Curso MRVSM Final

MRVSM
Mexican Reduced Vertical

Separation Minimums
NOM-091-SCT3-2004
OBJETIVO DEL CURSO
Proporcionar al participante los

elementos necesarios para la
comprensión, aplicación y ejecución
de los procedimientos a seguir, en
operaciones dentro del espacio
aéreo RVSM.
Introducción
Reduced
Vertical
Separation
Minimum
El espacio aéreo RVSM esta definido como aquel espacio o ruta en

donde las aeronaves aprobadas para operar dentro del mismo, están
separadas entre si verticalmente, cada 1000 ft, entre los niveles de vuelo
definidos para la región en particular de la que se trate.
Antecedentes Históricos
1000 ft
En los años 1940’s se utilizaba una separación

Vertical de 1000 ft excepto 500 ft en aquellos
casos en los que se contará con condiciones de
ver y esquivar.
En los años 1950’s se
reconoció que era
necesario incrementar
la separación vertical
por encima de los
niveles de vuelo 290,
debido a la perdida de
la precisión de los
Altímetros Barométricos
con el aumento de
Altitud
A la entrada en servicio de los aviones turbojet a
altos niveles, se requirió reevaluar la separación
vertical mínima.
Reduced
Vertical
Separation
Minimum
El concepto de RVSM fue primeramente introducido en

el Atlántico Norte (NAT) en el área conocida como
MNPS.
Minimum
Navigation
Performance
Specification
Las ayudas a la navegación
situadas en tierra permiten a
las aeronaves determinar su
posición con gran exactitud.
La mayoría del espacio aéreo oceánico carece de
cobertura de radar y ayudas a la navegación.
Para garantizar la seguridad, el control de trafico requirió
estándares de separación grandes en el espacio aéreo
oceánico.
Mejoras en la tecnología y redundancia, ahora permiten a
determinadas aeronaves, volar con separación vertical y
horizontal reducida en determinados espacios aéreos.
En la región del Atlántico Norte, Un conjunto de Tracks
fueron organizados con una separación de 120 NM
Minimum
Navigation
Performance
Specification
Con la implementación del MNPS, el espaciamiento ha

sido reducido a 60 NM. Esto ahorra combustible y
minimiza las demoras por tráfico, al permitir acomodar
un mayor número de aeronaves en las rutas mas
eficiente por razones de combustible, disponible.
Minimum
Navigation
Performance
Specification
El espacio aéreo MNPS se ha

implementado en la región del
Atlántico Norte desde el FL 285
hasta el FL 420.
Espacio aéreo
MNPS
El espacio aéreo MNPS permite reducir la separación lateral

Espacio aéreo
MNPS
Espacio aéreo
RVSM
El espacio aéreo RVSM permite reducir la separación lateral

Minimum
Navigation
Performance
Specification
Las aeronaves dentro de este espacio, deben ser capaces

de realizar su navegación con un alto grado de presición.
En la región del Pacifico Norte (NOPAC), se han establecido
una serie de tracks, los cuales están espaciados 50 MN uno
del otro.
Dentro del sistema de rutas del Pacifico Norte, la principal
forma de separación lateral es basada sobre un RNP-10.
El espacio aéreo RNP-10 viene hacer un requerimiento para
mantener la precisión de la posición, este no esta
considerado dentro del espacio aéreo MNPS
Navegación por Área (RNAV)
Destino Destino
RNAV
Ayudas a la
Navegación
Terrestres
Origen Origen
Navegación por Área (RNAV)
• IRS
• VOR/DME
• ILS/Localizer + = RNAV
• GPS
Required Navigation Performance RNP-10
“Una declaración del rendimiento de la precisión en la

navegación para operar dentro de un espacio aéreo
definido.” (OACI)
Consiste de una distancia en millas náuticas

acompañada por una probabilidad, en %
Ejemplo de RNP-10
Posición real de la aeronave dentro de 10 MN del
sistema de posición de navegación con por lo menos
un 95% del tiempo
10 MN
Trayectoria deseada
10 MN
Ejemplo de RNP-10
Posición real de la aeronave dentro de 10 MN del
sistema de posición de navegación de por lo menos
un 95% del tiempo
Trayectoria deseada
10 MN 10 MN
95%
Probabilidad
Region de Contención de RNP
Separación Reducida
Zona de protección optimizada para la separación en el espacio aéreo
POPP RNP - 4 RNAV

