HCM 2 K 20

Highway Capacity Manual 2000
CAPÍTULO 20
CARRETERAS dos carriles
CONTENIDO
YO. INTRODUCCIÓN ................................................. .................................................. 20-1 ..

Alcance de la Metodología .............................................. ................................. 20-1 limitaciones de la
metodología .......... .................................................. ............. 20-1
II. METODOLOGÍA ................................................. .................................................. . 20-2
Capacidad ................................................. .................................................. ........ 20-3 Niveles de Servicio
.................................... .................................................. ........ 20-3 Segmentos de dos vías
................................... .................................................. 20-3 ....
La determinación de Free-Flow velocidad ............................................. ..................... 20-4
Campo de medición ................................................ ............................ 20-4 FFS Estimación
................. .................................................. ............... 20-5 que determinan la demanda de caudal
............................ ................................... 20-6
PHF ................................................. .................................................. . 20-7 Grado Factor de
Ajuste ........................................... ........................ 20-7 de ajuste para vehículos pesados
................... ....................................... 20-7
Terreno nivel ................................................ ............................... 20-8 terreno ondulado
.............. .................................................. ............. 20-8 Heavy-Vehículo Factor de Ajuste
............................. ................. 20-8 cálculos iterativos ............................ .................................... 20-9
Determinación de la velocidad media de viaje ....... .................................................. . 20-9
determinar el porcentaje de tiempo-gastado Siguiendo ....................................... ...... 20-9
Determinación ....................................... LOS .............................................. 20-10 Otro Evaluación
del rendimiento de tráfico ............................................... ....... 20-11 segmentos direccionales
...................................... ............................................... 20-12
La determinación de la ECA ................................................ ..................................... 20-13 Determinación de la

demanda de caudal ...... .................................................. 20-13 .....
PHF ................................................. ................................................. 20 -13 Ajustes por grado y
vehículos pesados .................................... 20-13 iterativos cálculos. ..................................................
.................. 20-20 Determinación de la velocidad media de viaje ......................... ...............................
20-20 determinar el porcentaje de tiempo-gastado Siguiendo ......... .................................. 20-22
Determinación LOS ........... .................................................. ........................ 20-22 otras medidas de
rendimiento de tráfico ................... ................................... 20-22 Segmentos direccional con líneas de
pase ....... .............................................. 20-22
Análisis de un segmento direccional con un carril ......................... 20-25 Pasando

Dividir el segmento en Regiones ............................................. ..... 20-25 determinar el porcentaje de
tiempo-gastado Siguiendo ................................... . 20-26 Determinación de la velocidad media de viaje
.......................................... ....... 20-27 Determinación ...................................... LOS
....................................... 20-27 Efectos de líneas de pase en Opposing tráfico. .......................................
20-28 segmentos direccionales con carriles de ascenso en las actualizaciones. ............................. 20-28
Evaluación LOS direccionales para instalaciones de dos carriles .......... .......................... 20-29 Evaluación
de LOS ininterrumpidas de flujo Instalaciones y pasillos con dos
Las carreteras de carriles ................................................ ......................................... 20-29

III. APLICACIONES ................................................. .................................................. . 20-30
Pasos computacionales ................................................ ...................................... 20-30 Aplicaciones Planificación
....... .................................................. ............................ 20-32 Herramientas de análisis .................
.................................................. ............................. 20-32
20-i Capítulo 20 - dos carriles carreteras

IV. Ejemplo PROBLEMAS ................................................ ........................................ 20-32

Problema Ejemplo 1 ............................................... ......................................... 20-33 Problema Ejemplo 2
... .................................................. ................................... 20-36 Problema Ejemplo 3 .........
.................................................. ............................. 20-39 Problema Ejemplo 4 ...............
.................................................. ....................... 20-42
V. Referencias ............................................... .................................................. ..... 20-44 APÉNDICE A. DISEÑO Y
TRATAMIENTO DE OPERACIÓN .................................. 20 -44
Desvíos ................................................. .................................................. ...... 20-44 hombro Use
....................................... .................................................. ........ 20-45 secciones transversales anchas
.................................... .................................................. 20-45 Intersección carriles de giro
............................................ ..................................... 20-46 bidireccionales carriles de giro-izquierda ...
.................................................. ......................... 20-47 ANEXO B. HOJAS DE TRABAJO ..................
.................................................. ............... 20-49
Bidireccional serie de sesiones de Carretera Hoja de trabajo direccional de dos carriles de la carretera
Segmento Segmento Hoja de trabajo direccional de dos carriles de la carretera con el paso del carril Hoja de
Trabajo
EXHIBICIONES
Exhibir 20-1. Dos-Autopista Metodología ............................................. ............. 20-2

Exhibir 20-2. Criterios para LOS carreteras de dos carriles de las clases I .................................... 20-3
Exhibir 20-3. LOS Criteria (gráficos) para carreteras de dos carriles de las clases I ................. 20-4
Exhibir 20-4. LOS Criterios para carreteras de dos carriles de la clase II ................................... 20-4
Exhibir 20-5. Ajuste (f LS) de ancho de ruta y la anchura de los hombros ........................... 20-6
Exhibir 20-6. Ajuste (f A) Densidad de punto de acceso ............................................. . 20-6
Exhibir 20-7. Grado Factor de Ajuste (f SOL) para determinar la velocidad de dos vías
y segmentos direccionales ............................................... ...................... 20-7
Exhibir 20-8. Grado Factor de Ajuste (f SOL) para determinar el porcentaje de tiempo-Spent-
A raíz de dos vías y direccionales Segmentos ................................ 20-7

Exhibir 20-9. Equivalentes de turismos para camiones y vehículos recreativos para determinar la velocidad de de dos vías y
direccionales Segmentos ................................ 20-8 ...
Exhibir 20-10. Equivalentes de turismos para camiones y vehículos recreativos para determinar
Tiempo En ciento-en-Después de dos vías y direccionales Segmentos .....................................

