmente en actividades comerciales,
seguido por trabajo, actividades en el hogar, por estudio y finalmente
el motivo menos usual menos usual de viaje es por distracción.
Cuadro N° 17: Distribución por Motivo de Viaje con Respecto al Lugar de Destino –
Turno Mañana
DISTRIBUCIÓN POR MOTIVO DE VIAJE - AM

Destino de Viaje Cantidad %
Hogar 1972 22%
Trabajo 2743 31%
Estudio 935 10%
Distracción 534 6%
Otros 2797 31%
Total 8981 100%
114
Gráfico N° 17: Distribución Porcentual por Motivo de Viaje - Turno Mañana
DISTRIBUCIÓN POR MOTIVO DE VIA JE - MAÑANA
22%
31%
Hogar
Trabajo
Estudio
6%
31% Distracción
10%
Otros
 Transporte Posterior – Turno Mañana:

El modo de transporte que usará el encuestado después de viajar en el
vehículo en el que se encontraba al momento de realizarle la encuesta
en el turno mañana se realiza principalmente el transporte a pie, en
menor cantidad por transporte público, taxi y finalmente otros modos
de transporte.
Cuadro N° 18: Distribución por Uso de Modos de Transporte Posterior - Mañana
DISTRIBUCIÓN POR MODO DE TRANSPORTE POSTERIOR - AM

Taxi 184 2%
A Pie 7773 87%
Otros 181 2%
Total 8981 100%
115
Gráfico N° 19: Distribución por Uso de Modo de Transporte Posterior - Mañana
DISTRIBUCIÓN POR MODO DE

TRANSPORTE POSTERIOR - MAÑANA
2% 9%
2%
Transporte Público
Taxi
87%
A Pie
Otros
 Motivo del Viaje – Turno Tarde-Noche

La actividad que realizará después de viajar en el vehículo en el que se
encontraba mientras se le realizó la encuesta en el turno tarde-noche
el motivo con respecto al lugar de destino del viaje es mayormente
actividades en el hogar, seguido por otros, trabajo, distracción y
finalmente estudio.
Cuadro N° 20: Distribución de Motivo de Viaje con Respecto al Lugar de Destino –

Tarde-Noche
DISTRIBUCIÓN POR MOTIVO DE VIAJE - PM

Motivo de Viaje Cantidad %
Hogar 3443 53%
Trabajo 594 9%
Estudio 239 4%
Distracción 599 9%
Otros 1573 24%
Total 6448 100%
116
Gráfico N° 20: Distribución Porcentual de Motivo de Viaje – Tarde - Noche
DISTRIBUCIÓN POR MOTIVO DE VIA JE - TARDE - NOCHE
24%
Hogar
9% Trabajo
4% 54% Estudio
9% Distracción
Otros
 Transporte Posterior – Turno Tarde - Noche:

El modo de transporte que se usará después de viajar en el vehículo en
el que se encontraba al momento de realizarle la encuesta en el turno
tarde – noche es en su mayoría a pie, mientras que en menor
presencia por transporte público, otros modos de transporte y el
menos utilizado es el servicio de taxi.
Cuadro N° 21: Distribución uso de modos de transporte previo – Tarde - Noche
DISTRIBUCIÓN POR MODO DE TRANSPORTE POSTERIOR - PM

Taxi 96 2%
A Pie 5662 88%
Otros 149 2%
Total 6448 100%
117
Gráfico N° 21: Distribución por Uso de Modo de Transporte Posterior – Tarde - Noche
DISTRIBUCIÓN POR MODO DE TRANSPORTE POSTERIOR

TARDE - NOCHE
2% 8%
2%
Transporte Público
Taxi
88% A Pie
Otros
 Edad Promedio de los Encuestados

Del total de personas encuestadas se determinaron tres grupos con
determinados rangos de edad establecidos de la forma presentada en el
siguiente cuadro y gráfico respectivamente. Determinando mayor
presencia de personas cuya edad se encuentra en el rango establecido
entre los 30 y 40 años, en menor presencia las personas cuyas edades se
encuentran entre los 18 y 29 años, y en menor cantidad las personas de 41
años o más.
Cuadro N° 22: Distribución por Rango de Edades de Personas Encuestadas
DISTRIBUCIÓN POR RANGOS DE EDAD DE PERSONAS ENCUESTADAS

Rangos de Edad Personas %
18 - 29 años 6005 39%
30 - 40 años 6739 44%
41 años a más 2685 17%
Total 15429 100%
118
Gráfico N° 22: Distribución Porcentual por Rango de Edades de Personas Encuestadas
DISTRIBUCIÓN RANGOS DE EDAD DE

PERSONAS ENCUESTADAS
17%
18 - 29 años
39%
30 - 40 años
41 años a más
44%
 Cantidad de Encuestados por sexo
Del total de personas encuestadas se determinaron las siguientes cantidades

distribuidas con respecto al sexo de las mismas, siendo de las personas
encuestadas en su mayoría de género masculino y en menor cantidad de
género femenino.
Cuadro N° 23: Distribución de Personas Encuestadas por Sexo
SEXO DE PERSONAS ENCUESTADAS

Sexo Personas %
Masculino 7863 51%
Femenino 7566 49%
Total 15429 100%
119
Gráfico N° 23: Distribución Porcentual por Sexo de Personas Encuestadas
SEXO DE PERSONAS ENCUESTADAS
Masculino
49%
51% Femenino
Estos datos sirven para la calibración tanto de la matriz Origen – Destino,

como para caracterizar la Red Vial.
b.2) Encuestas Preferencias declaradas
Se denominan encuestas de preferencias declaradas a un conjunto de

preguntas las cuales ponen al encuestado en situaciones, con el fin de
saber cómo los individuos actuarían frente a diferentes situaciones
hipotéticas que le son presentadas y que deben ser lo más aproximadas a
la realidad. Estas técnicas utilizan diseños experimentales para construir las
alternativas posibles presentadas a los encuestados. A partir de allí se
obtienen datos que permiten estimar funciones de utilidad con respecto a
las alternativas presentes en la matriz Origen – Destino, como también, al
momento de crear escenarios.
120
 Metodología
Se elabora un cuestionario, con las variables que se desean conocer, tales

como, cuantos vehículos usan los usuarios para llegar de su punto de
origen hasta su destino, el tiempo de viaje, el costo del viaje, así como
plantearle a los encuestados alternativas de viaje, para más detalles ver
formato en anexos.
Respecto a los escenarios a elegir se le plantea situaciones actuales del

transporte en la ciudad, respecto al tiempo, y se le compara frente a un
escenario en que varia
Siendo un complemento de las encuestas origen destino, se necesita una

muestra más pequeña, alrededor de 500 encuestas.
 Desarrollo
Se identifican las estaciones de encuesta, las cuales fueron realizadas en los

principales centros generadores y a tractores de viaje, siendo estos:
 Plaza Constitución
 Hospital Regional EsSalud de Huancayo
 Mercado Modelo
 Ciudad Universitaria – UNC
 Real Plaza
Se capacitaron a 5 encuestadores, uno por estación, los cuales recabarían

100 encuestas por punto, durante 8 horas, teniendo como horario de 07:00
a.m. a 11:00 p.m. en el turno mañana y de 04:00 p.m. a 08:00 p.m. en el
turno tarde, empleando método de interceptación en paradero. Como
prioridad se tomó la pregunta en la que se presentan 4 escenarios de
transporte público masivo.
121
 Resultados
Se recabaron 611 encuestas, obteniendo los siguientes resultados.
 Tiempo de Viaje
Gráfico N° 24: Distribución de Tiempo de Viaje Promedio
Tiempo de Viaje
198
200
162
150
98
100 71
37 33
50
12
0
00:10 00:20 00:30 00:40 00:50 01:00 02:00
Tiempo de Viaje
En el gráfico, el tiempo de viaje promedio de los pobladores de la ciudad es

menor a 1 hora
 Costo del viaje
Gráfico N° 25: Distribución de Tarifa más usada de viaje
Costo del Viaje

350
300
250
200
150
100
50
0
S/. 0.50
S/. 0.70
S/. 0.80
S/. 0.90
S/. 1.00
S/. 1.20
S/. 1.30
S/. 1.40
S/. 1.50
S/. 1.60
S/. 1.70
S/. 1.80
S/. 1.90
S/. 2.00
S/. 2.10
S/. 2.20
S/. 2.30
S/. 2.40
S/. 2.50
S/. 3.50
S/. 3.60
S/. 4.00
S/. 5.00
S/. -
Cant. De Usuarios
122
Como se puede interpretar en el gráfico el costo de tarifa de viaje más

utilizado es el de S/ 0.90, seguido por el de S/ 1.20 y el de S/. 1.00
respectivamente
 Cantidad de vehículos usados por viaje
Gráfico N° 26
N° de Vehículos usados por viaje
531
600
500
400
300
200 79
100 1
0
0 1 2
Numero de Vehiculos
En el gráfico, los usuarios en su mayoría solo utilizan 1 solo vehículo para realizar
sus viajes.
 Utilizaría un servicio de ómnibus?
Gráfico N° 27: Aceptación ante un nuevo servicio de Transporte Público de Ómnibus
¿Estaría de acuerdo en utilizar un servicio de

Omnibús?
541
600
CANT. DE USUARIOS
400
200 70
0
si no
123
En el gráfico, la mayoría de usuarios estaría de acuerdo a usar un servicio de

buses. Según los resultados mostrados anteriormente:
 El costo de viaje varía entre s/. 0.90 – s/. 1.20
 El tiempo de viaje va de 20 min a 40 min
 Los usuarios no realizan más de 2 trasbordos
 Están dispuestos a usar un servicio de Ómnibus.
 Preferencias por escenarios propuestos

En esta opción se encuestó a los usuarios para poder determinar cual sería
su preferencia en un escenario supuesto donde cada uno maneja una
variable distinta como el menor tiempo o menor tarifa:
Transporte Nuevo Transporte Nuevo

ESCENARIO 1 Público Sistema de ESCENARIO 3 Público Sistema de
Actual Buses Actual Buses
Tiempo Total de Viaje 45 min 20 min Tiempo Total de Viaje 45 min 30 min
(horas / / minutos) (horas / / minutos)
En el vehículo / esperando 10 min 10 min En el vehículo / esperando 10 min 10 min
Caminando 10 min 5 min Caminando 10 min 5 min
Pasaje Total (s/.) 1 Bus: S/.1.50 Pasaje Total (s/.) 1 Metro: S/.1.00
N° de Transbordos 0 1 N° de Transbordos 0 1
Transporte Nuevo Transporte Nuevo

ESCENARIO 2 Público Sistema de ESCENARIO 4 Público Sistema de
Actual Buses Actual Buses
Tiempo Total de Viaje 45 min 25 min Tiempo Total de Viaje 45 min 35 min
(horas / / minutos) (horas / / minutos)
En el vehículo / esperando 10 min 10 min En el vehículo / esperando 10 min 10 min
Caminando 10 min 5 min Caminando 10 min 5 min
Pasaje Total (s/.) 1 Metro: S/.1.20 Pasaje Total (s/.) 1 Metro: S/.0.80
N° de Transbordos 0 1 N° de Transbordos 0 1
Los usuarios de transporte público tienen preferencias mayormente por un

bajo precio (escenario 4), seguido de un menor tiempo de viaje (escenario
2).
124
Gráfico N° 28: Preferencia Ante 4 Posibles Escenarios con un Nuevo Sistema de

Transporte
Escenarios
200
Cant. de Usuarios
150
100
50
0
E1 E2 E3 E4
Total 156 127 81 188
b.3.) Aplicación de las zonas de Tránsito en la Matriz O-D
La ciudad de Huancayo inicialmente fue dividida en 135 zonas de tráfico,

basándonos en los usos de suelo y los niveles de agregación de algunos
datos socioeconómicos. El punto de partida fue una zonificación del INEI
que consta de 58 zonas censales (ver figura 29).
Figura N° 29: Mapa en TransCAD de las 58 zonas censales de la ciudad de Huancayo
125
Luego se determinó la conveniencia de establecer un total de 157 zonas de

tráfico, a fin de incluir algunos viajes encuestados cuyos orígenes y/o
destinos no podían ser referidos a la zonificación inicialmente escogida. Por
lo que los 15.429 registros de las encuestas de viajes recolectados en
campo, se refirieron a esas 157 zonas de tráfico (ver figura 30.).
Se tomaron datos de las direcciones de origen y destino de los viajes, para

luego al momento de la codificación de la información se pueda hacer
referencia a alguna de las 157 zonas de tráfico y generar la matriz origen
destino. Se consideraron 3 modos disponibles de transporte público: taxi
colectivo, coaster y combi o camioneta rural, 5 motivos de viajes referidos
tanto al origen como al destino de los viajes: trabajo, estudios, hogar,
distracción, y otros, rangos de edad y sexo de los usuarios. También se
recabó información de los modos utilizados en casos de transbordos antes
y después de la intervención en el punto de realización de la entrevista.
Figura N° 30: Mapa de la ciudad de Huancayo y alrededores considerados dentro del

área de influencia del estudio con las 157 zonas de tráfico
126
Para la generación de la matriz origen-destino a partir de la muestra de los

15429 registros de viajes fue necesario crear una matriz de factores que
garantizara que se mantuvieran las proporciones de viajes contabilizados
en los aforos en los 24 puntos seleccionados para el levantamiento de
información en campo.
En total fueron 72 factores diferentes, referidos a los 24 puntos de control,

3 horarios diferentes (pico mañana, valle, pico tarde) y los 3 modos
disponibles para viajes en el sistema de transporte público (taxi colectivo,
microbús y camioneta rural).
Se determinaron en total 9 matrices origen-destino correspondientes a 3

horarios: pico mañana, hora valle, pico tarde y a los 3 modos disponibles
para el transporte público: taxi colectivo, coaster y combi o camioneta
rural.
El total de viajes calculados en base a la muestra observada y a factores

proporcionales a los flujos observados en el aforo según el tipo de vehículo
determinó los siguientes valores:
Tabla N°17: Flujos de pasajeros calculados para los 3 horarios y 3 modos considerados
en Huancayo
PICO_AM VALLE PICO_PM
Auto Camioneta Auto Camioneta Auto Camioneta

Microbús Microbús Microbús
Colectivo Rural Colectivo Rural Colectivo Rural
5969 26338 9568 6155 27845 8719 5833 28238 6911
4.75% 20.97% 7.62% 4.90% 22.17% 6.94% 4.65% 22.49% 5.50%

Elaboración propia
Estas intenciones de viajes se acumularon en dos tamaños de matrices

origen-destino, una a nivel de zonas, 157 x157, y otra más agregada, a nivel
de macrozonas, 48 x 48.
127
c) Características generales
La matriz elaborada corresponde a una matriz de viajes de transporte público,

siendo ésta una matriz de hora punta (7:45-8:45 AM), de un día medio
laborable.
La matriz de viajes origen-destino es coincidente con las zonas y los centroides

definidos anteriormente.
Esta matriz tiene las siguientes características:
 24,649 relaciones origen-destino.
 41,998 viajes en hora punta.
 493 viajes intra-zonales
La imagen a continuación muestra la distribución de viajes dentro de la matriz:
Grafico N° 29: Matriz de Viajes Hora Punta de la mañana (2013)
d) Análisis distrital
Para un análisis de matrices, es complicado presentar tablas de datos a nivel de

la zonificación adoptada (157 zonas) presentando matriz de 157x157, solo la
imagen anterior puede resumir un nivel de detalle tan grande. Incluso en la
128
agrupación de macrozonas (48 zonas), tendríamos matrices de 48x48, que

también dificulta la presentación de datos.
Entonces, facilitar el análisis de resultados, se decidió agrupar los distritos de la

periferia de acuerdo a su ubicación (sur, norte y oeste), y conservar intactos los
distritos del Área Metropolitana de Huancayo, que concentran la mayor
cantidad de viajes (Chilca, El Tambo y Huancayo). Asimismo se tomó parte al
este de esos distritos (lado este), que tienen menor densidad poblacional para
formar otra agrupación de zonas. La imagen a continuación muestra la
agrupación adoptada:
Figura N° 31: Distritos agrupados
129
La tabla a continuación muestra la matriz de viajes de la ciudad de Huancayo,

agregada a nivel distrital:
Tabla N° 18: Matriz de Viajes a nivel distrital HPM (2013)
Distritos Distritos Distritos

Origen / Destino Chilca El Tambo Huancayo Lado Este Total Origen
Sur Norte Oeste
Chilca 2,455 3,000 3,286 310 233 340 376 10,000

El Tambo 2,846 2,628 3,168 330 60 573 350 9,955
Huancayo 3,069 3,678 6,679 473 301 530 254 14,984
Distritos Sur 693 799 1,440 125 46 163 26 3,292
Distritos Norte 299 333 294 22 14 35 16 1,013
Distritos Oeste 317 417 327 26 1 48 36 1,172
Lado Este 462 524 510 10 37 16 23 1,582
Total Destino 10,141 11,379 15,704 1,296 692 1,705 1,081 41,998
De la matriz agregada a nivel distrital se puede apreciar que los 3 principales

distritos (Chilca, El Tambo y Huancayo), aglomeran la mayor cantidad de viaje,
tanto en origen como en destino.
El distrito de Huancayo el de mayor generación (origen) con 34.9% de los viajes

y en atracción (destino) con 34.7%. Le sigue el distrito de El Tambo con 25.6%
de generación y 30.7% de atracción.
Luego viene el distrito de Chilca con 25.0% de generación y 23.4% de atracción

de viajes. Los demás distritos agrupados tienen porcentajes de generación y
atracción menores al 10% de los viajes.
La imagen a continuación muestra que la mayor cantidad concentración de

viajes está en la esquina superior, que tienen correlación con la ubicación de
datos de la matriz distrital.
130
Gráfico N° 30: Vista tridimensional de la Matriz de viaje distrital (2013)
e) Líneas de Deseo
Las líneas de deseo muestran de manera gráfica las principales relaciones de

viajes en el sistema en estudio. En este caso, se han generado líneas de deseo
por distritos a partir de las matrices origen/destino ajustadas para el presente
estudio.
A continuación se grafican estas líneas de deseo por distrito, según la

agrupación adoptada:
131
Figura N° 32: Líneas de deseo distritales
A nivel general se aprecia que la mayor cantidad de viajes se producen entre los 3
distritos centrales de Huancayo, como ya se había visto en la matriz de viajes
agregados. En segundo orden de importancia están los viajes desde y hacia los
distritos del Sur, luego a los distritos del Oeste, los del Norte y los del lado Este.
132
9.3. Red Vial
Para efectos del modelo de transporte la red vial básica, está representada por:
 Nodos: es el conjunto de puntos que representa las intersecciones de calles

y los centroides de las zonas (localización del origen y destino de los viajes).
 Arcos: es el conjunto de líneas que representa las calles de la ciudad.
La imagen a continuación esquematiza los componentes ya descritos:
Figura N° 33: Componentes de la Red Vial
Es así que la definición de los arcos y nodos debe guardar un equilibrio entre la
simplificación de la red y su representatividad real, se recomienda tener en cuenta
lo siguiente:
 La red vial no debe ser tan desagregada que puede ser muy real pero puede
causar fuertes dificultades al momento de calibrar el modelo.
 La red no puede ser tan agregada que ya no representa la realidad y de forma
similar causa dificultades al momento de calibrar.
 La conectividad debe ser una simplificación razonable de la red vial real y debe
resaltar aspectos importantes.
133
 Se debe tener en cuenta la funcionalidad de le red vial a representar y si existe
alguna diferenciación importante a considerar, esta debe realizarse en redes

paralelas (por ejemplo. Carriles centrales rápidas y vías auxiliares, etc.).
Para construir la red vial no se necesita representar la realidad en todos sus detalles
para decidir un curso de acción. Es preferible ignorar los aspectos que no son
relevantes para el análisis.
Figura N° 34 Simplificación de la red vial
Como se muestra en la imagen anterior, para efectos del modelo no es necesario

dibujar carril por carril, basta con trazar una línea que tenga contenida la
información de la cantidad de carriles y la dirección de los mismos. Incluso una línea
puede representar carriles en ambos sentidos, agregando la información
adecuadamente.
Esta simplificación adoptada, favorece el proceso de modelación, porque a mayor

cantidad de arcos y nodos, mayor tiempo requiere su trazado y edición, mayor será
el tamaño de los archivos y también será mayor el tiempo de procesamiento de la
información.
La importancia de la red vial también radica en que el sistema de rutas ha de estar

referenciado a los arcos que constituyen sus itinerarios, que es la propia red vial de
la ciudad, sobre la cual se introducirán las rutas.
134
a) Construcción de la Red Vial
Para la elaboración de la red vial de la ciudad de Huancayo, se tomo

información del Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), se
consiguió un archivo de líneas y puntos en formato shp (Arcgis).
Este archivo contaba con 5,283 arcos y 7,798 nodos. Solo se contaba con un
campo descriptivo con el nombre de la vía.
A partir de esta información, se exporto el archivo al software Transcad y se

realizaron modificaciones a fin de que la red vial sea compatible con el proceso
de modelación.
Por ejemplo, el archivo del INEI contenía arcos extensos, vías dibujadas en un
solo tramo, como se muestra en la figura a continuación:
Figura N° 35: Edición de la Red Vial en Transcad
135
Visualmente se apreciaba la malla vial, pero no había intersecciones entre vías,

no había puntos de interconexión entre los arcos. Esto genera problemas en el
modelo de transporte:
 El software interpreta estos trazos continuos como un corredor
segregado o una vía expresa o un viaducto aislado, sin intersecciones.
 Así mismo, dificulta el proceso del trazo de las rutas de transporte
público, ya que no hay puntos donde el trazo permita giros, también

impide la colocación adecuada de paraderos.
 Además en el proceso de asignación no se reconocerían los caminos
para acceder al transporte público, ya que no habría puntos para cruzar

de una cuadra a otra.
Por ello se procedió a la edición de la red vial, de tal manera de amoldarla a los
requerimientos del modelo, obteniéndose finalmente 11,082 arcos y 7,533
nodos, de los cuales 2.957 corresponden a arcos utilizados por los recorridos de
las rutas de transporte público, lo que se aprecia en la imagen a continuación:
Figura N° 36: Red vial de Huancayo
136
b) Centroides y Conectores
Para cada una de las zonas de transporte se determina un centroide, siendo el

punto a partir del cual saldrán los conectores que unirán los centroides con las
paradas de la red de transporte público.
Los conectores son arcos por los cuales los viajeros son asignados a la red de
transporte público desde una zona, y los cuales no pueden ser utilizados como
arcos de recorrido de definición de un trayecto.
A los conectores se les caracteriza con una velocidad de recorrido teórica de

acceso a la red, que se traduce en tiempo en función de esta y su longitud.
Como éstos representan el acceso a la red de transporte público se supone que
se desarrolla a pie con una velocidad media de 4Km/h.
Los centroides son puntos que representan a las zonas durante el proceso de
asignación. Se ubican, en el centro de gravedad de la movilidad de cada zona,
que no tiene por qué coincidir con el centro geométrico.
Inicialmente, se generan unos centroides y conectores por zona. Durante el

proceso de calibración se determina si es necesario la modificación del número
de conectores o su punto de conexión a la red, al igual que se comprueba la
correcta ubicación de los centroides de cada zona.
Es así, que en base a las zonas planteadas, se adoptaron igual número de

centroides (157) y 291 conectores.
137
Figura N° 37: Nodos y Centroides
El Transcad asigna automáticamente los centroides y conectores, por lo general