PLMN
60 – 100 MN
Mitiga los errores de navegación,
Region de 4 x RNP
Rendimiento en la navegación, Aseguramiento
del Rendimiento (16 MN)
Ruta, Densidad de trafico,
Vigilancia, Comunicaciones, ATC
PWVG
PLWX Ruta Definida

Humbral 95% del RNP
Limite de contención
Operaciones RNP
RNP, desde el Despegue hasta el Aterrizaje:
En Ruta
Salida RNP 4 – RNP 12 ... Aproximación

Cat I y II
RNP 0.5 RNP 2 RNP 2
RNP 0.3 RNP 1

RNP 1 RNP 0.1
RNP 0.5
Aterrizaje Cat II ó III
RNP 0.3
Actual Navigation Performance (ANP)
Es el cálculo en tiempo real, del error de posición estimado de la
aeronave (con una probabilidad del 95%), basado sobre datos de
entrada (inputs), actuales y anteriores, de acuerdo al modelo
estadístico almacenado en la computadora administradora del
vuelo (FMC).
• Las pantallas de los CDUs del
FMC muestran el RNP y el
ANP
• El ANP deberá permanecer

inferior al RNP para poder
continuar la operación
• Los procedimientos basados

en un RNP requerirán una
acción de la tripulación si el
ANP excede el RNP
En el espacio aéreo
MNPS, ambas, la
precisión de la posición
para la aeronave y un
conjunto adicionales
requisitos sobre equipo
especifico de navegación,
han sido requeridos.
2000 ft
2000 ft
FL 290
Anteriormente en la mayor parte del continente americano

arriba del FL 290, la separación vertical mínima
convencional es de 2000 ft .
RVSM Ceiling
Reduced
Vertical
1000 ft
Separation
1000 ft
Minimum
1000 ft
RVSM Floor
El espacio RVSM permite una separación de 1000’, esto

permite ahorrar combustible, ya que mas aeronaves pueden
volar a las altitudes de mayor eficiencia por combustible.
En el Pacifico Norte el espacio
RVSM va del FL 290 y el FL 410)
Generalmente el espacio RVSM en el Atlántico Norte es

situado en el espacio MNPS, las dimensiones de dicho
espacio están definidas entre el FL 310 y el FL 390
RVSM Ceiling FL 410
Reduced
Vertical
1000 ft
Separation
1000 ft
Minimum
1000 ft
RVSM Floor FL 290
El espacio aéreo RVSM para México, EE.UU. y Canadá, esta definido

como aquel espacio o ruta en donde las aeronaves aprobadas para
operar dentro del mismo, están separadas entre si verticalmente, cada
1000 ft, entre los niveles de vuelo 290 y 410.
Todo el espacio aéreo RVSM, por definición sólo puede ser operado con
aeronaves que cuenten con aprobación operacional RVSM, a excepción
de:
• Las aeronaves militares
• policíacas
• Las dedicadas a razones humanitarias y
• Las que operen en vuelo Ferry
Para efectos de RVSM, vuelo Ferry se define como; vuelo no
remunerado, para el traslado de una aeronave nueva, desde el lugar de
fabricación hasta la base de operación del concesionario, permisionario u
operador aéreo, y que no cuenta con aprobación operacional RVSM.
Se permitirá dentro del espacio aéreo Mexicano RVSM la operación de
aeronaves que no cuenten con la aprobación operacional RVSM y que
pertenezcan a la flota aérea nacional, siempre y cuando el ATC lo
autorice en base a la situación general del tráfico y condiciones
meteorológicas prevalecientes.
Separación aplicada entre aeronaves RVSM y aeronaves No-RVSM
dentro de un espacio aéreo RVSM.
Aeronave aprobada RVSM FL 390
FL 380
X
Aeronave No aprobada RVSM FL 370
X FL 360

RVSM Status Americas - Europe
North Atlantic: March 1997 FL 330-370

October 1998 FL 310-390
Jan 24, 2002 FL 290-410
West Atlantic Rt Syst (WATRS): Nov 1, 2001 FL 310-390
Jan 24, 2002 FL 290-410
Europe Tactical (UK, Ireland,Germany, Austria) April 2001 FL 290-410
Europe-wide Jan 24, 2002 FL 290-410