....................................... 20-8
Exhibir 20-11. Ajuste (f por ejemplo) para Efecto de las zonas de prohibición de adelantar en promedio
Velocidad de desplazamiento en los segmentos de dos vías ........................................... 20-10 .....
Exhibir 20-12. Ajuste (f d / np) por efecto combinado de la distribución direccional

de Tráfico y porcentaje de zonas de no rebasar el porcentaje TimeSpent-A raíz de dos vías
Segmentos ............................... ............. 20-11
Exhibir 20-13. Grado Factor de Ajuste (f SOL) para la estimación media de viaje
Las mejoras en la velocidad específicos .............................................. ................. 20-15
Exhibir 20-14. Grado Factor de Ajuste (f SOL) para la Estimación Porcentaje Tiempo-Spent-
Tras actualizaciones específicas .............................................. ............ 20-16

Exhibir 20-15. Equivalentes de coche de pasajeros para los carros para la estimación promedio
Las mejoras en la velocidad específicos .............................................. ................. 20-17

Exhibir 20-16. Equivalentes de turismos para camiones y vehículos recreativos para la Estimación
Porcentaje de tiempo-gastado Tras actualizaciones específicas ......................... 20-18

Exhibir 20-17. Equivalentes de coche de pasajeros para vehículos recreativos para estimar Promedio
La velocidad de desplazamiento de actualizaciones específicas ............................................. ....... 20-19
Exhibir 20-18. Equivalentes de coche de pasajeros para estimar el efecto en promedio

Velocidad de desplazamiento de los camiones que funcionan a velocidades de rastreo en Long Steep descensos
..................................... ......................................... 20-20
Capítulo 20 - dos carriles carreteras 20-II

Exhibir 20-19. Ajuste (f por ejemplo) Viaje a la velocidad media de Porcentaje de No-
Zonas Pases en los segmentos direccionales ............................................. 20-21.
Exhibir 20-20. Ajuste (f por ejemplo) Porcentaje de tiempo-gastado-Después de Porcentaje
de no rebasar Zonas en los segmentos direccionales .................................... 20-23
Exhibir 20-21. Los valores de los coeficientes utilizados en la estimación Porcentaje Tiempo-Spent-
Siguiendo para segmentos direccionales .............................................. ....... 20-24

Exhibir 20-22. Efecto de funcionamiento de un carril de paso en Time- Porcentaje
Después de pasado-............................................... .................................... 20-24
Exhibir 20-23. Aguas abajo Longitud de vías de comunicación afectadas por líneas de pase en
Los segmentos direccionales en Nivel y terreno ondulado ............................. 20-24
Exhibir 20-24. Factores (f pl) para la estimación de la velocidad de viaje promedio y porcentaje
Tiempo gastado-Siguiendo Dentro de un carril de paso ..................................... 20-26

Exhibir 20-25. Efecto de un carril de paso en el porcentaje de tiempo-gastado siguiente como
Representado en la Metodología Operativa Análisis ....................... 20-26

Exhibir 20-26. Efecto de un carril de paso en viaje Velocidad media como
Representado en la Metodología Operativa Análisis ....................... 20-28
Exhibir 20-27. Factores (f pl) para la estimación de la velocidad de viaje promedio y porcentaje
Tiempo gastado-Siguiendo Dentro de un carril de ascenso ................................... 20-29

Exhibir 20-28. Bidireccional serie de sesiones de Carretera Hoja de trabajo ............................ 20-31 Anexo A20-1. La participación típica
para aumentar las oportunidades La transmisión de un período de dos
Autopista ................................................ ...................................... 20-45

Exhibir A20-2. Típica de dos carriles Intersección de la carretera con carriles-giro a la izquierda ............ 20-46 Anexo A20-3. Efecto de
Encendido Los retrasos en las intersecciones de Porcentaje Tiempo-Spent-
Siguiendo en una carretera de dos carriles ........................................... ............ 20-47

Exhibir A20-4. Hombro típica bypass carril en una intersección de tres en una pierna
Dos-Autopista .............................................. ................................ 20-47
Exhibir A20-5. Típica de dos vías giro a la izquierda del carril en una carretera de dos carriles ................. 20-48 Anexo A20-6. Reducción
de retardo estimado, con un carril de giro-izquierda de dos vías en una
-Carretera Sin hombros pavimentados .................................... 20-48
20-iii Capítulo 20 - dos carriles carreteras