2 conectores por centroide, pero lo hace bajo ciertos criterios como: ubicar
centroides en el centro geométrico de la zona y tender conectores hacia las vías
más cercanas. En ambos casos no necesariamente es la mejor opción.
Para mejorar la ubicación y conectividad, de centroides y conectores, se

realizan ediciones, de tal manera que:
 Los centroides se ubiquen en las zonas de mayor densidad de población o
de actividades (trabajo, estudios, comercio, salud, etc.).
138
 Los conectores, se dirijan hacia las vías por donde normalmente hay flujo
de transporte público, a fin de tener una conectividad similar a la que se

produce normalmente en las zonas de viaje.
c) Clasificación de la Red Vial
Esta clasificación fue adoptada del Plan de Desarrollo Urbano (PDU), así la red
vial está compuesta por vías locales, vías colectoras, vías arteriales, vías
expresas y vías férreas.
Figura N° 38: Clasificación de la Red Vial de Huancayo
Para facilitar la selección de grupos de datos en el modelo, se codifico la

clasificación existente, la misma que puede ser complementada o ampliada en
estudios posteriores de la ciudad.
139
Tabla N° 19: Clasificación Vial adoptada

Tipo Clasificación Vial
9 Conectores Peatonal
10 Expresa
20 Arterial
30 Colectora
40 Local
50 Vía férrea
Un tratamiento especial merece el trazo de la vía férrea. La cual es un corredor

que actualmente permite el cruce, en formal o informalmente, en casi todas las
intersecciones. Cuando empiece la operación del Metro Wanka, y se segregue
el corredor, muchos no serán permitidos, lo que en el modelo se consigue
deshabilitando algunos arcos.
Figura N° 39: Trazo de la vía Férrea
140
d) Caracterización de las Vías
Asociado al archivo de vías, se tiene una tabla de datos que caracteriza cada
uno de los arcos y nodos (puntos) de la red vial, el cual contiene la siguiente
información:
Tabla N° 20: Caracterización de los Nodos

Campo Descripción
nodos otorgado por el modelo en el orden de construcción de los mismos.
Longitude- Son las coordenadas cartográficas de la posición de cada uno de los nodos
Latitude introducidas.
Centroides Los puntos que son centroides son identificados con el número 1.
ID_Zona Contiene los ID de la zonificación, sirve para correlacionar los centroides con la
zonificación, y también para realizar operaciones con las matrices.
Macrozonas Sirve para correlacionar las zonas agregadas con el archivo de zonificación y con las
matrices.
Distrito Contiene, en texto, el distrito al que pertenecen las zonas y centroides
ID_Distrito Contiene, en número, el distrito al que pertenecen las zonas y centroides, para permitir
el análisis agregado de matrices.
Tabla N° 21: Caracterización de los Arcos

Campo Descripción
arcos otorgado por el modelo en el orden de construcción de los mismos.
Length Longitud del tramo de vía.
Dir Dirección del tramo
Nombre-Vía Nombre del eje vial.
Clasificación Clasificación adoptada de acuerdo a la tabla anterior.
Tipo Tipología adoptada de acuerdo a la tabla anterior.
RedPrv Tramos de vía habilitados para la circulación vehicular y peatonal. Usado en la
construcción del Highway Network (Red privada)
WalkLinks Tramos de vía habilitados para la circulación peatonal. Usado en la construcción del
Transit Network (Red pública)
Vel-Tpub Velocidad del transporte público en la red.
Vel-Peat Velocidad peatonal, se asume 4Km/h.
Time Tiempo, en minutos, adoptado para la asignación.
Time_Tpub Tiempo, en minutos, en transporte público, calculado: 60*Length/Vel-Bus
Time_Peat Tiempo, en minutos, para caminata, calculado: 60*Length/Vel-Peaton
RutasE0 Tramos de vía por los cuales circula el transporte público, varían según el Escenario.
RutasE1 Usado como Drive Links en la construcción del Transit Network (Red pública).
AB-veh2013 Campos de apoyo para la asignación de vehículos de transporte público y el calibrado
BA-veh2013 según tramos de conteo.
141
La información contenida en cada arco, según los campos descritos

anteriormente, puede ser revisada dentro del programa:
Figura N° 40: Información de vías en el Transcad
9.4. Rutas de Transporte
Existe una red para cada uno de los modos de transporte público, que representan
los servicios ofrecidos a los usuarios sobre la red.
El sistema de rutas está incluido en una capa denominada “Rutas” y consta de los
partes:
 Representación de los itinerarios de las rutas con sus bases de datos asociadas
 Representación de paradas de las rutas con sus bases de datos asociadas
De forma previa a la entrada de paradas, se corrigieron todos los errores detectados

en la introducción de los itinerarios de varias líneas de autobús. Y finalmente, se
insertaron las paradas en todas las líneas bajo el criterio de ubicar un paradero por
intersección en la red viaria (1 stop por cada nodo).
142
a) Construcción de las Rutas de Transporte

El archivo de rutas de transporte público fue construido en base:
 Información de la Municipalidad de Huancayo, en base a fichas técnicas de
las rutas.
 Levantamiento de información en campo, de los itinerarios de las rutas con
GPS.
Figura N° 41: Trazado de las rutas de transporte
En base a esta información se procedió el trazado de las rutas en el Transcad. En

cuanto a la ubicación de las paradas de cada ruta, siguiendo el funcionamiento
actual de recogida de pasajeros, se ha dotado al modelo la posibilidad de efectuar
parada en las intersecciones de la red vial. En la práctica diaria las unidades
efectúan paradas allí donde lo solicitan los usuarios.
143
Figura N° 42: Trazado de las rutas de transporte
b) Rutas Actuales
Las rutas actuales de transporte público tienen un total de más de 178 líneas de
ida y vuelta, es decir, 89 rutas estructuradas de la siguiente manera:
Cuadro N° 24: Composición de rutas por tipo de vehículo
Tipo Rutas %
Auto-colectivo 30 29.22
Combi 43 52.81
Microbús 16 17.97
Total 89 100.00
Como se aprecia la mayor parte de las rutas de transporte público está

compuesta por unidades de combi y colectivos (82.03%), que son unidades de
baja capacidad (15 y 4 pasajeros respectivamente), sin embargo tiene un mayor
uso del espacio vial, lo cual conlleva a problemas de congestión, perdida de
horas hombre, contaminación, sobre costos de operación y mantenimiento.
144
La imagen a continuación muestra el trazado de todas las 89 rutas de

transporte público de la ciudad de Huancayo:
Figura N° 43: Rutas de transporte público de Huancayo
La imagen anterior muestra los trazos superpuestos de las rutas, para apreciar
mejor la cantidad de rutas que pasan por eje tenemos la imagen a
continuación:
145
Figura N° 44: Rutas por eje
La imagen previa muestra el trazo, ruta por ruta, se aprecia que hay una gran
cantidad de rutas que pasan por el centro de Huancayo.
También se puede notar que hay gran concentración de rutas en el eje norte-
sur (Chilca y El Tambo), que pasan por la Av. Ferrocarril y la Av. Huancavelica,
en menor medida en la Calle Real, debido a que en el centro solo permite la
circulación de autos-colectivos, lo que hace que las demás rutas se desvíen
principalmente a los dos ejes paralelos ya mencionados.
Más hacia el norte o el sur de la Calle Real, al permitirse el paso de transporte

público, las rutas se aglomeran naturalmente en ese eje.
En menor medida se aprecia concentración de rutas en el eje transversal este-

oeste. Las rutas que vienen del este de Huancayo, pasan por las zonas donde se
ubican universidades particulares. Las rutas que vienen del oeste pasan por
Pilcomayo.
146
La imagen a continuación muestra la cantidad de rutas por eje de manera

agrupada, la tendencia del caso anterior se aprecia más claramente, como en la
zona centro, al no ingresar por la calle Real las combis y micro, la mayor
cantidad de rutas van por el lado de la Av. Ferrocarril y en menor medida por
Huancavelica.
Figura N° 45: Cantidad de Rutas por eje
c) Caracterización de las Rutas
Las rutas de transporte público vienen definidas por las características:
 Itinerario de las líneas y paradas.
 Intervalos del servicio reflejado en la hora punta.
 Capacidad del vehículo y de la ruta.
 Tarifas de viaje.
147
Para lo cual se plantearon los campos para el proceso de modelación de

acuerdo a los escenarios, como se muestra en la tabla a continuación:
Tabla N° 22: Caracterización de las Rutas
Campo Descripción
Campo no editable. Valor numérico (entero) que corresponde a un

identificador de ruta otorgado por el modelo en el orden de construcción de
Route_ID los mismos.
Route_Name Nombre de la ruta.
Dirección Establece el sentido de la ruta en función (NS, SN, EO, OE).
TipoVeh Tipo de vehículo: Combi, Micro, Bus, Alimentador y Troncal.
Codificación numérica en función al tipo de vehículo:
 Auto-colectivo: 1
Modo  Combi: 2
 Micro: 3
 Bus: 4
 Metro: 5
Headway Intervalo de paso en minutos por ruta y sentido.
Tarifa en soles de acuerdo al modo:

 Auto-colectivo: 1.20
Fare  Combi: 0.80
 Micro: 1.00
 Bus: 1.00
 Metro: 1.50
Capacidad del vehículo, en cantidad de pasajeros:

 Auto-colectivo: 4
 Combi: 15
CapVeh  Micro: 40
 Bus: 80
 Metro: 150
Capacidad de la ruta, en cantidad de pasajeros, función a: la capacidad del

Capacity vehículo (CapVeh), intervalo de paso (Headway) y el periodo de evaluación de
acuerdo a la matriz, es decir, 60 minutos (1 hora), de acuerdo a la siguiente
fórmula:
Capacity= CapVeh x (60 / Headway)
RutasE0 Rutas habilitadas para el escenario 0, es decir, las rutas actuales.
RutasE1 Rutas habilitadas para el escenario 1, es decir, las rutas reestructuras, que
incluyen la ruta del Metro Wanka.
148
Asociado al archivo de rutas hay un archivo de paraderos (Stops)
Tabla N° 23: Caracterización de los Stops (Paradas)
Campo Descripción
Campo no editable. Valor numérico (entero) que corresponde a un

ID identificador de paradas otorgado por el modelo en el orden de
construcción de los mismos.
Longitude- Campo no editable. Son las coordenadas cartográficas de la posición de cada

Latitude uno de los nodos introducidas.
Campo no editable. Es el identificador de la ruta a la cual pertenece cada

Route_ID parada.
Pass Count Campo no editable. Indica el orden de paso de varias paradas ubicadas sobre
la misma posición durante el recorrido de una ruta.
Campo no editable. Es la distancia de cada parada respecto el origen de la

Milepost ruta. De esta manera se obtiene que la última parada determina la longitud
real del servicio introducido
Node_ID Cada una de las paradas se ha de referenciar al nodo de la capa viaria que
representa su ubicación.
9.5. Calibración del Modelo de Demanda

a) Metodología
Se propone calibrar la asignación del Modelo de Demanda basado en los

trabajos de campo a desarrollar (conteos, aforos de ocupación, tiempos de
viaje y encuestas) y, a partir de ello, actualizar dicha información para
reproducir las condiciones actuales del sistema de transporte público en
Huancayo, así como proyectarlas para los años horizonte del proyecto.
La finalidad es poner a disposición del planificador una herramienta que

permita reproducir la situación actual del área de estudio y evaluar el
impacto de:
 Nuevas infraestructuras de transporte, como puede ser un nuevo eje de
transporte masivo en la ciudad de Huancayo.
149
 Evolución de la movilidad en los años horizonte.
A fin de contar con un modelo calibrado y actualizado se realizaron las

siguientes tareas:
b) Estadístico GEH
Para contrastar los datos de campo con los obtenidos con los datos
resultantes del modelo, se utiliza el estadístico GEH.
El estadístico GEH por enlace, aceptado por la mayoría de los consultores

como un indicador de calibración sobre la red. Su formulación es:
Donde: Ci es el dato observado y Ai es el dato asignado por el modelo en el

enlace i.
Los criterios de aceptación son:
 El valor de GEH<=4 para líneas cortinas, un corredor de interés de
estudio.
 Al menos el 60% tengan GEH<=5.
 El 90% de casos el GEH <=10
 El 100% de casos menor GEH<=12
La experiencia del consultor es que un punto de aforo está ajustado cuando

las diferencias de porcentajes son pequeñas o, si éstas son grandes, el
estadístico GEH es menor de 10. Si GEH<10 el ajuste es adecuado, aunque
tiende a ser un estadístico excesivamente restrictivo para cifras elevadas.
Hay que indicar que las calibraciones se realizaran con énfasis en los 4
puntos de toma de datos en el eje de estudio norte-sur, y de manera
complementaria en los otros 4 puntos adicionales tomados cerca a centros
comerciales.
150
c) Trabajos de campo para la calibración del Modelo
Se realizaron los siguientes trabajos de campo para la actualización del

modelo de transporte de la ciudad de Huancayo:
 Aforos de Ocupación en Transporte Público
 Conteos de Tráfico
 Velocidades en Transporte Público
En los siguientes ítems se describe que parte de la información de cada

trabajo fue adoptado para la actualización del modelo de transporte. Los
estudios técnicos se llevaron cabo para obtener la mayor eficiencia del
modelo de transporte público, estos estudios nos ayudan a establecer la
demanda, cada trabajo de campo serán definidos más adelante, mostrando
sus respectivos resultados que utilizaremos en la calibración.
c.1) Aforos de Ocupación Visual en Transporte Público
Este es un estudio de utilización del servicio de transporte público, que

permite determinar la carga de pasajeros, en un punto determinado
de la red dentro de un período de tiempo definido.
Básicamente consiste en:
 Determinar el tiempo transcurrido entre el paso de dos buses

consecutivos de las diferentes rutas que utilizan el corredor bajo
análisis
 Contar o estimar el número de pasajeros que hacen uso del
servicio en el tramo en el cual se ubica el punto de aforo.
La frecuencia de servicio es tan importante como el nivel de

ocupación; mientras que el primer parámetro da el número de
vehículos, el segundo da el número de personas, es decir, que se
cuantifica tanto la oferta como la demanda de transporte.
151
El punto de aforo se debe ubicar estratégicamente a lo largo del

itinerario de la ruta, en especial donde haya una fuerte concentración
de actividades, que produzca una alta generación y atracción de viajes.
Los estudios de frecuencia y ocupación visual vehicular dan una
información más sucinta que los estudios de ascenso y descenso de
pasajeros o rotación de la demanda; sin embargo, si se hacen aforos
en varios puntos a lo largo del itinerario de la ruta, se alcanza mayor
utilidad de los resultados del estudio porque se obtiene información
de diferentes tramos de la misma. Además del intervalo y la
ocupación, el estudio permite conocer la composición por tipos de
vehículos utilizados, las frecuencias de pasos, el tiempo de ciclo y el
índice de regularidad.
 Metodología
Se debe planificar el levantamiento de información tomando en cuenta

los siguientes criterios:
 Primero se debe identificar los puntos de conteo por el cual

concurran la mayor cantidad de rutas.
 Segundo, este tipo de encuestas se deben realizar en días típicos,
ya que los usuarios tienen este comportamiento de uso de
transporte más frecuente durante todo el año.
152
Figura N° 46: Ubicación de puntos de aforo
153
Luego de una adecuada capacitación a los encuestadores deberán

anotar la ruta, el tipo de vehículo, la hora en que este pasa, y lo más
importante el nivel de ocupación, que en nuestro caso hemos
clasificado de la siguiente manera:
 Full: situación en la que todos los asientos y pasillos del vehículo

están completamente ocupados.
 Sentado 100% de pie 50%: situación en que el vehículo esta casi
lleno o al 70% de su capacidad.
 Sentado 100%: situación en que todos los asientos del vehículo
se encuentran ocupados, sin ningún pasajero parado.
 Sentado 50%: situación en la que están ocupados alrededor de 8
asientos
 Sentado 25% casi vacío, con 5 pasajeros o menos.
Debido a que en la ciudad de Huancayo los autos colectivos son parte

del sistema de transporte público, ya que cuentan con una ruta
específica y cuentan con una frecuencia, para contar su ocupación
visual se insertó en una columna aparte la cantidad de pasajeros con
los que contaba cada vez que la ruta era anotada.
Para esto se creó un formato el cual tenga facilidad al momento de ser

llenado, y luego procedo, abarcando los 3 modos de transporte público
que existen en la ciudad, así como la hora de paso de estas mismas
(para más detalle ver el formato en Anexos).
 Desarrollo
El aforo de ocupación visual se realizó los días 9 y 10 de enero,

conjuntamente con el aforo de conteo vehicular, en cada punto de
control, por sentido se colocó a 2 encuestadores, uno que anote el
flujo vehicular (aforo vehicular) y el otro que anote la ocupación visual
por ruta y tipo de vehículo.
154
Se realizó el estudio en 3 turnos del día, de 07:00 a.m. a 10:00 a.m. en

la mañana, de 12:00 p.m. a 15:00 p.m. al mediodía, y de 17:00 pm a
20:00 p.m. en la tarde-noche, Normalmente, los aforadores deben
ubicarse en un lugar protegido del andén, separador o cobertizo, y al
lado derecho del sentido de circulación del tránsito; los puntos de
aforo han sido detallados en la Tabla N° 14 página 102.
Los supervisores del estudio, contralaron que cada aforador este en su

punto de conteo y listo a comenzar el registro de las observaciones en
la hora programada de inicio. Una Vez iniciado el estudio el supervisor
vigila el desarrollo del estudio, verificando que son registros anotados
se encuentren con letra nítida y legible.
Figura N° 47: Ubicación de aforadores en la vía
El aforador deberá anotar toda la información particular que pueda

afectar el aforo realizado, como la presencia de vidrios polarizados,
rutas informales y las condiciones atmosféricas predominantes.
Una vez finalizado el período de aforo programado, el aforador debe

revisar que los formatos contengan toda la información solicitada, y los
155
entrega al coordinador de campo, quien debe clasificarlos y archivarlos

debidamente rotulados para su fácil identificación, y entregarlos al
supervisor para su posterior procesamiento y análisis.
 Resultados
Como parte de la calibración de la red vial, es necesario saber la

cantidad de usuarios se encuentran viajando en la hora pico, para ello
procedemos a estimar una capacidad promedio de los vehículos de
transporte público (Microbús, Camioneta Rural), por tener distinta
carga, tomando como referencia la capacidad de cada uno de los
vehículos de la siguiente manera:
Tabla N° 24: Capacidad vehicular por tipología según porcentaje
Numero de Pasajeros
Capacidad Camioneta Microbus
Rural
FULL 22 38
SENTADO 100%
PARADO 50%
19 30
SENTADO 100% 16 22
SENTADO 50% 8 11
SENTADO 25%
CASI VACIO
4 5
Una vez asignada la capacidad según tipo de vehículo, procedemos a

analizar la cantidad de pasajeros que pasan por estación de conteo,
diferenciando sentido de circulación y tipo de vehículo, obteniendo
como resultado:
156
Cuadro N° 25: Carga de pasajeros por punto-sentido
PUNTO P01 P02 P03 P04 P05 P06 P07 P08

Tipo de Vehiculo EO OE EO OE EO OE NS SN EO OE NS SN EO OE EO OE
Autocolectivo 194 111 157 87 411 406 0 6 343 596 146 77 56 75 0 0
Camioneta rural 501 332 224 358 612 408 1800 1139 64 4 1121 880 820 1226 1017 1644
Microbus 211 79 153 158 793 0 362 429 148 258 330 271 0 0 126 278
Total general 906 522 534 603 1816 814 2162 1574 555 858 1597 1228 876 1301 1143 1922
PUNTO P09 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17
Tipo de Vehiculo EO OE NS SN EO OE EO OE NS SN EO OE NS SN NS SN
Autocolectivo 171 135 71 27 111 114 69 207 5 0 1 21 19 7 72
Camioneta rural 84 294 878 748 1456 2350 108 156 216 744 877 491 768 669 648 1807
Microbus 118 222 272 344 253 129 377 838 20 112 112 20 509 481 83 194
Total general 373 651 1221 1119 1820 2593 554 1201 241 856 989 512 1298 1169 738 2073
PUNTO P18 P19 P20 P21 P22 P23 P24 P25 P26 P27 P28
Tipo de Vehiculo NS SN SN NS NS NS SN NS SN EO OE EO OE SN NS
Autocolectivo 164 62 69 104 105 73 66 282 531 274 73 25 132 0 322
Camioneta rural 1322 832 1068 2070 231 464 524 568 717 227 148 256 757 752 292
Microbus 75 0 121 317 394 565 591 618 905 366 184 30 144 897 101
Total general 1561 894 1258 2491 730 1102 1181 1468 2153 867 405 311 1033 1649 715
PUNTO P29 P30 P31 P32 P33 P34 P35 P36 P37 P38 P39 P41
Tipo de Vehiculo EO OE SN NS SN EO OE SN OE NS SN NS SN OE EO NS
Autocolectivo 3 25 394 140 561 59 0 299 133 0 1 36 42 0 0 206
Camioneta rural 88 92 468 380 108 332 528 900 778 372 1045 334 196 84 284 100
Microbus 46 143 26 474 0 54 123 68 484 36 110 44 276 185 422 240
Total general 137 260 888 994 669 445 651 1267 1395 408 1156 414 514 269 706 546
PUNTO P42 P43 P44 P45 P46 P47 P48 P49 PTE01
Tipo de Vehiculo EO OE EO OE EO OE EO OE NS SN NS SN NS OE NS SN
Autocolectivo 39 29 30 16 142 74 0 0 200 43 0 0 0 286 0 16
Camioneta rural 40 124 393 196 496 753 0 0 0 0 164 227 243 274 865 842
Microbus 48 77 35 70 0 0 110 111 0 0 33 101 0 215 220 191
Total general 127 230 458 282 638 827 110 111 200 43 197 328 243 775 1085 1049
PUNTO PTE02 PTE03 PTE05 PTE06 PTE07 PTE08 PTE09 PTE10