South Atlantic: Jan 24 2002 FL 290-410
Canada Northern Domestic April 2002 FL 290-410
Canada Southern Domestic Coordinate with US domestic
Domestic US - Proposed Implementation January 20, 2005 FL 290-410
Caribbean/South America January 20, 2005 Consult AIPs

RVSM Status Asia/Pacific
Pacific: February 2000 FL 290-390
*FL 410 is available for non-RVSM approved

Tactical Use FL 400-410
flights
Australia: November 2001 FL 290-410
Western Pacific/South China Sea Feb 21, 2002 Consult AIPs
Mid East: 11/2003 Consult AIPs
Asia-Europe/South of Himalayas: 11/2003 Consult AIPs

SITUACIÓN ANTES DE LA IMPLEMENTACIÓN
EN CAR/SAM
RVSM Implemented
IMPLEMENTADOS & APlanned
Y PLANEADOS ENERO
2005 2005
As of January
Canada North
4/02 Canada South Japan/Korea
1/05 Europe 1/02 9/29/05
Domestic US
Mid East
1/05 NAT 3/97 11/03
Pacific
2/00
Africa
Pacific EUR/SAM
2/00 WATRS 11/01 Corridor 1/02
Asia/Europe **Western Pacific
South of Himalayas 11/ 03 South China Sea
2/02
CAR/SAM
1/05
Australia
11/01
Implemented Planned
IMPLEMENTADOS Y PLANEADOS A ENERO
2006
SITUACIÓN ACTUAL
Espacio aéreo RVSM Espacio aéreo No- RVSM
• FL 410 • FL 410
• FL 400 FL 400
• FL 390 • FL 390
• FL 380 FL 380
• FL 370 • FL 370
• FL 360 FL 360
• FL 350 • FL 350
• FL 340 FL 340
• FL 330 • FL 330
• FL 320 FL 320
• FL 310 • FL 310
• FL 300 FL 300
• FL 290 • FL 290
Las áreas de transición
son especificas y dichas
transiciones se efectúan
bajo contacto radar
La mejor fuente de
información individual
de referencia para
operar en esos
espacios, son las cartas
en si mismas.
Por ejemplo, las cartas de orientación de Jeppesen del Pacifico y del
Atlantico, contienen una gran cantidad de información.
La seguridad es mantenida, restringiendo la entrada al espacio MNPS /
RVSM, solo a operadores previamente aprobados, con tripulaciones
adecuadamente entrenadas y aeronaves que cuenten con equipamiento
especifico y sean mantenidas bajo determinados estándares.
Requisitos
Veamos los requisitos para operar en espacio aéreo RVSM.
Revisión a las Especificaciones de Operación del AOC /

IOPS SPECS (FAA).
Capacitación
Equipamiento de las Aeronaves
Programas de Mantenimiento RVSM
Procedimientos de Mantenimiento RVSM
Procedimientos Operacionales para RVSM (MGO)
Especificaciones de
Operación del AOC / IOPS
SPECS (FAA)
Oficio / Carta de Aprobación
Cursos aprobados por la
autoridad aeronáutica para:
Técnicos de Mantenimiento
Oficiales de Operaciones
Tripulaciones de Vuelo
Equipamiento de las Aeronaves:
Dos sistemas de Navegación de largo alcance.
RVSM

Dos sistemas de Navegación de largo
alcance.
Dos sistemas de Navegación de
largo alcance.
Dos Sistemas Altimétricos primarios

e independientes.
largo alcance.
Dos Sistemas Altimétricos

primarios e independientes.
largo alcance.

Un sistema alertador de Altitud

largo alcance.


largo alcance.

Un sistema automático de

control de altitud
largo alcance.


control de altitud
largo alcance.


control de altitud
Un Transponder con reporte de

altitud.


control de altitud

altitud.

