PLANIFICACION GESTION Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE

BLOQUE III: ESTUDIOS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO EN TRAMOS CON

circulación continua

- Conceptos generales.
- Autopistas autovías y otras carreteras con calzadas separadas.
- Carreteras convencionales

PLANIFICACION, GESTION Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE

BIBLIOGRAFIA

- ”Errepideen Planifikazioa eta Kudeaketa" Egileak: Itziar Gurrutxaga Gurrutxaga, Usue

Oses Orbegozo. Elhuyar Edizioak.
- "Ingeniería de carreteras. Volumen I” Autores: Carlos Kraemer, José Naríd Pardillo,
Sandro Rocci, Manuel G. Romana, Víctor Sánchez Blanco, Miguel Ángel del Val.
Publicaciones Mc Graw Hill.
- “Ingeniería de tráfico” Autor: Antonio Valdés. MBH.
- ” Apuntes de María Pardillo ingeniería de tráfico" Autores: José Maria Pardillo
Mayora, Víctor Sánchez Blanco.

PLANIFICACION, GESTION Y LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE

El examen tendrá dos partes:

- Test teorico-practico
- Problemas

Para poder superar el examen de la asignatura se deberá de sacar un 5 en cada una de las
partes.

MODULO I: CARACTERISTICAS BASICAS DEL SISTEMA VIARIO

- Las redes viarias.

- Actividades de la ingeniería de carreteras.
- Las administraciones viarias.
- Los vehículos.
- El conductor y el peatón.
1. LAS REDES VIARIAS

1. LAS REDES VIARIAS

1. 1. EL TRANSPORTE POR CARRETERA.

- Actualmente el tte por carretera (tanto viajeros como mercancías), es el modo

predominante para el transporte interior en todos los países del mundo.
- Su participación en el tte total ha ido aumentando continuamente en los últimos años.
- Datos

1. LAS REDES VIARIAS

1. LAS REDES VIARIAS

La actividad del tte tiene consecuencias positivas para:

- El desarrollo económico.
- La calidad de vida de los ciudadanos.

Pero, también tienen impactos negativos; el más importante:

ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN VIARIA

- Datos.
- Para minimizar los accidentes Hay que mantener las redes viarias en condiciones de
hacer frente a la demanda existente.

1. LAS REDES VIARIAS

Ello conlleva grandes inversiones en:

- Conservación de la infraestructura
- Construcción de nuevas infraestructuras

Dato del año 2006:

- inversión en infraestructuras de carretera, fuera de zonas urbanas. 4882 millones de €

(56% de las inversiones totales en infraestructuras del tte).
1.2 LAS REDES DE CARRETERAS Y SU FUNCION

1.2.1 Funciones de una red de carreteras

- El elemento fundamental para el desarrollo del tte por carretera es EL CAMINO por el
que se mueven los vehículos.
- Para que la circulación resulte segura, cómoda y fluida, será necesario: Disponer de
una superficie preparada, que reúna unas condiciones adecuadas para permitir el
movimiento de los vehículos a unas velocidades que normalmente suelen alcanzar, sin
que la conducción se convierta en una tarea fatigosa y arriesgada.

- Que el conjunto de caminos que hay en un área determinada (ciudad región, nación)
formen una red viaria con suficientes conexiones entre las distintas vías Para permitir
el movimiento de vehículos entre dos puntos cualquiera.
- Esa red tiene que ser suficientemente densa para que sea fácil el acceso a ella con
vehículos automóviles desde cualquier zona habitada dentro del área que cubre la red
viaria

La red viaria cumple así dos funciones:

- MOVILIDAD: Permitir la circulación de forma rápida, cómoda, económica y segura de

los vehículos automóviles.
- ACCESIBILIDAD: Permitir el acceso de estos vehículos a cualquier punto habitado en el
área que sirve la red viaria.

- Para cumplir ambas funciones, las carreteras deben reunir una serie de condiciones
que pueden ser contradictorias -› Lo que puede ser adecuado para mejorar la
accesibilidad puede comprometer la movilidad y viceversa.

Por ello se recurre a especializar las distintas vías de la red:

- Algunas se destinan a satisfacer necesidades de movilidad.

- Otras, ante todo a permitir el acceso a la mayor parte del territorio.

1.2.2 Clasificación funcional de las carreteras.

Existen grandes diferencias entre:

- Las redes viarias en zonas urbanas.

- Las redes viarias que permiten la circulación fuera de ellas.

Las REDES URBANAS están formadas en su mayor parte por CALLES.

- CALLE: Vías situadas en áreas edificadas por las que circulan tanto vehículos como
peatones (tráficos separados).

Son muy frecuentes:

- Las intersecciones.
- Los puntos de acceso desde los edificios colindantes
- Los vehículos que realizan recorridos cortos

 Las REDES INTERURBANAS metan formadas por CARRETERAS.

CARRETERA -—> que se definen como: Vías de dominio y uso público, proyectadas y
construidas para la circulación de vehículos automóviles
 En las CARRETERAS, que forman la red viaria interurbana:
- Predomina el tráfico de vehículos de motor.
- Peatones y bicicletas son muy escasos (salvo en tramos cercanos a alguna
población).
- Las distancias entre los nudos de las redes son frecuentemente de varios
kilómetros.
- Hay pocos puntos de acceso a la carretera desde los puntos colindantes.
- Los vehículos suelen recorrer largas distancias.

 Las carreteras de un país pueden clasificarse por su FUNCIÓN, teniendo en cuenta:

- El tipo de recorrido que se hace por ellas.
- El área a la que sirven.
 La clasificación es la siguiente:
- Caminos de menor categoría.
- Carreteras de interés local.
- Carreteras de interés comarcal o secundarias.
- Carreteras principales o de interés nacional.
- Redes de autopistas.

 En un país con cierto grado de desarrollo, las redes de carreteras se encuentran ya

suficientemente desarrolladas para permitir el acceso a todo el territorio nacional.
 Sin embargo, el continuo crecimiento de la demanda del transporte por carretera, da
lugar a que algunas partes de la red lleguen a resultar inadecuadas.
 La actuación de organismos competentes tiende a corregir estas deficiencias,
acondicionando la red para las necesidades que puedan preverse a corto y medio
plazo.
  Las calles también pueden clasificarse con arreglo a su FUNCIÓN:
- Calles residenciales.
- Calles colectoras o distribuidoras.
- Vías arteriales.
- Autopistas urbanas.

 Debido al crecimiento incesante de las ciudades:

- Las redes urbanas se hayan en expansión constante y hay que construir nuevas
vías en las zonas periféricas de las áreas urbanas.
- Se congestionan las vías del centro de la ciudad y habrá que introducir nuevas
regulaciones y controles para conseguir un mayor aprovechamiento de lo
existente (construir nuevas vías en el centro de la ciudad es muy difícil).

1.2. 3. La red de carreteras en España.

 El conjunto de carreteras y vías urbanas españolas en el año 2000 = 665.000 km

- Red ESTATAL. Depende del Ministerio de Fomento a través de la Dirección General

de Carreteras y consta de - 24000 km. Asegura fundamentalmente el tte de larga
distancia.
- Red a cargo de las C.A. y Diputaciones provinciales: 140.000 km

 Resto de la red: Formada por calles, carreteras y caminos a cargo de distintos

organismos ( fundamientalmente ayuntamientos). Sirven para permitir acceso a:
- Edificios urbanos
- Instalaciones industriales
- Explotaciones agrícolas y forestales

 La longitud de Vías de gran capacidad (autopistas y autovías) en el año 2006 era

de=14.020km (unos 3.250 con peaje). El 71.9% pertenecen a la red estatal.
1.3. ELEMENTOS QUE COMPONEN LAS CARRETERAS.

El camino, constituye una franja longitudinal que puede ser definida mediante:

- La proyección en planta de su eje longitudinal.

- El alzado de su eje longitudinal
- Una serie de secciones transversales

SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA A

MEDIA LADERA VÍA DE DOS CARRILES
EN CURVA
1.3.1. Planta y alzado.

 La planta: la constituyen una serie de alineaciones rectas, enlazadas por alineaciones

curvas (formadas por arcos circulares con distintos radios) y unas curvas de transición
que permiten una variación gradual de la curvatura.

 El alzado: forma una línea poligonal con vértices redondeados mediante curvas de
acuerdo parabólicas (cambios de rasante).

- Los tramos de inclinación positiva en el sentido de la marcha del vehículo se

denominan rampas.
- Si la inclinación es negativa se denominan pendientes

 Los elementos del alzado y la planta se proyectan de modo que los vehículos puedan
recorrerlos a una velocidad adecuada denominada VELOCIDAD ESPECIFICA DE CADA
ELEMENTO.

 La MENOR de las velocidades específicas de los elementos que forman el tramo de la

carretera será la VELOCIDAD DE PROYECTO DE LA CARRETERA, que permite definir las
características geométricas mínimas de los elementos del trazado.

1.3.2. Sección transversal.

 En general, la sección transversal de una carretera está formada por:

- CALZADA: que es la zona de la carretera destinada a la circulación de vehículos. La

calzada está dividida en franjas longitudinales, cada una de las cuales permite la
 circulación de una sola fila de vehículos. ¡Estas franjas se llaman carriles y se distin9u
en mediante líneas pintadas en el! Pavimento

 El ARCEN: franja longitudinal no destinada a la circulación de vehículos, comprendida

entre el borde exterior de la calzada y el borde de la plataforma.

 La BERMA: franja longitudinal de la carretera comprendida entre el borde exterior del

arcén pavimentado y la cuneta o terraplén. Se utiliza para colocar la señalización, la
iluminación, el balizamiento, las barreras de seguridad, etc.

 Al conjunto: CALZADA + ARCENES -> PLATAFORMA de la carretera.

 Las carreteras y calles pueden estar formadas por:

- Calzada única: circulan vehículos en dos sentidos opuestos.

- Calzadas separadas una para cada sentido de circulación, en vías con mayor tráfico.
La separación se realiza mediante una mediana.

 En algunos tramos se destina parte de la calzada a usos especiales. Normalmente, en

estos tramos se ensancha la calzada creando un nuevo carril que se destina a un uso
específico. Por ejemplo:

- Donde hay entrada/salida de una vía a otra que circula a distinta velocidad.
 - En rampas muy inclinadas para vehículos lentos.

1.3. 3. Nudos.

 Las zonas donde concurren varias carreteras o calles constituyen puntos críticos de las
redes viarias y se denominan NUDOS.

 Se pueden distinguir:

- Intersecciones: Todos los movimientos se realizan al mismo nivel.

- Enlaces: Los movimientos principales se realizan a distinto nivel.

1.4. TIPOS DE CARRETERAS.

1.4.1. Autopistas.

 Las autopistas son carreteras que están especialmente concebidas, construidas y

señalizadas para la circulación EXCLUSIVA de automóviles.
 Reúnen las siguientes condiciones:

- No tienen acceso a ellas las propiedades colindantes

- No cruzan a nivel ni son cruzadas a nivel por ninguna senda, vía ni línea de
ferrocarril o tranvía, etc.
- Consta de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí
por una franja de terreno no destinada a la circulación.

1.4.2. Autovías y otras carreteras con calzadas separadas.

 Se denominan autovías las carreteras que no reuniendo todos los requisitos de

autopistas:

- Tienen calzadas separadas para cada sentido de circulación

- Limitación de accesos a propiedades colindantes.
- No cruzan a nivel ni son cruzadas a nivel por ninguna senda, vía ni línea de ferrocarril
o tranvía, etc.

 Existen vias con calzadas separas que no reúnen las condiciones de autovía porque:

- Tienen intersecciones a nivel

- No tienen limitación de accesos a propiedades colindantes.
1.4.3. Carreteras de calzada única

 Si se tiene una carretera con:

- Una sola calzada.

- Limitación total de accesos a propiedades colindantes.
- Sin intersecciones a nivel.

 Se llamará VÍA RÁPIDA.

 Las carreteras convencionales de calzada única son aquellas en las que, desde su
concepción, falta alguna de las características propias de las vías rápidas. En general
constan de:

- Dos carriles
- intersecciones a nivel
- Accesos directos desde sus márgenes

 Se han dejado de utilizar por su siniestralidad

- Los Carreteras de una sola calzada con tres carriles.

- Las carreteras de una sola calzada con cuatro o más carriles con una marca vial en el
centro que los vehículos no deben atravesar.

 Algunos caminos de muy poco tráfico pueden tener una calzada tan estrecha que esté
formada por un solo carril (para ambos sentidos de circulación) será necesario
construir apartaderos cada cierta distancia para permitir el cruce de dos vehículos.

1.4.4. Vías urbanas.

 En las redes urbanas de grandes áreas metropolitanas se emplean autopistas y

autovías en las que:

- Se circula a menor velocidad que fuera de zona urbano.

- Es menor la distancia entre enlaces.

 En las principales vías de la red arterial se utilizan vías con calzadas separadas que no
reúnen las condiciones de autovía por tener intersecciones con semáforos.

 También se emplean calles de sentido único con todos los carriles destinados a un solo
sentido de circulación, mientras que el sentido opuesto circula por otra calle.
  Las calles que tienen calzada única con doble sentido de circulación con frecuencia
tienen más de 2 carriles, que se distribuyen entre ambos sentidos mediante marcas
viales (disposición NO empleada fuera de zonas urbanas).

 Otra característica de las zonas urbanas será la presencia de vehículos estacionados

junto a la calzada (a evitar en calles con elevada intensidad de tráfico por disminuir el
espacio).