Tipo de Vehiculo EO OE NS SN NS SN NS SN NS SN NS SN NS SN SN
Autocolectivo 0 0 82 69 317 318 4 0 36 35 95 59 10 77 174
Camioneta rural 1872 2140 1225 1436 1387 634 137 68 172 225 460 449 440 1692 513
Microbus 176 240 219 60 541 597 0 0 318 750 93 101 51 341 356
Total general 2048 2380 1526 1565 2245 1549 141 68 526 1010 648 609 501 2110 1043
157
Una vez obtenidos estos datos, serán cargados a la red vial, para la
estimación del movimiento de pasajeros, como resultado también
tenemos que en la ciudad de Huancayo se movilizan alrededor de
89028 pasajeros en la hora punta de la mañana (de 07:45 a.m. a 8:45
a.m.).
Cuadro N° 26: Carga total por tipología
PUNTO
Total Ciudad
Tipo de Vehiculo
Autocol ectivo 10027
Ca mi oneta rura l 58228
Mi crobus 20773
Total 89028
Elaboración propia
Además, podemos obtener la frecuencia de paso de rutas de

transporte público, las cuales serán asignadas a cada ruta, estos datos
son útiles al momento de la distribución de viajes, en el siguiente
cuadro se mostrará la frecuencia de rutas halladas en campo.
158
Tabla N° 25: Frecuencia promedio por ruta
Tipo de Frecuencia Tipo de Frecuencia

ID Ruta ID Ruta
Vehiculo Promedio Vehiculo Promedio
1 TA-01 AUTO COLECTIVO 03:23 46 TC-17 CAMIONETA RURAL 06:26
5 TA-07A AUTO COLECTIVO 05:25 50 TC-25 CAMIONETA RURAL 04:45
6 TA-07B AUTO COLECTIVO 04:56 51 TC-26 CAMIONETA RURAL 07:39
7 TA-11 (STA. ROSA) AUTO COLECTIVO 01:36 52 TC-27 CAMIONETA RURAL 05:25
8 TA-11 (V. DEL CARMEN) AUTO COLECTIVO 03:54 53 TC-28 CAMIONETA RURAL 05:30
12 TA-15 22MARZO AUTO COLECTIVO 01:56 57 TC-34 CAMIONETA RURAL 06:04
13 TA-15 CERRITO AUTO COLECTIVO 02:51 58 TC-35 CAMIONETA RURAL 06:12
15 TA-17 AUTO COLECTIVO 03:10 60 TCE-05 CAMIONETA RURAL 05:11
16 TA-18 AUTO COLECTIVO 04:53 61 TCE-06 CAMIONETA RURAL 06:50
17 TA-19 (CRUZ DE MAYO) AUTO COLECTIVO 03:24 62 TCE-07 (COCHAS CH.) CAMIONETA RURAL 07:34
18 TA-19 (TECNI TOURS) AUTO COLECTIVO 02:16 63 TCE-07 (PIOPATA) CAMIONETA RURAL 05:37
19 TA-24 (TRECE) AUTO COLECTIVO 05:03 64 TC-E1 CAMIONETA RURAL 06:30
20 TA-24 (ETAMSE) AUTO COLECTIVO 07:30 65 TC-E3 CAMIONETA RURAL 05:07
21 TA-25 AUTO COLECTIVO 03:30 66 TC-E4 CAMIONETA RURAL 06:52
22 TA-26 AUTO COLECTIVO 10:30 67 TCN-01 CAMIONETA RURAL 06:35
25 TAE-01 AUTO COLECTIVO 05:00 70 TCN-08 CAMIONETA RURAL 00:05
26 TAE-04 AUTO COLECTIVO 03:28 71 TCN-13 CAMIONETA RURAL 09:33
27 TAE-08 AUTO COLECTIVO 00:00 72 TCS-03 CAMIONETA RURAL 04:16
28 TA-E1 AUTO COLECTIVO 00:00 73 TCS-04 CAMIONETA RURAL 06:36
29 TA-E3 AUTO COLECTIVO 00:00 74 TCS-06 CAMIONETA RURAL 09:36
30 TA-E7 AUTO COLECTIVO 00:00 75 TM-04 MICROBUS 07:47
31 TA-E8 AUTO COLECTIVO 00:00 76 TM-05 MICROBUS 08:25
32 TC-01 CAMIONETA RURAL 00:00 77 TM-06 MICROBUS 08:45
33 TC-02A CAMIONETA RURAL 09:00 78 TM-07 MICROBUS 09:24
34 TC-02B CAMIONETA RURAL 08:29 79 TM-11 MICROBUS 04:36
39 TC-07 (ETARSAC) CAMIONETA RURAL 05:43 84 TM-17 MICROBUS 10:54
40 TC-07 (ETIHSAC) CAMIONETA RURAL 05:23 85 TM-1A MICROBUS 06:26
41 TC-09 CAMIONETA RURAL 05:37 86 TM-1B MICROBUS 09:50
44 TC-14 CAMIONETA RURAL 06:51 89 TMN-02 MICROBUS 06:00
45 TC-15 CAMIONETA RURAL 04:00 90 TMS-01 MICROBUS 06:55
159
Nota: aquellas rutas en las que se observa frecuencia 0 min, se debe a

que son rutas con horarios de salida especial (solo salen algunos días, y
en pocas horas), por ser rutas que van a pueblos alejados de la
provincia.
c.2.) Conteos de Trafico
Tipo de encuesta que nos sirve para determinar el volumen vehicular,

se realiza en determinados periodos de un día típico. También se
utilizó dicha información para identificar la hora punta de la ciudad de
Huancayo en cada turno y por último, revisar la operación del
transporte público en un corredor determinado.
 Metodología
Esta parte de recolección de información consiste en contar y

clasificará a todas las unidades de transporte que pasen por un punto
de aforo, previamente determinado, en intervalos de 15 minutos, en 3
turnos de 3 horas cada uno, y por sentido de la vía.
Los vehículos muestreados en el estudio de tráfico son:
 Auto particular (Auto, Pick Up, Station Wagon y Panel).

 Taxi.
 Autocolectivo.
 Camioneta Rural.
 Microbús.
 Bus Interprovincial.
 Camión.
 Motocicleta/Mototaxi
Se deben hacer los aforos en los períodos de máxima demanda y con

una periodicidad definida, normalmente a intervalos regulares,
160
anuales o temporales y durante los días representativos de las

condiciones medias o normales, por ello se eligieron los días 9 y 10 de
Enero los cuales eran días normales de la semana.
 Resultados
Para la caracterización de la red vial es importante saber cuánto flujo

vehicular pasa por las vías, por sentido y por tipo de vehículo, asi se
puede planificar cuantas rutas pueden son necesarias en la ciudad, sin
que la red vial se sature, es decir los resultados de este estudio de
campo nos dan la demanda de los corredores viales más importantes
de la ciudad.
En la tabla que se muestra a continuación, se puede ver

detalladamente la cantidad de vehículos por estación de aforo, por
sentido y tipo de vehículo.
161
Tabla N° 26: Flujos vehiculares por tipología – punto – sentido – Turno Mañana
Puntos de Auto Camioneta Omnibus Total

Auto Taxi Microbús Camión Veh.Menor
Conteo Colectivo Rural Interprov Vehiculos
P01 167 319 201 115 34 0 13 29 878
Este - Oeste 111 175 101 58 17 0 6 15 483
Oeste - Este 56 144 100 57 17 0 7 14 395
P02 141 241 143 63 10 0 7 31 636
Este - Oeste 70 110 68 24 10 0 2 16 300
Oeste - Este 71 131 75 39 0 0 5 15 336
P03 144 563 704 231 80 0 4 53 1779
Este - Oeste 98 339 287 142 80 0 0 43 989
Oeste - Este 46 224 417 89 0 0 4 10 790
P04 206 552 30 486 96 4 42 60 1476
Norte - Sur 96 261 9 274 48 2 31 29 750
Sur - Norte 110 291 21 212 48 2 11 31 726
P05 128 436 341 9 29 0 14 28 985
Este - Oeste 59 266 178 8 14 0 8 21 554
Oeste - Este 69 170 163 1 15 0 6 7 431
P06 427 1097 133 245 74 16 108 113 2213
Norte - Sur 238 494 71 126 36 8 65 64 1102
Sur - Norte 189 603 62 119 38 8 43 49 1111
P07 103 349 78 215 11 0 12 40 808
Este - Oeste 56 91 35 89 0 0 4 16 291
Oeste - Este 47 258 43 126 11 0 8 24 517
P08 186 197 0 219 20 0 49 53 724
Este - Oeste 79 85 0 112 14 0 24 25 339
Oeste - Este 107 112 0 107 6 0 25 28 385
P09 237 431 186 17 37 31 52 49 1040
Este - Oeste 136 261 86 10 15 13 17 23 561
Oeste - Este 101 170 100 7 22 18 35 26 479
P10 430 505 180 409 130 17 78 46 1795
Norte - Sur 172 220 81 192 74 5 50 8 802
Sur - Norte 258 285 99 217 56 12 28 38 993
P11 151 314 167 342 65 3 7 45 1094
Este - Oeste 151 314 167 342 65 3 7 45 1094
P12 117 286 91 344 36 0 8 17 899
Oeste - Este 117 286 91 344 36 0 8 17 899
P13 103 296 162 36 97 4 14 44 756
Este - Oeste 56 74 78 17 39 2 6 26 298
Oeste - Este 47 222 84 19 58 2 8 18 458
P14 38 115 2 74 8 0 10 44 291
Norte - Sur 8 42 0 23 3 0 4 14 94
Sur - Norte 30 73 2 51 5 0 6 30 197
P15 75 157 4 177 6 0 18 75 512
Este - Oeste 36 73 3 95 2 0 7 31 247
Oeste - Este 39 84 1 82 4 0 11 44 265
P16 152 511 152 611 161 7 40 79 1713
Norte - Sur 83 265 91 358 63 3 32 39 934
Sur - Norte 69 246 61 253 98 4 8 40 779
P17 82 346 37 257 30 0 33 192 977
Norte - Sur 20 113 12 132 14 0 15 50 356
Sur - Norte 62 233 25 125 16 0 18 142 621
P18 72 101 166 230 16 1 3 18 607
Norte - Sur 72 101 166 230 16 1 3 18 607
162

P19 62 225 34 106 0 0 5 28 460
Sur - Norte 62 225 34 106 0 0 5 28 460
P20 95 190 126 356 61 0 4 49 881
Sur - Norte 95 190 126 356 61 0 4 49 881
P21 69 129 221 301 25 0 3 18 766
Norte - Sur 69 129 221 301 25 0 3 18 766
P22 70 165 33 24 17 0 12 30 351
Norte - Sur 70 165 33 24 17 0 12 30 351
P23 229 706 184 144 54 2 90 98 1507
Norte - Sur 88 327 112 90 44 0 58 35 754
Sur - Norte 141 379 72 54 10 2 32 63 753
P24 171 517 550 205 115 10 11 43 1622
Norte - Sur 62 179 282 95 68 5 4 23 718
Sur - Norte 109 338 268 110 47 5 7 20 904
P25 98 312 176 40 44 0 13 39 722
Este - Oeste 60 153 91 22 16 0 6 26 374
Oeste - Este 38 159 85 18 28 0 7 13 348
P26 51 261 78 86 12 0 21 256 765
Este - Oeste 18 129 35 40 7 0 13 124 366
Oeste - Este 33 132 43 46 5 0 8 132 399
P27 41 176 0 101 73 0 7 10 408
Sur - Norte 41 176 0 101 73 0 7 10 408
P28 44 123 281 47 14 0 1 10 520
Norte - Sur 44 123 281 47 14 0 1 10 520
P29 14 109 38 40 17 0 1 15 234
Este - Oeste 2 50 16 20 9 0 0 6 103
Oeste - Este 12 59 22 20 8 0 1 9 131
P30 56 56 194 96 9 0 0 2 413
Sur - Norte 56 56 194 96 9 0 0 2 413
P31 148 404 84 73 28 0 7 22 766
Norte - Sur 148 404 84 73 28 0 7 22 766
P32 59 172 200 15 0 0 1 11 458
Sur - Norte 59 172 200 15 0 0 1 11 458
P33 43 195 91 153 12 1 5 11 511
Este - Oeste 43 195 91 153 12 1 5 11 511
P34 14 202 0 88 7 0 9 4 324
Oeste - Este 14 202 0 88 7 0 9 4 324
P35 49 157 386 122 6 0 6 15 741
Sur - Norte 49 157 386 122 6 0 6 15 741
P36 49 229 353 132 47 1 12 18 841
Oeste - Este 49 229 353 132 47 1 12 18 841
P37 96 296 2 134 9 1 43 349 930
Norte - Sur 41 142 0 64 5 1 19 151 423
Sur - Norte 55 154 2 70 4 0 24 198 507
P38 103 371 46 30 45 12 72 27 706
Norte - Sur 81 190 23 13 24 5 21 17 374
Sur - Norte 22 181 23 17 21 7 51 10 332
P39 37 95 0 18 16 0 0 82 248
Oeste - Este 37 95 0 18 16 0 0 82 248
P40 21 82 0 20 20 0 0 36 179
Este - Oeste 21 82 0 20 20 0 0 36 179
163

P41 145 319 66 8 14 0 20 28 600
Norte - Sur 145 319 66 8 14 0 20 28 600
P42 109 265 48 30 31 5 12 31 531
Este - Oeste 51 148 39 22 15 4 3 15 297
Oeste - Este 58 117 9 8 16 1 9 16 234
P43 30 252 28 63 6 0 2 11 392
Este - Oeste 8 88 17 33 4 0 0 5 155
Oeste - Este 22 164 11 30 2 0 2 6 237
P44 92 247 94 117 1 3 26 68 648
Este - Oeste 56 138 48 60 0 0 12 36 350
Oeste - Este 36 109 46 57 1 3 14 32 298
P45 126 376 0 1 8 0 4 16 531
Este - Oeste 75 178 0 1 4 0 2 5 265
Oeste - Este 51 198 0 0 4 0 2 11 266
P46 149 360 107 1 0 0 9 41 667
Norte - Sur 52 108 53 0 0 0 1 16 230
Sur - Norte 97 252 54 1 0 0 8 25 437
P47 13 70 1 63 8 1 9 200 365
Norte - Sur 4 36 0 37 3 0 4 101 185
Sur - Norte 9 34 1 26 5 1 5 99 180
P48 56 102 1 18 0 0 2 11 190
Norte - Sur 56 102 1 18 0 0 2 11 190
P49 60 121 128 29 20 19 6 11 394
Oeste - Este 60 121 128 29 20 19 6 11 394
PTE01 269 212 29 172 56 20 50 25 833
Norte - Sur 166 111 2 83 30 7 33 12 444
Sur - Norte 103 101 27 89 26 13 17 13 389
PTE02 366 415 0 298 27 1 97 63 1267
Este - Oeste 142 183 0 150 14 0 17 32 538
Oeste - Este 224 232 0 148 13 1 80 31 729
PTE03 298 593 265 528 68 22 60 74 1908
Norte - Sur 150 386 178 259 46 7 40 7 1073
Sur - Norte 148 207 87 269 22 15 20 67 835
PTE04 471 1460 23 0 0 0 6 67 2027
Norte - Sur 259 884 23 0 0 0 4 39 1209
Sur - Norte 212 576 0 0 0 0 2 28 818
PTE05 426 806 495 217 80 3 77 86 2190
Norte - Sur 184 286 236 107 39 1 47 42 942
Sur - Norte 242 520 259 110 41 2 30 44 1248
PTE06 250 634 2 22 1 0 26 45 980
Norte - Sur 132 332 2 12 0 0 13 25 516
Sur - Norte 118 302 0 10 1 0 13 20 464
PTE07 160 110 24 51 90 8 41 40 524
Norte - Sur 87 49 12 23 42 4 23 20 260
Sur - Norte 73 61 12 28 48 4 18 20 264
PTE08 38 55 59 71 10 0 8 38 279
Norte - Sur 11 24 43 39 6 0 3 24 150
Sur - Norte 27 31 16 32 4 0 5 14 129
PTE09 54 176 60 195 23 1 38 58 605
Norte - Sur 15 39 27 86 11 1 17 27 223
Sur - Norte 39 137 33 109 12 0 21 31 382
PTE10 239 506 144 96 29 0 17 37 1068
Sur - Norte 239 506 144 96 29 0 17 37 1068
164
c.3.) Estudio de Velocidades
La aplicación del estudio de velocidades representa el análisis del

servicio que ofrecen las unidades de transporte público con respecto al
funcionamiento, y los tiempos de viaje determinando la velocidad
promedio y las velocidades segmentadas por tramos, de esta manera
se puede determinar la velocidad promedio del servicio segmentado
por modo de transporte y la velocidad promedio de determinadas vías
y su análisis respectivo.
Básicamente consiste en:
 Determinar el tiempo de paso establecido por unidad de

transporte público según su ruta, modo de transporte, y/o vía de
circulación, con respecto a las velocidades determinadas en el
estudio con ayuda del GPS, posterior análisis de resultados.
 Determinar las velocidades, con respecto a los tiempos de viajes
y las distancias recorridas, evaluando de esta manera el
desempeño de la ruta en determinados tramos de su recorrido,
existiendo tramos más congestionados donde la velocidad es
reducida, y otros tramos menos congestionados donde la
velocidad aumenta con respecto a los otros tramos antes
mencionados.
El resultado del análisis de velocidades de las unidades de transporte

público en el recorrido de la ruta respectiva es de suma importancia
pues se puede determinar el tipo de servicio que se les brinda a los
usuarios con respecto al tiempo de viaje, ya sea en promedio total o
segmentado por tramos, complementado con otros estudios podemos
determinar la Calibración del Modelo de Demanda del Transporte
Mediante el estudio de velocidades se puede determinar la velocidad

de circulación de los vehículos, en este caso de las unidades de
transporte público tanto como promedio en todo el recorrido de la
165
ruta, como segmentada por tramos establecidos según sea

conveniente para su análisis. En la aplicación del estudio de
velocidades realizado mediante equipos GPS para el presente estudio y
para establecer la Calibración del Modelo de Demanda de la provincia
de Huancayo el análisis no se realizó evaluando el desempeño de cada
ruta en su totalidad, sino que se realizó analizando las velocidades
desarrollas en tamos establecidos según conveniencia con la
información de las velocidades de las unidades de transporte que
circulaban por la misma, determinando un promedio de velocidad por
tramo según la información antes mencionada. Se realizó la
recolección de la información con los equipos GPS en todas las rutas
de transporte público tanto de auto colectivo, camioneta rural y
microbús, contando con la información proporcionada por la Gerencia
de Tránsito y Transporte de la Municipalidad Provincial de Huancayo
conteniendo la información de cada ruta existente y la descripción de
su recorrido.
 Metodología
Es importante para realizar este tipo de estudio en base a la

información recolectada en campo teniendo en cuenta los siguientes
pasos para un correcto análisis de resultados:
 Se debe tener la información correspondiente sobre las rutas

existentes y el itinerario del recorrido que realiza cada una de
ellas.
 Se debe contar con los equipos GPS para la recolección de
información necesaria para este tipo de estudio y su posterior
análisis.
 El personal previamente capacitado encargado de realizar la
recolección de la información debe realizar el viaje en una unidad
de cada ruta existente con el equipo GPS desde el paradero inicial
166
hasta el paradero final en los recorridos tanto de ida como de

vuelta, tomando la información en todo el recorrido.
 Se debe identificar los tramos por los cuales concurran la mayor
cantidad de rutas, y representen ejes de circulación importantes
para el desarrollo del transporte.
 Se deben realizar en días típicos, ya que los usuarios tienen este
comportamiento de uso de transporte más frecuente durante
todo el año.
 Se procede con el análisis de la información obtenida en campo
con el equipo GPS procesada en el software correspondiente, en
este caso en MapSource, TransCad y Excel.
Figura N° 48: Equipo GPS utilizado para la recolección de información de campo
 Desarrollo
La recolección de la información de velocidades de los vehículos de las

rutas existentes tanto de auto colectivo, camioneta rural y microbús se
realizó debido a la cantidad de rutas existente durante el mes de
diciembre, teniendo la información de los itinerarios del recorrido de
cada ruta, cada personal realizó el recorrido completo de cada ruta
167
desde el paradero inicial hasta el paradero final y en ambos sentidos,

tomando la información con la ayuda del equipo GPS.
 Resultados
Para la calibración de la demanda de transporte es importante conocer