Un sistema automático de control

de altitud

altitud (Modo “S”)
Nota: Se deberá de Notificar al ATC,

cuando cualquiera de estos equipos
llegue a fallar.
El TCAS no es un requisito para RVSM, pero si se tiene

instalado, este deberá ser un TCAS II y deberá de contar con
un Softwate Versión 7.0 ó más reciente.
Planeación del Vuelo
Durante la planeación del vuelo deberá de ponerse especial

atención a aquellas condiciones que puedan afectar la
operación dentro del espacio aéreo RVSM.
Planeación del Vuelo
(Despacho y Control de Vuelos)
Verificar que la aeronave esta aprobada para operar en

espacio aéreo RVSM.
Anotar en el plan de vuelo ATC, lo siguiente:
1) El nivel de vuelo específico solicitado para la parte de

la ruta que se inicia inmediatamente después del punto
de entrada al espacio aéreo RVSM
2) El nivel de vuelo específico solicitado para la parte de la

ruta que se inicia inmediatamente después del punto de
salida del espacio aéreo RVSM

Planeación del Vuelo (Continuación...)
3) Al presentar el plan de vuelo repetitivo (RPL), debe anotar la letra

“W“en la casilla M’, independientemente del nivel de vuelo solicitado.
4) Notificar oportunamente al ATC cualquier cambio (CHG) al plan de

vuelo presentado o repetitivo, que modifique la condición de
aprobación operacional RVSM.

Planeación del Vuelo (Continuación...)
Revisar el pronostico del tiempo y condiciones climatológicas

reportadas, con particular atención en turbulencias severas, las cuales
pudieran afectar el rendimiento para mantener la altitud de acuerdo con
los requisitos RVSM.
Revisar los requisitos MEL para RVSM.
Revisar las limitaciones operacionales RVSM aplicables (AIPs).

Recuerde anotar en el
plan de vuelo ICAO, la
letra “W”
“R” “W” “X”
Aprobado para Aprobado para Aprobado para
RNP 10 RVSM NAT
En el cuadro de equipamiento, ítem 10, de la forma del plan de vuelo, se

deberá anotar:
“R” para RNP-10
“W” para RVSM
“X” para MNPS
“R” “W” “X”
Aprobado para Aprobado para Aprobado para
RNP 10 RVSM NAT
Seguirán siendo requeridos algunos otros sufijos regulares

Si ¿Aeronave No
aprobada para
RVSM?
Si ¿Aeronave No
excetuada ?
Inserte una “W”

en el plan de
Vuelo Inserte una “M” Evitar espacio
en el plan de aéreo RVSM
Vuelo
Si ¿Se requiere FL No
a 290 o arriba?
No se requieren
Insertar STS/NONRVSM RMK/HUMANITARIA indicaciones
adicionales
STS/NONRVSM RMK/HUMANITARIO
Pre-Vuelo
(a efectuar por parte de la Tripulación de Vuelo)
Pre-Vuelo
Revisar la bitácora de mantenimiento y registro de reportes diferidos,

para conocer cual es la condición de la aeronave respecto a RVSM.
Revisar la Lista de Equipo Mínimo (MEL), referente al los sistemas

mínimos operacionales.
Pre-Vuelo
Durante la inspección exterior, revisar la condición del fuselaje en el

área rectangular que rodea los Tubos de Pitot
Pre-Vuelo
Ajustar los altímetros de la aeronave al QNH del aeródromo antes del

despegue, compare las indicaciones con la elevación de dicho aeródromo.
Pre-Vuelo
Comparar los altímetros en tierra y anotar en bitácora la diferencia.

Pre-Vuelo
 La diferencia no deberá de exceder los límites permisibles.
Field Elevation Max. Difference Between Max. Difference Between

Captain & F/O Capitan or F/O & Field
Elevation
Sea Level 40 feet 75 feet
5,000 feet 45 feet 75 feet
FCOM – Vol I – Limitations

En Vuelo
Al cruzar la altitud de transición debe prestarse
especial atención al ajuste rápido de la sub-
escala de todos los altímetros primarios y
auxiliar en 1013.2 hPa (29.92 pulg.Hg),
comprobándose el ajuste del altímetro al
alcanzar el nivel de vuelo inicial autorizado.
MEX – 18,500’
USA – 18,000’
Verifique el AIP para el
área de sobrevuelo
29.92 plg Hg
“STD”
Antes de Entrar al Espacio Aéreo RVSM
El equipo siguiente, deberá estar operativo antes de entrar al espacio

aéreo RVSM, de lo contrario, el piloto debe solicitar una nueva
autorización al ATC para evitar la entrada en ese espacio aéreo, a
menos que el ATC autorice otra cosa.
 2 indicadores principales de altitud (Altímetros Primarios).