 En las vías urbanas que no tienen carácter de autopista o autovía se emplean aceras
para los peatones.

 N° de nudos en redes urbanas» N° de nudos en redes interurbanas.

2. ACTIVIDADES DE LA INGENIERIA DE CARRETERAS

2. 1. ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LAS CARRETERAS.

 Para que las carreteras se construyan y desempeñen su función es necesario

desarrollar una serie de actividades:

- Preparación de planes para el desarrollo de las redes viarias.

- Proyecto y construcción de nuevas vías.
- Explotación de las carreteras existentes.

 Las actividades destinadas a la defensa y protección de la propia carretera

- Evitar la utilización indebida de las zonas de influencia de la carretera

- Regular el n y tipo de accesos
- Evitar la circulación de vehículos que no cumplan con las condiciones requeridas
 Para desarrollar correctamente las actividades de
EXPLOTACIÓN.

Labor de observación de las

condiciones de circulación

 Se instalan detectores que permiten conocer las características de la circulación

midiendo.

- Intensidad de tráfico.
- Velocidad de los vehículos.

 También habrá que tener sistemas que permitan conocer las incidencias que se
presentan y equipos para resolverlas.

 Por ello, la VIGILANCIA DE LA CIRCULACIÓN es un aspecto muy importante de la

explotación.

 Los conductores deben conducir siguiendo los preceptos que establece la legislación y
la señalización de la carretera.

3. LAS ADMINISTRACIONES VARIAS

 En general, la gestión de cada una de estas redes corre a cargo de las administraciones
públicas que tienen Competencias en los respectivos ámbitos territoriales:

- Ad. Estatal -—> C. nacionales.

- Ad. Regional -—> C. regionales.
- Ad. Provinciales -—> C. locales.
- Municipios —-> Vías urbanas.

 Existen variaciones en esta distribución según la situación en los distintos países (las
estructuras territoriales y los sistemas políticos pueden variar).
Ejemplos.-

 Introducción de un factor SUPRANACIONAL en el proceso de gestión de la red de

carreteras -—> La UE definió una red Transeuropea de carreteras (TERN)

- Compuesta por carreteras ya existentes

- Carreteras de nueva construcción
- Ambas deberán cumplir unos objetivos de calidad para el 2010 (año en el que se
espera contar con una red de 58000km).
- La construcción y mejora se realiza por los estados miembros con ayudas de la UE.

 Existen países con gobiernos federales (Estados Unidos y Suiza) en los que.

- El gobierno federal prácticamente no gestiona ninguna carretera de la red nacional

(aunque tiene competencias en la planificación y la financiación).
- La gestión directa es competencia de los Estados.

- En los países no federales, la Ad. Central gestiona las carreteras nacionales, pero
existen diferencias en la gestión de las carreteras regionales  Será función del grado
de descentralización administrativa.

 En España:

- Desde 1980 las CA gestionan sus redes carreteras, formadas por carreteras de interés
regional o comarcal.
- Las carreteras de Interés provincial o local, son competencia de diputaciones
provinciales o cabildos insulares.
- En CA uníprovíncíalies todas las carreteras regionales y locales con competencias de
la CA.
- Las redes urbanas son gestionadas por los municipios correspondientes, pero es
frecuente qe algunas vías de la red urbana sean competencias de otras
administraciones:
- Travesías de las carreteras nacionales o regionales.
- En grandes áreas metropolitanas parte de la Red arterial es competencia de la
administración nacional, aunque sean parte esencial de la red utilizada en los
desplazamientos urbanos de más largo recorrido.
- Se establecen convenios entre la Administración central y local para la
planificación y desarrollo de estas redes arteriales.

3.2 LAS COMPETENCIAS DE DISTINTAS ADMINISTRACIONES

 En España la dirección general de carreteras que depende del ministerio de fomento

se encarga de

- La planificación.
- Normativa.
- Proyecto.
- Construcción.
- Construcción y explotación.

La DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO (que depende del ministerio del Interior) se encarga
de:

- Control de la circulación viaria.

- La expedición de permisos y de las autorizaciones para circular.
- Control de infracciones a la normativa sobre circulación viaria.

Para todas las redes de carreteras No urbanas (excepto en las CA en las que se hayan
transferido competencias).

En las distintas CA existen Direcciones Generales de Carreteras, que se encargan de la

planificación, proyecto, construcción, conservación y explotación de la red viaria de la
comunidad.

Estas Direcciones dependen:

- En algunos casos de una Consejería de ttes.

- En otros de una de Infraestructuras u Obras Públicas.

 Eusko Jaurlaritza:
 Dpto. de ttes y obras públicas cuyas funciones son:

- Ferrocarriles
- Red viaria
- Ttes terrestres, marítimos, fluviales y por cable
- Puertos y asuntos marítimos
- Meteorología

Dpto. de interior cuyas funciones son:

- Policía de la CA.
- Administración electoral.
- Protección Civil
- Policía de tráfico rodado por las vías de la CA.
- Juego apuestas y espectáculos.
- transmisiones y comunicaciones en materia de seguridad
- Parque móvil policial

Un aspecto importante de la distribución de competencias es el de la FINANCIACIÓN (tanto de

la construcción como de la conservación y explotación):

- Las carreteras, como vías públicas que son, se han financiado tradicionalmente a
través de los presupuestos de las administraciones publicas

- Para obtener fondos:

- En algunos países se recurre al empleo de impuestos específicos (generalmente
sobre el combustible) que se destinan parcial o totalmente a un fondo que se
emplea para financiar carreteras
- En la mayoría de los países (tb en E) rige el principio de no afectación impositiva
por lo que los fondos necesarios se obtienen directamente de la Hacienda
Pública.

Normalmene

- Esto no suele plantear problemas para la Administración Central.

- Pero las Administraciones locales y regionales (que tienen menos posibilidades
recaudatorias) pueden tener dificultades para financiar sus propias redes de carreteras
En ciertos casos, pueden recibir fondos de la Administración Central con destino a la
construcción de determinadas infraestructuras.

La UE concede a sus estados miembros ayudas para la construcción y mejora de carreteras

incluidas en la Red Transeuropea de carreteras.

Tradicionalmente, las Administraciones realizaban con sus propios medios las tareas de: --

- Planificación.
- Proyecto.
- Conservación.
 - Explotación.

Mientras que las tareas de construcción las realizaban empresas constructoras bajo la
dirección y control de ingenieros de la Administración.

Progresivamente, las Administraciones han ido recurriendo a la utilización de empresas

privadas para:

- La realización de proyectos.
- La conservación.
- La Explotación.

De esta forma, la Administración sigue realizando las tareas de planificación y redacción de

normativa y dirige y controla las empresas que se encargan de redactar los proyectos de
construcción y conservación de carreteras.

Consecuencia de esto ha sido que la administración ha podido reducir su personal y gastos

anuales

Sea cual sea la distribución teórica de competencias entre las distintas administraciones la
mayor influencia la tienen los organismos que financian las inversiones necesarias.

Existe creciente demanda de

servicios y limitación de recursos.

Existe una tendencia a utilizar fuentes de financiación distinta de

la presupuestaria, recurriendo especialmente a fuentes de
financiación privada.

3. 3. LAS CONCESIONES DE CARRETERAS

Las concesiones se hicieron frecuentes cuando comenzaron a desarrollarse las redes

de autopistas (hacía 1950).

- Algunos países las construyeron con cargo a los presupuestos de las administraciones.
- Otros, como España, Portugal, Italia y Francia utilizaron el sistema de las concesiones
 Generalmente, es la Administración la que determina:

- Que autopistas se explotarán con peaje.

- El proyecto y los pliegos de bases para el concuerdo de la concesión.

Aunque la legislación también admite que puedan presentarse iniciativas privadas para la
construcción de nuevas autopistas (siempre con la aprobación de la Administración).

En las bases para el concurso se establece:

- El trazado de la autopista.
- Los plazos de ejecución.
- Puesta en servicio y finalización de la concesión.
- Estructura de las tarifas y sus valores
- Ayudas de la Administración al concesionario.

Los concursantes presentan:

- La estructura de tarifas que utilizaran.

- Estudio económico financiero que justifique la viabilidad de la concesión

Una vez adjudicada la concesión La empresa concesionaria está obligada a realizar con sus
recursos la autopista con arreglo a:

- Un proyecto aprobado por la Administración.

- Un plazo establecido.

Una vez puesta en servicio:

- La empresa concesionaria se encarga de la explotación la conservación

- La Administración controla periódicamente el estado de infraestructuras para
comprobar que se mantienen de acuerdo a lo establecido.

Desde que se pone en servicio la autopista —> La empresa concesionaria comienza a cobrar
peaje a sus usuarios. Existen dos sistemas básicos de peaje:

- ABIERTO. Se abona el peaje correspondiente al recorrido entre barreras sucesivas.

- CERRADO. - los vehículos recogen una tarjeta al entrar en la autopista que presentan a
la salida y pagan el peaje correspondiente al recorrido realizado.
- En fa práctica son frecuentes los sistemas mixtos.

Como la concesionaria no empieza a obtener ingresos hasta que se termina la construcción

de la autopista -—> Necesita importantes recursos financieros:

- Sus recursos propios suelen ser = 10% del total necesario

- Empresa termina fuertemente endeudada.

Durante los primeros años de la explotación, los ingresos por el peaje se empeñan:
 - Para cubrir gastos de explotación.
- La devolución de la deuda.

AI cabo de los años, al terminar la devolución de la deuda, la empresa podrá tener

beneficios.

Al acabar el plazo de concesión -> La autopista con todas sus instalaciones revierte a la
Administración (la empresa debe haber recuperado todos los capitales invertidos).

La Administración puede ayudar dé distinta manera a la empresa concesionaria. -

- Reducción de impuestos (muy frecuente).

Concesión de préstamos con intereses a muy bajo por una parte de la inversión total que no se
empieza a devolver hasta que la empresa no tiene beneficios menos frecuente

La administración paga parte de la inversión inicial o que construye a su costa parte de la

autopista.

La administración garantiza un cierto volumen de tráfico durante los primeros años de la

concesión y si no llega a pagar al concesionario la diferencia entre los ingresos que se
obtendría con el tráfico garantizado y los ingresos reales

Evitar el empleo de subvenciones y prologar el plazo de la concesión

La mayor parte de las autopistas de peaje en E son concesiones del Estado.

Las empresas concesionarias españolas son en su mayor parte empresas privadas entre cuyos
accionistas predominan

- Los bancos.
- Las cajas de ahorro.
- Las empresas constructoras.

La ventaja de las concesiones de autopistas de peaje es que permiten el desarrollo de la red de

autopistas sin agotar los recursos de la Hacienda Pública.
Pero también tiene inconvenientes.

- Son necesarios itinerarios alternativos (empleando más tiempo o recorriendo

distancias más largas) para los que quieran eludir el pago del peaje.
- Si el n de vehículos que quieren eludir el pago es alto, se congestionan las carreteras
que constituyen el recorrido alternativo.
- Las autopistas de peaje son más costosas que las libres, porque es necesario instalar
las estaciones de cobro de peaje que deben tener la capacidad suficiente para atender
la demanda en periodos punta.

Actualmente, se tiende a dar mayor papel a la iniciativa privada en la gestión y financiación de

carreteras -> hay circunstancias en las que no interesa utilizar peajes, por ello se han
desarrollado sistemas de financiación y gestión que permiten la participación de empresas
privadas sin recurrir al cobro de peaje.

CONCESIÓN DE AUTOPISTA CON EL SISTEMA"PEAJE EN SOMBRA"

- La empresa concesionaria se encarga de la construcción, conservación y explotación.

- El peaje lo paga la administración.

METODO ALENAN

- Consiste en un contrato de construcción con abono total del precio al terminar las
obras.
- El adjudicatario debe construir la carretera con arreglo al proyecto acordado
financiándola con sus propios medios.
- AI terminarla y ser recibida por la Ad. Ésta abona el importe acordado y se encarga de
la explotación y conservación.
- Sistema empleado en Alemania para mejorar la red de la Antigua Alemania deI Este.

4. LOS VEHICULOS

4.1. TIPOS DE VEHICULOS

- Para que la circulación sea económica, segura y cómoda para conductores y

pasajeros  Al proyectar las carreteras es necesario tener en cuenta las
características de los vehículos.
 - Estas características pueden ser muy distintas de unos vehículos a otros, por
ello, para simplificar su estudio es conveniente agruparlos en varias categorías
formadas por vehículos de características parecidas.

Los criterios de clasificación pueden variar según la finalidad perseguida. Es posible

diferenciarlos según:

- Sistema de propulsión.
- Finalidad del tte realizado.
- Tamaño.
- Peso.
- Movilidad.

En España, para la realización de aforos estudios de tráfico, se utiliza la siguiente clasificación:

4.2. MASAS Y DIMENSIONES

Son datos fundamentales para el diseño de las carreteras:

- Determinadas dimensiones geométricas de la carretera y de sus instalaciones,

condicionan las dimensiones de los vehículos que pueden utilizarlas y al revés.
- Los pesos totales de los vehículos y el reparto entre sus ejes afectan a los
firmes y estructuras de la carretera.
Dimensiones de los COCHES:

Los más pequeños:

- L=3,5 - 4 m
- 5 = 1,5 — 1,65 m
- M = 900 kg

Tamaño medio:

- L = 4 — 4,5 m
- S = 1,75 m
- M = 1000 - 1300 kg

Tamaño grande:

- L = 4,8 — 5,5 m
- S = 1,6 — 1,8 m
- M = 1500 - 2000 kg

La altura:

- H = 1,4 — 1,8 m
- Excepto:
- deportivos H < 1,3 m
- Todoterrenos H= 1,8 — 2 m

Las CAMIONETAS

- Tienen L y S análogas a las de los coches de mayor tamaño y H = 2 m.