las características de la velocidad promedio establecida por el
recorrido de las rutas que circulan por las vías analizadas, conocer la
cantidad de rutas que circulan por cada vía, el detalle de las rutas, y
luego proceder con el análisis de los resultados, determinando la
velocidad que presenta cada ruta evaluando los promedios, por los
cuales se puede determinar cuáles son las vías de circulación en las
cuales la velocidad promedio es mayor y en cuales la velocidad
promedio es menor. Las vías de circulación en las cuales la velocidad
promedio se presenta relativamente alta, representa una vía en la cual
se puede circular sin ningún problema, mientras que las vías en las
cuales la velocidad promedio es relativamente baja la circulación de
vehículos no se da de la mejor manera, este problema se puede
presentar por diferentes motivos tales como pueden ser la congestión
vehicular, la sobreocupación de la vía con respecto a su capacidad por
el número de carriles, la demanda de usuarios por centros
generadores que lleva a la elevación de tiempos de espera en los
paraderos, la mala ubicación de los paraderos, la mala aplicación del
ciclo semafórico en las intersección donde se presentan.
168
Figura N° 49: Análisis de velocidades tomadas con equipo GPS en TransCad
Todos los problemas antes mencionados que pueden generar la

reducción de la velocidad en determinados tramos de la vía analizada
deben ser anotados por el personal correspondiente y tener en cuenta
esta información al momento de evaluar el desempeño de las rutas. En
la imagen mostrada a continuación se puede ver la evaluación de una
ruta y la velocidad promedio que presenta en un determinado tramos
de la vía con respecto a su recorrido de la siguiente manera:
169
Figura N° 50: Análisis por tramo de velocidades tomadas con equipo GPS
Una vez determinado el proceso de análisis de velocidades con la

información recolectada en campo mediante los equipos GPS por cada ruta
existente se determina un promedio por vía, el cual se utiliza para elaborar
170
un registro minucioso con dicha información, tal como se muestra en el

siguiente cuadro:
Tabla N° 27: Velocidades vehiculares – Promedio por vía y tramo – Sentido de

circulación
VEL. NS VEL. SN VEL. EO VEL. OE

NOMBRE DE LA VÍA TRAMO (Km/h) (Km/h) (Km/h) (Km/h)
A CHONGOS 26 21
AV. 13 DE NOVIEMBRE Huancavelica - Santa Isabel 15 24
AV. 1RO DE MAYO 11 12
AV. 31 DE OCTUBRE 35 24
AV. 9 DE DICIEMBRE Jr. Panamá - Parque los Héroes 34 23
AV. 9 DE OCTUBRE 5 10
AV. ALAMEDA DE LAS FLORES 12 14
AV. ALEJANDRO O. DEUSTUA Huancavelica - Castilla 22
AV. ARGENTINA 15 15
AV. ARICA 15 15
AV. ARTERIAL Garcilazo de la Vega - Santa Rosa 10 12
AV. BOLIVAR Calle Loreto - Castilla 15 15
AV. BOLOGNESI 25 25
AV. BOREAL 8 14
AV. CALIXTO 22
AV. CALMELL DEL SOLAR Leandra Torres - San Fernando 27 20
AV. CATALINA HUANCA Lima - Ica 12
AV. CENTAURO 15 15
AV. CENTENARIO Ferrocarril - Francisco Solano 16 10
AV. CIRCUNVALACION A chongos - Pte. La Breña 15 20
AV. CORONEL PARRA Av. Circunvalación - Psj. Circunvalación 25 25
AV. CULTURAL Independencia - los Artesanos 27
AV. DANIEL ALCIDES CARRION Huancavelica - las Gardenias 38 28
AV. EVITAMIENTO Huancavelica - S/N 25 26
AV. EVITAMIENTO SUR Huancavelica - Castilla 36 27
AV. FERROCARRIL 20 18
AV. FRANCISCO CARLE Psj. Los Álamos - Calle S/N 34 33
AV. FRANCISCO SOLANOS Rep. Uruguay - Centenario 23 23
AV. GENERAL CORDOVA 24 16
AV. GENERAL CORDOVA 24 16
AV. GIRALDEZ Pachitea - Leandra Torres 18 14
AV. GRAU 15 15
AV. GUARDIA CIVIL 23 36
AV. HUANCAVELICA 17 17
AV. HUAYTAPALLANA 15 15
171
AV. INDEPENDENCIA 28 19
AV. JACINTO IBARRA Tarapacá - José Olaya 25 15
AV. JORGE CHAVEZ 15 15
AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI Huancavelica - Ferrocarril 22 33
AV. JOSE MARIA ARGUEDAS 15 15
AV. JOSE OLAYA Ocopilla - Piura 15 18
AV. JOSE SANTOS CHOCANO 24
AV. JULIO SUMAR Ovalo el Tambo - Santa Isabel 17 21
AV. LA CANTUTA 15 15
AV. LA ESPERANZA 14 24
AV. LA LINERA 15 15
AV. LA MARINA Huancavelica - Arequipa 15 29
AV. LA PRADERA 15 15
AV. LA VICTORIA 15 15
AV. LAS COLINAS 17 16
AV. LAS GAVIOTAS 12 18
AV. LAS PALMAS 15 15
AV. LEANDRA TORRES 20 21
AV. LEONCIO PRADO Real - La Esperanza 21 30
AV. LOS AGRICULTORES 15
AV. LOS AMAUTAS Independencia - Evitamiento 13 11
AV. LOS ANDES 15 15
AV. LOS ANGELES 15 12
AV. LOS INCAS 16 14
AV. LOS LIBERTADORES 23 28
AV. LOS OBREROS 13 11
AV. LOS PROCERES 26 19
AV. LOS PROCERES (PRL.) 10 13
AV. MARIA ELENA MOYANO 17 18
AV. MARISCAL CASTILLA 40 40
AV. MARTIRES DEL PERIODISMO 33 29
AV. MIGUEL GRAU 13 26
AV. OCOPILLA 26 27
AV. ORION 12 11
AV. PALIAN 35 30
AV. PANAMERICANA SUR 35 29
AV. PASEO LA BREÐA 10
AV. PROGRESO 15 30
AV. REPUBLICA DE URUGUAY Leandra Torres - Tomas Guido 15 22
AV. RICARDO MENENDEZ 22 15
AV. RICARDO PALMA 21 15
AV. RIVA AGUERO 20 30
AV. SAN CARLOS 22 27
172
AV. SEBASTIAN LORENTE (PRL.) 15

AV. TAHUANTINSUYO 15 15
AV. TAILOR (PRL.) 15 15
AV. TAYLOR 37 25
AV. TORRE TAGLE 34 12
AV. UNIVERSITARIA 13 18
AV. YANAMA 28 17
CAL. AMAZONAS 10 11
CAL. ATALAYA 15 9
CAL. BREDA 15 15
CAL. CIRCUITO LOS HEROES 20 11
CAL. CUSCO (PRL.) 13 18
CAL. DANIEL ALCIDES CARRION (PRL.) 22 23
CAL. DUNITAS 12 13
CAL. GUTIERREZ MENDOZA 13 14
CAL. HEROES DE AZAPAMPA 15 15
CAL. INCA RIPAC 16 14
CAL. JERUSALEN 12 13
CAL. JOSE SANTOS CHOCANO 13 12
CAL. LAS ISLAS 18 26
CAL. LAS MAGNOLIAS 18 17
CAL. LAS ORQUIDEAS 14 15
CAL. LAS PEÐAS 17 16
CAL. LAS PLANICIES 14 18
CAL. LAS TURQUEZAS 15 15
CAL. LORETO 14 15
CAL. LOS ALAMOS Av. 9 de Octubre - Paradero Final 13 18
CAL. LOS ARTESANOS Av. La Cultura - Av. 1 de Mayo 18 15
CAL. LOS CIPRECES Av. Huancavelica - Ca. Titanita 11 15
CAL. LOS LLANOS Psje. Los Acantilados - Las Peñas 17 15
CAL. MANCHEGO MUÐOZ (PRL.) Av. Ferrocarril - Jr. Trujillo 28 26
CAL. MIRIAM DE SALA Ca. San Mateo - Av. Los Ángeles 18 13
CAL. NICOLAS DE PIEROLA Jr. Los Bosques - Psje. Los Arenales 14 14
CAL. PLAZA DE LA CONSTITUCION Av. Ferrocarril - Jr. Mariscal Cáceres 20 17
CAL. REAL Av. Ferrocarril - Av. 9 de Diciembre 21 17
CAL. REAL Av. 9 de Diciembre - Final 29 26
CAL. REAL Jr. Ayacucho - Jr. Coliseo Cerrado 10 16
CAL. REAL Jr. Tarapacá - Av. Ferrocarril 9 18
CAL. REAL Av. Ferrocarril - Av. 9 de Diciembre 21 17
CAL. SAN JUAN 15 16
CAL. SAN MATEO 15 16
CAL. SANTA ROSA 15 16
CAL. SARITA COLONIA 15 16
173
CARRETERA CENTRAL Pf- Sicaya 70 44

FERROCARRIL CENTRAL 20 18
JR. 14 DE JULIO Pf - Av. Jacinto Ibarra 13 12
JR. 2 DE MAYO Jr. Santa Isabel - av. Huancavelica 23 15
JR. 28 DE JULIO Jr. Mariscal Cáceres - Jr. Mariscal Castilla 24 24
JR. 3 DE MAYO Psje. Los Guindos - Jr. El Sol 16 13
JR. AGUA MARINA Psje. La Cantuta - Paradero Final 12 7
JR. AGUIRRE MORALES 15 15
JR. ALFONSO UGARTE 15 15
JR. ALHELI 15 15
JR. ALPHA 15 15
JR. AMARILIS Av. Huancavelica - Psje. Pasionarios 16 15
JR. AMAZONAS Jr. Ayacucho - Jr. Ica Antigua 12
JR. AMAZONITA Jr. Arequipa - Ca. Dunitas 15 35
JR. AMBAR 17 15
JR. ANCASH Jr. Ayacucho - Av. Arica 10
JR. ANDRES RAZURI 12 10
JR. ANGARAES Jr. Jacinto Ibarra - Jr. Moquegua 19 15
JR. AREQUIPA Av. Ferrocarril - S/N 15 14
JR. AREQUIPA Jr. Ayacucho - Av. Ferrocarril 7
JR. AREQUIPA Av. La Marina - Jr. 2 de Mayo 17
JR. AREQUIPA (PRL.) Jr. Diamante Azul - Av. La Linera 15 15
JR. ATAHUALPA Jr. Piura Nueva Prl - Jr. Huánuco Prl. 8
JR. ATAHULPA Psje. Los incas - Av. Ferrocarril 29
JR. AUGUSTO B. LEGUIA Jr. Manco Cápac - Jr. Mariscal Cáceres 17 16
JR. AUQUIRMARCA Av. Riva Agüero - Av. Ferrocarril 18 22
JR. AYACUCHO Av. Ferrocarril - Av. Huancavelica 20 15
JR. BARITINA Av. Mariscal Castilla - Jr. Ámbar 15 21
JR. CAJAMARCA Av. Ferrocarril - Av. Yanama 7
JR. CAJAMARCA (PRL.) Av. José Olaya - Av. Ferrocarril 12
JR. CAJATAMBO Av. Ferrocarril 15 15
JR. CAJATAMBO (PRL.) Av. Los Ángeles - Jr. Jazmines 15 9
JR. CHANCHAMAYO Av. Túpac Amaru - Jr. Piura 20 15
JR. CHAVIN Jr. Tumbes - Av. Ricardo Menéndez 14 16
JR. COLISEO CERRADO Calle Real - Jr. Ancash 15 15
JR. COLISEO MUNICIPAL Jr. Ancash 10
JR. COLON Jr. Los Manzanos - Av. Mariátegui 11 7
JR. COSMOS Alameda Forestal - Ca. Cusco Prl. 20 22
JR. CUZCO Av. Ferrocarril - Jr. Amazonas 5
JR. CUZCO Jr. Amazonas - Jr. Tacna 10
JR. DANIEL ALCIDES CARRION Ca. Daniel a. Carrión Prl. - jr. Ica nueva 25 18
JR. DIAMANTE AZUL Jr. Arequipa Prl. - Jr. Ámbar 15 15
JR. EL SOL Paradero Final - Av. Huaytapallana 10 12
174
JR. FENIX Jr. Galaxia - Jr. Pegaso 15 15

JR. FRANCISCO BOLOGNESI Av. Mariscal Castilla - Ca. Circuito los Héroes 15 17
JR. FRANCISCO TOLEDO Psje. Unión Azapampa - Paradero Final 10 12
JR. GABRIEL GARCIA MARQUEZ Paradero Final - Psje. La Amistad 8 21
JR. GALAXIA Ca. Gutiérrez Mendoza - Jr. Félix 9 12
JR. GARCILAZO DE LA VEGA Jr. 2 de Mayo - Av. Arterial 12 13
JR. HIDRA Jr. Medusa - Jr. Tec. Castillo Velarde 6 10
JR. HUALLAGA Av. Leoncio Prado - Jr. Auquimarca 30 35
JR. HUANCAS Jr. Los Álamos - Jr. Tarapacá Prl. 10
JR. HUANUCO Av. Ferrocarril - Av. Yanama 11
JR. HUANUCO (PRL.) Av. José Olaya - Av. Ferrocarril 7
JR. HUARI Jr. Huáscar - Jr. Trujillo 20 26
JR. HUASCAR Jr. Huari - Av. Ferrocarril 15 15
JR. HUAURA Av. Circunvalación - Jr. Machu Picchu 17 15
JR. HUMBOLT Av. 9 de Diciembre - Paradero Final 18 14
JR. HUSARES DE JUNIN Jr. Andrés Razuri - Av. Ocopilla 10 12
JR. ICA ANTIGUA Jr. Huancas - Jr. Ancash 10
JR. ICA NUEVA Jr. San Martin de Porres - Paradero Final 19 12
JR. INTI CARBAJAL Psje. Ollantay - Jr. Huáscar 14 15
JR. JAZMINES Ca. Inca Ripac - Jr. Jazmines 15 9
JR. JORGE CHAVEZ Av. Miguel Grau - Av. Circunvalación 9 15
JR. JOSE GALVEZ Av. José Olaya 16 15
JR. JOSE MARTI Av. Los Obreros - Av. Evitamiento 13 10
JR. JOSE OLAYA Psje. Unión Azapampa - Ca. Héroes de Azapampa 11 11
JR. JUAN MEJIA BACA Jr. Manuel Gonzales Prada - Av. 1 de Mayo 8 7
JR. JUNIN Jr. Ayacucho - Paseo la Breña 19
JR. LAS BEGONIAS Ca. Breda - Psje. Don Bosco 14 15
JR. LAS DALIAS Jr. Union - Av. Daniel Alcides Carrion 12 16
JR. LIBERTAD Jr. Cuzco - Jr. Tarapacá 15
JR. LIMA Jr. Daniel A. Carrión - Paradero Final 15 15
JR. LIMA Ca. Amazonas - Jr. Daniel A. Carrión 13
JR. LORETO Jr. Ancash - Jr. Libertad 5
JR. LOS ALAMOS Ca. Manchego Muñoz Prl. - Jr. Huancas 24
JR. LOS ANDES Av. Ferrocarril 15 15
JR. LOS BOSQUES Jr. Los Manzanos - Ca. Nicolás de Piérola 13 23
JR. LOS CARDOS Ca. Cusco Prl. - Av. Daniel A. Carrión 22 18
JR. LOS GUINDALES Jr. Cosmos - Alameda las Flores 15 12
JR. LOS MANZANOS Jr. Los Bosques - Psje. Aguirre Morales 18 11
JR. LOS RUBIES Ca. Dunitas - Psje. La Cantuta 15 18
JR. MACHUPICHU Jr. Huaura - Av. Ferrocarril 11 15
JR. MANCO CAPAC Ca. Real - Jr. Augusto B. Leguía 15 15
JR. MANTARO Jr. Pichis - Jr. Cajamarca 18
JR. MANUEL FUENTES Jr. Santa Isabel - Av. Mariscal Castilla 15 16
175
JR. MANUEL GONZALES PRADA Av. María Elena Moyano - Jr. Juan Mejía Baca 7 11
JR. MARISCAL CACERES Ca. Plaza de la Constitución - Jr. Arequipa 17 16
JR. MARISCAL CACERES (PRL.) Jr. Santa Rosa - Av. Jacinto Ibarra 20 20
JR. MARISCAL CASTILLA Paradero Final - Jr. Santa Rosa 22 25
JR. MARISCAL SUCRE Jr. Sebastián Lorente - Jr. Parra del Riego 15 14
JR. MEDUSA Av. Centauro - Jr. Hidra 7 10
JR. MICAELA BASTIDAS Jr. Panamá - Ca. Circuito los Héroes 15 17
JR. MILLER Psje. Cocahuasi - av. Ocopilla 22 17
JR. MIRAFLORES Av. Giráldez - Av. Circunvalación 20 22
JR. MOQUEGUA Psje. Nemesio Raez - Jr. Ayacucho 13
JR. NECOCHEA Av. Argentina - Av. Coronel Parra 38 56
JR. NEMESIO RAEZ Av. José C. Mariátegui - Av. Alejandro o. Deustua 17
JR. NICOLAS DE PIEROLA Jr. Sebastián Lorente - Jr. Parra del riego 13 15
JR. OMAR YALI Jr. Puno - Jr. Ica Antigua 13
JR. PACHITEA Av. Calixto - Av. Giráldez 25
JR. PACHITEA (PRL.) Jr. Cajamarca Prl. - Jr. Tarapacá 5
JR. PANAMA Paradero Final - Av. 31 de Octubre 11
JR. PANAMA (PRL.) Psje. Leoncio Prado - Jr. Saúl Muñoz Menacho 11 11
JR. PARACAS Av. Argentina - Carretera Central 38 56
JR. PARRA DEL RIEGO Jr. Santa Isabel - Paradero Final 14 16
JR. PEGASO Av. Circunvalación - Av. Orión 8 11
JR. PICHIS Jr. Pachitea - Jr. Mantaro 17
JR. PIURA Av. Huancavelica - Jr. Huánuco 20 15
JR. PIURA ANTIGUA (PRL.) Paradero Final - Jr. Miller 21 14
JR. PIURA NUEVA (PRL.) Paradero Final - Jr. Atahualpa 29
JR. PUNO Av. Ferrocarril - Av. Huancavelica 10
JR. PUNO (PRL.) Av. José Olaya 15 15
JR. QUITO Jr. Cuzco - Jr. Puno 13
JR. RANGAL Jr. Cuzco - Ca. Cusco Prl. 15 15
JR. RICARDO PALMA Calle Real - Jr. Arequipa 19 21
JR. RICARDO PALMA (PRL.) Av. Jacinto Ibarra - Calle Real 19 21
JR. SAN FRANCISCO Paradero Final - Av. Ocopilla 25 22
JR. SAN JUDAS TADEO Av. San Carlos - Jr. San Miguel 17 19
JR. SAN MARTIN DE PORRAS Av. Daniel A. Carrión - Psje. Leoncio Prado 18 20
JR. SAN MIGUEL 20 15
JR. SAN PEDRO 15 15
JR. SAN SEBASTIAN 17 18
JR. SANTA BEATRIZ 16 18
JR. SANTA ISABEL Av. 13 de Noviembre - Av. José C. Mariátegui 21
JR. SANTA ISABEL (PRL.) Av. Julio Sumar - Av. José C. Mariátegui 23
JR. SANTA LUCIA Av. San Carlos - Av. Mártires 15 16
JR. SANTA ROSA Paradero Final - Av. Palian 10 12
JR. SANTIAGO NORENO Av. Ferrocarril - Jr. Nemesio Raez 11
176
JR. SAUL MUÐOZ MENACHO Jr. Panamá Prl. - Av. Los Incas 15 16
JR. SEBASTIAN LORENTE Av. Ferrocarril - Jr. Arequipa 14 10
JR. SIMON BOLIVAR Ca. Nicolás de Piérola - Jr. Parra del Riego 15 12
JR. SUCRE Jr. Sebastián Lorente - Jr. Sucre 15 16
JR. TACNA Jr. Cuzco - Jr. Tarapacá 14 16
JR. TARAPACA Av. Jacinto Ibarra - Av. Yanama 15 15
JR. TARAPACA (PRL.) Jr. Huancas - Jr. Tarapacá 15 15
JR. TECNICO CASTILLO VELARDE Ca. Gutiérrez Mendoza - Jr. Hidra 16 17
JR. TOMAS GUIDO Av. San Carlos - Av. Giráldez 8
JR. TORRE TORRE Av. Taylor Prl. - Av. Circunvalación 15 19
JR. TRUJILLO Av. Ferrocarril - Av. Mariscal Castilla 19
JR. TRUJILLO Av. Circunvalación- Ca. Manchego Muñoz Prl. 41 24
JR. TRUJILLO Paradero Final - Psje. Don Bosco 14
JR. TUMBES Av. Agricultores - Jr. Chavín 18 21
JR. TUPAC AMARU Pf - Av. Jacinto Ibarra 13 12
JR. UNION Paradero Final - Jr. Cosmos 19 17
JR. WIRACOCHA Av. José c. Mariátegui - Psje. Ollantay 18 16
JR. YAUYOS 15 14
OTROS ALAMEDA FORESTAL Jr. Cosmos - Alameda las Flores 18 22
OTROS MALECON VIRGEN DEL CARMEN 10
OTROS PASEO DE LA BREÐA Calle Real - Av. Huancavelica 7
OVALO 41 19
OVALO COTO COTO 21 8
OVALO DEL TAMBO 21 21
OVALO PARQUE LOS HEROES 21 17
La información recolectada en campo, procesada y analizada en el

respectivo software servirá para la calibración del Modelo de Demanda
de Transporte Público.
d) Calibración de Intervalos de Paso
Se ajustan los intervalos de las rutas para reproducir los conteos de

unidades de transporte público.
Para un ajuste inicial de intervalos se realiza en función a los tipos

vehículos que pasan por punto y la cantidad de rutas que hay, obteniendo
los intervalos promedios por punto.
177
Como las rutas transitan por varios puntos de control, algunas rutas
tendrían más de un intervalo, la siguiente etapa es promediar los intervalos
por rutas.
La grafica siguiente muestra la ubicación de los puntos de conteo que se

tomaron en la ciudad de Huancayo:
Figura N° 51: Ubicación de puntos de conteo

Posteriormente se realiza un proceso iterativo, en el software de
modelación Transcad, hasta alcanzar un ajuste apropiado de los mismos
intervalos considerando también que el flujo de vehículos asignados por el
modelo sea similar al de campo, lo cual se aprecia en las tablas a
continuación.
178
Tabla N° 28: Calibración de intervalos en el Puente