 1 Sistema de Control Automático de Altitud (Piloto Automático).
 1 Alertador de Altitud (Sistema Alertador de Altitud)
 1 ATC Transponder.
Antes de entrar en el espacio aéreo RVSM, procedente de un espacio

aéreo NO-RVSM, el piloto deberá registrar en bitácora la comprobación
cruzada inicial de los altímetros primarios y auxiliar.
La diferencia no deberá de exceder los límites permisibles.
ALTITUDE ELEC/ELEC ELEC/STBY
Sea level 50 feet 60 feet
10,000 feet 60 feet 120 feet *
15,000 feet 70 feet see note
* For the 737-400, the maximum ELEC/STBY altimeter
difference is 200 feet at an altitude of 10,000 feet.
FCOM – Vol I - Supplementary Procedures – Section 10

Dentro del Espacio Aéreo RVSM
Antes
Cumplir con las limitaciones operacionales RVSM aplicables (por

ejemplo: límites en el número de Mach indicado).
Durante la fase de crucero, volar la aeronave en el nivel de vuelo
asignado, extremándose las precauciones para asegurar la comprensión
y cumplimiento de las autorizaciones del ATC. A menos que se esté
efectuando maniobras de contingencia o emergencia, la aeronave no se
desviará intencionalmente del nivel de vuelo asignado sin una
autorización del ATC.
En crucero y cambios de nivel de vuelo, mantener el Piloto Automático
engarzado, excepto según se requiera para compensar la aeronave o
desengarzar por condiciones de turbulencia, En cualquier caso, el control
de la altitud de crucero debe efectuarse con referencia a uno de los dos
altímetros primarios. En caso de pérdida de la función automática de
mantener la altitud, debe observar cualquier restricción asociada.
Cuando efectúe cambios de nivel de vuelo, monitorear la guía del Piloto

Automático, para que no exceda o se este por debajo del nivel de vuelo
asignado por mas de 150ft.
Cuando efectúe cambios de nivel de vuelo, monitorear la guía del Piloto
Automático, para que no exceda o se este por debajo del nivel de vuelo
asignado por mas de 150ft.
A intervalos que no excedan de 60 minutos, verificar las indicaciones de
altitud. Por lo menos las dos indicaciones principales deberán estar
dentro de los 200 ft, de lo contrario notificar al ATC, que el sistema
altimétrico funciona anormalmente.
- El altímetro que controla al piloto automático deberá estar conectado al
transpondedor que esté reportando al ATC la información del vuelo.
Si el ATC notifica al piloto una desviación en la altitud asignada que

sobrepase los ±60 m (200 pies), el piloto debe cumplir con los
procedimientos establecidos para regresar y mantener el nivel de vuelo
autorizado tan rápidamente como sea posible o en su defecto cumplir
con los procedimientos de contingencia que se mencionan mas adelante.
En caso de que la aeronave exceda los 90 m (300 pies) el piloto y el ATC
deben reportar esta condición a la Autoridad Aeronáutica en el formato
correspondiente.
De ser necesario abandonar el espacio aéreo RVSM, el piloto solicitará
la autorización al ATC para realizar esta acción, una vez solucionado el
problema, el piloto debe llenar el formato de notificación de incidente
RVSM, que aparece al final de la presente sección.
La inspección ocular rutinaria de los instrumentos de la cabina del piloto

bastará para realizar la comprobación cruzada de altímetros en la
mayoría de los vuelos.
Posterior al vuelo en espacio aéreo RVSM
Reportar cualquier mal funcionamiento o desviación en relación con la

capacidad para mantener la altitud y cualquier falla del equipo requerido
para operaciones RVSM.
Procedimientos de contingencia en el espacio aéreo RVS
Algunas veces las cosas no siempre ocurren como fueron planeadas.

Fallas en los equipos de abordo y condiciones meteorológicas, pueden
causar que Ud. se desvié de su plan de vuelo original, para tales casos se
han establecido procedimientos especiales en operaciones dentro del
RVSM
Contingencias
• Perdida de las comunicaciones

• Perdida de la Navegación
• Perdida de los altímetros
• Turbulencia
• Clima
• Desviaciones.
Algunas veces las cosas no siempre ocurren como fueron planeadas.