- Las masas cuando van cargadas será: Mcoche< Mcamioneta < Mcamión
- Dentro de los vehículos pesados, autobuses y camiones, los de mayo
capacidad tienen dimensiones y masas muy cercanos a los límites máximos
legales.
4.2. POTENCIA, VELOCIDAD Y ESFUERZO TRACTOR

Los vehículos automóviles utilizan motores de combustión interna

- Motores de ciclo diésel en vehículos pesados.

- Motores de ciclo Otto en los ligeros (aunque aumenta el n de estos con
motores diésel).

CICLO OTTO TEÓRICO

En la figura 1 vemos el ciclo teórico de un motor Otto en un diagrama p-V.

El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente gasolina dispersa
en aire).

EI motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir que se trata de un sistema pistón-
cilindro con válvulas de admisión y válvulas de escape
Admisión: evolución 0-1. El pistón se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) al PMI
(punto muerto inferior). La válvula de admisión, VA se encuentra abierta. El pistón realiza una
carrera completa. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible. Al final de la admisión (en ei
PMI) se cierra la VA

Compresión: evolución 1-2. Con las dos válvulas cerradas [VA y válvula de escape, VE), el pistón
se desplaza desde el PM/ al PMS. Se realiza una carrera completa. Se comprime la mezcla
aire/combustible. En principio esta compresión es adiabática.

Encendido: En teoría este es un instante (evolución 2-3). Cuando el pistón llega al PMS, se
enciende la chispa en la bujía y se quema la mezcla en la cámara de combustión, aumentando
la presión de 2 a J

Trabajo: evolución 3-4. Con las dos válvulas cerradas el pistón se desplaza desde el PMS al PMI.
Se realiza una carrera completa. En principio esta evolución es adiabática. La evolución
genera trabajo positivo. De hecho, es la única evolución del total del ciclo en que se genera
trabajo positivo al exterior.

Ap. Válvula de Escape: evolución 4-1. En teoría esta caída de presión de 4 a 1 es instantánea y
ocurre cuando se abre la válvula de escape.

Escape: evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera
completa (la VE está abierta y la VA se encuentra cerrada). En principio la presión dentro del
cilindro es igual a la atmosférica, por lo cual el trabajo requerido es cero.

La potencia desarrollada por estos motores depende de la velocidad de giro del motor. Al
aumentar la velocidad de giro:

- La potencia disponible aumenta de forma casi proporcional, hasta la potencia

máxima (SSOO rpm) y un ulterior aumento de la velocidad de giro se traduce
en disminución de potencia.
 - El par motor (potencia/velocidad de giro) a velocidades de giro medias es casi
constante y presenta su máximo a velocidad de giro menor que la
correspondiente a potencia máxima.

Conociendo la velocidad de giro del motor y el par motor se puede deducir la velocidad de
avance del vehículo y el esfuerzo tractor de sus ruedas motrices.

Basta conocer la distancia que recorre el vehículo por cada revolución del motor, que
dependerá de:

- El diámetro de las ruedas.

- Relación de desmultiplicación en la transmisión (que varía a voluntad del
conductor mediante la caja de cambios).

Velocidad V del vehículo será:

𝜋∗𝐷∗𝜔
𝑉=
𝑘
D= diámetro de las ruedas.

𝜔 = Velocidad de giro del motor (rpm)

K= relación de desmultiplicación en la transmisión.

El esfuerzo tractor F en las ruedas motrices será:

𝜔 ∗ 𝑀𝑀 ∗ 𝜔𝑀 𝜑 ∗ 𝑀𝑀 ∗ 𝜔𝑀 𝜑 ∗ 𝑀𝑀 ∗ 𝑘
𝐹= = =
𝑉 𝜋 ∗ 𝐷 ∗ 𝜔𝑀 𝜋∗𝐷
𝑘
M= Par motor

𝜑 =Rendimiento de la transmisión

Estas fórmulas determinan la relación entre esfuerzo tractor y velocidad para, las distintas
relaciones de transmisión.

El esfuerzo tractor disponible será utilizado para:

- Vencer la resistencia del avance.

- Acelerar el vehículo.

La velocidad máxima que podrá desarrollar elvehículo será aquella para la que:

- Esfuerzo tractor — Resistencia al avance

- Resistencia al avance = Rrodadura+Raire+Rincl
Resistencia a la rodadura: Es el esfuerzo necesario realizar para mantener las ruedas rodando
sobre el pavimento.

- Peso del vehículo.

- Coeficiente.

Resistencia del aire: Depende de la velocidad del vehículo.

- Densidad del aire.

- Coeficiente aerodinámico.
- Sección transversal.
- Velocidad relativa del vehículo respecto del aire.

Resistencia a la inclinación de la rasante de la carretera: es el esfuerzo necesario para subir

rampas.

- Peso del vehículo.

- Inclinación de la rasante en tanto por cien.

La resistencia total (RI) aumenta al aumentar la velocidad, porque Ra aumenta.

La diferencia entre estas resistencias y el esfuerzo tractor permite calcular la fuerza disponible
para acelerar el vehículo y por tanto determinar la aceleración que este puede desarrollar.

Rt varía al cambiar la inclinación de la carretera, puede entonces ocurrir que aun desarrollando
el máximo esfuerzo tractor sea imposible mantener la velocidad deseada por el conductor 6
Problema especialmente importante para la circulación de camiones en rampas.

AI comenzar la rampa, la velocidad del camión disminuye rápidamente hasta una situación de
equilibrio

4.4 LA SEGURIDAD EN LOS VEHICULOS

Solo una proporción muy pequeña de los accidentes de carretera son por causa de alguna
avería en el funcionamiento del vehículo (como factor desencadenante del accidente).

Casi todas las averías que contribuyen a un accidente están relacionadas con un mal
mantenimiento de los vehículos, lo que da lugar a:

- Reventones
- Neumáticos deslizantes.
- Frenos deficientes.
- Rotura de la dirección.
Para conseguir que el mantenimiento de los vehículos cumpla unos requisitos mínimos  Se
establecen reconocimientos obligatorios cada cierto tiempo.

No obstante, existen aspectos de la seguridad de los vehículos que son susceptibles de

mejora, sobre todo lo que se denomina SEGURIDAD PASIVA  Las medidas que tratan de
conseguir que si ocurre el accidente, los ocupantes del vehículo reciban los menores
daños posibles (cinturón de seguridad, airbag, etc.)

Las velocidades altas dificultan la consecución de un alto grado de S.P.

4.5. VEHÍCULOS TIPO

Dada la gran diversidad de las características de los vehículos, para el proyecto de una
carretera o de sus elementos auxiliares, será necesario elegir unos vehículos tipo, que se
consideran representativos del conjunto de usuarios de la vía.

Se eligen estos vehículos de modo qué:

Si los elementos de la vía son

adecuados para ellos  también lo
serán para la gran mayoría de los de
su clase.

Habitualmente se eligen como vehículos tipo:

- - Un coche de tamaño grande

- Un camión rígido.
- Un vehículo articulado.

En zonas residenciales se considera el coche tipo.

En carreteras será necesario considerar los camiones:

- En carreteras locales: vehículo comercial rígido.

- En itinerarios principales y autopistas: vehículos articulados de mayores dimensiones.
5. EL CONDUCTOR Y EL PEATON

5.1. EL PROCESO DE CONDUCCIÓN

El movimiento de los vehículos en la carretera depende fundamentalmente de los conductores

 La calidad de la circulación es el resultado de su mayor o menor habilidad para adaptar el
movimiento de sus vehículos a las características de la carretera y de la circulación.

El conocimiento del comportamiento de los conductores y de los factores que influyen en él es

imprescindible para:

- El estudio y control de la circulación en las carreteras.

- El planeamiento y proyecto de redes viarias.

Se presentan grandes dificultades en esos estudios debido a la variabilidad de dichos factores

no sólo de un conductor a Otro sino para un mismo conductor en circunstancias distintas.

Normalmente, un conductor para desplazarse de un punto a otro desarrolla un proceso

continuo cuyas principales etapas son las siguientes:

1) Percepción de información sobre la circulación y la carretera (sobre todo visual).

2) Percepción de la situación existente: interpretación de las sensaciones recibidas.

3) Análisis de la situación toma de decisiones: compresión de la situación y adopción de

decisiones.

4) Puesta en práctica de las decisiones adoptadas.

Desde que el conductor recibe la información hasta que el vehículo inicia la respuesta en los
mandos necesita un cierto tiempo (que incluye el necesario para la percepción y reacción del
conductor y el preciso para que tenga lugar la respuesta a los mandos del vehículo)

5.2. TIEMPO TOTAL DE PERCEPCIÓN Y REACCIÓN

Es el tiempo que transcurre desde que un conductor recibe la información hasta que se inicia
la respuesta en el vehículo.

Este tiempo vario:

- De unos conductores a otros.

- En un mismo conductor de unas ocasiones a otras.
Por su importancia se ha estudiado especialmente el tiempo de reacción en las maniobras de
frenado:

- En experiencias realizadas en pistas de ensayo t= 0,5 seg.

- En ensayos sobre vehículos moviéndose en carretera en condiciones normales de
tráfico. t = 0,8 - 1 seg.
- En condiciones complejas t=2- 3 seg.

La instrucción de carreteras toma el valor de 2 segundos como tiempo de percepción y

reacción para estimar la distancia de detención.

5.3. VISIÓN DEL CONDUCTOR

La mayor parte de la información necesaria para la conducción de un vehículo la recibe el

conductor por medio de la vista  hay que conocer algunas propiedades de la visión.

El conductor es capaz de:

- Percibir con claridad los objetos que caen dentro de un campo de visión incluido en un
cono con ángulo en el vértice de 11º a 18º
- Percibir con visión descansada o se considera que existe un campo de visión
descansada, dentro de un rectángulo de 16 cm de base y 10 cm de altura situado a 50
cm delante de los ojos (fuera de este campo los objetos se distinguen menos
claramente y tanto menos cuando más se aparten de él).
- Percibir, aunque de forma borrosa, objetos que se hallan dentro de un cono con un
ángulo en el vértice de 120º - 160

Este campo visual es el que puede distinguirse con los ojos fijos.

El conductor puede mover ojos y cabeza para distinguir objetos fuera de dicho campo.

Con movimientos de amplitud moderada:

- < 45' hacía la derecha o hacia la izda.

- < 30° hacia arriba o hacia abajo.

Puede llegar a ver objetos situados a:

- =120º a la derecha/izquierda.
- =100° a la arriba/abajo.

Durante la conducción no son recomendables los movimientos amplios de cabeza  Es

conveniente que la mirada no se desplace más de 5º respecto a la dirección de avance (límite
máximo 10º).
5.4. COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES

El comportamiento de los conductores es muy variable.

Normalmente, resulta adecuada y la mayoría consigue sus propósitos.

Pero también existen comportamientos erróneos, que en condiciones desfavorables dan lugar
a accidentes.

El hecho de que algunos conductores sufran accidentes en las mismas situaciones en que
muchos otros han podido pasar sin ningún daño, ha llevado a investigar que variables pueden
influir sobre el comportamiento humano durante la conducción.

Estas variables se pueden agrupar en 3 bloques:

- Capacidad física para la conducción (aptitud).

- Conocimientos precisos (que aumentan con la experiencia).
- Condiciones psíquicas del conductor (actitud).

5.5. LOS PEATONES

En zonas urbanas, la mayoría de las calles son utilizadas conjuntamente por peatones y
vehículos.

Dada la diferencia entre las velocidades de peatones y la de los vehículos  Ambas

circulaciones han de estar separadas (existen zonas de conflicto cuando los peatones tienen
que cruzar la calzada destinada a los vehículos).

El comportamiento de los peatones es menos predecible y más difícil de regular que el de los
vehículos.

El tráfico combinado da lugar a atropellos (accidentes especialmente graves).

Para evitar en los posible estos accidentes y permitir que el tráfico de peatones sea cómodo,
es necesario disponer de zonas especiales para ellos  Aceras o paseos.
TEMA 1: CARACTERISTICAS DE LA CIRCULACION

1. INTRODUCCIÓN

Los estudios de tráfico juegan un papel fundamental en los procesOs de:

- Planificación de las redes viarias.

- Organización de la explotación de las redes viarias.

Porque proporcionan datos básicos necesarios para abordar técnicamente el

dimensionado de los distintos elementos y estructurar su funcionamiento.

Los métodos de la ingeniería de tráfico también son fundamentales para el proyecto de las vías
(especialmente en lo referente a sus intersecciones y enlaces).

Una adecuada concepción y coordinación de los distintos componentes desde el punto de vista
del funcionamiento del tráfico, determina el nivel de la calidad de la circulación una vez que la
infraestructura es puesta en servicio.

El primer paso de cualquier estudio de tráfico es la caracterización de los diversos factores que
influyen en el funcionamiento de la circulación. Esta caracterización, se realiza a partir de los
principales elementos que intervienen en el proceso circulatorio:

- Los conductores y los usuarios de las vías.

- Los vehículos.
- La red viaria.
- El flujo circulatorio en si.