YO. INTRODUCCIÓN
Para el fondo y los conceptos, véase el
En este capítulo se presenta un estudio exhaustivo de operación de la autopista de dos carriles ( 1). El desarrollo de la
Capítulo 12, “Conceptos de la carretera”
metodología utilizada simulación microscópica, los datos de campo, y los conceptos teóricos. Los procedimientos analíticos se
proporcionan para dos aplicaciones, funcionamiento y planificación. Capítulo 12, “Conceptos de la carretera”, presenta definiciones
de parámetros básicos y conceptos importantes relacionados con la metodología. Apéndice A también cubre los tratamientos de
diseño no abordados por la metodología.
ÁMBITO DE LA METODOLOGÍA
El análisis puede considerar dos
Este capítulo presenta análisis operativo para de dos vías y segmentos direccionales de carreteras de dos carriles. Dos vías
direcciones combinadas o sólo en una
de segmentos pueden incluir secciones más largas de carretera de dos carriles con secciones transversales homogéneas y dirección
volúmenes de demanda relativamente constante y vehículo se mezcla sobre la longitud del segmento. segmentos de dos vías
pueden estar ubicados en nivel o terreno ondulado. carreteras de dos carriles en terreno montañoso o con grados de 3 por ciento o
más para longitudes de 1,0 km o más no pueden ser analizados como segmentos de dos carriles. En su lugar, se analizan como
mejoras o degradaciones específicas. Las medidas de desempeño para la metodología segmento de dos vías se aplican a ambos
sentidos de la marcha combinados.
segmentos direccionales llevan una dirección de desplazamiento en una carretera de dos carriles con secciones transversales
homogéneas y el volumen de la demanda relativamente constante y la mezcla de vehículo. Cualquier segmento de carretera puede
ser evaluado con el procedimiento segmento direccional, pero el análisis separado por sentido de la marcha es particularmente
apropiado para pendientes pronunciadas y por segmentos que contienen líneas de pase.
Los tipos de segmentos direccionales abordados por las aplicaciones operativas incluyen segmentos direccionales en nivel
o terreno ondulado, actualizaciones específicas, y degradaciones específicas. Cuando se analiza sólo una dirección de
desplazamiento en un segmento de dos vías, se utiliza el procedimiento para segmentos direccionales en nivel y terreno
ondulado. Todos los segmentos direccionales en terreno montañoso y todos los grados de 3 por ciento o más con una longitud de
1,0 km o más deben ser analizados como mejoras o degradaciones específicas.
Para el análisis de mejoras o degradaciones específicas, la longitud de grado es su longitud tangente más una
porción de las curvas verticales en su comienzo y final. Cerca de un cuarto de la longitud de las curvas verticales al
principio y al final de un grado están incluidos. Si dos grados (en la misma dirección) están unidas por una curva vertical, la
mitad de la longitud de la curva se incluye en cada segmento de grado. Las medidas de rendimiento determinados por la
metodología segmento direccional se aplican sólo a la dirección de desplazamiento que se analiza. Sin embargo, las
medidas de rendimiento de tráfico para la dirección análisis están influidos por la velocidad de flujo y características de
tráfico en la dirección opuesta.
El objetivo del análisis operacional es determinar el nivel de servicio (LOS) para una instalación existente o propuesta
que opera bajo la demanda de tráfico actual o proyectada. Análisis operativo también se puede usar para determinar la
capacidad de un segmento de carretera de dos carriles, o la tasa de flujo de servicio que pueden alojarse en cualquier LOS
determinada.
Limitaciones de la metodología
Algunas carreteras -en particular de dos carriles los que involucran interacciones entre varios que pasan o carriles de
ascenso-son demasiado complejos para ser resueltos con los procedimientos de este capítulo. Por problemas analíticos
más allá del alcance de este capítulo, véase la parte V de este manual, que describe la aplicación de modelos de simulación
para de dos carriles analiza carretera. Varios tratamientos de diseño discutidos en el Apéndice A no se explican por la
metodología.
Las metodologías de análisis operacionales en este capítulo no se ocupan de carreteras de dos carriles con intersecciones
señalizadas. intersecciones señalizadas aisladas en las carreteras de dos carriles pueden ser evaluadas con la metodología en el
Capítulo 16, “Semaforizadas intersecciones.” carreteras de dos carriles en zonas urbanas y suburbanas con múltiples señalizadas
20-1 Capítulo 20 - dos carriles carreteras

Introducción
intersecciones a espaciados del 3,2 km o menos pueden ser evaluadas con la metodología del Capítulo 15, “las calles
urbanas.”
II. METODOLOGÍA
La siguiente discusión se presenta estimaciones de la capacidad de las carreteras de dos carriles, define la LOS para las
carreteras de dos carriles, y documenta la metodología de funcionamiento y para las aplicaciones de planificación. Anexo 20-1
resume la metodología básica para carreteras de dos carriles.
ANEXO 20-1. DOS Autopista METODOLOGÍA
Entrada - Datos geométricos
- volumen de demanda
- Velocidad de campo medido (S FM) o la velocidad
de flujo libre base (BFFS)
Porcentaje de tiempo spent-

La velocidad media de viaje siguiendo
Si BFFS Si S FM
ajuste BFFS ajuste de la velocidad de campo medido

- carril
anchura del - Tasa de flujo
- Ancho de hombro - Vehículo pesado
- densidad de punto de acceso
Calcular la velocidad de flujo libre
ajuste del volumen de demanda de ajuste del volumen de la demanda de

velocidad media tiempo gastado por ciento de seguimiento
- Factor de cresta horas - Factor de cresta horas
- Vehículo pesado - Vehículo pesado
- Grado - Grado
caudales de cómputo caudales de cómputo
Calcular la media de viaje Calcular ciento tiempo-