Fallas en los equipos de abordo y condiciones meteorológicas, pueden
causar que Ud. se desvié de su plan de vuelo original, para tales casos se
han establecido procedimientos especiales en operaciones dentro del
Los procedimientos para contingencia en vuelo, difieren dependiendo

cada espacio aéreo, por lo que habrá de referirse al material de las
referencias apropiadas para su vuelo en particular.
Procedimientos de contingencia en el espacio aéreo RVSM
Los procedimientos mostrados aquí son genéricos, para propósitos de

entrenamiento. Para vuelos reales habrá que consultar lo publicado en los
AIPs correspondientes o el Documento OACI No. Doc 7030.
Procedimientos de contingencia en el espacio aéreo RVSM
Cuando se esté volando dentro del espacio aéreo RVSM, el ATC

deberá ser informado cuando:
Fallen todos los Pilotos Automáticos
Se pierda la redundancia de la indicación de los altímetros. Solamente
se mantiene una indicación primaria.
Discrepancia en las indicaciones de altitud sin medios para determinar
cual indicación es la correcta.
Encontrarse con turbulencia severa.
Situaciones anormales que no garanticen que la aeronave podrá
mantener el nivel de vuelo asignado.
Cuando al piloto no le sea posible mantener el nivel de vuelo (fl) o

detecte condiciones de inseguridad en la capacidad para mantener la
altitud de la aeronave, deberá:
Notificar a ATC y solicitar ayuda como se describe a continuación.

Mantener el nivel de vuelo autorizado, hasta donde le sea posible,
mientras se evalúa la situación.
Buscar tránsito conflictivo, visualmente y por referencia al TCAS
Alertar a las aeronaves cercanas encendiendo luces exteriores.
Perdida de Comunicación
Los procedimientos para en caso de que se pierdan las

comunicaciones pueden variar.
Los procedimientos para en caso de que se pierdan las

comunicaciones pueden variar.
Además los procedimientos pueden ser diferentes si se ha entrado

o no a un espacio aéreo oceánico y si se ha recibido una
autorización Oceánica.
En general, he aquí algunas cosas para recordar:

• Si no le es posible contactar al ATC, busque contactar a otras
aeronaves que le permitan retransmitir algún mensaje.
• Sintonice el VHF Izquierdo a la frecuencia de aire a aire
Utilice la frecuencia de emergencia 121.5 si es necesario.

Si se pierden todas las comunicaciones, coloque en el transponder

el valor de 7600.
Perdida de la Altimetría
Mientras se encuentre dentro de algún espacio aéreo

RVSM, es requisito la precisión de los altímetros.
La máxima diferencia entre por lo menos los dos altímetros primarios

no deberá de exceder por +/- 200ft.
Diferencia
Máxima
200 ft
En Espacio
Aéreo
RVSM
Si la diferencia de los altímetros primarios difiere por +/-

200ft, notifique inmediatamente al ATC.
La máxima diferencia entre por lo menos los dos altímetros primarios

no deberá de exceder por +/- 200ft.
Diferencia
Máxima
200 ft
En Espacio
Aéreo
RVSM
Turbulencia Severa
Piloto Controlador
• Hacer contacto con ATC y • Avisar al piloto de tránsitos
reportar “RVSM no posible conflictivos.
debido a Turbulencia”.
• Proveer separación lateral o
• Solicitar vectores libres de longitudinal de aeronaves en
tránsitos en niveles adyacentes. niveles adyacentes, según lo
permita el tránsito.
• Solicitar cambio de nivel o
cambio de ruta, si se desea. • Autorizar cambio de nivel o
cambio de ruta, según lo permita
el tránsito.
Actividad de Onda de Montaña (MWA)
Piloto Controlador
• Hará contacto con ATC y • Avise al piloto de tránsitos
reportará MWA. conflictivos en niveles de vuelo
adyacentes.
• Si el controlador está
convergiendo aeronaves en • Si el piloto lo solicita, proveer
niveles adyacentes y se tiene vectores a las aeronaves para
MWA que afecta la capacidad evitar tránsitos conflictivos,
para mantener la altitud, el piloto según lo permita el tránsito.
solicitará vectores.
• Otorgar cambio de nivel o
• Si se desea, solicitar cambio de cambio de ruta, según lo
nivel o cambio de ruta. permita el tránsito.
• Informar el lugar y la magnitud de • Expida un PIREP a otras