Las variables dependientes del factor humano contempladas en los estudios de tráfico,
son aquellas que condicionan el proceso de conducción de los vehículos y el desplazamiento
de los peatones y ciclistas. En general, la normativa de carreteras de cada país, establece los
valores característicos de estas variables (suelen estar basados en estudios realizados Sobre
muestras estadísticas representativas de la población de conductores a lo largo del tiempo,
por lo que resultan fiables).

En los últimos años (en los países más avanzados) se está dedicado una atención creciente a
los aspectos relacionados con:

- Las limitaciones de los conductores y usuarios de mayor edad

- Los factores motivacionales y sociales.

Que influyen en el riesgo de accidentalidad. A medida que a edad media de la población en

los países desarrollados aumenta, la importancia de los conductores de mayor edad en el
desarrollo de la circulación crece. En el futuro será necesario tener en cuenta las limitaciones
de facultades de los conductores al establecer las normas de proyecto y los procedimientos de
explotación de las vías.

La características de los vehículos son también determinantes en el funcionamiento de la

circulación. Las variables de interés serán:

- Composición y edad del parque.

- Dimensiones de los vehículos y sus posibilidades de maniobra.
- Prestaciones de los motores.
- Valores de adherencia y coeficiente de rozamiento transversal de los
neumáticos.
- Consumo de combustible.

Las Administraciones responsables del control del parque de vehículos (Dirección

General de Tráfico), mantienen estadísticas de las características de los vehículos
matriculados que publican anualmente y sirven para determinar parte de los parámetros
citados

2. VARIABLES CARACTERISTICAS DE LA CIRCULACION.

2.1. VOLUMEN E INTENSIDAD DE CIRCULACIÓN

El volumen y la intensidad de circulación son dos medidas que cuantifican la cantidad de

tráfico que pasa a través del perfil de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo
predeterminado.

EL VOLUMEN de trafico se define como: el número de vehículos que pasan por una
determinada sección de carretera en un intervalo de tiempo dado.

Los volúmenes se pueden expresar con relación a periodos anuales, diarios, horarios o
subhorarios y son valores reales, directamente medidos en la vía.

LA INTENSIDAD HORARIA SE define como: por una sección durante un intervalo de

tiempo como una intensidad horaria equivalente.

La intensidad se obtiene dividiendo el volumen registrado en un periodo de duración igual

o inferior a una hora, entre la duración del periodo de observación expresado en horas. Es un
valor deducido referido a una hora equivalente.
La intensidad presenta variaciones aleatorias en cada sección de carretera y a lo largo del
tiempo. Como dato representativo se suele toma r la media de los valores registrados durante
un periodo largo de tiempo, que en general suele ser:

- Un año (IMD).
- Un día (intensidad horaria).

Generalmente, el periodo de aforo o medida se extiende a un año y la Intensidad Media Diaria

(IMD) es la magnitud más utilizada para caracterizar la intensidad en las carreteras. La IMD se
define como:

IMD = # total de vehículos que ha pasado por una sección de carretera en un

año/365

Si el periodo de aforo en un día, la magnitud para caracterizar la intensidad en las carreteras

será la intensidad horaria media de todas las registradas.

La máxima intensidad horaria de vehículos que pueden atravesar una sección de carretera se
conoce como CAPACIDAD, y es función de:

- Las Características geométricas de la vía.

- Las condiciones meteorológicas y ambientales.

Cuando los valores de la intensidad Son muy próximos a la capacidad existe un alto riesgo de
colapso, situación que hay que intentar evitar en la medida de lo posible.

EL FACTOR DE HORA PUNTA (FHP) se define como la relación entre la intensidad horaria
durante toda la hora punta y el número de vehículos que pasan durante los 15 minutos de
mayor Circulación.

I60= Intensidad horaria durante toda l a hora punta

I15= El número de vehículos que pasan durante los 15 minutos de mayor Circulación.

2.2. VELOCIDAD

La Velocidad se define como: la distancia recorrida por un vehículo por unidad de tiempo
(generalmente en km/h).
Desde el punto de vista de la caracterización del tráfico, interesa Como valor representativo la
velocidad media : obtenida al promediar las velocidades individuales.

LA VELOCIDAD MEDIA DE RECORRIDO (para un grupo de vehículos) se calcula tomando la

longitud de un segmento de carretera y dividiéndola entre el tiempo medio de recorrido de
los vehículos que lo recorren. Se incluyen las demoras por paradas producidas por
interrupciones completas y por la congestión del tráfico.

Si se tuviera en cuenta sólo el tiempo medio en movimiento, la velocidad obtenida sería LA

VELOCIDAD MEDIA EN MOVIMIENTO.

LA VELOCIDAD MEDIA DE RECORRIDO También se denominan como:

VELOCIDAD M E D I A ESPACIAL
LA VELOCIDAD MEDIA EN
MOVIMIENTO

Porque determinan velocidades medias de todos los vehículos que en un instante determinado
está n en un tramo de carretera dado.

Por tanto, la velocidad media de recorrido, según se ha definido, NO es lo que miden los
detectores (radar) disponibles. Éstos, miden la velocidad media de todos los vehículos que
atraviesan una determinada sección de carretera durante un cierto intervalo de tiempo,
denominada VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL.

2.3. DENSIDAD

Se define densidad como: El número de vehículos que ocupan un tramo de longitud dado de
un carril o carretera.

El valor de la densidad es un valor medio que depende de:

- El tramo considerado
- El momento
- Los factores de regulación

La densidad no es sencilla de medir, habría que contar vehículos a partir de una

fotografía, o similar, que cubra el tramo deseado. Sin embargo, conocida la velocidad
media de recorrido y la intensidad media de circulación, la densidad media se puede
calcular aplicando la ecuación fundamental del trafico:
 V„„ : velocidad media de recorrido.

La densidad es un parámetro que describe la proximidad entre vehículos y refleja la libertad

de maniobra dentro de la corriente de tráfico. Sus límites están comprendidos
entre:

- Cero.
- El máximo número práctico de vehículos que pueden presentarse en una carretera por
unidad de longitud.

Si estuvieran pegados uno a otro y tomando Como longitud media del vehículo 4,5 m,
correspondería D = 222 veh/km. Sin embrago, al guardar un hueco intervehicular que
depende directamente de la velocidad, el valor de la densidad máxima baja. Si se considera 6m
el espaciamiento medio en régimen de colapso, Dmax=166 veh/km.

Finalmente se define ocupación como, la porción de tiempo en que un detector de trafico

detecta presencia de vehículo, es decir, la relación entre el tiempo que el detector señala
ausencia de vehículo y el que señala presencia.

Este parámetro es medible por los detectores y se expresa en %. Su valor tiene relación lineal
con el de la densidad, por lo que puede utilizarse como medida directa de esta.

La ocupación también guarda la relación estrecha con la proximidad entre vehículos y la

capacidad de maniobra. Por ello es muy utilizado para la detección de incidencias:

TEMA 2 ESTUDIO DE LA CIRCULACION

1. ESTUDIOS DE LAS VARIABLES CARACTERISTICAS

1.1 EQUIPOS DE MEDIDA

Existe una gran variedad de dispositivos para recoger datos sobre el estado del tráfico
(detectores). La mayoría de ellos son capaces de medir:

- Número de vehículos (intensidad). Velocidad de circulación.

- Tipo de vehículo (ligero o pesado).
- Ocupación de la vía como porcentaje del tiempo de presencia.

A Continuación, se describen las distintas tecnologías para recoger estos parámetros, sus
inconvenientes y sus ventajas.

1.1.1. Detectores de lazo de inducción.

Los detectores de lazo inductivo se basan en el principio de inducción

electromagnética:

- Consisten en una espira electromagnética o cable enterrado en el pavimento,

dispuesto formando un cuadrado, por el que circula una corriente eléctrica.
- Al pasar sobre el lazo, la masa metálica del vehículo produce un cambio en las
características de la corriente que se registra por el contador.
- El tiempo de duración de la corriente sirve para medir el porcentaje de
ocupación de la vía.

Para su instalación:

- Se realizan unos cortes en forma de cuadrado de 2 m de lado con una hoja de sierra de
dientes diamantados de 7 MM.
- Se aloja el cable en esos cortes.
- Se rellena con resina epoxi o similar.

Estos dispositivos registran el nº total de vehículos que pasan y pueden clasificarlos por su
longitud, nº de ejes y masas.

Para el cálculo de la velocidad del Vehículo:

- Se colocan dos espiras próximas a una distancia conocida.

- mediante el registro de inicio de la corriente inducida en ambas espiras se realiza el
cálculo de la velocidad.

Este tipo de detectores es el más frecuente en las estaciones de aforo permanentes y en los
sistemas de control y gestión de la circulación.
Ventajas:

- Es una tecnología muy desarrollada, de funcionamiento muy simple.

- No le afectan las condiciones ambientales. Bajo coste de instalación.

Inconvenientes:

- Complicada reposición en caso de rotura.

- Necesidad de calibración regular.

1.1.2. Detectores de tubo neumático.

Están constituidos por un tubo cerrado de goma que se coloca transversalmente a la calzada.
En uno de sus extremos, el tubo termina en una membrana metálica flexible.

El modo de funcionamiento es el siguiente:

- Al pasar sobre el tubo las ruedas de los vehículos, aumenta la presión del aire en su
interior.
- Se mueve la membrana metálica que cierra un contacto eléctrico.
- El dispositivo contador se acciona por medio de este impulso eléctrico y
contabiliza el paso de un vehículo al recibir dos impulsos (ruedas delanteras y
traseras).
- Como existen vehículos de más de 2 ejes se introduce un error. Este error
se puede corregir mediante aforos manuales (contando en carretera todos los
vehículos que pasan por una determinada sección) y extrapolando los resultados
recogidos en campo a los obtenidos con los aforadores móviles.
- Tienen incorporado un aparato registrador que cada hora aproximadamente
descargan la información recogida en ese intervalo de tiempo, volviendo el contador a
cero para iniciar un nuevo periodo de medición.

Estos detectores son habituales en instalaciones provisionales o de corta duración, ya que los
tubos de goma se colocan fácilmente sobre la calzada y el contador se alimenta de una batería.

Las averías más frecuentes son las siguientes:

- Fallos eléctricos del contador

- Rotura de los tubos de goma (que soportan el impacto de las ruedas de los vehículos.
1.1.3. Detectores de radar.

Emiten energía a altas frecuencias en la dirección en la que se desplazan los vehículos, y

detectan intensidad y velocidad de los vehículos por el cambio en la frecuencia de la señal
emitida debido al efecto Doppler (el cambio es proporcional a la velocidad del vehículo).

Las ventajas más destacables son las siguientes:

- Son transportables.
- Miden con gran precisión la velocidad sin necesidad de disponer ningún elemento en
la calzada.
- Tienen buen funcionamiento con meteorología adversa.

Inconveniente:

- No detectan vehículos parados o a velocidades muy bajas (< 10 km/h).

1.1.4. Detectores de infrarrojos.

Se basan en la utilización de un sensor de fotones colocado en un poste (o estructura cercana

al carril que se desea vigilar) y mide la energía en la banda de infrarrojos emitida por la
carretera.

Cuando un vehículo entra en la zona de detección, debido al calor que este desprende,
produce un cambio en la energía radiada. Se trata de un detector pasivo que sólo mide
intensidad.

Si el detector además emite energía en el espectro infrarrojo (/ < 0,9 pin), una porción de esta
energía se reflejará al paso de los vehículos, lo que permitirá medir la velocidad.

Son detectores no intrusitos, pero presentan:

- Bajo nivel de precisión.

- Problemas para detectar los vehículos a velocidades bajas.

1.1.5. Detectores de ultrasonido.

Emiten ondas de sonido perpendiculares sobre la carretera.

La presencia de un vehículo se determina por la diferencia de tiempos en llegar la onda
reflejada en el caso de que lo haga:

- Sobre el pavimento.
- sobre un vehículo

La frecuencia de las ondas emitidas está entre 25 y 50 kHz (por encima de la banda de
frecuencias audibles).

Inconvenientes: Son muy sensibles a la temperatura y al viento.

Ventaja: Muy sencillos de instalar.

1.1.6. Estaciones de visión artificial.

Se basan en el tratamiento de imágenes capturadas por una cámara de tv. Las imágenes se
digitalizan y se procesan mediante algoritmos que identifican cambios en el fondo de la
imagen, determinando si en el área de análisis existe un vehículo o no.

Del análisis de sucesivas imágenes puede determinarse:

- La velocidad.
- La intensidad
- Longitud de los vehículos.

Si están bien calibrados, presentan niveles de precisión análogos a los detectores de lazo de
inducción, con la ventaja de que su instalación no afecta a la calzada.

También se utilizan para la detección automática de incidentes.

Inconvenientes:

- Alto coste de instalación.

- Necesitan un cono de visión lo más perpendicular posible a la zona a medir.
- Su funcionamiento puede verse afectado por las condiciones de visibilidad de la via
(niebla, noche, etc)
1.2 AFOROS DE INTENSIDADES

La finalidad de estos aforos es determinar las intensidades de circulación en una sección de

carretera o intersección. A veces también se registran datos como:

- Composición del tráfico.

- Grado de ocupación de los vehículos.

Elaboración y presentación de resultados

El objetivo principal el obtener el valor de la IMD en todos los tramos de la red.

A. EN UN TRAMO EN EL QUE SE HAYA REALIZADO UN AFORO PERMANENTE:

Se registra la intensidad de todos los días del año, luego se podrá Calcular la IMD exactamente
(sólo habrá que corregir los posibles errores debidos a averías).