velocidad gastado siguiente
Determinar LOS y otras

medidas de rendimiento
Capítulo 20 - dos carriles carreteras 20-2

Introducción
CAPACIDAD
Capacidad = 1,700 pc / h para cada
La capacidad de una carretera de dos carriles es de 1,700 pc / h para cada sentido de la marcha. La capacidad es casi
dirección, y 3.200 para ambas
independiente de la distribución direccional de tráfico en la instalación, excepto que durante períodos prolongados de carretera de direcciones combinadas
dos carriles, la capacidad no excederá 3200 pc / h para ambas direcciones de viajes combinados. Para longitudes cortas de
carretera, tales de dos carriles como túneles o puentes-una capacidad de 3200 a 3400 pc / h para ambas direcciones de viajes
combinada puede ser alcanzado, pero no se puede esperar por un período prolongado.
NIVELES DE SERVICIO
Para las definiciones de las medidas de servicio
Las medidas de servicio para una carretera de dos carriles se definen en el Capítulo 12, “Conceptos de la carretera.” En las
para carreteras de dos carriles, porcentaje
carreteras de clase I, movilidad eficiente es primordial, y LOS se define en términos de tanto por ciento del tiempo gastado siguiente siguiente en tiempo spent-, y la velocidad
promedio de viaje, consulte el Capítulo 12,
y la velocidad promedio de viaje. En las carreteras de clase II, la movilidad es menos crítica, y LOS sólo se define en términos de
“Conceptos de la carretera”
porcentaje timespent-siguiente, sin tener en cuenta la velocidad media de viaje. Los conductores van a tolerar mayores niveles de
tiempo-pasado-siguiente porcentaje en una instalación de clase II que en una instalación Clase I, Clase II porque las instalaciones
suelen servir viajes más cortos y diferentes propósitos de viaje.
Para las definiciones de clase I y II carreteras,

LOS criterios para carreteras de dos carriles de las clases I y II se presentan en los Anexos 20-2, 20-3, 20-4
véase también el capítulo 12
y. Anexo 20-2 refleja los valores máximos de porcentaje de tiempo spentfollowing y la velocidad de viaje promedio
para cada uno de LOS para las carreteras de clase I. Un segmento de una carretera de clase I debe cumplir los
criterios tanto para el tiempo pasó-siguiente porcentaje y la velocidad de desplazamiento media muestra en la
figura 20-2 que debe clasificarse en cualquier LOS particular. Anexo 20-3 ilustra los criterios para carreteras LOS
Clase I. Por ejemplo, una clase I carretera de dos carriles con el porcentaje de tiempo gastado siguiente igual al 45
por ciento y una velocidad de desplazamiento promedio de 65 kmh sería clasificado como LOS D basado en el
Anexo 20-2. Sin embargo, una autopista de Clase II con las mismas condiciones sería clasificado como LOS B
basado en el Anexo 20-4.
Los criterios de LOS en Exhibits 20-2 a través de 20-4 se aplican a todos los tipos de carreteras de dos carriles, incluyendo
segmentos extendidos de dos vías, segmentos direccionales extendidos, actualizaciones específicas, y degradaciones específicas.
SEGMENTOS DE DOS VÍAS
La metodología segmento de dos vías calculan las medidas de las operaciones de tráfico a lo largo de un tramo de carretera,
en función del terreno, diseño geométrico, y las condiciones del tráfico. Terreno está clasificado como nivel o laminados, como se
describe a continuación. El terreno montañoso se aborda en el análisis operativo de las actualizaciones y degradaciones específicas,
se presentan a continuación. Esta metodología se aplica típicamente a las secciones de autopista de al menos 3,0 km.
Los datos de tráfico necesarios para aplicar la metodología segmento de dos vías incluyen el volumen de dos vías por hora, un
factor de cresta-hora (PHF), y la distribución direccional de flujo de tráfico. El PHF puede calcularse a partir de datos de campo, o los
valores predeterminados apropiados pueden seleccionarse a partir de los valores tabulados presentados en el capítulo 12. Los datos
de tráfico también incluyen la proporción de camiones y vehículos de recreo (RVs) en la corriente de tráfico. El análisis operativo de
segmentos de dos vías extendidas para una carretera de dos carriles implica varios pasos, que se describen en las siguientes
secciones.
ANEXO 20-2. CRITERIOS DE LOS DOS para las carreteras carriles en CLASE I LOS
Porcentaje de tiempo-gastado Siguiendo La velocidad media de desplazamiento (km / h),
A ≤ 35 > 90
B > 35-50 > 80-90
C > 50-65 > 70-80
re > 65-80 > 60-70
y > 80 ≤ 60
Nota:
LOS F se aplica siempre que la tasa de flujo supera la capacidad del segmento.

Metodología
ANEXO 20-3. CRITERIOS DE LOS (gráfico) para las carreteras de dos carriles EN CLASE I 100 90 80
Porcentaje de Tiempo transcurrido--Siguiendo (%)

re
70
60
C
50
B
40
30
20
A
10
40 50 60 70 80 90 100 110
La velocidad media de desplazamiento (km / h),
ANEXO 20-4. CRITERIOS DE LOS para las carreteras de dos carriles en la categoría II
LOS Porcentaje de tiempo-gastado Siguiendo
A ≤ 40
B > 40-55
C > 55-70
re > 70-85
y > 85
Nota:
LOS F se aplica siempre que la tasa de flujo supera la capacidad del segmento.
La determinación de Free-Flow velocidad
velocidad de flujo libre se produce en

Un paso clave en la evaluación de la LOS de una carretera de dos carriles es determinar la velocidad de flujo libre (FFS).
los flujos bidireccionales de 200 pc / h
o menos El FFS se mide usando la velocidad media de tráfico en condiciones de bajo flujo (hasta flujos bidireccionales de 200 pc / h). Si
las mediciones de campo se deben hacer con las tasas de flujo de dos vías de más de 200 pc / h, un ajuste del volumen debe
hacerse en la determinación de la ECA. Este ajuste de volumen se discute a continuación.
Dos métodos generales se pueden utilizar para determinar el FFS para una carretera de dos carriles: medición de campo y la
estimación con las directrices establecidas en este capítulo. El procedimiento fieldmeasurement ayuda en la recopilación de estos
datos directamente o incorporando las mediciones en un programa de monitorización de velocidad. Sin embargo, las mediciones de
campo no son necesarios para un funcionamiento análisis de la ECA se pueden estimar a partir de datos de campo y el conocimiento
del usuario de las condiciones en la carretera.
Medición de campo
Los FFS de una carretera pueden determinarse directamente a partir de un estudio de la velocidad llevada a cabo en el
campo. No se realizan ajustes a los datos medidos en campo. El estudio de velocidad debe realizarse a una ubicación representativa
dentro del segmento de la carretera que está siendo evaluado; por ejemplo, un sitio en un corto de actualización no debe ser
seleccionado dentro de un segmento que es generalmente nivel. Cualquier técnica de medición de velocidad aceptable para otros
tipos de estudios de velocidad de ingeniería de tráfico puede ser utilizado. El estudio de campo debe llevarse a cabo en períodos de
bajo flujo de tráfico (hasta un flujo bidireccional de 200 pc / h) y debe medir las velocidades de todos los vehículos o de un muestreo
sistemático (por ejemplo, de todos los vehículos 10a). Un representante