la MWA a ATC. aeronaves.
Estela Turbulenta
Piloto Controlador
• El piloto debe notificara al ATC y • El controlador debe dar vectores,
solicitará un vector, cambio de cambio de nivel o un vuelo
nivel o si es posible un vuelo paralelo (offset), según lo permita
paralelo (offset). el tránsito.
Falla en el Piloto Automático, Alerta de Altitud o todos los
Altímetros Primarios
Piloto Controlador
• Hará contacto con ATC y • Proveerá 2000 pies de
reportará “RVSM no posible separación vertical o una
debido a Equipo”. separación horizontal apropiada.
• Solicitará autorización fuera de • Autorizará a la aeronave fuera de

espacio aéreo RVSM a menos espacio aéreo RVSM a menos
que la situación operacional que la situación operacional
indique lo contrario. indique lo contrario.
Solamente un Altímetro Primario permanece Operativo
Piloto Controlador
• Confirmará con el Altímetro • Acusará recibo de la operación
Secundario. con un Altímetro Primario
únicamente.
• Informará al ATC de la operación
con un Altímetro Primario
únicamente.
• Si no es posible confirmar la
precisión del Altímetro, se
seguirán las acciones para falla
de todos los Altímetros
Primarios.
SUSPENSIÓN o REVOCACIÓN DE LA APROBACIÓN
OPERACIONAL RVSM
Cuando se tenga el conocimiento de que una aeronave
presenta deficiencias en la capacidad para mantener la
altitud como las señaladas a continuación:
a) Error Vertical Total (TVE) igual o mayor que 90 m (300

pies);
b) Error del Sistema de Altimetría (ASE) igual o mayor que 75

m (245 pies); y
c) Desviación de la Altitud Asignada (AAD) igual o mayor que

90m (300 pies).
SUSPENSIÓN o REVOCACIÓN DE LA APROBACIÓN
OPERACIONAL RVSM
La Autoridad Aeronáutica podrá revocar o suspender la

Aprobación Operacional RVSM a aquellos
concesionarios, permisionarios u operadores aéreos que
experimenten errores reincidentes para mantener la
altitud causados por mal funcionamiento de los equipos
de a bordo o cualquier otra causa imputable a éstos.
Solicitando el cambio de nivel de vuelo
Los Pilotos deberán utilizar la técnica conocida como
“Técnica del Número de Mach”, cuando se vuele dentro
de espacios aéreos oceánicos.
Límites de
desviación máxima
La precisión en la velocidad y la precisión en los reportes de
posición son la base de la separación longitudinal entre
aeronaves sucesivas.
Se deberá mantener el Número de Mach asignado

durante todo el tiempo, incluyendo durante los
ascensos en ruta y descensos, a menos que se
obtenga una aprobación especifica.
- El altímetro que controla al piloto automático deberá estar conectado al
transpondedor que esté reportando al ATC la información del vuelo.
Uso del Transponder
Los Setting del transponder difieren ligeramente
dependiendo de cada espacio aéreo, refiérase a la
carta de orientación apropiada.
En el pacifico, el procedimiento de operación estándar

es sintonizar el transponder a 2000 cuando se entre a
un FIR, proveniente de una región adyacente en donde
la operación del transponder no sea requerida o
asignada.
Comunicaciones
Una solicitud de cambio de altitud debe ser efectuada

por separado.
Las comunicaciones referentes a cambios de altitud en

espacios aéreos RVSM son en extremo importantes.
Los Pilotos deben de reportar cuando abandonen una

altitud, ... y cuando alcancen un nivel de vuelo después
de haber efectuado un ascenso o descenso.
La única excepción es cuando se este bajo la

dependencia de una vigilancia automática o contacto
radar.
Si el ATC notifica al piloto una desviación en la altitud

asignada que sobrepase los ±60 m (200 pies), el piloto debe
cumplir con los procedimientos establecidos para regresar y
mantener el nivel de vuelo autorizado tan rápidamente como
sea posible o en su defecto cumplir con los procedimientos
de contingencia que se mencionan mas adelante.
En caso de que la aeronave