B. EN ESTACIÓN DE CONTROL PRIMARIA:

Se realizan aforos de algunos días laborables y festivos cada 1 o 2 meses. Es posible

obtener una estimación aceptable de IMD obteniendo :

- Valores medios de la intensidad en días laborables aforados.

- \/alores medidos de la intensidad en días festivos aforados.
- IMD como media ponderada de las intensidades medias de tos días laborables y
festivos, teniendo en cuenta el nº de días laborables y festivos al año.

5 ∗ (𝐼𝑀𝐷)𝑙𝑎𝑏𝑜𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠 + (𝐼𝑀𝐷)𝑠𝑎𝑏𝑎𝑑𝑜𝑠 + (𝐼𝑀𝐷)𝑑𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜𝑠

𝐼𝑀𝐷 =
7

C. EN ESTACIÓN DE CONTROL SECUNDARIA:

Se podrán obtener variaciones diarias y estacionales.

D. EN ESTACIÓN DE COBERTURA:

Sólo se afora 1 día (o algunas horas del día), luego no es posible obtener la IMD directamente.
Hay que conocer cuál es la relación directa entre:

- La intensidad registrada en el día de aforo.

- La intensidad media diaria anual.
Esta relación puede calcularse en las estaciones de control y luego aplicarse a las de cobertura
para obtener la IMD. Para obtener estas relaciones hay que seguir el siguiente procedimiento:

- Se elige para cada estación de cobertura una estación dé control que pueda
considerarse afín a ella (teniendo en cuenta las fluctuaciones de intensidad de tráfico).
- A cada estación de control corresponderá un grupo de estaciones de
cobertura afines.
- En las estaciones de control secundarias sólo se obtiene información sobre las
variaciones estacionales; luego, será necesario establecer una estación primaria afín
para cada secundaria, para obtener las variaciones semanales

A partir de los datos obtenidos en las estaciones de control se calculan los siguientes factores:

i. Factor N o coeficiente de nocturnidad:

Es la relación entre la intensidad de todo el día y la intensidad durante 16 horas (de 6 a 22 h.)
de un día laborable.

ii. Factor L o coeficiente de variación mensual:

Es la relación entre la intensidad media anual en días laborables y la intensidad en un día

laborable del mes considerado.

iii. Factor S o de sábados y domingos:

Es la relación entre la intensidad media diaria anual y la intensidad media anual en días
laborables

iv. Factor F:

Es la relación entre la intensidad media diaria anual y la intensidad durante 16 horas en 1 día
laborable cualquiera. Es el producto de los tres factores anteriores

Cuestiones a tener en cuenta para el cálculo de IMD:

- Los factores N y L, se calculan para cada mes.

- Por otra parte, se obtienen los siguientes índices:

a: Coeficiente que relaciona la intensidad media anual de los sábados y la de los días
laborables.

b: Coeficiente que relaciona la intensidad media anual de los domingos y la de los días
laborables.
A partir de estos valores se puede obtener el coeficiente S:
5+𝑎+𝑏
𝑆=
7

En estaciones de control secundarias sólo se pueden determinar los coeficientes N y L. El

coeficiente S se toma igual al de una estación primaria afín.

Para calcular la IMD en una estación secundaria: se multiplica la intensidad media de los días
aforados por el coeficiente S de una estación primaria (o permanente) afín.

Para calcular la IMD en las estaciones de cobertura se pueden distinguir dos casos:

- Que se haya hecho un aforo de 16 horas: habrá que multiplicar la intensidad aforada
por el coeficiente F determinado para el mismo mes en una estación de control afín.
- Que se haya hecho un aforo de 24 horas: habrá que multiplicar la intensidad aforada
por los factores L y S determinados en una estación afín. Si se afora la media más de
un día, se tomaría la media de los resultados obtenidos.

Utilización de los datos de aforo

Una forma de presentación de los datos obtenidos son los MAPAS DE TRÁFICO.

Son una representación esquemática de la red de carreteras con grosores y colores de línea
que indican la magnitud de la IMD que circula por ellas.

1.2.1.2. Clasificación de los vehículos.

Además de los datos de intensidades, en muchos casos es necesario obtener información

sobre los tipos de vehículos que Componen el tráfico aforado. La Clasificación más elemental
es la siguiente:

- Vehículos ligeros.
- Vehículos pesados (automóviles y camiones de > de 3 tn).

Para la realización de estudios más completos, habrá que clasificar los vehículos con mayor
desglose de categorías en lo que se refiere a vehículos pesados.
1.2.1.3. Procedimientos de aforo.

Los procedimientos de aforo son de dos tipos:

A. AFOROS MANUALES:

Se realizan mediante operarios que se sitúan en los márgenes de la carretera a lo largo del
periodo de aforo y registran la información requerida:

- Nº de vehículos.
- Tipo de vehículos.
- Movimiento de giro.
- Ocupación de los vehículos.
- Movimientos de peatones.

Se utilizan diversos elementos de apoyo:

- Formularios de registro de datos.

- Dispositivos de registro mecánicos o electrónicos dotados de pulsadores para cada uno
de los movimientos y tipos de vehículo a registrar, que permiten descargar la
información obtenida a un ordenador.

Los aforos manuales requieren:

- Menor tiempo de puesta en marcha

- Menos equipos que los automáticos

Resultan útiles cuando la información corresponde a periodos de tiempo cortos.

El rendimiento de los operarios depende mucho de su experiencia y pueden considerarse

como límites.

- 600 veh/h en periodos largos.

- 2000 veh/h en periodos cortos de hasta 1 hora.

Los aforadores experimentados obtienen datos precisos y muy detallados, incluso en casos
complejos como intersecciones con varios accesos o clasificaciones muy detalladas de los
vehículos.

Una ventaja adicional es que permiten Obtener información sobre la ocupación de los
vehículos (que no puede conseguirse de otro modo).
B. AFOROS AUTOMÁTICOS:

Los equipos de adquisición de datos mediante detectores del tráfico han

evolucionado mucho gracias a los desarrollos tecnológicos recientes. Los detectores
están conectados a estaciones de toma de datos donde se calculan las características básicas
del tráfico.

A veces, las estaciones están conectadas por cable o por radio con los centros de control del
tráfico y transmiten la información registrada continuamente. La cantidad y la calidad de
la información con los equipos modernos de aforo es muy elevada, pero su
aprovechamiento eficaz depende de la aplicación de criterios técnicos adecuados.

Los puntos clave para obtener una caracterización fiel del funcionamiento de la
circulación y para identificar los posibles problemas serán:

- La elección de los puntos de localización de los elementos de aforo.

- Interpretación adecuada de la información recibida.

1.3 ESTUDIOS DE VELOCIDADES

Existen diferentes técnicas para medir las distintas velocidades:

- Se puede medir la velocidad instantánea de los vehículos aI pasar por un punto.

- Puede determinarse la velocidad media de un vehículo itinerario midiendo el tiempo
necesario para recorrerlo.

1.3.1. Organización de los aforos de velocidad.

Igual que principales:

- Periodo de toma de datos.

- procedimiento de medida.
- Tamaño de la muestra.

A. DURACION DEL ESTUDIO

El periodo de toma de datos será función de Ias necesidades específicas del estudio.
Normalmente, se eligen periodos circulación permiten el flujo libre de vehículos.
 Deben evitarse tomar medidas cuando las condiciones atmosféricas o de otro tipo (obras,
presencia de policía, etc.) puedan modificar la elección de velocidad por parte de los
conductores.

B. PROCEDIMIENTO DE MEDIDA DE VELOCIDADES INSTANTANEAS

a. Registro manual con cronómetro.

Es la forma más simple de medir la velocidad y consiste en establecer dos marcas en la calzada
y medir el tiempo que tarde un vehículo en pasar de una a otra.

La distancia debe ser tal que a la velocidad media estimada el tiempo medio de recorrido sea
de 2 a 2,5 segundos.

b. Cinemómetro de radar o láser.

El aparato lleva una antena que envía un haz de ondas que se reflejan en el vehículo y son
recogidas de nuevo por el aparato. A causal del efecto Doppler, el haz de ondas reflejado
tiene una frecuencia distinta del haz de ondas emitido y la diferencia de frecuencias Se
directamente proporcional a la velocidad deI Vehículo.

Se mide la velocidad con una precisión del 1% y el número de vehículos que pueden registrarse
es muy alto.

El procedimiento de muestreo debe de ser aleatorio y habrá que evitar introducir en el

proceso una proporción que no sea representativa de los vehículos más rápidos o mas lentos

c. registro automático mediante detectores.

Empleando medios electrónicos para medir el tiempo, las distancias unos pocos metros. Se
colocan dos detectores a una distancia precisada con gran exactitud. Los detectores pueden
ser:

- Tubos de goma (en instalaciones provisionales).

- Detectores de lazo (en instalaciones fijas).

Las distancias entre detectores serán aproximadamente 5 m, y se mide la velocidad con una
precisión del 1%.

Se pueden llegar a medir más de 2000 veh/h/carril.

En los procedimientos explicados en los apartados a, b, y c, se obtienen las

velocidades de un grupo de vehículos al pasar por una sección de carretera
Para estudiar los datos obtenidos conviene clasificar las velocidades por grupos homogéneos,
separando:

- Motos
- Camiones.
- Coches.
- Etc

Para cada una de estas categorías se puede obtener la distribución de frecuencias de

velocidades, contando el número de vehículos cuya velocidad está comprendida en distintos
intervalos (generalmente 5 km]h).

En muchos casos, puede ser suficiente conocer para cada clase de vehículo la velocidad media
y la desviación media cuadrática.

C. TANAÑO DE LA MUESTRA.

Una muestra de 100 a 200 vehículos seleccionados aleatoriamente suele ser suficiente para
obtener estimaciones fiables (en circulación libre).

Cuando los detectores son automáticos, las muestras son mucho mayores. En este caso, para
analizar resultados hay que tener en cuenta las condiciones de circulación en cada momento
(circulación densa, fluida, etc.). Generalmente los propios detectores disponen de los datos
para obtener intensidades y ocupaciones.

1.3.2. Presentación de los resultados.

Se admite que la distribución de velocidades es Normal, y la función de densidad para una

variable x que se distribuye normalmente será la siguiente:

1 1 𝑥−𝜇 2
− ( )
𝑓(𝑥) = ∗𝑒 2 𝜎
𝜎√2 ∗ 𝜋
A partir de los resultados obtenidos en el aforo de velocidades se pueden estimar la media y la
varianza de la distribución mediante las siguientes formulas
∑𝑛𝑖=1 𝑥𝑖
𝜇=𝑥=
𝑛
∑𝑛𝑖=𝑞(𝑥𝑖 − 𝑥)^2
𝑆2 =
𝑛−1

Para una variable aleatoria X, que se distribuye normalmente con media p y desviación típica
o, la probabilidad de que la variable X esté comprendida entre los valores a y b es el área
rayada en la siguiente figura:

A partir de los parámetros estimados de la distribución de velocidades, se pueden emplear las

tablas de la distribución normal N(0, 1) para Obtener la proporción de vehículos que circulan
en un determinado intervalo de velocidades.

Los resultados del estudio de velocidades suelen presentarse mediante gráficos.

1.4 ESTUDIOS DE TIEM POS DE RECORRIDO Y DEN1ORAS

El tiempo medio empleado por los vehículos en recorrer un tramo se utiliza para:

- Medir la calidad del servicio en ese tramo.

- Valorar el efecto de disposiciones que se hayan sido tomadas.

Los tiempos pueden determinarse:

- Midiendo el instante en el que entran y salen en un tramo varios vehículos.

- Recorriendo varias veces dicho tramo con un vehículo

2. ESTUDIOS DE NTERSECCIONES

2.1 AFOROS DE INTERSECCIONES

Son más complejos que los realizados en una sección de una carretera ya que además de
los datos de intensidades y con posición del tráfico (si procede) es necesario obtener
información relativa a los movimientos de giro y de paso desde cada uno de los ramales de
la intersección.

Para una intersección típica de 4 ramales deben contabilizarse simultáneamente 12 flujos

distintos, frente a solo 2 en un tramo ordinario de carretera.

Para analizar el funcionamiento de las intersecciones es necesario conocer:

- La intensidad del tráfico en todos los tramos que confluyen en ella (aparatos
contadores).
- Las intensidades de los distintos movimientos de giro que se realizan en la intersección
(aforos manuales).

Se colocan observadores en los distintos accesos a la intersección que cuentan el número de

vehículos que pasan por cada acceso clasificándolos según el movimiento que realizan (recto,
giro izdo., giro decha).

A partir de estos conteos se obtiene la distribución de tráficos en cada acceso según los
movimientos que realizan.

Los resultados se representan resumidos en forma de gráficos, que complementan los

resultados completos que se reflejan en tablas.
2.2 ESTUDIOS DE COLAS

Las colas que se forman en las intersecciones, permiten realizar estimaciones del nivel de
servicio que se alcanza en la intersección.

Se anotan periódicamente (cada minuto) el número de vehículos que forman cola delante de
cada acceso a la intersección. Si existe semáforo, se anotan el número de vehículos al
comienzo de cada una de las fases roja y verde.

Conocida la evolución de las colas, se deducen las demoras que sufren los vehículos al
atravesar la intersección.