Metodología
muestra de las velocidades de al menos 100 vehículos, impedido o sin obstáculos, se debe obtener. Más orientación sobre los
estudios de velocidad se encuentra en los textos de ingeniería de tráfico estándar, tales como la Manual de Transporte Estudios de
Ingeniería (2).
Mediciones de la velocidad tomadas en
Si el estudio de velocidad debe llevarse a cabo a una velocidad de flujo de dos vías de más de 200 pc / h, la FFS se pueden
flujos superiores a 200 pc / h pueden
encontrar mediante el uso de las relaciones de flujo de velocidad de muestra en el Capítulo 12, suponiendo que los datos sobre el ajustarse para FFS
volumen de tráfico se registran al mismo hora. Los FFS se pueden calcular sobre la base de los datos de campo como se muestra
en la Ecuación 20-1.
FFS = S FM + 0.0125 V F (20-1)

F HV
dónde
FFS = la velocidad de flujo libre estimada (km / h),
S FM = la velocidad media del tráfico medido en el campo (km / h),
VF = Velocidad de flujo observada para el período en el que se obtuvieron los datos de campo (veh / h),
y
F HV = factor de ajuste de vehículos pesados, determinado como se muestra en la Ecuación
20-4.
Si la medición de campo de la carretera no es factible, los datos tomados en una instalación similar se pueden
utilizar. La calzada sustituto debe ser similar con respecto a las variables que afectan FFS, que se identifican en este
capítulo.
agencias de carreteras con los programas en curso de monitoreo de velocidad, o con datos de velocidad en archivo pueden
preferir utilizar los en lugar de realizar un nuevo estudio de la velocidad o el uso de estimaciones de la velocidad indirectos. Sin
embargo, estos datos deben ser utilizados directamente sólo si se recogen de acuerdo con los procedimientos descritos
anteriormente.
Estimación de la ECA
Las ECAs se pueden estimar indirectamente si los datos de campo no están disponibles. Esto es un desafío mayor en las
carreteras de dos carriles que en otros tipos de instalaciones de flujo ininterrumpido porque los FFS de una carretera de dos carriles
pueden intervalo de 70 a 110 kmh. Para la estimación de la ECA, el analista debe caracterizar las condiciones de funcionamiento de la
instalación en función de una velocidad de flujo libre de base (BFFS) que refleja el carácter del tráfico y la alineación de la instalación.
Debido a la amplia gama de condiciones de velocidad en las carreteras de dos carriles y la importancia de los factores locales y
regionales que influyen en la velocidad deseada por el conductor, no se proporciona orientación sobre la estimación de la BFFS. Las
estimaciones de BFFS pueden desarrollarse sobre la base de los datos de velocidad y el conocimiento local de las condiciones de
operación en instalaciones similares. El límite de velocidad la velocidad de diseño y publicado de la instalación puede ser considerada
en la determinación de la BFFS; Sin embargo, las velocidades de diseño y límites de velocidad para muchas instalaciones no se basan
en las condiciones actuales de funcionamiento. Una vez que se estima BFFS, se pueden hacer ajustes para la influencia del ancho del
carril, ancho de los hombros, y la densidad de punto de acceso. El ECA se calcula utilizando la Ecuación 20-2.
FFS = BFF - f LS - f A (20-2)
dónde
FFS = FFS estimada (km / h);
BFFS = FFS base (km / h);
F LS = ajuste para la anchura de carril y anchura del hombro, de Exhibit 20-5; y
F A = ajuste de los puntos de acceso, a partir de exposiciones 20-6.
El primer ajuste a las FFS estimados se refiere a los efectos de carril y de los hombros anchos. Condiciones de base para una
carretera de dos carriles requieren 3,6-m ancho de los carriles y 1,8-m anchuras de hombro. Anexo 20-5 enumera las adaptaciones
de los FFS estimados para los carriles y los hombros estrechos. Los datos en la Prueba 20-5 indicar, por ejemplo, que una carretera
de dos carriles con 3,3-m carriles y anchuras de hombro completo tiene un FFS que es 0,7 kmh menos de una carretera con carriles
de base y los hombros anchos. Del mismo modo, una carretera de dos carriles con 3,6-m