CAMPO MODELO GEH
Pto.
AB BA AB BA AB BA
PTE01 115 142 97.83 155.66 1.66 1.12
PTE02 161 164 143.77 178.09 1.40 1.08
PTE03 0 483 0.00 504.40 0.00 0.96
PTE03 378 0 406.33 0.00 1.43 0.00
PTE04 0 23 0.00 17.60 0.00 1.20
PTE05 382 410 416.82 399.95 1.74 0.50
PTE06 14 11 28.17 19.54 3.09 2.19
PTE07 88 77 92.68 74.60 0.49 0.28
PTE08 88 52 83.66 54.73 0.47 0.37
PTE09 124 154 134.96 183.02 0.96 2.24
PTE10 0 269 0.00 265.88 0.00 0.19
Prom. 1.02 0.92
Tabla N° 29: Calibración de Intervalos en los puntos de Conteo

CAMPO MODELO GEH
Pto.
AB BA AB BA AB BA
P01 174 176 116.18 174.04 4.80 0.15
P02 114 102 100.03 121.22 1.35 1.82
P03 506 509 360.45 389.31 6.99 5.65
P04 0 281 0.00 306.14 0.00 1.47
P04 331 0 253.78 0.00 4.52 0.00
P05 179 200 137.60 144.97 3.29 4.19
P06 233 219 210.95 310.25 1.48 5.61
P07 180 124 108.25 109.65 5.98 1.33
P08 113 126 108.38 127.45 0.44 0.13
P09 129 111 62.97 75.83 6.74 3.64
P10 347 372 306.62 415.63 2.23 2.20
P11 0 574 0.00 589.90 0.00 0.66
P12 0 471 0.00 428.74 0.00 1.99
P13 161 134 179.34 133.75 1.41 0.02
P14 26 58 81.77 68.18 7.60 1.28
P15 87 100 119.86 84.61 3.23 1.60
P16 0 412 0.00 464.61 0.00 2.51
P16 512 0 452.44 0.00 2.71 0.00
179
P17 158 166 164.56 215.42 0.52 3.58

P18 0 412 0.00 487.29 0.00 3.55
P19 0 140 0.00 138.82 0.00 0.10
P20 0 543 0.00 639.62 0.00 3.97
P21 0 547 0.00 516.49 0.00 1.32
P22 74 0 31.12 0.00 5.91 0.00
P23 136 246 124.62 197.20 1.00 3.28
P24 425 445 428.94 457.92 0.19 0.61
P25 131 129 139.51 140.89 0.73 1.02
P26 94 82 92.39 122.69 0.17 4.02
P27 0 174 0.00 236.86 0.00 4.39
P28 0 342 0.00 367.36 0.00 1.35
P29 45 50 46.21 61.15 0.18 1.50
P30 0 299 0.00 222.97 0.00 4.71
P31 185 0 148.33 0.00 2.84 0.00
P32 0 215 0.00 161.74 0.00 3.88
P33 0 256 0.00 350.92 0.00 5.45
P34 95 0 81.60 0.00 1.43 0.00
P35 0 514 0.00 408.37 0.00 4.92
P36 532 0 523.74 0.00 0.36 0.00
P37 69 76 87.67 71.08 2.11 0.57
P38 60 0 57.32 0.00 0.35 0.00
P38 0 61 0.00 70.04 0.00 1.12
P39 34 0 75.97 0.00 5.66 0.00
P40 0 40 0.00 45.39 0.00 0.83
P41 0 88 0.00 64.12 0.00 2.74
P42 0 76 0.00 47.56 0.00 3.62
P42 33 0 23.44 0.00 1.80 0.00
P43 54 43 51.13 64.98 0.40 2.99
P44 104 108 186.03 96.56 6.81 1.13
P45 5 4 8.15 14.49 1.23 3.45
P46 55 53 25.64 15.42 4.62 6.42
P47 40 32 25.38 17.57 2.56 2.90
P48 19 0 20.12 0.00 0.25 0.00
P49 0 177 0.00 102.36 0.00 6.32
Prom. 1.73 2.15

180
Como se aprecia los puntos de conteo del 1 al 49 se encuentra con valor de

GEH por debajo de 10. En los puntos sobre los puentes, el valor del GEH se
encuentra por debajo de 4. Con lo cual el ajuste está dentro de los
parámetros de calibración.
Además los intervalos ajustados se pueden revisar en la base de datos del

Transcad, correspondiente a las tablas (dataview) de rutas.
Figura N° 52: Actualización de intervalos en Transcad
e) Calibración de Viajes
La matriz de viajes fue asignada a la red y contrastada con los datos de

aforos, detectando la necesidad de realizar ciertos ajustes para reproducir
adecuadamente el marco de la movilidad del año base.
Hay que recordar que el modelo del cual se parte, consta de una matriz de
transporte público, de la hora punta de la mañana.
181
i. Procedimiento de Select link

El detalle de este proceso se puede resumir en los siguientes pasos:
 Se asigna primeramente la matriz de partida, obteniendo en el
proceso los denominados “select link” de todos los arcos donde se

cuenta con un punto de aforo. Este “select link” obtiene las matrices
origen-destino de todos los movimiento que pasen por el arco
seleccionado.
 Estas matrices parciales se modifican en función del aforo en aquellos
casos donde se producen distorsiones en el comportamiento del

modelo frente a la realidad, obteniendo matrices ajustadas para los
tráficos de este conjunto de arcos.
 La matriz de asignación es ajustada mediante un proceso donde se
sustituyen las matrices parciales iniciales por las ajustadas.
 La matriz resultante se vuelve a asignar y contrastar con los aforos
haciendo un proceso de ajuste iterativo hasta obtener una matriz

final que reproduce de forma satisfactoria los puntos de aforo de
contraste.
Cabe destacar que los aforos de referencia para estos ajustes son los
procedentes del trabajo de campo de aforos y ocupación visual que
se realizaron en el presente estudio.
ii. Procedimiento de asignación

La asignación y calibrado de la red tiene como principal objetivo la
obtención de un modelo de la red de transporte lo más ajustado posible
a la realidad, caracterizándose por un comportamiento funcional
adecuado y libre de errores que se ajuste a los aforos de tráfico.
El procedimiento de asignación adoptado presenta las siguientes

características y esquema de funcionamiento:
 Primeramente se asigna la red de transporte público utilizando el

Método de Equilibrio de Usuario Estocástico (SUE). Este método es
182
iterativo, el método de asignación de equilibrio probabilístico, el cual

toma en cuenta la capacidad de los servicios de transporte público y
el efecto de la congestión en el vehículo y demora en tiempo de los
viajeros.
 El método SUE distribuye el flujo entre un particular origen y destino

al mejor camino, y otras alternativas de camino como función de los
costos generalizados de los caminos. El flujo será limitado si hay
congestión dentro del vehículo o falta de capacidad en la ruta.
 El método que asume los viajeros no tienen perfecta información

concerniente a los atributos de la red y/o ellos perciben los costos de
viaje en diferente manera. SUE produce asignaciones más realistas
que otros métodos, porque el SUE permite el uso de rutas más
atractivas y la menos atractiva. Rutas menos atractivas serán menos
utilizados, pero no tendrá flujo cero como lo hace en. Este método
para converger y calcular el equilibrio se utiliza el método de
promedios sucesivos y necesitan muchas iteraciones.
iii. Parámetros del modelo

Los parámetros de entrada para esta asignación son los siguientes:
 La matriz de viajes en transporte público en hora punta (2 horas) de

un día medio laborable.
 La frecuencia de cada línea en hora punta de un día medio laborable.
 Los tiempos de los autobuses se obtienen mediante los tiempos de

viaje de los trabajos de campo; y los tiempos de acceso y dispersión
se estiman considerando una velocidad de a pie de 4 km/h.
 El factor de tiempo de espera que se considera la mitad de la

frecuencia.
 Las tarifas de viaje del sistema, considerando un coste entre S/. 0,80
y S/. 1.20 por viaje y ruta utilizada.
183
 El valor de la hora hombre (VST) es de S/. 2.35, lo que equivale a S/.

0.04 por minuto.
 Los parámetros alfa y beta de la asignación son tomados por defecto

los que asigna el transcad, es decir, 0.15 y 4 respectivamente.
 Los demás parámetros de tiempos de espera, de trasbordo, etc.,

también son tomados por defecto del software.
iv. Valor Social del Tiempo (VST)

Respecto al VST para proyectos de transporte, El SNIP establece un valor
de S/. 1.08 por hora, sin embargo deja la posibilidad de utilizar otros
valores, en base al siguiente criterio:
“La actualización del VST para los usuarios de Transporte, se podrá

realizar tomando en cuenta la variación en la Remuneración Mínima
Vital (RMV), producida desde el año 2000, hasta la fecha.” (SNIP, Anexo
10, página 4)
Al respecto se realizó una actualización en función al incremento de la

RMV desde el año 2000 hasta la actualidad, la cual se muestra en la
tabla a continuación:
Tabla N° 30: Actualización del Valor Social del Tiempo (VST)

EMPLEADOS VST Soles por
DISPOSITIVO VIGENCIA
(mensual) (sol/h) minuto
D.U. Nº 74-97 Del 01.09.1997 al 09.03.2000 S/. 345.00 S/. 1.08 0.018
D.U. Nº 12-2000 Del 10.03.2000 al 14.09.2003 S/. 410.00 S/. 1.28 0.022
D.U. Nº 22-2003 Del 15.09.2003 al 31.12.2005 S/. 460.00 S/. 1.44 0.024
D.S Nº 016-2005-TR Del 01.01.2006 al 30.09.2007 S/. 500.00 S/. 1.57 0.027
D.S Nº 022-2007-TR Del 01.10.2007 al 31.12.2007 S/. 530.00 S/. 1.66 0.028
D.S Nº 022-2007-TR Del 01.01.2008 al 30.11.2010 S/. 550.00 S/. 1.72 0.029
D.S Nº 011-2010-TR Del 01.12.2010 al 31.01.2011 S/. 580.00 S/. 1.82 0.031
D.S Nº 011-2010-TR Del 01.02.2011 al 14.08.2011 S/. 600.00 S/. 1.88 0.032
D.S Nº 011-2011-TR Del 15.08.2011 al 31.05.2012 S/. 675.00 S/. 2.11 0.036
D.S. Nº 007-2012-TR Del 01.06.2012 en adelante S/. 750.00 S/. 2.35 0.04
184
v. Resultados de la calibración
Para realizar el ajuste se tomó en consideración los aforos de ocupación
realizados en los puentes que hay en la ciudad de Huancayo, que son los
puntos que se muestran a continuación:
Figura N° 53: Puntos de calibración de aforos
El proceso de calibración siguió el proceso iterativo descrito en ítems

anteriores, con lo que se obtienen los siguientes datos:
Cuadro N° 27: Resultados de la Calibración de Aforos

AFOROS MODELO GEH
Pto.
NS SN NS SN NS SN
Puentes 9,052 11,051 8,807 11,486 7.48 8.41

Total 20,103 20,293 Promedio 7.94
185
Los resultados de la calibración tienen valores de GEH por debajo de 10,

con lo cual se consideran el modelo reproduce razonablemente los
viajes en esos puntos de ajuste.
Se aprecia que la diferencia entre los aforos tomados en campo y el

resultado obtenido por el modelo es de 193 viajes, diferencia menor al
1%.
De la matriz de viajes teníamos en la hora punta de la mañana se

presentan 41,998 viajes, y en los puentes tomados como puntos de
control hay 20,923 viajes, que representan el 48.31% de la ciudad.
9.6. Modelo de Planeamiento del Transporte
Para caracterizar la situación actual del transporte urbano en la ciudad de

Huancayo, buscando alcanzar los objetivos planteados en la formulación del Plan
Regulador de transporte público, se consideró un modelo clásico secuencial de las 4
etapas del planeamiento de transporte, donde las etapas de generación/atracción
de viajes, distribución de viajes y partición modal corresponden a la caracterización
de la demanda de viajes.
El modelo de asignación implica la caracterización de la red vial disponible en la

ciudad de Huancayo, donde se ha considerado la inclusión en general de todos los
distritos, a pesar de que de la mayor concentración de población y de viajes
realizados ocurre en los 4 principales distritos de la provincia de Huancayo, a saber
El Tambo, Huancayo, Pilcomayo y Chilca. También se incluyen algunos distritos de
provincias aledañas como Concepción y Chupaca, con registros de viajes en las
encuestas para la determinación de la matriz origen - destino.
186
Gráfico N°31: Modelo secuencial del Planeamiento de Transporte
Elaboración propia
a) Modelos de Generación y Atracción de Viajes
Se plantean dos modelos, uno para la generación de viajes y otro para la

atracción de viajes, basados en modelos de regresión lineal en donde los
potenciales de viajes generados y atraídos desde y hacia cada zona de
tráfico, tienen correlación con variables socioeconómicas asociadas a cada
zona de tráfico como tamaño de población, cantidad de viviendas, cantidad
de hogares, número de plazas escolares y de estudios superiores y número
de puestos de trabajo en micro y pequeñas empresas de la ciudad
vinculados a cada zona de tráfico. En este caso se han considerado
variables asociadas a las macrozonas, es decir se han agrupado las 157
zonas de tráfico en 48 macrozonas, para darle robustez al modelo y
187
obtener una mayor bondad en los índices de aceptación de los modelos

propuestos.
Las variables socioeconómicas disponibles y elegidas para los modelos de

generación y atracción de viajes son: población, número de viviendas y de
hogares, plazas escolares, puestos de trabajo en mypes y en colegios como
docentes. Para el modelo de generación en horas pico de la mañana las
variables consideradas inicialmente fueron las 3 primeras y para el modelo
de atracción en el mismo horario las 3 restantes. Para las horas pico de la
tarde se invirtieron las variables consideradas pues los efectos de dichas
variables son opuestos.
Los datos de población, número de viviendas y hogares fue obtenido a

partir del censo del 2007 del INEI y actualizado al 2012 como año base,
para fines de este estudio. La información referente a plazas escolares fue
obtenida del MINEDU de su base de datos del 2012 y los datos de puestos
de trabajo en mypes fue recabado de una base de datos del 2012 del
Ministerio de Industria, PRODUCE. Todas las variables socioeconómicas
fueron proyectadas al 2022 para proyectar las matrices de viajes y
representar la situación hipotética futura.
Para el caso de hora pico a.m. se obtuvieron los siguientes parámetros

luego de la calibración:
Cuadro N° 28: Modelo de Generación de Viajes – Hora Pico Mañana
Variables
Parámetros
socioeconómicas
POBLACION 0.039872529612617
HOGARES 0.177160354122529
Índice de
r 2  0.55580871
correlación:
188
Cuadro N° 29: Modelo de Atracción de Viajes – Hora Pico Mañana
Variables
Parámetros
socioeconómicas
0.179127076205747
PLAZAS ESCOLARES
11.7302225657356
PUESTOS MYPES
Índice de
correlación: r 2  0.6921876234
El flujo vehicular en la ciudad de Huancayo posee la particularidad de tener

una especie de hora punta al mediodía, que generalmente tiene niveles de
congestión parecida a las horas punta. Por este motivo tratamos en
particular este horario para el análisis del tráfico de pasajeros y vehículos
del transporte público.
Cuadro N° 30: Modelo de Generación de Viajes – Hora Valle Mediodía
Variables Parámetros
socioeconómicas
PLAZAS ESCOLARES 0.0314987
PUESTOS MYPES 11.970816
POBLACION 0.02341258
HOGARES 0.12422336
Índice de
r 2  0.74909173
correlación:
189
Cuadro N° 31: Modelo de Atracción de Viajes – Hora Valle Mediodía
Variables
Parámetros
socioeconómicas
VIVIENDA 0.26206782
Índice de
correlación: r 2  0.25581264
b) Modelo de Distribución de Viajes
El objetivo aquí es caracterizar mediante una formulación matemática, la

particular estructura de la matriz origen – destino actual, obtenida luego de
procesar las encuestas de viajes.
Con los vectores de generación y atracción de viajes, obtenidos en la primera

etapa del planeamiento de transporte, y con la matriz de costos de viajes, se
plantea un modelo de distribución de viajes del tipo Gravitacional, cuya
expresión genérica utilizada es la siguiente:
  
Vij   .VGi .VA j .tij
Donde:
Vij Viajes entre el origen i y el destino j
VGi Viajes generados en el origen i
VA j Viajes atraídos por el destino j
Función de costo generalizado de viaje

tij entre i y j
 ,  ,  , Parámetros a calibrar
Con los datos disponibles para los viajes en horas pico de la mañana, al
calibrar se obtuvieron los siguientes valores de los parámetros:
190
Cuadro N° 32
Modelo de Distribución de viajes

Parámetros Hora Pico Mañana Hora Pico Mediodía
 1 1
 0.19982593 0.37854461
 0.32008893 0.11149327
 -0.45590811 -0.23034816
Índice de
correlación: r 2  0.8072243806 r 2  0.82918953
Con dichos parámetros calibrados para el año base 2012 y con las
proyecciones de las tres variables explicativas del modelo gravitacional: los
vectores de viajes generados, viajes atraídos y la matriz de costos, se hizo un
pronóstico de la nueva matriz de viajes origen-destino para el año 2022.
c) Modelo de Partición Modal
Los datos obtenidos de las encuestas de viajes aplicadas a usuarios del

sistema de transporte público indicaron que fueron 3 los tipos de vehículos
disponibles para este modo: taxi colectivo, microbús y camioneta rural.
La particular repartición de la matriz origen-destino obtenida para la

situación actual fue factor determinante para obtener la matriz pronosticada
en estos tres modos para el año proyectado 2022.
Se obtuvo una proyección para el año 2022, en el horario pico de la mañana,

de 64,311 viajes y al mediodía de 59,051 viajes, repartidos en los tres modos
disponibles para el sistema de transporte público de la siguiente forma:
191
Cuadro N° 33: Cantidad de Viajes según Partición Modal
Hora Pico Mañana
Camioneta
Auto colectivo Microbús
Rural
14,015 37,919 12,377
21.79% 58.96% 19.25%
Hora Valle Mediodía
Camioneta
Auto colectivo Microbús
Rural
12,700 34,795 11,556
21.51% 58.92% 19.57%
9.7. Demanda de Viajes

a) Escenarios
A partir de la elección del corredor se plantean posibles escenarios de

implementación del proyecto:
i. Escenarios Temporales
Referidas a los cortes de tiempo en que se evalúa el proyecto:
 2013: Es el año base en que se realiza el proyecto y se evalúa el
sistema de transporte.
 2022: Es el horizonte de proyección del estudio.
ii. Escenarios de Rutas
Referidas al tipo de tratamiento de las rutas de transporte público en la

ciudad de Huancayo. Comprende los siguientes escenarios:
192
 E0 - Escenario Base: Corresponde al sistema de rutas actual, en base a

autos colectivos, camionetas rurales y microbuses.
 E1 - Escenario Evolutivo: Considera la racionalización de rutas en la

ciudad de Huancayo, el reordenamiento de rutas en los ejes de las vía
principales: Ferrocarril, Real y Huancavelica.
 E2 – Escenario Metro Wanka: Considera la implementación del Metro

Wanka sobre la Av. Ferrocarril.
 E3 – Escenario Wanka-Bus: Considera la implementación del sistema

de buses sobre la Calle Real.
b) Resultados
A partir de la combinación de los escenarios anteriores, se obtienen los

siguientes resultados para el año base 2013.
i. Escenario Base (2013)

En base a la situación actual del sistema de transportes, se obtuvo los
siguientes resultados del modelo:
Tabla N° 33: Resultados del Escenario Base 2013
PASAJEROS
VEHICULO
Viajes Km Horas
Auto-colectivo 2,071 5,372 618
Camioneta rural 23,594 70,917 6,502
Microbús 15,237 45,539 4,788
Total 40,902 121,828 11,908

Elaboración propia
Del modelo se obtiene que la mayor parte de los pasajeros utilizan

camionetas rurales con 57.69% (2,071 viajes), luego microbuses con
37.25% (23,594 viajes) y finalmente colectivos con 5.06% (15,237 viajes).
193
En la siguiente columna (Km), se refiere a los kilómetros acumulados que

recorren los pasajeros en el sistema de transporte en la ciudad de
Huancayo. En la última columna, el tiempo acumulado que emplean los
pasajeros para trasladarse durante la hora punta de la mañana.
Para el año 2022, continuando con el sistema de rutas actual, se espera

que los viajes se incrementen de 40,901 viajes a 60,548 viajes, es un
aumento del 48%, como se muestra a continuación:
Tabla N° 34: Resultados del Escenario Base 2022
PASAJEROS
VEHICULO
Viajes Km Horas
Auto-colectivo 5,215 11,152 1,836
Camioneta rural 35,422 82,323 12,164
Microbús 19,912 47,179 7,018

Total 60,549 140,653 21,018
Elaboración propia
Del modelo proyectado se obtiene que la mayor parte de los viajes se

continúan realizando en camionetas rurales (58.50%), los viajes en
microbuses se reducen respecto al 2013 (32.89%) y finalmente en
colectivos se incrementan (8.61%).
En la figura continuación se muestran los viajes divididos en flujos

peatonales y vehiculares.
194
Figura N° 54: Flujos vehiculares y peatonales al año 2022
c) Escenario Evolutivo
En el escenario evolutivo hay un reordenamiento de rutas, pero sin medios

de transporte masivo aun. Se presenta una racionalización en recorridos, si
variar la cantidad de rutas.
Tabla N° 35: Resultados del Escenario Evolutivo 2013
PASAJEROS
VEHICULO
Viajes BAJADOS Km Horas
Auto-colectivo 3,726 3,726 7,565 812
Camioneta rural 28,593 28,593 80,744 8,663
Microbús 14,212 14,212 42,369 4,546
Total 46,530 46,530 130,678 14,020
Elaboración propia
195
Para el año 2022, se presentan los siguientes resultados:
Tabla N° 36 Resultados del Escenario Evolutivo 2022
PASAJEROS
VEHICULO
Viajes Km Horas
Auto-colectivo 5,322 12,400 1,330
Camioneta rural 38,998 97,216 10,430
Microbús 19,419 48,969 5,254
Total 63,739 158,585 17,015