3. ESTUDIOS DE TRAFICOS PEATONALES Y DE ESTACIONAMIENTO

3.1 AFOROS DE TRAFICOS PEATONALES

El conocimiento de las intensidades de tráficos de peatones que recorren un

determinado itinerario puede resultar necesario en distintos tipos de estudios de
ingeniería de tráfico como:

- Establecimiento de las fases de los semáforos que regulan las intersecciones en los que
hay cruces de peatones.
- Estudios de movilidad en zonas urbanas.
- Diseño de instalaciones con grandes movimientos peatonales (estaciones,
aeropuertos, centros comerciales, etc.)

Los procedimientos para realizar aforos de tráfico peatonales son análogos a los de los
manuales de vehículos.

En la actualidad, es muy frecuente realizarlos con el apoyo de grabaciones de video, que

luego se utilizan para efectuar los conteos

3.2 ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO.

Los estacionamientos en una ciudad pueden clasificarse siguiendo distintos

criterios. Los criterios más importantes pueden ser tres:
i. La situación:

El estacionamiento puede estar:

- En la vía pública.
- Fuera de la vía pública.

Dentro de los que están fuera de la vía pública pueden darse tres situaciones distintas:

- Que están en superficie.

- Que estén en edificios.
- Que se sitúen subterráneamente.

ii. El uso:

Pueden ser de rotación, de uso exclusivo para residentes o mixtos.

iii. La titularidad:

Pueden ser privados o públicos.

En zonas urbanas, la demanda de ‹estacionamiento se satisface en gran medida utilizando

parte de la calzada destinada á la circulación de vehículos.

Para proyectar adecuadamente las características de las calles, será necesario cuantificar la
demanda y la oferta de estacionamiento llevando a cabo los llamados estudios de
estacionamiento.. Los principales tipos de estudios son los siguientes.

3.2.1 Inventarios de plazas existentes para estacionamiento.

Se diferencian:

i. Plazas de estacionamiento unto al bordillo: se distinguen características como el tamaño,

máxima duración permitida, horas en que se permite el estacionamiento, coste del
estacionamiento, etc.

ii. Plazas de estacionamiento en superficie, subterráneos y en edificios de uso público: se

señalan las condiciones de utilización, tarifas, etc.

iii. Plazas de estacionamiento en garajes de uso privado: generalmente se hacen dos tipos de
inventario, el diurno y el nocturno. El diurno tiene en cuenta los vehículos cuyos viajes están
ligados a actividades de la zona, y el nocturno permite conocer la demanda de los residentes.
3.2.2 Análisis de la utilización de las plazas existentes.

En los estacionamientos unto al bordillo, se realizan observaciones continuas de los

aparcamientos anotando las plazas ocupadas y la matrícula de los coches que los ocupan para
deducir la duración del estacionamiento de cada vehículo observado.

En los estacionamientos públicos, los encargados de su explotación tienen registros que

permiten deducir su grado de ocupación y duración media del estacionamiento.

3.2.3 Análisis de la demanda de estacionamiento.

Para estudiar la demanda hay que recurrir a encuestas. A partir de las encuestas se pueden
obtener unas relaciones que permiten estimar la demanda de estacionamiento generada en
distintos puntos de la ciudad en función de su extensión, población, uso del suelo, etc.

La demanda tiene características distintas según se trate de:

- Residentes: los estudios se basan en el conocimiento del número de residentes y su

grado de motorización.
- Población activa: será necesario conocer el censo actual y previsto de oficinas y
establecimientos comerciales y aplicar los correspondientes índices de vehículos por
puesto de trabajo o por superficie comercial.

Estos estudios deben hacerse siempre que se aborde cualquier actuación urbanística.

CARACTERISTICAS DE LA CIRCULACION

La descripción del trafico puede abordarse por varios caminos. Se puede olvidar que está
formado por vehículos individuales, y así el fenómeno quedaría caracterizado como un flujo
continuo de materia, que se regiría por unas leyes de movimiento propias. Se trataría de un
estudio macroscópico en el que se requerirían variables capaces de describir el fenómeno en
su conjunto como puede ser, por ejemplo, para la circulación por carretera, dada la mayor
facilidad de obtención de datos de este tipo de variables y suficiente exactitud para el tipo de
fenómeno estudiado.
Se llama intensidad de tráfico al número de vehículos que pasa a través de una sección fija da
una carretera por unidad de tiempo o. Las unidades más usadas son vehículos/hora y
vehículos/día. Cuando se emplea como unidad los vehículos/hora se habla de Intensidad
horaria, y cuando se utilizar los vehículos/día se habla de intensidad diaria.

La variación da la intensidad a lo largo del tiempo presenta gran Importancia. Corto valor
representativo de la misma a durante el periodo de medida, se suele adoptar la intensidad
diaria (u horaria si el periodo de medida es menor que un día) media de todas las registradas.
Generalmente el periodo de aforo se extiende durante un año, y la intensidad media diaria
durante un ano (IMD) es la magnitud utilizada para caracterizar la intensidad en las carreteras
y se puede definir como el número total de vehículos que se ha pasado por una sección de la
carretera durante un ano determinado dividido pro 365.

La IMD define la importancia de las distintas vías y permite su clasificación. Sirve además de
base para la elaboración de estadísticas, estudio de las tendencias y la evolución del tráfico,
para los estudios económicos y también para relacionar el tráfico con otras magnitudes.

VARIACIONES DE LA INTENSIDAD

La intensidad de tráfico en cualquier carretera viaria a lo largo del tiempo siguiendo una ley
que puede considerarse formada por una tendencia a largo plazo, a la que se superponen unas
oscilaciones cíclicas (anuales, semanales y diarias) y unas variaciones puramente aleatorias.
Aunque la forma y magnitud de estas oscilaciones varían de unas carreteras a otras, el
fenómeno es análogo en todas ellas y pueden estudiarse separadamente las características de
estas componentes de las variaciones de tráfico.

Al estudiar las intensidades medas diarias (IMD) correspondientes a una serie de anos. se
observa en la mayoría de las carreteras una tendencia creciente. Durante un corto número de
años (por ejemplo, 5 años) se puede suponer la tasa de crecimiento constante, por lo que las
IMD anuales formarán una progresión geométrica. En periodos más largos, la tasa de
crecimiento puede presentar variaciones importantes y la aproximación no será aceptada.

Para estudiar las variaciones de periodo anual se pueden obtener las intensidades medias
diarias durante cada uno de los meses del año (o semanas). Generalmente estas intensidades
son mayores durante los meses de verano (especialmente en agosto) y son menores en los
meses de invierno. El aumento durante el verano es mucho mayor en carreteras de zonas
turísticas (costas, montaña, etc.) y menor en zonas industriales. La excepción a este tipo de
oscilación se presenta en las calles de grandes ciudades (que no sean de veraneo), en las que el
tráfico es casi constante durante el año, con una disminución apreciable en el mes de agosto
(Fig. 1).
Dentro de la semana se presentan diferencias entre la circulación en los días laborables y en
los festivos. En muchas carreteras y en la mayoría de las calles en ciudades, la intensidad en día
festivo es mucho menor que en el resto de los días de la semana siendo la de los sábados no
muy diferente a la de los demás días laborables. Por el contrario, en carreteras de tipi turístico,
especialmente en cercanías de grandes ciudades, la intensidad durante sábados y domingos es
mucho mayor que durante el resto de los días de la semana, siendo aun mayor el domingo que
el sábado. Este fenómeno es más marcado durante los meses de verano, pero se suele
presentar durante todo el año.

Si se obtienen las intensidades horarias se puede estudiar su variación diaria. Durante la noche
las intensidades son muy bajas, presentándose un valor mínimo generalmente entre las 3 y las
5 de la mañana. La intensidad horaria crece después muy rápidamente hasta las 8 o 9 de la
mañana.

A partir de esa hora la evolución depende del tipo de vía y de su emplazamiento. En las vías
urbanas, los niveles se mantienen después prácticamente constante) con un pequeño
aumento hacia la 1 o 2 de la tarde, y una disminución entre las 2 y las 4) hasta las 8 o 9 de la
niche que comienza a disminuir rápidamente.
En general, mientras la saturación de las carreteras no era frecuente bastaba con considerar
las intensidades horarias, pero las vías con trafico importante pueden saturarse durante largos
periodos de tiempo por efecto de estas fluctuaciones. Para tener en cuenta este hecho se
mayora la intensidad horaria durante estas puntas dividiéndola por un factor, conocido como
factor de hora punta, para tener en cuenta estas variaciones a corto plazo. Por ejemplo, si
durante la hora punta se miden las intensidades cada 15 minutos y es I15 el nuero de vehículos
que pasan durante los 15 minutos de mayor circulación e I60 la intensidad horaria durante
toda la hora punta, el factor de hora punta será:

Distribución de frecuencias de intensidades horarias

Las intensidades horarias son las que definen las características de la vía que son necesarias
para hacer frente a las demandas, pero a causa de su variabilidad no es posible utilizar
simplemente una intensidad horaria media durante un periodo largo. Para elegir la intensidad
horaria que interesa considerar en el proyecto de una vía hay que tener en cuenta la
frecuencia con que se presentan los distintos calores de intensidad.

Representado el número de horas al año en que se sobrepasan determinados valores de la

intensidad, se obtiene una curva en la que puede verse que, excepto para las 100 horas de
mayor intensidad, la intensidad horaria disminuye lentamente al aumentar la frecuencia con
que se sobrepasan dichos valores de la intensidad. En cambio, para fuertes intensidades de
tráfico, estas disminuyen rápidamente al incrementarse la frecuencia. En consecuencia, la
curva presenta un codo, generalmente para las frecuencias entre las 10 y las 50 horas del año
fig5.

Para comparar entre si curvas de frecuencias correspondientes a distintas carreteras, en lugar

de utilizar las intensidades horarias se emplean las relaciones de intensidad horaria/IDM anual.
La máxima intensidad horaria puede llegar a ser mayor del 20% de la /imd para carreteras en
zonas turísticas, y menor que el 10% en calles congestionadas. Naturalmente, no estaría
justificado utilizar como intensidad horaria representativa esta intensidad máxima, sino que
será preferible escoger un valor de intensidad horaria que solo sea sobrepasado durante un
escaso número de horas al año. la practica norteamericana seguida también en otros países, es
la de escoger como representativa de la demanda la intensidad horaria que solo se excede
durante 30 horas al año, llamada intensidad en la hora 30. La razón para escoger esta cifra es
que el número de horas en las que es sobrepasada es relativamente pequeño y que es de fácil
determinación pues generalmente coincide con el codo de la curva de frecuencia; la selección
de una frecuencia menor (por ejemplo, la hora 10) llevaría la a emplear una intensidad horaria
mucho más alta (lo que se traduciría en un mayor coste de la vía). y por el contrario al escoger
una frecuencia mayor (por ejemplo. la hora 50) apenas se modificarla la Intensidad horaria. En
la mayoría de las carreteras la intensidad en la hora 30, oscila entre 11% y 17% de la IMD. Los
valores más bajos se presentan en arterias urbanas, donde los valores pueden ser menores del
8%. y los más altos en carreteras con tráfico turístico (o de fin de semana) donde pueden ser
del orden del 20%.
Conviene señalar que mientras la demanda de tráfico a considerar puede variar de forma
continua, la capacidad de la infraestructura lo hace de manera escalonada. Por ello en el caso
de un proyecto concreto puede ser más conveniente elegir la intensidad de proyecto en base a
un estudio económico de coste y beneficio.

RELACIONES ENTRE INTENSIDAD, VELOVIDAD Y DENSIDAD

Relación fundamental

Entre las principales características de la circulación estudiadas existen rotaciones que

permiten deducir una de ellas a partir de los valores de las otras. Algunas de estas relaciones
se deducen de su propia definición, mientras que otras se han obtenido de forma empírica a
partir de numerosos datos recogidos en estudios reales.

Relación velocidad-densidad

Basándose en unas consideraciones sencillas, es fácil ver qué tipo de relación puede existir
entre la velocidad media de los vehículos y la densidad de tráfico. Evidentemente, si la
densidad fuera muy pequeña casi nula, los pocos vehículos que estuvieran en la carretera
podrían circular muy separados y llevar la velocidad que quisieran sin que ningún otro les
interfiera. En estas condiciones, la velocidad de los vehículos podría ser tan alta como lo
permitieran las características de la carretera y el propio vehículo. Con densidades mayores, el
vehículo tendría más dificultades de mantener la velocidad deseada porque encontrarían con
cierta frecuencia vehículos mas lento delante de ellos que les impidiera mantener su
velocidad. Por tanto, al aumentar la densidad de tráfico la velocidad media disminuye. En el
límite, cuando se alcance la densidad máxima (es decir cuando la carretera este totalmente
ocupada por vehículos, parachoques contra parachoques), será absolutamente imposible
mover un vehículo sin golpear al que le precede, y la velocidad de todos lo vehículos será igual
a cero. La velocidad media resulta así una función de la densidad que alcanza un valor máximo
cuando la densidad es casi cero, disminuye constantemente al aumentar la densidad hasta
llegar a anularse cuando la densidad del tráfico alcanza su valor máximo.
Esta función variará de unas carreteras a otras, pero indudablemente la influencia del tipo de
carretera será mayor cuando la densidad es baja, en estas condiciones ya se vio que la
velocidad no depende de otros vehículos, sino exclusivamente de las características de la
carretera. Por el contrario, cuando la densidad es alta, los conductores deben preocuparse
principalmente de los vehículos que las preceden, por lo que la velocidad dependerá más de
las condiciones del tráfico que de las de la carretera. Se representa la variación de la velocidad
media en función de la densidad de tráfico (midiéndola en vehículos por km y carril, para evitar
la influencia de la anchura de la carretera), se obtienen curvas como las de la fig 8, en las que
las mayores variaciones entre tipos de carretera se producen en las zonas de baja densidad.