Metodología
carriles y 0,6-m hombros tiene un FFS 4,2 kmh menos de una carretera con carriles de base y los hombros anchos.
ANEXO 20-5. AJUSTE (LS f) DE ANCHO Y CARRIL anchura de los hombros
Reducción de FFS (km h /)
anchura del hombro (m)
Carril Ancho (m) ≥ 0,0 <0,6 ≥ 0,6 <1,2 ≥ 1,2 <1,8 ≥ 1.8
2,7 <3,0 10.3 7.7 5.6 3.5
≥ 3,0 <3,3 8.5 5.9 3.8 1.7
≥ 3,3 <3,6 7.5 4.9 2.8 0.7
≥ 3.6 6.8 4.2 2.1 0.0
Anexo 20-6 enumera los ajustes para la densidad de punto de acceso. Los datos indican que cada punto de acceso
por kilómetro disminuye los FFS estimada por aproximadamente 0,4 km / h. La densidad de punto de acceso se obtiene
dividiendo el número total de intersecciones y vías de acceso en ambos lados del segmento de calzada por la longitud del
segmento en kilómetros. Una intersección o en la entrada sólo deben incluirse si influye en el flujo de tráfico; puntos de
acceso inadvertido por el conductor o con poca actividad no deben ser incluidos.
ANEXO 20-6. Ajuste (f A) PARA LA DENSIDAD punto de acceso Puntos de acceso por
km Reducción de la ECA (km / h)
0 0.0
6 4.0
12 8.0
18 12.0
≥ 24 16.0
Cuando los datos sobre el número de puntos de acceso en un segmento de carretera de dos carriles no están
disponibles (por ejemplo, cuando la carretera aún no se ha construido), las directrices en el Capítulo 12 pueden ser utilizados.
Si un segmento de carretera contiene curvas horizontales afilados con velocidades de diseño sustancialmente por debajo
del resto del segmento, puede ser deseable determinar la FFS por separado para las curvas y tangentes y calcular un FFS
promedio ponderado para el segmento como un todo.
Los datos para las relaciones de la ECA en este capítulo incluyen tanto el tráfico de cercanías y noncommuter. No hubo
diferencias significativas entre los dos. Sin embargo, se espera que los pasajeros u otros conductores regulares utilizarán una
instalación más eficiente que los usuarios recreativos y otros conductores ocasionales. Si el efecto de una población de
conductores es una preocupación, el FFS deben medirse en el campo. Si no se pueden realizar mediciones de campo, una
ECA deben ser seleccionados para reflejar el efecto esperado de la población de conductores. Se debe tener cuidado de no
subestimar las BFFS de una carretera al exagerar el efecto de una población de conductores dado.
La determinación de la demanda Caudal
Tres se deben hacer ajustes a los volúmenes de demanda horaria, ya sea basado en los conteos de tráfico o las
estimaciones, para llegar a la velocidad de flujo de automóviles de pasajeros equivalente utilizado en el análisis de LOS. Estos
ajustes son los PHF, el factor de ajuste de grado, y el factor de ajuste heavyvehicle. Estos ajustes se aplican de acuerdo con
la ecuación 20-3.
V PHF * f G
vp= (20-3)
* F HV

Metodología
dónde
v p = tasa de coche de pasajeros de flujo equivalente para el pico período de 15 min (pc / h),
V = volumen demanda de la hora pico completa (veh / h),

PHF = factor de cresta horas,
F G = factor de ajuste de grado, y
F HV = factor de ajuste de vehículos pesados.
PHF
PHF representa la variación en el flujo de tráfico dentro de una hora. análisis carretera de dos carriles se basa en volúmenes
de demanda para un período de 15 min de pico en una hora de interés, normalmente la hora pico. Para el análisis operativo, los
volúmenes de demanda de hora completa deben ser convertidos a las tasas de flujo para el pico de 15 min, como se muestra en la
Ecuación 20-3.
Factor de ajuste de Grado

El factor de ajuste de grado, f SOL, se atribuye el efecto del terreno sobre las velocidades de viaje y el tiempo dedicado por
ciento-de seguimiento, incluso si no hay vehículos pesados están presentes. Los valores del factor de ajuste de grado se enumeran en
el Anexo 20-7 para estimar las velocidades de viaje promedio y en el Cuadro 20-8 para estimar el tiempo pasó por ciento de
seguimiento.
ANEXO 20-7. Factor de ajuste GRADE (f SOL) Para determinar la velocidad en dos posiciones y
SEGMENTOS DE DIRECCIÓN
Tipo de terreno
Gama de dos vías de flujo Rango de flujo direccional Nivel Laminación

Precios (pc / h) Precios (pc / h)
0–600 0–300 1.00 0.71
> 600–1200 > 300-600 1.00 0.93
> 1200 > 600 1.00 0.99
ANEXO 20-8. Factor de ajuste GRADE (f SOL) Para determinar el porcentaje TIEMPO-gastado siguiente en
BIDIRECCIONAL Y SEGMENTOS DE DIRECCIÓN
Tipo de terreno
Gama de dos vías de flujo Rango de flujo direccional Nivel Laminación

Precios (pc / h) Precios (pc / h)
0–600 0–300 1.00 0.77
> 600–1200 > 300-600 1.00 0.94
> 1200 > 600 1.00 1.00
Ajuste por vehículos pesados
La presencia de vehículos pesados en la corriente de tráfico disminuye los FFS, porque en condiciones de base
se supone que el flujo de tráfico a consistir sólo en coches-un pasajero ocurrencia rara. Por lo tanto, los volúmenes de
tráfico deben ajustarse para una tasa de flujo equivalente expresado en vehículos de pasajeros por hora. Este ajuste se
consigue utilizando el factor f HV.
ajuste de vehículos pesados considera

Ajuste por la presencia de vehículos pesados en el flujo de tráfico se aplica a dos tipos de vehículos: camiones y vehículos
camiones y vehículos recreativos. Los
recreativos. Los autobuses no deben ser tratados como un tipo separado de vehículo pesado, pero deben ser incluidos con camiones. autobuses se incluyen con los camiones.
El factor de ajuste de vehículos pesados requiere dos pasos. En primer lugar, los factores de la equivalencia de coche de pasajeros de
camiones (E T) y vehículos recreativos (E R) para las condiciones de servicio debe ser encontrado. A continuación, utilizando estos
valores, un factor de ajuste debe ser calculado para corregir todos los vehículos pesados en el flujo de tráfico.