Elaboración propia
En el largo plazo (2022), se aprecia que hay ahorros del sistema de

transporte, mientras que en el escenario base se tienen 60,549 viajes en
21,018 horas, en el escenario evolutivo 63,739 viajes en 17,015 horas, es
decir, se tienen mayor cantidad de viajes en menor cantidad de tiempo. Lo
que implica una optimización del sistema.
i. Escenario Evolutivo + Metro Wanka

Se evalúan los escenarios para una implementación en el corto plazo
(2013) y a su funcionamiento a futuro (2022).
En la imagen a continuación se aprecia el trazado y estaciones del Metro

Wanka:
196
Figura N° 55: Metro Wanka
El proyecto tendría una extensión de 6.40Km y contaría con 6 estaciones,

a un promedio de 1km por estación.
Para efectos del modelo, se consideró un tarifa de S/. 1.00, de acuerdo a

lo propuesto por el estudio “Demanda Actual y Proyectada de Pasajeros
del Tren Urbano de Huancayo”.
Adicionalmente se tomaron otros parámetros operativos en base a datos

otorgados por la Municipalidad de Huancayo.
En la tabla a continuación se pueden apreciar los resultados para el año

base 2013:
197
Tabla N° 37 Resultados del Escenario Metro-Wanka 2013
PASAJEROS
VEHICULO
Viajes Km Horas
Auto-colectivo 3,649 7,686 825
Camioneta rural 28,217 79,841 8,562
Microbús 14,245 42,594 4,563
Metro Wanka 990 3,400 137
Total 47,100 133,522 14,087
Elaboración propia
La demanda de viajes del Metro Wanka representaría el 2% de viajes de

la ciudad de Huancayo en la Hora Punta de la Mañana.
Tabla N° 38: Resultados del Escenario Metro-Wanka 2022
PASAJEROS
VEHICULO
Viajes Km Horas
Auto-colectivo 5,223 12,144 1,303

Camioneta rural 38,259 95,282 10,222
Microbús 19,541 50,335 5,386
Metro Wanka 1,292 3,471 186
Total 64,316 161,232 17,096
Elaboración propia
Para el escenario futuro del 2022, la proporción de demanda de viajes del

Metro Wanka mantiene la proporción.
ii. Escenario Evolutivo + Metro Wanka + Wanka Bus

Este escenario solo se evalúa para el año 2022, debido a que el
funcionamiento del Metro Wanka y el Wanka Bus, solo se podría a largo.
Se considera que el Wanka Bus sería implementado en el corto plazo,

debido a los tiempos que requiere la ejecución de estudios de pre-
inversión.
198
En la imagen a continuación se aprecia el trazado y estaciones de la

propuesta del Wanka Bus sobre la Calle Real.
Figura N° 56: Wanka Bus
La longitud del Wanka bus sería de 7.21km, con 10 estaciones, a un

promedio de 700 metros entre estaciones. Con lo cual la cobertura de
estaciones seria mayor al del Metro Wanka.
Se asume que para el 2022, ya estaría en funcionamiento del proyecto,

teniendo los resultados siguientes en la hora punta de la mañana.
199
Tabla N° 39: Resultados del Escenario Metro-Wanka y Wanka-Bus 2022
PASAJEROS
VEHICULO
Viajes Km Horas
Auto-colectivo 5,157 12,119 1,300
Camioneta rural 38,139 95,170 10,210
Microbus 18,808 48,051 5,136
Metro Wanka 1,533 4,095 165
Wanka Bus 1,800 2,709 313
Total 65,437 162,144 17,124

Elaboración propia
De la tabla anterior, se observa que la demanda de viajes en el Wanka bus

seria mayor al metro Wanka, esto debido a la mayor cantidad de
estaciones que tendría su servicio.
Se aprecia que los modos de transporte masivo llevan más pasajeros en

menor uso de tiempo.
La demanda de viajes del Metro Wanka y el Wanka Bus representarían el

5.09% de viajes de la ciudad de Huancayo en la Hora Punta de la Mañana.
200
Figura N° 57: Metro Wanka y Wanka Bus
Los dos corredores del Metro Wanka y Wanka Bus, van en paralelo casi a
lo largo de todo su recorrido, no muy distanciados entre ambos
proyectos, lo cual podría llevar a una competencia entre sistemas.
d) Resumen
En la tabla siguiente se resumen los resultados obtenidos en todos los

escenarios evaluados al año 2022.
201
Tabla N° 40: Resultados de los Escenarios al 2022
PASAJEROS
VEHICULO
Viajes Km Horas
Base 60,549 140,653 21,018
Evolutivo 63,739 158,585 17,015
Metro Wanka 64,316 161,232 17,096
Wanka Bus 64,736 159,769 17,119
MW + WB 65,437 162,144 17,124

Elaboración propia
Se aprecia que mientras el escenario base presenta un acumulado de 21,018

horas, los demás escenarios tienen una mayor cantidad de viajes con una
disminución de las horas de viaje.
Cada sistema masivo incrementa la cantidad de viajes, incrementando el
total de kilómetros que se recorren, pero generando ahorros de tiempo, lo
cual se toma en cuenta en evaluaciones sociales de proyectos.
Si tomamos como ejemplo, un valor social del tiempo de S/. 2.35, como se
mencionó anteriormente, y tenemos un ahorro entre el escenario base y el
evolutivo de 4,003 horas, multiplicando estos valores, tenemos un ahorro de
S/. 9,407 soles en la hora punta de la mañana.
Si esta cifra es expandida al día y al año este ahorro es mayor aun y

justificaría socialmente la implementación de una racionalización de rutas,
en base al ahorro de horas de los usuarios del sistema de transporte público.
9.8. Análisis del Impacto Ambiental
La búsqueda de un mejor nivel de servicio en el sistema de transporte público

generalmente ha dejado de lado el análisis de los efectos en el medio ambiente,
como la disminución de la calidad del aire que se respira en las ciudades, así como
el aumento en gastos de salud de los usuarios del sistema de transporte.
202
Un diagnóstico acerca del aire en diversas localidades del país, hecho por Care-Perú
en el año 2002, indica que el principal factor contaminante en la ciudad de
Huancayo es el parque automotor. Teniendo en cuenta los flujos observados y
proyectados de personas y de vehículos para el año base 2012 y para el año
horizonte 2022, y la edad promedio del parque automotor, se puede hacer un
cálculo somero de los niveles de contaminación ambiental esperados.
Para el cálculo de emisiones de contaminantes (CO, NOx, MP y SO2) originados por

los sistemas de escape de los tipos de vehículos del sistema de transporte público
de la ciudad de Huancayo se utilizaron los criterios que recomienda la Guía
Metodológica para el desarrollo de Inventario de Emisiones del 2009 EMEP/EEA
(Agencia Europea del Ambiente).
A fin de buscar la mitigación de los impactos ambientales negativos del aumento

pronosticado de viajes y de flujos vehiculares, se sugiere implantar un programa de
monitoreo de control de contaminación atmosférica a la par con uno de control de
ruido.
Se debe también tener en cuenta la influencia que podrían tener los vientos y
contravientos en la dispersión de contaminantes. Se recomienda el estudio de
niveles de saturación de contaminantes, enfatizando las concentraciones de dióxido
de nitrógeno (NO2), dióxido de azufre (SO2) y partículas totales en suspensión (PTS).
La reducción de las emisiones de gases y partículas tienen que ser acompañada con
la promoción del uso de combustibles limpios buscando la reducción o eliminación
del plomo en las gasolinas de diversos octanajes.
a) Metodología para determinar el Nivel de Contaminación
Se tomó un método que considera que las emisiones del transporte terrestre
resulta de la suma de las emisiones calientes (la cual ocurre cuando el motor
está a una temperatura normal de funcionamiento) y las emisiones que
suceden durante el transitorio funcionamiento del motor térmico
(denominado emisiones de arranque en frío). Se parte del supuesto de que
203
hay una sustancial diferencia en el rendimiento de emisiones de los

vehículos durante para las dos situaciones.
La emisión total será calculada de esta manera:
Etotal  Ecaliente  E frío

Donde:
Etotal = Emisiones totales de cualquier contaminante
Ecaliente = Emisiones durante el funcionamiento del motor en condición

caliente
Efrio = Emisiones durante el funcionamiento transitorio del motor

térmico en condiciones arranque en frio
(mediciones en gramos)
Emisiones en Caliente:
Las emisiones en caliente del escape de los vehículos son dependientes de

varios factores como la distancia que recorre cada vehículo, la velocidad (o
tipo de vía), edad, tamaño del motor y peso. Debido a la falta de
disponibilidad de datos totalmente confiables, se plantea la utilización de la
siguiente expresión para el cálculo:
Emisiones [g] = factor de emisión [g/km] × número de vehículos [veh] × kilómetro recorrido del vehículo
[km/veh]
Emisiones en Frío
Estas emisiones son adicionales a las esperadas si se da el caso de que los

vehículos operan exclusivamente con motores calientes y catalizadores en
caliente, por lo que solo se utilizará para vehículos ligeros.
204
Concluyendo, para el sistema de transporte público en Huancayo, para los

modos camioneta rural y microbús, sólo se considerará las emisiones en
caliente, y para los autos colectivos, las emisiones en caliente y en frío.
Respecto a los factores de emisión de los contaminantes criterios

considerados en la aplicación de la fórmula, estos han sido calculados en
función de las fórmulas proporcionadas por la Guía Metodológica. Las
fórmulas aplicadas están diferenciadas por tipo de vehículo, tecnología (tipo
de combustible) y antigüedad.
Tal como se puede observar las fórmulas de factor de emisión están

relacionadas en función de la velocidad del vehículo, ya que esta tiene una
gran influencia en las emisiones de escape de los vehículos, puesto que a
una mayor velocidad se tiene menores valores de emisiones contaminantes.
Para vehículos de tipo camioneta rural y microbús, las fórmulas aplicadas

para calcular las emisiones en caliente son las que se muestran a
continuación:
Fuente: Guía Metodológica del EMEP/EEA “Passenger cars, light-duty trucks, heavy-duty vehicles including buses and motor cycles” -
2010
Para vehículos de tipo auto colectivo, las fórmulas aplicadas para calcular las
emisiones en caliente son las que se muestran a continuación:
Tabla N°41: Fórmulas de Factor de Emisión en Caliente – Microbús
Fuente: Guía Metodológica del EMEP/EEA “Passenger cars, light-duty trucks, heavy-duty vehicles including
buses and motor cycles” - 2010
205
Para vehículos de tipo auto colectivo, en el caso de las emisiones en frio

según el Manual de la EMEP/EEA existe poca información acerca de este tipo
de vehículos y se recomienda calcular en forma proporcional a las emisiones
en caliente y según la temperatura que debe estar entre 10 y 30°C.
Tabla N° 42: Fórmulas de Factor de Emisión en frio
b) Resultados
Considerando que el parque automotor para el servicio de transporte

público consta de 3 modos, con 31 rutas servidas por auto colectivos, 43 con
camionetas rurales y 16 con microbuses y que además con los datos de las
frecuencias en hora punta mañana, se pudo calcular los kilometrajes
recorridos en promedio por los vehículos de cada ruta, y que el flujo
vehicular en hora pico mañana es alrededor del 10% del flujo vehicular de
todo el día, que en día convencional el servicio de transporte público
funciona entre las 6 a.m. y las 10 p.m., y considerando para un año 312 días
equivalentes a un día convencional, se ha podido determinar que los
kilometrajes anuales esperados a ser recorridos por cada tipo de vehículo
son los siguientes:
206
Cuadro N° 34: Kilómetros recorridos por año
Kilometraje total
Tipo de vehículo
esperado anual
Auto Colectivo 39.683.400
Camioneta Rural 39.807.000
Microbús 12.406.800
Con varias velocidades promedio de circulación se espera que los niveles de

contaminación sean de los niveles que se aprecian en la siguiente tabla:
Cuadro N° 35: Niveles de Emisión en Caliente

CONTAMINANTE
CONTAMINANTE CO CONTAMINANTE VOC
NOX
Recorrido Tonelada / año Tonelada / año
Tipo de Tonelada / año
Anual en
Vehículo Velocidad Km/h Velocidad Km/h Velocidad Km/h
Km
12 15 20 12 15 20 12 15 20
Auto
39683400 320 283 227 62 66 72 122 100 78
Colectivo
Camioneta
39807000 321 284 228 62 66 72 122 101 78
Rural
Microbús 12406800 100 88 71 19 21 22 38 31 24
Elaboración propia
Cuadro N° 36: Niveles de Emisión en Frío para Autos Colectivos
CONTAMINANTE CO CONTAMINANTE CONTAMINANTE VOC

Tonelada / año NOX Tonelada / año
Recorrido Tonelada / año
Temperatura
Anual en
en °C Velocidad Km/h Velocidad Km/h Velocidad Km/h
Km
12 15 20 12 15 20 12 15 20
39683400 884 781 627 57 61 66 199 164 128

10
15 39807000 740 654 525 55 59 64 163 134 105
20 12406800 596 526 422 53 57 62 127 104 81

Elaboración propia
207
En el siguiente cuadro se presentan los niveles totales de contaminación para una

temperatura de 15°C:
Cuadro N° 37: Niveles de Emisión Totales
CONTAMINANTE
Tipo de CONTAMINANTE CO CONTAMINANTE VOC
NOX
Vehículo Recorrido Tonelada / año Tonelada / año
Tonelada / año
Anual en
Km Velocidad Km/h Velocidad Km/h Velocidad Km/h
15°C
12 15 20 12 15 20 12 15 20
Auto
39683400 1060 937 752 117 125 136 285 235 183
Colectivo
Camioneta
39807000 321 284 228 62 66 72 122 101 78
Rural
Microbús 12406800 100 88 71 19 21 22 38 31 24
Elaboración propia
Si tomamos en cuenta el perjuicio económico de las emisiones de los

contaminantes utilizando los costos por contaminante (en dólares
estadounidenses) utilizados por las autoridades ambientales de Brasil:
Tabla N° 43 : Costos de las Emisiones Contaminantes
Contaminantes USD/tonelada
CO 1.000
HC 2.200
NOx 2.500
SO2 800
MP 30.500
CO2 20
Fuente: CAF
Para una velocidad promedio de 20Km/hora y una temperatura de 15°C

tenemos que el costo de continuar con los niveles de polución del aire sería
208
de US$ 1.839.000 (sin considerar los costos de la contaminación por el

agente contaminante VOC) conforme se muestra en el cuadro siguiente:
Tabla N°44 Costos por emisión de contaminantes
Contaminante Costo Costo Total

Huancayo
(ton) (US$/ton) (US$)
CO 1309 1000 1309000
NOx 212 2500 530000
VOC N.I. N.I

TOTAL 1839000
Elaboración propia
El proyecto, al modificar la estructura actual del Plan Regulador de Rutas de

Transporte Público deberá buscar también reducir ese costo potencial
debido a las emisiones de factores que deterioran la calidad del aire que
respira la población de la ciudad de Huancayo.
9.9. Propuesta del Diseño Operacional de Rutas
El diseño operacional de las nuevas rutas que propondremos se realiza con

los siguientes criterios técnicos:
- Linealidad
- Accesibilidad y Aproximación entre sentidos
Se identificarán las rutas que se encuentran en la necesidad de ser
modificadas sus recorridos y de la misma manera se identificarán las vías
donde la circulación sea de manera más fluida o sea con mejor nivel de
servicio. La finalidad de plantear nuevas rutas es descongestionar las vías
saturadas que tengan mayor flujo vehicular y orientarlas hacia vías que
posean menor grado de saturación o se encuentren menos congestionadas,
representando en el transporte un menor costo ya sea de tiempo o dinero
tanto para los operadores de transporte como para los usuarios.
209
A continuación describiremos los criterios técnicos que fueron empleados

para rediseñar los recorridos del actual sistema de rutas:
a) Linealidad
Uno de los parámetros principales por los cuales se determina el trazo del
recorrido de la ruta es establecer los beneficios que esta ofrece, al aplicar
el principio de linealidad que consiste en disminuir el grado de sinuosidad
que la ruta posee evitando los giros innecesarios, con esto se busca
determinar los factores que nos permitan reducir las variables que
presentan un obstáculo en el correcto desempeño del transporte como
por ejemplo la distancia de recorrido, la reducción de velocidad, los
tiempos de espera, los tiempos perdidos de cola, los tiempos adicionales
de recorrido, la insatisfacción del usuario, los costos adicionales, etc.
Al tener en cuenta el principio de linealidad se obtiene una mejor

operatividad de la ruta de transporte que dentro del sistema, nos
representa un mejor direccionamiento de las rutas en su conjunto,
estableciendo una red con un desempeño óptimo y generando un
beneficio para los operadores y para los usuarios del mismo. Se
establecen las vías que presentan las mejores condiciones para el
recorrido de las unidades, obteniendo la reducción de costos de
operación, reduciendo el tiempo de viaje para los usuarios, y
beneficiando con su recorrido el desempeño de toda la red de transporte
público que operan en la provincia de Huancayo.
b) Accesibilidad - Aproximación de Sentido
Para determinar el recorrido de las rutas y el cambio de recorrido

respectivo es necesario determinar cuál será el beneficio que este servicio
brindará a la población, siendo el objetivo principal del transporte como
210
servicio el de satisfacer tales necesidades en conjunto sin diferenciar los

estratos sociales y culturales ofreciendo un buen servicio de transporte
público que permita a los usuarios contar con un medio de desarrollo
como es el transporte tanto para la vida diaria como para las actividades
económicas.
Actualmente en la provincia de Huancayo se puede ver que el centro de la

ciudad genera un gran centro a tractor, siendo para las empresas de
transporte un recorrido atractivo desde una perspectiva económica, esto
genera que se hayan direccionado las rutas en su gran mayoría por estas
vías, ocasionando la ausencia de rutas en otros sectores y generando vías
con poca o nula presencia de transporte público.
Lo que es importante es generar mayor presencia de transporte público

en dichas vías y como consecuencia generar el desarrollo de la población
en su conjunto sin distinciones. Esto generará la creación de nuevos
centros de comercio y por ende el desarrollo de la ciudad y la
descentralización de la misma ofreciendo mayores oportunidades
La Aproximación entre Sentidos consiste en que los itinerarios de ida no

deben diferir en distancia con los itinerarios de vuelta (la proximidad de
sentidos de viaje). Estos deben estar próximos porque se busca que
facilite al usuario la accesibilidad de la misma ruta hacia su destino, que
se mejore la integración de la sistema de rutas, se mejore la demanda
sobre todo porque un sentido de viaje no debe estar fuera del área de su
influencia de su otro sentido.
En el CAPITULO 2 describiremos en forma detallada los siguientes

componentes de la Ficha Técnica de la Ruta:
 Código de Ruta:
o TM: Transporte Microbús
o TC: Transporte Camioneta Rural
o TA: Transporte Autocolectivo
211
o Adicionalmente se podrá incluir la letra “ I “ al código par a

especificar si se trata de una ruta de interconexión, o sea
una ruta que presta servicio a otra provincia con
continuidad urbana.
 Gráfico de recorrido.- representación gráfica del recorrido de una
ruta.
 Itinerario.- descripción de vías continuas por donde recorre la
ruta.
 Tipología.- Es el tipo de unidad que utilizan los operadores de
transporte para prestar servicio, estas pueden ser:
o Microbús
o Camioneta Rural
o Auto Colectivo
 Flota.- especifica la cantidad de unidades que debe tener una ruta
para prestar servicio.
 Longitud de recorrido.- es la distancia expresada en kilómetros
del recorrido en ambos sentidos.
 Frecuencia.- es el intervalo de paso entre dos unidades en un
determinado punto. Cabe mencionar que la frecuencia es
referencial por el tipo de unidad, porque esta puede variar por
diversos factores externos como congestionamientos, factores
estacionales como las diversas temporadas del año o por días de
la semana
10. IMPLEMENTACIÓN DE RUTAS

La Implementación de rutas es un proceso por el cual se van a aplicar todas las
modificaciones de las fichas técnicas a las empresas operadoras, cabe mencionar que
estas pueden estar sujetas a revisión para ajustar algunos giros siempre y cuando existan
restricciones físicas o de regulación, también puede considerarse la posibilidad de ampliar
los recorridos hacia zonas no atendidas.
212
Este proceso se dará en dos aspectos principales, el primero que implica la

implementación operacional, y el segundo que consiste en la implementación legal-
administrativa, las mismas que serán detalladas posteriormente.
10.1. Situación actual de los Operadores
Debido al constante crecimiento económico y poblacional de la Provincia de

Huancayo se ha visto en la necesidad de autorizar nuevas rutas, extender
recorridos e incrementar el número de unidades en las flotas para cubrir la
demanda de transporte.
Para conocer y comprender a mayor detalle la situación en la que se encuentran los

operadores de transporte se concretaron reuniones con los representantes legales
de las empresas operadoras.
Se realizaron tres reuniones, agrupando a las empresas por el tipo de unidad con el
cual vienen brindando el servicio de transporte regular urbano (Auto Colectivo,
Camioneta Rural y Microbús).
En dichas reuniones los representantes de las empresas de transporte han

manifestado la problemática que tienen sus empresas, asimismo la dificultades que
en encuentran en la ciudad que no les permite operar de forma óptima. Muchos de
ellos afirman y coinciden en que viene trabajando con unidades que tienen una
antigüedad mayor a 15 años. A esto se suma el siguiente listado de deficiencias:
 Diseño de ruta inconveniente.