Relación intensidad-densidad

Teniendo en cuenta que la relación básica entre intensidad, densidad y velocidad media
I=Ve*D y la relación existente entre velocidad y densidad, se puede dedicar con la relación que
existe entre intensidad y densidad. Cuando la densidad sea nula, también lo será la intensidad,
y cuando la densidad alcance su valor máximo, por anularse la velocidad media, se anulará
también la intensidad. Entre ambos extremos, la intensidad tendrá valores positivos y por
consiguiente debe alcanzarse un valor máximo de la intensidad. Representando la intensidad
en la función de la densidad, resultan funciones convexas con un máximo para un cierto valor
de la densidad, como las representadas en la fig. 9 como en el caso de la relación velocidad-
densidad, estas curvas serán diferentes para las distintas carreteras, presentando es mayores
diferencias en las zonas de baja densidad, mientras que serán similares en la zona cercana a la
densidad máxima.
El hecho de que exista un valor máximo de la intensidad que puede circular por una carretera
es de la mayor importancia. Este valor máximo se conoce como capacidad de la carretera, y la
densidad para la que se obtiene se llama densidad critica. Cada valor de la intensidad, menor
que la capacidad se obtiene para dos valores distintos de la densidad, uno menor que la
densidad crítica y otro mayor. El funcionamiento de la circulación es completamente distinto
en ambos casos. Cuando la densidad es menor que la crítica, el tráfico se mantiene
relativamente fluido y estable, en el sentido que se produce alguna pequeña perturbación que
aumente momentáneamente la densidad de tráfico. Por ello, los puntos de la rama
ascendente del diagrama corresponden condiciones de trafico que se pueden considerar
aceptables, ya que los vehículos se mantienen moviéndose a una velocidad que, aunque no
sea la deseable, no sufrirá excesivas variaciones. Por el contrario, los puños de la rama
descendiente corresponden a una circulación inestable en que se producen constantemente
paradas y avances y las velocidades oscilan entre cero y valores siempre reducidos.

El diagrama que representa la intensidad en función de la densidad se conoce como diagrama

fundamental del tráfico, y en el puede obtenerse para cualquier punto la intensidad
(ordenada), densidad (abscisa) y velocidad media (pendiente de la recta que une el origen con
el punto en cuestión).

Se estima que la densidad critica suele ser del orden 30% al 40% de la densidad máxima.

Relación velocidad intensidad

Esta relación es mucho más sencilla de obtener en la práctica, ya que es más fácil medir las
velocidades e intensidades que densidades. Además, la intensidad de tráfico es una magnitud
que define la demanda de tráfico en la carretera, y es por tan to un dato básico, mientras que
la velocidad es la magnitud que mejor define el funcionamiento de la circulación desde el
punto de vista de los conductores. Frecuentemente será deducir las condiciones de tráfico
(que pueden definirse por la velocidad), conociendo la demanda de tráfico (definida por la
intensidad). Esto hace que las relaciones velocidad-intensidad tengan una importancia practica
mucho mayor que las otras relaciones, y que hayan sido objeto de numerosos estudios
empíricos, mientras que las relaciones intensidad-densidad y velocidad-densidad hayan sido
estudiadas principalmente desde el punto de vista teórico.

Como en el caso de la curva intensidad-densidad, se presentan dos velocidades distintas para

cada valor de la intensidad, una relativamente elevada, y otra menor fig. 10. La parte superior
de la curva corresponde a una circulación libre y estable, mientras que la parte inferior
corresponde a una circulación congestionada e inestable.

Comparando las curas correspondientes a distintas carreteras, se observa que difieren

apreciablemente en la parte superior (velocidades altas), mientas que son parecidas en la
parte inferior. La rama superior de la curva, que es la más interesante a efectos prácticos, ya
que la rama inferior corresponde a condiciones inaceptables, puede considerarse
aproximadamente lineal, variando de unas carreteras a otras su inclinación y ordenada en el
origen.

Se han realizado numerosos estudios para determinar cómo depende la relación velocidad-
intensidad de la composición del tráfico (porcentaje de vehículos pesados) y características de
la carretera (sección transversal, pendientes, etc.) dichos estudios forman la base de los
procedimientos para determinar la capacidad de las carreteras que se estudian más adelante.

MODULO III: CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CIRCULACIÓN CONTINUA

1. CONCEPTOS BÁSICOS

Existe un máximo para la intensidad de tráfico que puede circular por una carretera. Este
límite máximo Se llama CAPACIDAD de la carretera.
Aunque la capacidad describe un estado de la circulación inaceptable, tiene una importancia
práctica fundamental en el proyecto de nuevas carreteras y en la explotación de las existentes.

Dentro de la ingeniería de tráfico se han desarrollado métodos que permiten el

cálculo de dicha capacidad teniendo en cuenta las características de la carretera.

Estos métodos están basados fundamentalmente en datos empíricos.

El método más utilizado y conocido es el expuesto en el “Manual de Capacidad

2000“preparado en Estados unidos por el Transportatíon Research Board.

1.1Definición de Capacidad

La Capacidad de una sección de carretera se define como:

El número máximo de vehículos que tienen una probabilidad razonable de atravesarla

durante un período dado de tiempo en unas condiciones determinadas de la
carretera y el tráfico (en veh/hora).

Para que se alcance la capacidad de una sección de carretera es necesario:

- Que haya una demanda de tráfico suficiente en el acceso a la sección.

- Que no exista una sección anterior de menor capacidad, que impida que la intensidad
del tráfico se mantenga a la entrada.
- Que no exista una sección posterior de menor capacidad que de Iugar a la formación
de una cola de vehículos que llegue a impedir la salida de los mismos de la sección
considerada.

La capacidad depende de las condiciones existentes, que se refieren fundamentalmente a:

- Las características de la sección (trazado, estado del pavimento

- Las características del tráfico (especialmente su composición).

1.2 Nivel de Servicio

El conocimiento de la capacidad de una sección de carretera es absolutamente necesario para

diseñarla de forma que permita hacer frente a la demanda prevista.

Sin embargo, las condiciones de circulación cuando se alcanza la capacidad son muy
deficientes --› será conveniente que la carretera funcione con intensidades de trafico inferiores
a la capacidad.

Ahora bien, si una carretera se construye con una capacidad mucho mayor de la demanda de
tráfico prevista representa un despilfarro que hay que evitar. Para escoger la relación entre
intensidad de tráfico prevista y la capacidad de Carretera hay que ponderar: gastos e
incomodidades de los usuarios y el coste de la carretera. La forma de proceder es la siguiente:
 - Hay que definir unas condiciones de circulación que se consideran aceptables,
teniendo en cuenta los factores que intervienen en ella: velocidad, comodidad,
seguridad, etc.
- Unas condiciones que puedan parecer aceptables en una situación serán inaceptables
en otras.
- Hace falta establecer una escala de condiciones de circulación de mejores a peores y
elegir las que parezcan más adecuadas a la situación en estudio.

Para permitir esta elección, El Manual de Capacidad introdujo el concepto de NIVEL DE

SERVICIO.

El nivel de Servicio es una Medida cualitativa de las condiciones de circulación, que tiene en
cuenta el efecto de:

- La velocidad.
- El tiempo de recorrido
- La seguridad
- La comodidad de conducción
- Costes de funcionamiento.

La definición de nivel de servicio particular es distinta en intersecciones, en tramos de

carreteras de dos carriles, en autopistas, etc.

Se emplean seis niveles de servicio que se designan, de mejor a peor, por las letras mayúsculas
de la A a la F.

Como ejemplo de las descripciones cualitativas de estos niveles se pueden mencionar las
correspondientes a tramos de carretera con circulación interrumpida:

Nivel de servicio A --› Condiciones de circulación libre.

Nivel de servicio B --› Condiciones de circulación estable.

Nivel de servicio C -+ Condiciones de circulación estable pero teniendo que

ajustar la velocidad teniendo en cuenta la de los vehículos que les preceden.

Nivel de servicio D --› La circulación se aproxima a la inestabilidad y cualquier incremento de la

intensidad puede dar Iugar a la detención de la circulación.

Nivel de servicio E --› Condiciones en que la intensidad de tráfico Ilega a alcanzar la capacidad
de la carretera.

Nivel de servicio F --+ Situación de congestión.

El Manual de Capacidad relaciona los niveles de servicio con uno o dos parámetros que
puedan medirse y que son representativos del estado de la circulación para el tipo de
elemento de carretera que se esté estudiando. 1.3 Intensidad de servicio
1.3 Intensidad de servicio

Para un determinado nivel de servicio, se llama intensidad de servicio correspondiente a dicho

nivel al número máximo de vehículos que Pueden atravesar por unidad de tiempo una
sección de carretera, de forma que no se sobre pase dicho nivel de servicio (en veh/h).

2. CALCULO DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

2.1 Factores que Influyen en la capacidad

Existe una relación entre la intensidad de tráfico y otros parámetros como la velocidad media
de los vehículos o la densidad.

Conocidas estas relaciones y los valores de los parámetros que limitan los
diferentes niveles de servicio, se obtiene la intensidad de servicio que corresponde a cada
uno de los niveles.

Estas relaciones varían con el tipo y las características de la carretera --› la capacidad y las
intensidades de servicio dependen de una serie de factores.

2.1.1 Factores que dependen de la carretera

- Sección transversal.
- Obstáculo los laterales (efecto semejante a estrechamiento).
- Trazado (efecto de las rampas si circulan vehículos pesados)

2.1.2 Factores que dependen del tráfico

- Vehículos pesados.
- Distribución de tráfico entre carriles.
- Variación de tráfico durante periodos cortos.
- Conductores.

2.2 Métodos para el cálculo de capacidades y niveles de servicio

Para determinar la capacidad y los niveles de servicio en tramos de Carreteras con circulación
continua, el procedimiento del” Manual de Capacidad “sigue los siguientes pasos:

- Determinar la capacidad o la intensidad del Servicio en condiciones ideales

- Determinar los factores de corrección que hay que aplicar a la capacidad o
intensidad di3 Servicio en condiciones ideales, para tener en cuenta las condiciones
reales de la vía en estudio.
- Calcular el valor real de la capacidad o las intensidades de servicio. Se pueden resolver
tres tipos de problemas:
 - Calcular la intensidad máxima que puede pasar por una carretera con
características conocidas, manteniendo un nivel de servicio establecido.

- Determinar el nivel de servicio que se alcanza en una carretera de la que se conocen

sus características y la intensidad de tráfico que circula por ella.

- Determinar las características de una vía para que se circule a UTT determinado
nivel de servicio conociendo la intensidad horaria.

Se analizan los procedimientos específicos para vías con :

- Calzadas separadas.
- Calzada única.

3. AUTOPISTAS, AUTOVÍAS Y OTRAS CARRETERAS CON CALZADAS SEPARADAS.

CARRETERAS CON NAS DE UN CARRIL POR SENTIDO.

Los procedimientos que se describen se aplican siempre a tramos Con

circulación continua.

3.1 Definición de niveles de servicio.

Como magnitud que define el nivel de servicio se emplea la DENSIDAD del tráfico,
medida en vehículos equivalentes a coches por km y carril.

Los valores que definen los NS son los indicados en la tabla 8. 1.

3.2. Condiciones ideales.

Las condiciones ideales para estas vías son :

3.2.1. Autopistas y autovías.

- Anchura del carril >= 3. 6 m.

- Obstáculos laterales a la derecha a más de 1.80 m.
- Obstáculos laterales a la izquierda (mediana) a mas de 0.6 m.
- Tráfico formado únicamente por coches.
- Terreno llano (rampas con inclinación inferior a 1 2 %).
- Enlaces separados a mas de 3 km.
- Conductores que conocen la vía.
- En zonas urbanas, calzada con 5 o más carriles.
 3.2.2. Otras vías.

- Anchura del carril ± 3.6 m.

- Suma de distancias a obstáculos laterales a la calzada > 3.6 m.
- Tráfico formado únicamente por coches.
- Terreno llano (rampas con inclinación inferior a 1 2 %).
- No existen accesos directos a la vía
- Conductores que conocen la vía.
- Mediana entre las dos calzadas.

3.3. Intensidad en el periodo punta

Será necesario conocer la intensidad de tráfico, en la Calzada que se estudie, durante

un periodo punta de 15 min.

Normalmente se conoce la intensidad media durante una hora (t), hay que la
intensidad en los t. 5 minutos aplicarle el factor de hora punta para obtener punta:
𝐼
𝐼15 =
𝐹𝐻𝑃

Donde:

I15= Intensidad en los 15 minutos punta (Véh/h)

I= Intensidad durante la hora (veh/h)

FHP = Factor de hora punta.

3.4. Velocidad libre

Se define como la velocidad media de los coches cuando el tráfico es ligero (inferior a
130Oveh/h/cari).

En las carreteras existentes, esta velocidad puede medirse, pero Si ello no es posible, se
puede estimar partiendo de una velocidad libre básica (VLB) que sería la VL de una vía en
condiciones ideales que será:

- La velocidad específica de la vía.

- Velocidad máxima autorizada si es menor que la específica.

A la VLB se le aplican correcciones para tener en cuenta las características reales de la

vía. La VL corregida será:

𝑉𝐿 = 𝑉𝐿𝐵 − 𝑓𝑎 − 𝑓𝑜 − 𝑓𝑚 − 𝑓𝑐
 Donde:

VL = Velocidad libre real (km/h).