Metodología
equivalentes de pasajeros de coches para segmentos extendidos de dos vías se determinan a partir de exposiciones
20-9 para velocidades de estimación y de Exhibit 20-10 para estimar ciento timespent-siguiente. El terreno de segmentos
largos de dos vías debe ser clasificado como nivel o rodadura.
ANEXO 20-9. EQUIVALENTES turismos para camiones y RVS para determinar la velocidad EN
BIDIRECCIONAL Y SEGMENTOS DE DIRECCIÓN
Tipo de terreno
tipo de vehiculo Gama de dos vías Gama de velocidades de Nivel Laminación

Caudales (pc / h) flujo direccional (pc / h)
Camiones, E T 0–600 0–300 1.7 2.5
> 600-1.200 > 300-600 1.2 1.9
> 1,200 > 600 1.1 1.5
RVs, E R 0–600 0–300 1.0 1.1
> 600-1.200 > 300-600 1.0 1.1
> 1,200 > 600 1.0 1.1
ANEXO 20-10. EQUIVALENTES turismos para camiones y RVS para determinar el porcentaje
TIEMPO-gastado siguiente en BIDIRECCIONAL Y SEGMENTOS DE DIRECCIÓN
Tipo de terreno
tipo de vehiculo Gama de dos vías Gama de velocidades de Nivel Laminación

Caudales (pc / h) flujo direccional (pc / h)
Camiones, E T 0–600 0–300 1.1 1.8
> 600-1.200 > 300-600 1.1 1.5
> 1,200 > 600 1.0 1.0
RVs, E R 0–600 0–300 1.0 1.0
> 600-1.200 > 300-600 1.0 1.0
> 1,200 > 600 1.0 1.0
nivel del terreno
terreno Nivel es cualquier combinación de alineación horizontal y vertical permitiendo vehículos pesados para
mantener aproximadamente la misma velocidad que los coches de pasajeros; esto incluye generalmente grados cortas de
no más de 1 o 2 por ciento.
terreno ondulado
Terreno ondulado es cualquier combinación de alineación horizontal y vertical causando vehículos pesados para reducir sus
velocidades sustancialmente inferiores a los de los coches de pasajeros, pero no para funcionar a velocidades de rastreo para
cualquier longitud significativa de tiempo o a intervalos frecuentes; en general, esto incluye los grados de corto y medio de longitud de
no más de 4 por ciento. Los segmentos con longitudes sustanciales de más de un grado 4 por ciento deben ser analizados con el
procedimiento específico de grado para los segmentos direccionales.
Factor de ajuste de vehículos pesados
Una vez que los valores para E T y e R se han determinado, el factor de ajuste para vehículos pesados se calcula
utilizando la Ecuación 20-4.
1
F HV = (20-4)
1 + P T ( y T − 1) + P R ( y R − 1)
dónde
PAG T = proporción de camiones en la corriente de tráfico, expresado como un decimal;
PAG R = proporción de RVs en la corriente de tráfico, expresado como un decimal;

Metodología
y T = de coche de pasajeros equivalente para camiones, obtenidos a partir de exposiciones 20-9 o
Anexo 20-10; y
y R = de coche de pasajeros equivalente para vehículos recreativos, obtiene a partir de exposiciones 20-9 o
Exhibir 20-10.
Los cálculos iterativos

Exhibits 20-7 a través de 20-10-el ajuste de grado factor F sol y el coche de pasajeros equivalentes para los camiones (E T) y
vehículos recreativos (E R) -son estratificada por caudales expresados en vehículos de pasajeros por hora. Sin embargo, hasta que
se aplica la ecuación 20-3, la velocidad de flujo en vehículos de pasajeros por hora no se conoce. Por lo tanto, un enfoque iterativo
debe aplicar para determinar el coche de pasajeros caudal equivalente v pag, y de eso, ya sea velocidad media de viaje o tiempo pasó
por ciento de seguimiento.
En primer lugar, determinar la velocidad de flujo, en vehículos por hora, como V / PHF. En segundo lugar, seleccionar los
valores de f SOL, y T, y e R apropiado para que el caudal de las tablas. A continuación, determinar la v pag
de esos valores usando ecuaciones 20-3 y 20-4. Si el valor calculado de v pag es menor que el límite superior de la gama de velocidad
de flujo seleccionada para el que f SOL, y T, y e R se determinaron, a continuación, el valor calculado de v pag debería ser usado. Si la v pag es
mayor que el límite superior de la gama de velocidad de flujo seleccionada, repetir el proceso para rangos sucesivamente más altas
hasta un valor aceptable de v pag es encontrado. Debido a que la gama más alta incluye todas las velocidades de flujo mayor que 1,200
pc / h en ambas direcciones de desplazamiento combinado, que puede ser utilizado si un valor calculado excede el límite superior de
los dos rangos de las tasas de flujo más bajas.
La determinación de la velocidad media de viaje
La velocidad de viaje promedio se estima a partir de la ECA, la tasa de flujo de demanda, y un factor de ajuste para el
porcentaje de zonas de prohibición de adelantar. La tasa de flujo de demanda para la estimación de la velocidad media de viaje se
determina con la Ecuación 20-3 usando el valor de f HV