 Carencia de capital para adquirir unidades modernas.
 Los principales Ejes viales de la ciudad se encuentran saturados.
 Superposición de Rutas.
 Disminuida fiscalización por parte de la Municipalidad y falta de rigurosidad
para sancionar a los vehículos informales.
 El haberles otorgado tarjetas de circulación múltiples.
213
 Multas excesivas y la confusión en la tabla de multas de tránsito y

transporte.
 Autorización de rutas y permisos de operación otorgadas de manera
indiscriminada.
 Sofreoferta de unidades de tipo taxi independiente y taxi de empresa, el cual
genera informalidad ya que estas operan en muchos casos como Auto
colectivo e invaden rutas formales.
 No existen paraderos intermedios formales a lo largo de su recorrido.
Las empresas de transporte en la provincia de Huancayo tienen la mejor disposición

a los cambios y mejoras que se implementarán, pero mencionaron que estas tienen
que darse de manera paulatina. El equipo técnico del Plan Regulador ha escuchado
sus inquietudes y propuestas, y dará soluciones técnicas a través del estudio del
Plan Regulador de Transporte de Rutas que es una herramienta de gestión que
determinará la cantidad necesaria de rutas necesarias y mejorará el diseño
operacional de rutas para que sea esta más fluida y el sistema de transporte este
mejor organizado. Este plan Regulador tendrá que ser aprobado por la
Municipalidad para su ejecución.
Figura N° 58 - REUNION CON LAS EMPRESAS DE TRANSPORTES
Reunión con las Empresas de Transporte Camioneta Rural
214
Reunión con las Empresas de Transporte Masivo
Reunión con las Empresas de Transporte Auto – Colectivo
10.2 Estrategias de Implementación

Se desarrollará dos tipos de estrategia para hacer que la propuesta sea integral.
a) Estrategia de Implementación Operacional
La implementación operacional consiste en la aplicación de cambios en los

recorridos de las distintas rutas de la ciudad con el fin de adecuar a los
operadores y a los usuarios a los distintos cambios y a su vez puedan
identificar los recorridos y sus nuevos destinos, además se debe trasmitir a la
población que se deben adecuar a los cambios lo más pronto posible y que
215
esto puede traer ciertas molestias al principio, pero lo cambios se han

establecido con el fin de mejorar las condiciones de transportación en la
ciudad. Para implementar el funcionamiento de las rutas propuestas, el
equipo consultor entrega a la Municipalidad de Huancayo estrategias
operacionales que son un de conjunto de técnicas planeadas para conseguir
un fin. Este fin se basa en principios técnicos como la gradualidad de la
implementación, esto quiere decir que los cambios que se van a aplicar se
van a hacer de forma paulatina pero programada con el fin de establecer un
calendario de actividades y cumplimiento de metas, por lo tanto la
estrategia de implementación debe estar orientada a:
 El transportista
 El usuario
b) Estrategia de Implementación Legal

b.1.) Modificación de Ordenanzas
La implementación legal de las rutas dentro del contexto del Plan
Regulador, exige que se efectúen modificaciones a las Ordenanza
municipales vigentes, principalmente de la Ordenanza N° 454-
CM/MPH (07 de noviembre 2,011) que aprueba el Reglamento
Complementario de Administración de Transporte de la Municipalidad
Provincial de Huancayo y se aprueben nuevas disposiciones,
incluyendo la ordenanza que aprueba el propio Plan Regulador de
Rutas.
Dado que el nuevo Plan Regulador, ofrece un nuevo sistema de

transporte, se requiere que las empresas operadoras del servicio
ofrezcan también un nuevo modelo empresarial que priorice “la
calidad de servicio al usuario pasajero” como principal valor, esto es
concordante con lo establecido por la Ley General de Transporte y
Tránsito Terrestre, Ley N° 27181, que exige que el Estado, en esta
oportunidad representado por la Municipalidad Provincial de
216
Huancayo, otorgue estabilidad jurídica y promueva la inversión del

agente económico o empresa. En ese sentido, la autorización debe ser
un instrumento legal de reconversión empresarial.
Bajo estos criterios se requiere que las empresas reestructuren su

organización administrativa operacional, efectúen proyectos a fin de
consolidarse económicamente. Estos requisitos deberán formar parte
de las exigencias para el otorgamiento de las autorizaciones a los
operadores. En ese sentido corresponde otorgar las autorizaciones a
las actuales empresas operadoras cumpliendo estas nuevas
condiciones.
PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DE ART. 34° ORDENANZA N° 454-

CM/MPH, REQUISITOS PARA OBTENER LA AUTORIZACIÓN PARA
PRESTAR SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO
TEXTO PROPUESTO
La persona natural o jurídica que desee obtener una autorización para

la prestación del servicio de transporte de personas, mercancía o
mixto deberá presentar una solicitud bajo la forma de declaración
Jurada, dirigida a la autoridad competente, en la que conste, según
corresponda:
a. La Razón o denominación social.

b. El Registro Único de Contribuyente (RUC).
c. El domicilio y dirección electrónica del transportista solicitante.
d. El nombre, DNI, domicilio del representante legal y número de
partida de inscripción registral de la SUNARP.
e. La relación de conductores que se solicita habilitar, con número de
DNI y el número de Licencia de Conducir respectivo.
f. Copia de tarjeta de propiedad vehicular, de las unidades de
transporte que integran la flota que se presenta.
217
g. Escritura pública en la que conste el contrato de arrendamiento

financiero, operativo, contrato de fideicomiso, que acredita la
propiedad de los vehículos por parte de una entidad supervisada
por la Superintendencia de Banca y Seguros (SBS). Se señalará
además la notaria en que la misma fue extendida y el plazo de
duración del contrato.
h. Copia de la póliza SOAT o AFOCAT, de los vehículos propuestos
para integrar la flota.
i. Certificado de Inspección Técnica vehicular emitido por un Centro
de Inspección Técnica Vehicular.
j. Declaración Jurada por el solicitante o transportista, los socios,
accionistas, asociados, directores, administradores o
representante.
k. Declaración Jurada de cumplir con cada una de las condiciones
necesarias para obtener la autorización y de no haber recibido
sanción firme de cancelación o inhabilitación respecto del servicio
que solicita; y de no encontrarse sometido a procedimiento
administrativo sancionador por el incumplimiento de una
condición de acceso y permanencia.
l. Declaración Jurada de contar con el patrimonio mínimo exigido de
acuerdo a la clase de autorización que solicita.
m. El origen, destino e itinerario que comprenden las vías a emplear,
las estaciones de ruta, la clase de servicio, la modalidad y las
frecuencias (aplicación de fórmula matemática) y los horarios en
los que se brindara el servicio. En el caso del servicio de transporte
público regular, estos datos técnicos, serán los que correspondan
a la ruta aprobada por el Plan Regulador.
n. La dirección y ubicación de (los) terminal(es) terrestre(s) y el
número de los Certificados de Habilitación Técnica de los mismos,
así como la autoridad administrativa que los expidió.
218
o. La dirección de (los) taller(es) que se harán cargo del

mantenimiento de las unidades, indicando si son propios o de
terceros, en cuyo caso se acompañará copia del contrato
respectivo, y el número de los certificados de habilitación técnica
de dichos talleres, así como la autoridad que los emitió.
p. El número, código o mecanismo que permite la comunicación con
cada uno de los vehículos que se habilitan, en el servicio de
transporte de personas.
q. Declaración de contar con el Manual General de Operaciones,
indicando la fecha en el que el mismo ha sido aprobado por la
persona jurídica.
r. Declaración de que los vehículos ofertados, cuentan con limitador
de velocidad y que este ha sido programado conforme lo
dispuesto por el presente reglamento.
s. El nombre, DNI y un breve resumen de la experiencia profesional
de las personas a cargo de la Gerencia de Operaciones y la de
Prevención de Riesgos.
t. En el servicio de transporte público regular de personas de ámbito
provincial, deberá cumplir además con acreditar el cumplimiento
de los requisitos establecidos en el Art. 19° y 20° del Reglamento.
u. En el servicio de transporte público de mercancías, cuando el
transportista utilice para el servicio un terminal terrestre, o actúe
además como agencia de transporte de mercancías, o realice
alguna clase de actividad logística, deberá consignar la dirección y
ubicación de la infraestructura que utilice y el número de la
autorización o licencia de funcionamiento, si la tiene.
v. Proyecto de reestructuración empresarial, administrativo
operacional, que priorice la mejora del servicio.
w. Derecho de pago.
219
PROYECTO DE ORDENANZA QUE APRUEBA EL PLAN REGULADOR DE

RUTAS
Ordenanza Municipal N° 2,013-MPH/CM
EL ALCALDE DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO
POR CUANTO:
EL CONCEJO MUNICIPAL PROVINCIAL DE HUANCAYO
VISTO
El Dictamen N° -2,013-MPH/CTT de fecha de 2,013, mediante el cual se

recomienda la aprobación y promulgación de la Ordenanza Municipal, que aprueba el
Plan Regulador de Rutas de la provincia de Huancayo.
CONSIDERANDO
Que, el artículo 194° de la Constitución Política del Estado establece que las
Municipalidades Provinciales y Distritales son órganos de gobierno Local y tienen autonomía
política, económica y administrativa en los asuntos de su competencia.
Que, la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre N° 27181, establece en el inciso a)

numeral 17.1 del artículo 17° como una de las competencias normativas de las Municipalidades
Provinciales, el emitir normas y disposiciones, así como realizar los actos necesarios para la
aplicación de los Reglamentos nacionales dentro de su respectivo ámbito territorial; el mismo cuerpo
legal, en su numeral 14.1 del artículo 14 dispone que “Las competencias en materia de transporte y
tránsito terrestre, se asigna de acuerdo a lo establecido en la presente Ley y se ejerce en
observancia de los reglamentos Nacionales”.
Que, el Reglamento Nacional de Administración de Transporte aprobado por Decreto

Supremo N° 017-2009-MTC, en su Artículo 11° dispone, como Competencias de los Gobiernos
Locales que, las municipalidades Provinciales en materia de transporte terrestre, cuentan con las
competencias previstas en este Reglamento, se encuentran facultadas, además, para dictar normas
complementarias aplicables a su jurisdicción, sujetándose a los criterios previstos en la Ley, al
presente Reglamento y los demás Reglamentos Nacionales. En ningún caso las normas
complementarias pueden desconocer, exceder o desnaturalizar lo previsto en las disposiciones
nacionales en materia de transporte. Ejerce su competencia de gestión y fiscalización del transporte
terrestre de personas de ámbito provincial a través de la Dirección o Gerencia correspondiente.
El propio Reglamento de Administración de Transportes dispone en su Séptima Disposición

Complementaria Final, que en un plazo no mayor de ciento ochenta (180) días calendarios en el
caso de Lima y Callao y de trescientos sesenta (360) días calendarios en el resto del país, contados
desde el día siguiente de la fecha de entrada en vigencia del presente Reglamento, los Gobiernos
Regionales y Provinciales deberán dictar las normas complementarias sin desnaturalizar ni
220
transgredir lo dispuesto en el presente Reglamento y/o adecuar las actualmente existentes

conforme a las disposiciones del mismo.
El mismo artículo del Reglamento Nacional, dispone en el mismo plazo la autoridad

competente de ámbito provincial que no cuente con un Plan Regulador de Rutas deberá aprobarlo y
hacerlo público. El mismo Decreto Supremo establece que, una vez aprobado el Plan Regulador de
Rutas, o antes, si así lo dispone la autoridad competente en el ámbito provincial, procederá a
otorgar autorizaciones para la prestación del servicio de transporte de personas, aplicando lo
previsto en el presente Reglamento.
El Artículo 52° del Reglamento Nacional de Administración de Transporte D.S. N° 017-

2009-MTC, dispone que las autorizaciones otorgadas, podrán ser expresadas en Contratos de
Concesión.
La Ordenanza Municipal N° 454-CM/MPH, Reglamento Complementario de Administración

de Transporte de la Municipalidad Provincial de Huancayo establece en su 2da. Disposición
Transitoria Complementaria y Final, que el Plan Regulador de Rutas queda en suspenso, y será
aprobado mediante Ordenanza Municipal.
Que, el Decreto de Alcaldía N° 006-2012-MPH/A, Reglamento Del Servicio de Taxi Huanca,

en la provincia de Huancayo, en sus Diversas Modalidades”, establece en su 2da. Disposición
Final, que los procedimientos de Autorización y renovación, deberán llevarse bajo los preceptos de
la Ordenanza Municipal N° 454-CM/MPH, supeditadas al nuevo Plan Regulador de Rutas.
Que, el Decreto de Alcaldía N° 007-2012-MPH/A, Reglamento del Servicio de Transporte

Terrestre de la Provincia de Huancayo” dispone en su artículo 7° que regula las definiciones, que
Plan Regulador de Rutas constituye Instrumento técnico normativo que deberá contribuir, en el
debate a la solución de problemas del sector transporte en la provincia de Huancayo,
sistematizando el servicio urbano e interurbano de pasajeros, evitando la informalidad y el caos
vehicular, su objetivo es descongestionar el tránsito, recuperar la fluidez del tránsito, disminuir los
accidentes de tránsito y promover el servicio de transporte a nuevas zonas pobladas.
Que, mediante informe N° -2013-MPH/GAL de fecha del 2,013, señala la procedencia

legal de la propuesta de aprobación del Plan Regulador de Rutas, sustentado en los estudios
técnicos, debidamente sustentados sobre los cuales la respectiva Comisión los aprueba.
Que, de conformidad a las facultades conferidas en la Ley Orgánica de Municipalidades N°

27972, Ley de Procedimientos Administrativos General Ley N° 27444, Ley General de Transporte y
Tránsito Terrestre Ley N° 27181, Reglamento Nacional de Administración de Transportes aprobado
por Decreto Supremo N° 017-2009-MTC y demás normas legales pertinentes, el Pleno del Concejo
Municipal, por mayoría, aprobó lo siguiente:
ARTÍCULO PRIMERO.- Aprobar El Plan Regulador de Rutas para la provincia de

Huancayo.
221
ARTÍCULO SEGUNDO.- Disponer en un plazo de 180 días, desde la fecha de publicación

de la presente, el otorgamiento de las Autorizaciones de Rutas a las actuales empresas operadoras
del servicio, conforme las rutas establecidas en el Plan Regulador, previo cumplimiento de los
requisitos establecidos por el artículo 34° de la Ordenanza Municipal N° 454-CM/MPH, Reglamento
Complementario de Administración de Transportes.
ARTÍCULO TERCERO.- Modifíquese el artículo 34° de la Ordenanza Municipal N° 454-

CM/MPH en los siguientes términos:
13) El origen, destino e itinerario que comprenden las vías a emplear, las
estaciones de ruta, la clase de servicio, la modalidad y las frecuencias (aplicación de
fórmula matemática) y los horarios. En el caso del servicio de transporte público regular,
estos datos técnicos, serán los que correspondan a la ruta aprobada por el Plan Regulador.
…..
22) Proyecto de reestructuración empresarial, administrativo operacional, que

priorice la mejora del servicio.
23) Derecho de pago.
ARTÍCULO CUARTO.- Las autorizaciones otorgadas serán expresadas en Contratos de
Concesión, conforme formato que apruebe la Gerencia de Transporte Urbano, el mismo que deberá
ser suscrito por el Representante legal que disponga la Alcaldía y el representante legal de la
empresa operadora del servicio que acceda a la autorización, contrato que deberá ser elevado a
escritura Pública.
ARTÍCULO QUINTO.- Impleméntese en la Gerencia de Transporte Urbano, la fiscalización

de Gabinete, la que deberá considerar, las obligaciones establecidas en el contrato de concesión.
POR TANTO:
MANDO SE REGISTRE, PUBLIQUE Y CUMPLA
Dado en el Palacio Municipal de la ciudad de Huancayo a los días del mes de 2013
Lic. Dimas Rudy Aliaga Castro

ALCALDE
10.3. Proceso de Implementación
Se desarrollará dos tipos de procesos para hacer que la propuesta sea integral.
222
a) Proceso de Implementación Operacional
Se propone que la implementación sea gradual, considerando 90 días

para su ejecución. Las modificaciones dispuestas en la implementación
se darán en 5 paquetes, luego de su aprobación en cesión de Concejo,
en las que estarán establecidas las nuevas rutas que las empresas de
transporte urbano tienen que cumplir. La mayor cantidad de rutas en
operatividad es de las empresas de Transporte de Auto Colectivo
quienes serán las primeras en ser implementadas a la nueva red vial en
la Provincia de Huancayo, luego serán las empresas de Transporte
Camioneta Rural y por último las empresas de Transporte Masivo. Una
vez conocidos los nuevos itinerarios las empresas de transportes
deberán realizar campañas masivas de difusión de los nuevos
recorridos, además la Municipalidad de Huancayo debe establecer
campañas en otros tipos de medios de comunicación para hacer
menos tedioso el proceso de adecuación.
b) Proceso de Implementación Legal
El proceso de implementación gradual, considera el plazo otorgado

para que las empresas operadoras cumplan con los requisitos (180
días) desde la aprobación del Plan, en el cual se debe cumplir con los
requisitos que exige la normatividad puesta en vigencia, incluyendo la
reestructuración administrativa y de las operaciones de las empresas,
el cumplimiento del otorgamiento de las autorizaciones, la firma y
formalización de los contratos, finalmente la implementación de la
fiscalización de gabinete.
223
10.4. Cronograma de Implementación

a) Cronograma de Implementación Operacional
i. La Municipalidad Provincial de Huancayo a través de la Gerencia de

Tránsito y Transporte hará la exposición de cada ruta por cada
modalidad, por empresa y por separado, en un plazo de 15 días
luego de ser aprobado el Plan de Rutas de Transporte Urbano en la
Provincia de Huancayo
ii. Se comenzará a aplicar en primera instancia las modificaciones al
50% de empresas de transporte operativas de Auto Colectivo, a los
15 días hábiles posteriores que la GTT expuso las nuevas rutas de
transporte.
iii. Se procederá a tratar con el 50% restante de las empresas de Auto
Colectivo después de los quince días subsiguientes al paso b, como
paso obligatorio para la implementación.
iv. Una vez concluido el proceso de implementación de rutas con las
empresas de transporte de Auto Colectivo, se procederá a hacer el
mismo procedimiento con el 50% de las empresas de Transporte de
Camioneta Rural operativas, especificadas en el mismo tiempo de
implementación es decir 15 días.
v. Concluido el paso d se realizará la implementación con el 50%
restante de las empresas de Transporte de Camioneta Rural
operativas, en un lapso de 15 días.
vi. Las nuevas rutas de las empresas de Transporte Masivo se
implementarán en los 15 días posteriores
b) Cronograma de Implementación Legal
i. Entrada en vigencia de la Ordenanza aprobatoria del Plan

Regulador.
224
ii. 180 días para presentación de solicitudes y cumplimiento de

requisitos para acceder a las autorizaciones.
iii. 30 días para subsanar observaciones de solicitudes de autorización.
iv. 30 días para otorgamiento de Resoluciones de Autorización
v. 30 días para firma de contratos de concesión
vi. En forma paralela a la entrada en vigencia de la Ordenanza, se
implementará la logística y el sistema informático de la Fiscalización
de gabinete.
10.5. Mitigación de Impactos
Entendemos por mitigación como el resultado de la aplicación de un conjunto de

medidas tendientes a reducir el riesgo y a eliminar la vulnerabilidad física, social y
económica del nuevo sistema de rutas a implementar.
La mitigación de impactos constituye una de las actividades más importantes, ya

que permite llevar a cabo acciones anticipadas, con el propósito de reducir
significativamente las consecuencias esperadas por el evento nuevo.
Las medidas de mitigación que se tomarán en el proceso de implementación del

Plan Regulador de Rutas de Transporte Público en la Provincia de Huancayo harán
posible realizar los cambios necesarios para el mejoramiento del sistema de
transporte en esta ciudad , las medidas que se tomarán buscan aminorar el impacto
que se generará sobre los usuarios de servicio de transporte, pero sobre todo el
impacto que le significará a los operadores de transporte público, porque hay que
considerar que todo cambio merece un proceso de adaptación.
Dentro de las medidas de mitigación de impactos tenemos:
 La implementación del nuevo sistema de rutas y las medidas tomadas para

los cambios que afrontará el nuevo sistema de transporte de Huancayo
serán de forma progresiva, este proceso de adaptación permitirá tomar las
medidas adecuadas para ofrecer un mejor servicio de transporte, tanto de
225
medidas de cambios técnicos de los vehículos como operacionales y

reducir el impacto que generará en los operadores de transporte, mientras
se aplique dichas medidas de manera progresiva
 Una vez se haya realizado el cambio de recorrido de rutas estas tendrán un

proceso de evaluación de medio año, en el que se pondrá a prueba la
operatividad y el funcionamiento de la ruta, luego del cual se podrá
modificar la ruta sólo en cierto tramo de su recorrido previa evaluación,
dicho cambio en el trazo del recorrido de la ruta no podrá ser mayor al 20%
del total de la ruta establecida.
 Se debe realizar una campaña publicitaria generalizada en todos los medios

de comunicación informando de los cambios progresivos de los recorridos
de las unidades.
 Estipular las medidas de fiscalización que permitirán el correcto

desempeño del proceso de implementación de medidas y que aseguren el
correcto desempeño del sistema de transporte una vez implementadas
todas las medidas pertinentes, en un plazo determinado asegurándose el
correcto desempeño de ahí en adelante supervisando que se mantenga la
fiscalización de las medidas tomadas.
 La numerosa presencia de vehículos que ofrece el servicio de taxi hace que

las empresas de transporte público vean afectado el desempeño de sus
operaciones, por lo que se procederá a la suspensión de inscripción de
vehículos tipo taxi y así reducir la competencia desleal.
 Los mecanismos legales de mitigación de impactos están en relación a

procurar la generación de condiciones de estabilidad jurídica (resoluciones
de autorización, con plazos razonables, que generen estabilidad para
realizar posteriormente operaciones).
226
10.6. Fiscalización de Servicio
FISCALIZACIÓN OPERATIVA
La fiscalización que la Municipalidad Provincial hará es a través de la

Gerencia de Tránsito y Transporte con la implementación de cronogramas
de vigilancia para el cumplimiento de rutas y su itinerario autorizado tanto
a las empresas de Transporte y las unidades. Esta fiscalización será
ejecutada por los Inspectores Municipales que deben ser capacitados
previamente con la Tabla vigente de Infracciones y multas.
IMPLEMENTACIÓN DE LA FISCALIZACIÓN DE GABINETE
El Reglamento Nacional de Administración de Transportes aprobado por D.S.