exceda los 90 m (300 pies)
el piloto y el ATC deben
reportar esta condición a la
Autoridad Aeronáutica en el
formato correspondiente
dentro de las 72 Hrs
siguientes, a partir del
evento.
Sumario de actividades en la
operación de un ambiente
RVSM
Equipamiento de las Aeronaves Para RVSM
•Dos sistemas independientes de Altimetría.
•Un sistema de control automático de altitud.
•Un sistema automático de alerta de altitud.
•Equipo transponder de acuerdo al Anexo 6 de OACI
(FAR 91.215)
•TCAS Versión 7.0 ó mas recientes.
Requisitos para la implementación
•Contar con una aeronave certificada de Fabrica o
incorporar los STC aplicables
•Establecer un programa de Mantenimiento
•RVSM Incorporar suplementos a los manuales de:
Mantenimiento (AMM)
Vuelo (AFM)
MEL
MGO
MGM y PT
•Impartir capacitación y adiestramiento RVSM al

personal
Planificación del Vuelo
•Verificar que la aeronave esta aprobado para RVSM
•Anotar en el plan de vuelo la letra “W” para mostrar
que es aprobado RVSM
•Revisar el pronostico del clima y reportar las
condiciones del mismo.
•Checar los requerimientos de la Lista del Equipo
Minimo.
•Checar todas las limitaciones operacionales para
RVSM si son aplicables.
Prevuelo en la aeronave
•Revisar la bitácora de mantenimiento y formas afines
•Revisar los procedimientos operacionales del MEL y
es requerido.
•Durante la inspección externa , revisar la condición del
fuselaje alrededor de las tomas de presión estáticas.
•Compare los altímetros para conocer la elevación del
terreno.
•Las diferencias entre ambos no deberán exceder los
limites especificados.
Procedimientos antes de entrar a espacio RVSM
Deberán de estar operando correctamente los equipos

siguientes:
•Dos sistemas de medición de altitud primarios

•Un sistema de control automático de altitud
•Un dispositivo de alerta de altitud
•El transponder operando por requerimientos existentes
Procedimientos en Ruta
•Cumplir con las limitaciones operacionales RVSM si son aplicables
•Volar la aeronave hasta el nivel de vuelo designado
•Controlar las altitudes de transición.
•En crucero volar con el sistema de control automático de altitud
engarzado, excepto como se requiera para compensar la aeronave
o desengarzar por turbulencia.
•El alertador de altitud deberá estar operativo.
•El chequeo cruzado de altímetros primarios deberán estar en
concordancia dentro de 200 ft de diferencia
•Normalmente los altímetros que están controlando el piloto
automático, deberán de ser la fuente para el transponder que
reporta al ATC.

Curso MRVSM Final

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Aeronave aprobada RVSM FL 390

Aeronave aprobada RVSM FL 350

Aeronave aprobada RVSM FL 340

Aeronave aprobada RVSM FL 330

North Atlantic: March 1997 FL 330-370

Europe Tactical (UK, Ireland,Germany, Austria) April 2001 FL 290-410

Europe-wide Jan 24, 2002 FL 290-410

Domestic US - Proposed Implementation January 20, 2005 FL 290-410

Caribbean/South America January 20, 2005 Consult AIPs

Pacific: February 2000 FL 290-390

*FL 410 is available for non-RVSM approved

Australia: November 2001 FL 290-410

Western Pacific/South China Sea Feb 21, 2002 Consult AIPs

Mid East: 11/2003 Consult AIPs

Asia-Europe/South of Himalayas: 11/2003 Consult AIPs

Veamos los requisitos para operar en espacio aéreo RVSM.

Revisión a las Especificaciones de Operación del AOC /

Equipamiento de las Aeronaves:

Dos Sistemas Altimétricos primarios

Dos Sistemas Altimétricos

Dos Sistemas Altimétricos

Un sistema alertador de Altitud

Dos Sistemas Altimétricos

Un sistema alertador de Altitud

Dos Sistemas Altimétricos

Un sistema alertador de Altitud

Un sistema automático de

Dos Sistemas Altimétricos

Un sistema alertador de Altitud

Un sistema automático de

Dos Sistemas Altimétricos

Un sistema alertador de Altitud

Un sistema automático de

Un Transponder con reporte de

Dos Sistemas Altimétricos

Un sistema alertador de Altitud

Un sistema automático de

Un Transponder con reporte de