VLB = Velocidad libre básica (km/h).

Factores de corrección:

fa= Anchura de carril.

Fo= Obstáculos reales

Fe= Separación entre enlaces (sólo autopistas y autovías).

fm= Tipo de mediana (sólo en otras vías con calzadas separadas)

fc= Nº de accesos (sólo en otras vías con calzadas separadas).

Los valores se obtienen en las tablas 8.2 a 8.6.

En autopistas y autovías urbanas con menos de 5 carriles, se reduce la VL según la tabla

8.7.

3.5. Efecto de los vehículos pesados.

Si el tráfico no está formado únicamente por coches, intensidad de un tráfico equivalente que
estuviera coches. Para ello:

- Se aplican unos factores de equivalencia que sirven para determinar a

cuantos coches equivale cada vehículo de otro tipo.

- Los factores dependen de:

• El tipo de vehículo.

• Características del trazado que depende del tipo de terreno atravesado

Conociendo la composición del tráfico y los correspondientes factores de

equivalencia, la intensidad en vehículos equivalentes será:
Donde:

Pp = porcentaje de vehículos pesados.

Pr = porcentaje de vehículos de recreo.

Ep =Factor equivalencia vehículos pesados.

Er = Factor equivalencia vehículos de recreo.

La expresión:

Puede considerarse como un factor de corrección que multiplicado por la intensidad en

vehículos reales da la intensidad en vehículos equivalentes

3.6 Calculo de la capacidad e intensidad de servicio

La capacidad por carril de una calzada viene dada por:

- Autopistas y autovías C=1800+5VL

- Otras vías C=1200+10VL

Siendo

C=capacidad en coches/h/carril

VL=velocidad libre e km/h

La densidad en capacidad será:

- Autopsitas y autovías Dc=28

- Otras vías Dc= 35-VL/10

Siendo

Dc= densidad en coches/km/carril

VL= velocidad libre en km/h

La velocidad del coche en capacidad será:

𝐶
𝑉𝑐 =
𝐷𝑐
La velocidad es cte e igual a VL mientras que la intensidad no sobrepase valor límite IL
(coche/ hora/carril) que viene dada por las expresiones:
 - Autopistas y autovías IL=3100-15VL
- Otras vías IL=1400

Para intensidades mayores la velocidad se va reduciendo hasta hacerse igual a la velocidad en

capacidad cuando la intensidad llegue a la capacidad.

Las expresiones que permiten calcular la velocidad en función de la intensidad son :

Para I<=IL : V=VL

(𝑉𝐿−𝑉𝑐)∗(𝐼−𝐼𝐿)^𝑎
Para I>IL: 𝑉 = 𝑉𝐿 −
(𝐶−𝐼𝐿)^𝑎

Siendo:

I: Intensidad en coches/h/carril

V: Velocidad de coches en km/h.

a: Coeficiente cuyo valor es 2.6 para autopista/autovía y 1.31 para otras vias

4. CARRETERAS CONVENCIONALES.

4.1 Clases de carreteras convencionales.

Las carreteras convencionales de calzada única y doble sentido de circulación constituyen la

mayor parte de las redes de carreteras.

El Manual de Capacidad distingue dos clases de carreteras convencionales

TIPO I: carreteras que tienen como función principal Ia MOVILIDAD (incluye las que forman
parte de las redes primarias y se registran velocidades altas).

TIPO II: carreteras que tienen como función principal la ACCESIBILIDAD ('incluye las que
forman parte de las redes locales y se registran velocidades moderadas).

4.2. Capacidad.

AI estudiar la capacidad y las intensidades de servicio en una carretera de calzada única con
dos carriles con dobIi3 Si3rltido de circulación, se tiene en cuenta la capacidad conjunta de
ambos sentidos.

En condiciones ideales:

- La capacidad máxima son 3200 coches/h.

 - Siempre que tomando por separado la intensidad de cada sentido, en ninguno de ellos
se sobrepasen los 1700 coches/h

4.3. Niveles de servicio.

Para estimar el nivel de servicio se utilizan dos criterios:

- La velocidad media de recorrido.

- El porcentaje de tiempo que un otros a los que no puede adelantar vehículo viaja
siguiendo a los que no puede adelantar.

Como ese porcentaje es difícil de medir, se sustituye por:

El porcentaje del tiempo que un vehículo circula a menos de 3 segundos

del vehículo que le precede.

- En las carreteras de clase II: sólo se tiene en cuenta el último criterio.

- En las carreteras de clase I: se tienen en cuenta los calcular dos magnitudes para
determinar el NS).

4.4. Condiciones ideales.

Son las siguientes:

- Carriles de 3.6 m.
- Arcenes de 1.80 m
- Sin accesos a las propiedades colindantes.
- Terreno llano (sin inclinaciones de más del 2 %).
- Tráfico formado exclusivamente por coches.
- Sin prohibiciones de adelantamiento.
- Reparto del tráfico total entre sentidos 50 - s0 %.

4.5. Cálculo del porcentaje de tiempo siguiendo a otro.

4.5.1. Intensidad de tráfico equivalente.

Se parte de la intensidad horaria en vehículos reales y hay que convertirla en una

intensidad horaria de coches en el periodo punta de 15 minutos teniendo en cuenta:

- El efecto del trazado.

- El efecto de los vehículos pesados.

La intensidad equivalente resulta:

 𝑓𝑣𝑝
𝐼𝑒𝑞 = 𝐼 ( 𝑓𝑖)
𝑓ℎ𝑝

Dónde:

I= Intensidad en vehículos reales (veh/h)

Ieq=Intensidad equivalente (coches/h)

fhp =Factor de hora punta.

fi = Factor de Corrección por efecto del trazado.

Fvp= Factor de corrección por efecto de los vehículos pesados.

El factor de corrección de los vehículos pesados de obtiene con la expresión:

Fvp=(100-Pp-Pr+Pp+PrEr)/100

Donde:

Pp=porcentaje de vehículos pesados.

Pr = porcentaje de vehículos de recreo.

Ep=Factor equivalencia vehículos pesados.

Er= Factor equivalencia vehículos de recreo

Los equivalentes de vehículos pesados se obtienen de la tabla 8.11 y el factor de corrección

por trazado figura en la tabla 8.10.

En las tablas, los factores de corrección se dan en función de la intensidad en Coches

equivalentes, que en principio es desconocido, por lo que será necesario:

- Hacer un tanteo previo Con valores aproximados de los factores de equivalencia.

- Afinar el resultado después.

4.5.2. Cálculo del porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo.

Se calcula mediante la expresión:

Donde:

PTS = Porcentaje del tiempo siguiendo a otro vehículo.

Ieq = Intensidad equivalente (coches/h)

fpa = Factor de corrección por prohibición de adelantamiento (tabla 8. 12).

4.6. Cálculo de la velocidad media.

4.6.1. Velocidad libre de los coches.

La VL en carretera, es la velocidad media que llevarían los coches si los conductores no

estuvieran influidos por otros. Para ello se considera que : Ieq ‹200 coches/hora

Para conocer la VL puede:

- Medirse la velocidad de los coches en la carretera

- Estimarse partiendo de una VLB (velocidad libre en una carretera en condiciones
ideales), que puede ser la velocidad específica del tramo que se estudia o la
velocidad máxima autorizada si fuera menor que la específica.

A la VLB se le aplican correcciones para tener en cuenta las ca racterísticas reales de la

vía. La VL corregida será:

VL=VLB-fa-fo-fc

Siendo:

VL - Velocidad libre real (km/h).

VLB = Velocidad libre básica (km/h).

Factores de corrección:

fa = Anchura de carril.

fo = Anchura de arcén

fc= Accesos.

Los valores se obtienen en las tablas 8.13, 8.14 y 8.15.

4.6.2. Intensidad de tráfico equivalente.

Hay que calcular la intensidad horaria de coches en el periodo punta de 15 minutos, pero la
intensidad equivalente que se utiliza en el cálculo de la velocidad media es diferente de la que
se utiliza para calcular el porcentaje de tiempo siguiendo a otro coche.

Los factores de corrección por el efecto del trazado y de equivalencia de vehículos

pesados son distintos.

La intensidad equivalente se calcula con la misma fórmula:

𝑓𝑣𝑝
𝐼𝑒𝑞 = 𝐼 ( 𝑓𝑖)
𝑓ℎ𝑝

Donde:

I= Intensidad en vehículos reales (veh/h)

Ieq - Intensidad equivalente (coches/h)

fhp = Factor de hora punta.

fi = Factor de Corrección por efecto del trazado.

Fvp=El factor de corrección por efecto de los vehículos pesados.

El factor de corrección de los vehículos pesados de obtieFlt3 COFI la expresión :

Fvp=(100-Pp-Pr+PpEp+PrEr)/100

Donde:

Pp = porcentaje de vehículos pesados.

Pr= porcentaje de vehículos de recreo.

Ep= Factor equivalencia Vt3hícu los pesados.

Er=Factor equivalencia vehículos de recreo.

Los equivalentes de vehículos pesados se obtienen de la tabla 8.17 y el factor de corrección

por trazado figura en la tabla 8.16.

En las tablas, igual que para el cálculo del porcentaje de tiempo siguiendo, los factores de
corrección se dan en función de la intensidad en coches equivalentes por lo que será
necesario:

- Hacer un tanteo previo con valores aproximados de los factores de equivalencia.

- Afinar el resultado después.

4.6.3. Cálculo de la velocidad media de los coches

Conocida la VL y la leq, se calcula la velocidad media:

VM = VL - 0.0125 Ieq-fpa
Donde fpa es un factor de corrección por el efecto de las prohibiciones de
adelantamiento que se obtiene en la tabla 8.18.

4.7. Determinación del nivel de servicio.

- Para carreteras de tipo I-—› Tienen que cumplirse las condiciones de la tabla 8.19.
- Para carreteras de tipo II--› Condiciones de la tabla 8.2O.

Se alcanzará el nivel de servicio F si la intensidad del tramo sobrepasa su capacidad.

Para determinar si se sobrepasa la capacidad -+ Se comparará la intensidad equivalente

que se obtuvo al calcular el porcentaje de tiempos siguiendo a un vehículo con la máxima
capacidad.

Esta capacidad depende de la distribución del tráfico total entre los dos sentidos:

> Sea x % el porcentaje de tráfico en el sentido más cargado.

> La capacidad de la suma de los dos sentidos sera:

C = 3200 coches/hora, si x < 53 %

C = 170000/X COChes/hora, si x > 53 %

INCLINACIÓN ESPECIAL DE LA RASANTE

Cuando existe inclinación especial de la rasante hay que hacer análisis direccional; es
decir, hay que analizar por separado el tramo en rampa y el tramo en pendiente.

A continuación, se detalla cuando se considera que hay inclinacion especial de la rasante para
cada tipo de vía.

Carreteras de varios carriles

Se considera que hay inclinación especial de la rasante cuando se presentan tramos con |as
siguientes características:

• Longitud » 1600 m y i < 3% i :> 1

• Longitud ± 800 m y i ± 3%

Autopistas y autovías

Se considera que hay inclinación especial de la rasante cuando se presentan tramos con las
siguientes características :
• Longitud > 1000 m y i < 3%

• Longitud >=500 m y i>= 3%

En estos casos, a la hora de obtener el factor de vehículo pesado los equivalentes en

vehículos ligeros se obtienen de la siguiente manera :

• En rampa : Ep de la tabla SB08 y ER de la tabla SB09.

• En pendiente: El de la tabla SB10 y ER de la tabla 8.8 considerando el terreno llano.

INCLINACION COMPUESTA DE LA RASANTE (SERIE DE RAMPAS)

En el análisis de la capacidad, una serie de rampas se pueden sustituir por una genérica de
inclinación media siempre que todos los subtramos tengan I<=4% o cuando la longitud total
(LT) de la rampa compuesta sea <= 1200 m.

Sino, habrá que aplicar el método riguroso.

Método riguroso

Hay que determinar la rampa de inclinación constante para la cual los vehículos pesados
alcanzarían una velocidad final igual a la de los vehículos que circulan por la combinación de
rampas con inclinaciones reales.

Para ello Se usan las curvas de prestaciones de velocidad de los camiones en rampas.

Si el objetivo es determinar el nivel d£3 Sr3FviCio en la serie de rampas, habrá que hacer
análisis direccional en los puntos más críticos.

Ejemplo de aplicación
Una autopista urbana antigua de Seis carriles (3+3) soporta en hora punta un volumen
de tráfico por sentido de 3100 v/h con un 5% de Camiones y un 2% de vehículos de recreo
siendo el FHP=0,9.

La autopista tiene carriles de 3,3 m, una mediana de 5 m, obstáculos a 1,2 m del borde del
pavimento en el lado de la rampa y una carencia de obstáculos en el lado de la pendiente.
Tiene enlaces cada dos kilómetros y la velocidad libre en condiciones ideales es de 1 10
km/h.

Sabiendo que el Segmento de autopista en cuestiion es un tramo de 3600 cpn inclinación

compuesta siendo del 3% en los primeros 1000m y del 2% en los últimos 1600 m, determinar:

1. La inclinación equivalente y velocidad final de los vehículos pesados en la sucesión de

rampas.

2. NS existente en este tramo de autopista en rampa y en pendiente.

3. Cuanto trafico mas puede soportar la autopista manteniendo el mismo nivel de servicio en
rampa y en pendiente