N° 017-2009-MTC dispone el su Artículo 91° las Modalidades de Fiscalización
del servicio de transporte el mismo que comprende las siguientes:
91.1.1 Fiscalización de campo.
91.1.2 Fiscalización de gabinete.
91.1.3 Auditorías anuales de servicios.
91.2 La fiscalización de campo y de gabinete será realizada conforme a lo
señalado en el presente Reglamento y las normas complementarias que
establezca la DGTT del MTC.
Siendo la propuesta de implementar un nuevo servicio de transportes, se
requiere que los operadores mantengan el cumplimiento de su
documentación formal de manera permanente, así como generar las
condiciones de un nuevo estándar de servicio que se puede implementar a
través de una Fiscalización de Gabinete, facultando a la Gerencia de
Transporte Urbano, conforme el Reglamento Nacional a cruzar información,
manteniendo la data de la documentación de la empresa (empresa,
personal, unidades vehiculares) y verificar que se encuentren al día, así
como verificar que mantengan bajos niveles de infracciones y de
accidentalidad, a efecto de prevenir mayores consecuencias, de
conformidad con lo dispuesto por la Ordenanza N° 454-CM/MPH y con lo
establecido en el contrato de concesión.
227
11. CONCLUSIONES
A la culminación del presente estudio se llegaron a las siguientes conclusiones las cuales
serán descritas según su referencia dentro del sistema de transporte de la ciudad:
 Referente al Sistema de Rutas.- Las rutas de transporte presentan problemas de

diseño donde se observa un elevado índice de sinuosidad y de superposición entre
recorridos, además los sentidos de viajes se encuentran demasiado distanciados
uno del otro.
La Gerencia de Tránsito y Transporte de la MPH carece de una herramienta
informática que contribuya a una mejor administración de las rutas con sus
respectivos recorridos, considerando que estas herramientas contribuyen a la
planificación del transporte.
La existencia de la Tarjeta de Circulación Múltiple o Genérica genera que las
unidades puedan recorrer varias rutas a la vez o que las unidades se distribuyan de
manera indiscriminada en diversos ejes lo que genera saturación en las vías
principalmente en las horas punta.
El presente estudio utiliza un modelo es estratégico, que es un buen punto de
partida a nivel de planeamiento para la ciudad de Huancayo, sirve para el análisis
general del sistema de transporte actual y las implicancias de nuevos proyectos.
Para desarrollar proyectos de transporte masivo sobre ejes específicos se requiere
de mayor nivel de detalle, sobre el eje del proyecto, para lo cual se complementa
con trabajos de campo, a fin de desarrollar un modelo operativo.
Debido a las circunstancias de desarrollo del estudio, este se elaboró fuera de
periodo escolar y de estudios universitarios, lo que es una penalización sobre la
demanda.
De los resultados obtenidos se aprecian los ahorros de tiempo en el sistema
debido al ahorro de las horas hombres de los usuarios de transporte público de la
ciudad de Huancayo.
228
 Referente a los resultados de la demanda.- Los trabajos hechos de campo

demostraron que en la ciudad de Huancayo se realizan: 24,649 relaciones
origen/destino, 41,998 viajes en hora punta, 493 viajes intrazonales. Se identificó
que la mayor carga de vehículos en las vías principales de Huancayo se da en el
horario de 07:45 a.m. a 08:45 a.m., siendo los principales destinos de viaje el área
central de los distritos de Huancayo, El Tambo y Chilca. El distrito de Huancayo es
el de mayor generación (origen) con 34.9% de los viajes y en atracción (destino)
con 34.7%. Por encontrarse centros de servicios sociales, educativos,
asistenciales, administrativos y otros, adonde acuden tanto trabajadores como
clientes o usuarios de dichos servicios. Le sigue el distrito de El Tambo con 25.6%
de generación y 30.7% de atracción. Luego viene el distrito de Chilca con 25.0% de
generación y 23.4% de atracción de viajes. Los demás distritos agrupados tienen
porcentajes de generación y atracción menores al 10% de los viajes
 Referente al Servicio de Taxis.- Resultado de los aforos de flujo vehicular se

aprecia un elevado número de unidades que prestan el servicio de taxi, los cuales
son de tipo independiente y de empresa, los mismos que en su mayoría en hora
punta prestan el servicio de Auto colectivo con dirección a la Ca. Real en la zona
centro de la ciudad, contribuyendo a la informalidad y el congestionamiento.
 Referente a las Normas Legales.- Se está reglamentando procedimientos

administrativos y procedimientos sancionadores mediante decreto de Alcaldía.
Existe una sola tabla de infracciones para todos los modos de transporte y
confusión en las infracciones de tránsito y transporte existiendo figuras
sancionadoras que se repitan en el Reglamento Nacional de Transporte aprobado
por D.S. 016 – 2009 – MTC
 Referente a la Infraestructura Vial.- La infraestructura vial es insuficiente,

caracterizándose por tener una diversidad de secciones en la ciudad. El centro de
la ciudad las calles son de una sección reducida la cual no permiten el flujo
vehicular continuo en horas punta originando congestión. Hacia la periferia las
229
vías aún no han sido asfaltadas. Se está ejecutando obras en las vías que
conforman el Anillo Vial Central y el Anillo Vial Transversal y también en las vías
clasificadas como expresas.
Con respecto a las intersecciones de paso de la Av. Ferrocarril, según lo previsto en
el Convenio existen 9 pasos vehiculares a través de la línea del Metro Wanka, pero
entre la Av. Giraldez y la Av. Real solo existiría 1 paso en el Jr. Ica, lo cual es
insuficiente para conectar el sistema de rutas entre el sector del centro histórico y
el otro sector al margen Este de la Av. Ferrocarril.
 Referente a los Operadores. El manejo y crecimiento de las empresas de

transporte se realizan en forma empírica es decir no tienen manejo empresarial,
como consecuencia tenemos baja calidad en el servicio ofrecido al público
usuario. La Oferta Vehicular es más del tipo camioneta rural con 1,832 unidades
que tiene 43 rutas autorizadas, 43 rutas autorizadas en Autos Colectivos y 16 en
tipo Microbuses. Las empresas de transporte en su área de servicios de
despachadores para los paraderos finales solo trabajan hasta las 5 de la tarde,
luego de esa hora no hay el control de la frecuencia vehicular y contribuyen al
incumplimiento de los itinerarios establecidos en su ruta.
Las unidades que prestan servicio regular en la ciudad de Huancayo tipo
microbuses no renuevan su flota en un 80 % teniendo una antigüedad de más
20 años de 500 unidades, en el tipo camioneta rural el 27 % tiene una antigüedad
de más de 20 años de 1832 unidades, en el tipo auto colectivo es el 5% que tiene
más de 20 años de antigüedad de 1636 unidades.
 Referente a los Paraderos y Estacionamientos.- No existen paraderos

establecidos en ningún eje vial de la ciudad, las empresas de transporte público
utilizan paraderos informales para el embarque y desembarque de pasajeros,
también la escasez de estacionamientos hace que los vehículos particulares o taxis
ocupen la vía ocasionando desorden. De la misma manera existen zonas
destinadas en la calzada para el estacionamiento vehicular en la zona del centro
histórico, las cuales contribuyen al congestionamiento vehicular.
230
 Referente a las Señalización.- Existe señalización horizontal y vertical existente en

el centro de la ciudad de Huancayo y en las vías que desembocan en vías de tipo
regional la cual es insuficiente, y en los distritos de El Tambo, Chilca y periferia
son inexistentes.
 Referente a la Semaforización.- El sistema de semaforización en la ciudad solo

cuentan con puntos semaforizados sincronizados de manera manual y en algunos
puntos están se aprecia que los tiempos de ciclo no han sido actualizados.
Huancayo no tiene una central de tráfico semafórico, mostrando así un déficit en
su funcionamiento, porque los tiempos de ciclo no se actualizan constantemente.
 Referente a la Fiscalización.- La fiscalización que realiza la Gerencia de Tránsito y

Transporte a través de sus inspectores no puede ser cumplida a cabalidad por falta
de personal dado que la ciudad posee un sistema de rutas y una red vial de alto
volumen de circulación y frecuencia de paso.
231
12. RECOMENDACIONES
Del Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano de la Provincia de Huancayo se

pudieron determinar las características del sistema de transporte en cuanto al papel que
desempeña cada parte del mismo y su influencia en el desarrollo del transporte en la
ciudad, por ello a continuación se determina las recomendaciones referentes al sistema
de transportes y los elementos que la regulan:
 Referente al Sistema de Rutas de Transporte.- Realizar el empadronamiento de

unidades en cada tipología (microbús, camioneta rural, y auto colectivo) dentro
de las empresas de Transporte aprovechando el otorgamiento de autorizaciones y
darles una sola denominación según el tipo de unidad (TA, TC, TM), el
empadronamiento servirá para saber el número de flota existente y facilitar el
control de los vehículos (frecuencia, boletaje, inspección, vehículos operativos,
vehículos parados y otros) y actualizar la base de datos del sistema informático de
la Gerencia de Tránsito y Transporte.
Se debe eliminar la Tarjeta de Circulación Múltiple o Genérica, cada ruta debe
tener su propia flota asignada para evitar que las empresas distribuyan de manera
unilateral sus flotas por rutas.
La GTT-MPH debe realizar la adquisición del software Transcad y a su vez capacitar
como mínimo 2 técnicos en transportes para realizar una eficiente administración
de las rutas y de la planificación del transporte.
Para un mejor desarrollo del sistema de transporte urbano se debe aplicar en un
corto plazo la operación del sistema de transporte rápido masivo MetroWanka
que recorrería la mayor parte de la Av. Ferrocarril, y de la misma manera el
WankaBus que recorrería toda la Av. Real en función a los lineamientos descritos
anteriormente.
Es recomendable que los futuros estudios de transporte se realicen dentro de
periodos típicos de demanda, fuera de épocas festivas que distorsionan la
demanda (aumentándola) y fuera de periodos de vacaciones escolares y
universitarias que disminuyen las demandas.
232
Para proyectos específicos se debe complementar los estudios realizando trabajos

de campo en los ejes de estudio específicos.
Tanto el Metro Wanka como e Wanka Bus, son ejes norte-sur, por lo cual también
debe pensarse en ejes masivos complementarios en el eje este-oeste de la ciudad
para que a manera de red cubran mayor cantidad de orígenes –destino de los
usuarios.
Se debe analizar también la posibilidad del uso del eje de la Av. Huancavelica para
la implementación de un eje masivo.
Es recomendable también incluir en el análisis del transporte, la presencia de los
taxis en el sistema. Mediante encuestas también determinar cuántos usuarios de
taxis estarían dispuestos a migrar a un transporte masivo que les ahorre dinero y
tiempo.
 Referente a los Operadores.- Capacitar a los operadores (conductores y

cobradores) del servicio de transporte público, a quienes se les debe instruir con
respecto a la normatividad vigente, cumplir con todos los reglamentos que
impliquen un correcto desempeño con respecto a la seguridad vial y recibir cursos
implantados o supervisados por la autoridad competente referentes a educación
vial, todo ello debe ser aplicado ya sea de manera instantánea o progresiva para
mejorar la calidad de servicio y disminuir los índices de accidentes.
 Referente a la Red Vial.- Se recomienda que el centro histórico sea totalmente

rígido al estacionamiento vehicular en la vía pública a excepción de la Ca. Real
donde se aprecian ciertos tramos que cuentan con retiros que no afectan la
circulación vehicular.
Se recomienda realizar un Estudio de Sentidos de Tránsito para efectivizar la red
vial que se encuentra actualmente con conflictos de paso y de accesibilidad.
Establecer un programa de mantenimiento de vías que permita obtener
progresivamente una operatividad óptima que no signifique un problema para el
desarrollo del transporte, en base a determinar el estado actual de todas las vías,
233
mediante inventarios actualizados llevar un control de la situación de las mismas y

realizar un plan de mantenimiento y reparación.
Se recomienda abrir más pasos vehiculares en la Av. Ferrocarril entre la Av.
Giráldez y Ca. Real sobre la Línea del Metro Wanka, para poder generar fluidez
entre ambos márgenes de la Av. Ferrocarril, además el diseño de rutas ha
contemplado más pasos porque se estaban generando cuellos de botella por las
intersecciones que solo figuraban en el Convenio MPH-Ferrovías.
 Referente a los Paraderos.- Se debe implementar la infraestructura adecuada en

los espacios determinados mediante en estudio previo se direcciona los paraderos
hacia lugares específicos, ubicándolos a distancia considerables uno de otro y
distribuyendo las rutas que van a hacer uso de los mismos, de esta forma se
reducen las paradas y el tiempo que se pierde en las mismas, se ofrecen un
paradero cómodo y que permita la presencia de pasajeros mientras esperan el
vehículo a usar, teniendo en cuenta las características climáticas de Huancayo
tales como la lluvia por ejemplo. Los paraderos deben ser accesibles para todos los
peatones y que permita la normal circulación de los vehículos sin que esto origine
congestión vehicular y desorden en la ocupación de la vía.
 Referente a la Señalización.- Se debe realizar un proyecto de señalización vertical

y horizontal que permita definir con exactitud la cantidad de señales que requiere
la ciudad y la ubicación de los mismos, los cuales se pueden implementar de
manera gradual priorizando los principales ejes viales de la ciudad.
 Referente a la Semaforización.- Las características que presenta el transporte en

la ciudad de Huancayo hace necesaria la implementación de una central de
control semafórica, permitiendo establecer un sistema de semáforos
sincronizados que conectados entre sí permitan una mayor fluidez vehicular,
reduciendo la congestión, los tiempos de viaje y los tiempos perdidos, además se
podrán monitorear las intersecciones definidas y así apreciar las condiciones del
tráfico y sus características según acontecimientos y horarios establecidos tales
234
como hora punta, hora valle y afluencia vehicular por vía, manipulando los
tiempos de ciclo con el fin de agilizar la circulación de los vehículos, esto además
nos sirve para la toma de decisiones en la aplicación del planeamiento y gestión
de tráfico.
 Referente a las Vías Restringidas.- El transporte en la provincia de Huancayo tiene

el centro de la ciudad que presenta gran carga vehicular debido al crecimiento
desordenado y al interés de la gente por movilizarse, por ello es que se plantea
declarar las vías del centro de la ciudad como vías restringidas para paraderos de
taxis, debiendo utilizarse vías alternas o transversales para dicho uso, además del
estacionamiento vehicular en la calzada.
 Referente a la Fiscalización.- Es importante establecer los parámetros para el

correcto desarrollo del transporte en la provincia de Huancayo mediante el
estudio realizado en el presente Plan Regulador, pero para que se vean reflejados
los beneficios del mismo la autoridad competente debe implementar mayor
cantidad de personal debidamente capacitado que se encargue de desarrollar el
control del transporte, implementando medidas y procedimientos administrativos
y sancionadores; asimismo se debe implementar un mecanismo de fiscalización
mediante grúas y foto papeletas para aquellas unidades que q se estacionan
indebidamente en las vías que componen el centro histórico de la ciudad.
 Referente a Las Normas Legales.- Los decretos de alcaldía deben ser ratificados
por ordenanzas. Aprobar tablas de infracciones por modalidad de transporte.
Referente a la implementación legal del Plan Regulador de Rutas de Transporte
Urbano en la Provincia de Huancayo: 1° Se ha podido verificar que la MPH en una
oportunidad, 04 de mayo del 2009 mediante Ordenanza N° 383-2009-MPH/CM,
aprobó la declaratoria de Áreas Saturadas de vías principales de la ciudad como:
1.- Jr. Ancash- Tramo A. Giráldez - Jr. Angaraes
2.- Av. Ferrocarril lado Este Tramo Av. San Carlos-Jr. Tarapacá
3.- Av. Ferrocarril Oeste Tramo Av. San Carlos- Jr. Huánuco
235
4.- Jr. Moquegua Tramo JR. Cuzco-Jr. Tarapacá

5.- Jr. Huancas Tramo Av. San Carlos-Prolongación Tarapacá
6.- Av. Giráldez Tramo Jr. Huancas-Calle Real
7.- Paseo La Breña tramo Calle Real- Av. Huancavelica
8.- Jr. Tarapacá tramo Av. Ferrocarril-Av. Huancavelica
9.- Jr. Santa Isabel tramo Av. José Carlos Mariátegui
10.- Jr. Arequipa tramo Av. La Marina- Jr. Alejandro O. Deustua
11.- Calle Real tramo Jr. Angaraes - Av. 9 de diciembre
12.- Prolongación Ica tramo Av. Olaya-Av. Ferrocarril
Sin embargo, dicha declaratoria se efectuó bajo el amparo de una norma

derogada, como es el Decreto Supremo N° 009-2004-MTC anterior Reglamento
Nacional de Transportes, por lo que a la fecha resulta inaplicable, no teniendo la
condición legal de saturadas las vías indicadas sobre las cuales, ahora se puede
otorgar, con todas las condiciones y prerrogativas legales, Autorizaciones de rutas.
Por otra parte las consideraciones técnicas de esta declaratoria, a la fecha resultan
desfasadas, requiriendo la declaratoria de una vía como saturada, los nuevos
criterios y parámetros técnicos, establecidos expresamente por el nuevo RNAT.
2° Se recomienda en el marco del RNAT y del Nuevo Plan Regulador de Rutas,

declarar Vía Saturada el tramo vial que comprende toda la extensión de La Calle
Real, siendo las especificaciones establecidas por el 3.5 del Reglamento Nacional,
para la determinación de un vía saturada las siguientes:
a) Que exista, apreciable demanda de usuarios del transporte o exceso de
oferta.
b) Que, presente, en toda su extensión o en parte de ella, niveles de
contaminación ambiental o congestión vehicular, que comprometen la
calidad de vida o la seguridad de sus habitantes.
c) La declaración legal de vía saturada por la municipalidad provincial
respectiva.
236
d) La existencia de un área saturada, se determinará mediante un estudio

técnico.
En ese sentido el estudio técnico riguroso, que sustente la declaratoria de vía
saturada, deberá cumplir las especificaciones y parámetros exigidos por el RNAT,
generando luego la condición legal necesaria para poder licitar esta vía matriz del
nuevo sistema de rutas que se viene implementando por medio de la presente.
237

Naturaleza Del Concreto (Autoguardado)

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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL

PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE

El transporte es un medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro.

Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido un elemento central para el progreso

Los servicios de transporte público buscan la satisfacción de movilidad y eficiencia del

El modelo de transporte propuesto buscará lograr un adecuado equilibrio entre la

semafórica y sus adecuados tiempos de ciclos y sincronización, sentido de tránsito,

La Municipalidad Provincial de Huancayo es consciente de estos problemas y de la

La Provincia de Huancayo cuenta con 466,346 habitantes (censo 2007), concentra

 Inexistencia de un Plan Regulador de Rutas, el cual originó la actual crisis que

 Predominancia de vehículos de baja capacidad como son los taxis

 Empobrecimiento del sector transporte, sin capacidad de gestión de los

costos elevados del mantenimiento de las unidades vehiculares y costo de mano

Ante esta situación no es posible el desarrollo urbano sano y efectivo de la Ciudad de

2. OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS

• Elaborar el Plan Regulador de Rutas para la Ciudad de Huancayo 2012 – 2022,

• Ser punto de partida para el desarrollo de un Planteamiento Integral, que guíe la

• Contar con un instrumento técnico - normativo para la previsión y

2.2. Objetivos Específicos

• Establecer las características técnicas y operacionales de las rutas, tales como

• Actualizar información para la planificación del transporte urbano que permita

• Ampliar la cobertura del sistema de rutas hacia distritos periféricos de la ciudad

• Mejorar la accesibilidad de los usuarios de transporte hacia sus centros

• Mejorar la eficiencia del sistema de rutas permitiendo optimizar los tiempo de

3. ASPECTOS GENERALES Y ALCANCE DEL ESTUDIO

Entre los principales aspectos generales de la provincia de Huancayo tenemos:

 Ubicación y límites.- situada a los 3271 m.s.n.m. se encuentra dentro del

Figura N° 1: Departamento y provincias de Junín

La provincia de Huancayo está compuesta por 28 distritos los cuales detallamos

Tabla N° 1: Distritos de la provincia de Huancayo

Nº COD. UBIGEO - DISTRITO

Figura N° 2: DISTRITOS QUE CONFORMAN LA PROVINCIA DE HUANCAYO

 Área.- La provincia posee un área de 3,558.10 kilómetros cuadrados y está

Con respecto al Alcance del Estudio se considerará el área geográfica de toda la

Sapallanga, Pucará, Huancán, Pilcomayo, y San Agustín de Cajas; y de igual forma se

La Municipalidad Provincial de Huancayo tiene autorizada tres modos en la

 Transporte masivo (TM)

Tabla N° 2: EMPRESAS DE TRANSPORTE MASIVO AUTORIZADAS

Tabla N° 3: EMPRESAS DE TRANSPORTE CAMIONETA RURAL AUTORIZADAS

5 TR-0021 E.T. Cochas Chico S.A. TCE-07

Tabla N° 4: EMPRESAS DE TRANSPORTE AUTO-COLECTIVO AUTORIZADAS

La presentación del marco legal del Plan Regulador de Rutas de la Municipalidad

 El Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por D.S. 016-2009-MTC.

Se encuentra pendiente de aprobar, el Reglamento Nacional de Cobro por Uso de

En la aplicación de la normativa nacional, el Art. 3ro, de la Ley, resume las pretensiones y

contaminantes, dentro de una armonía de desarrollo urbano. El Plan Regulador de Rutas,

Artículo 3.- Del objetivo de la acción estatal

Artículo 4.- De la libre competencia y rol del Estado

-El Art. 5to. Establece el marco de comportamiento, en este caso de la Municipalidad

Artículo 5.- De la promoción de la inversión privada

COMPETENCIAS DE LAS AUTORIDADES DE TRANSPORTE

Es clara la determinación de las competencias de la MPH, determinadas por el marco

Artículo 10.- De la clasificación de las competencias

Artículo 11.- De la competencia normativa

Artículo 12.- De la competencia de gestión

12.1 La competencia de gestión consiste en la facultad que tienen las autoridades

12.2 Comprende las siguientes facultades:

c) Otorgamiento de concesiones, permisos o autorizaciones para la prestación de los

12.3 Las autoridades titulares de la competencia de gestión pueden delegar

Artículo 13.- De la competencia de fiscalización

Artículo 14.- De la asignación de las competencias

14.1 Las competencias en materia de transporte y tránsito terrestre se asignan de

Artículo 15.- De las autoridades competentes