calculada con los equivalentes de turismos en el Anexo 20-9. La velocidad media de viaje se calcula entonces utilizando
la ecuación 20-5.
ATS FFS - 0.0125V pag - f por ejemplo, (20-5)
dónde
ATS = velocidad media de viaje para los dos sentidos de la marcha combinada (km / h),
F = np ajuste para el porcentaje de las zonas de no rebasar (ver Anexo 20-11), y
v p = velocidad de flujo equivalente de coche de pasajeros para el período de 15 min pico (pc / h).
Las ECAs utilizados en la ecuación 20-5 es el valor estimado con la ecuación 20-1 o 20-2 Ecuación. El ajuste para el
efecto del porcentaje de no rebasar zonas en velocidad media de viaje (f por ejemplo) se enumeran en el Anexo 20-11. La
exposición demuestra que el efecto de la no-pasar zonas en promedio aumenta la velocidad de viaje a un máximo a una
velocidad de flujo de dos vías de 400 pc / h y luego disminuye en volúmenes más altos. El valor máximo de f por ejemplo, es
7,3 kmh.
Determinar el porcentaje de tiempo-gastado Siguiendo
El tiempo gastado siguiente porcentaje se calcula a partir de la tasa de demanda de flujo, la distribución direccional de
tráfico, y el porcentaje de no rebasar zonas. La tasa de flujo de demanda (v pag) para estimar el tiempo gastado siguiente
porcentaje se determina con la Ecuación 20-3 usando el valor de f HV calculado con equivalentes de turismos del Cuadro 20-10.
Porcentaje de tiempo pasó, a continuación, después se estima utilizando la Ecuación 20-6. Los valores adecuados de la base de
por ciento en tiempo-gastado siguiente pueden determinarse a partir Ecuación 20-7.
PTSF = BPTSF + f d / np (20-6)
dónde
PTSF = ciento en tiempo-pasado siguiente,

Metodología
BPTSF = por ciento de base de tiempo-pasó-siguiente para ambos sentidos de la marcha
combinado (utilizar la Ecuación 20-7), y

F d / np = ajuste por el efecto combinado de la distribución direccional de
tráfico y del porcentaje de no rebasar zonas en el porcentaje de tiempo de spentfollowing.
(
BPTSF = 100 1 − y − 0.000879v pag ) (20-7)
Un ajuste que representa el efecto combinado de la distribución direccional de tráfico y el porcentaje de zonas
de no rebasar (f d / np) se presenta en el Anexo 20-12.
ANEXO 20-11. AJUSTE (np f) PARA EFECTO DE ZONAS NO-transmisión de VELOCIDAD MEDIA DE RECORRIDO
SEGMENTOS DE DOS VÍAS
Reducción de los viajes Velocidad media (km / h)
No-Passing Zones (%)
Bidireccional de flujo de demanda 0 20 40 60 80 100

Tasa, v pag ( pc / h)
0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
200 0.0 1.0 2.3 3.8 4.2 5.6
400 0.0 2.7 4.3 5.7 6.3 7.3
600 0.0 2.5 3.8 4.9 5.5 6.2
800 0.0 2.2 3.1 3.9 4.3 4.9
1000 0.0 1.8 2.5 3.2 3.6 4.2
1200 0.0 1.3 2.0 2.6 3.0 3.4
1400 0.0 0.9 1.4 1.9 2.3 2.7
1600 0.0 0.9 1.3 1.7 2.1 2.4
1800 0.0 0.8 1.1 1.6 1.8 2.1
2000 0.0 0.8 1.0 1.4 1.6 1.8
2200 0.0 0.8 1.0 1.4 1.5 1.7
2400 0.0 0.8 1.0 1.3 1.5 1.7
2600 0.0 0.8 1.0 1.3 1.4 1.6
2800 0.0 0.8 1.0 1.2 1.3 1.4
3000 0.0 0.8 0.9 1.1 1.1 1.3
3200 0.0 0.8 0.9 1.0 1.0 1.1
Determining LOS
El primer paso en la determinación de LOS es comparar la tasa de flujo equivalente de coche de pasajeros (v pag) a la
capacidad bidireccional de 3.200 piezas / h. Si v pag es mayor que la capacidad, entonces la calzada es sobresaturada y el LOS es
F. De manera similar, si la tasa de flujo de demanda en cualquier dirección de recorrido-determinado a partir de la velocidad de
flujo de dos vías y la dividida direccional es mayor que 1,700 pc / h, entonces la calzada está sobresaturado y la lOS es F. En lOS
F, porcentaje de tiempo gastado siguiente es casi el 100 por ciento y velocidades son muy variables y difíciles de estimar.
Cuando un segmento de una instalación de la clase I tiene una demanda menos de su capacidad, la LOS se determina
mediante la localización de un punto en el Anexo 20-3 que se corresponde con el porcentaje estimado de tiempo gastado siguiente y
la velocidad de desplazamiento media. Si un segmento de una instalación de la clase II tiene una demanda menos de su capacidad,
la LOS se determina comparando el porcentaje timespent-siguiente con los criterios establecidos en el Anexo 20-4. El análisis debe
incluir la los valores estimados de tiempo-pasado-siguiente porcentaje y la velocidad promedio de viaje y LOS. Aunque la velocidad
de desplazamiento media no se considera en la determinación LOS para una carretera de clase II, la estimación puede ser útil en la
evaluación de la calidad de servicio de las instalaciones de dos carriles de carreteras, redes de carreteras, o sistemas, incluyendo el
segmento.

Metodología
ANEXO 20-12. Ajuste (f d / np) para la combinación de efecto de la distribución direccional de la TRÁFICO
Y PORCENTAJE DE ZONAS prohibición de adelantar en el porcentaje TIEMPO-gastado siguiente en
BIDIRECCIONAL SEGMENTOS aumento en el porcentaje
Tiempo En--Siguiendo (%)
Dos Vías Caudal, v pag 0 20 40 60 80 100

( pc / h)
Direccional de Split = 50/50
≤ 200 0.0 10.1 17.2 20.2 21.0 21.8
400 0.0 12.4 19.0 22.7 23.8 24.8
600 0.0 11.2 16.0 18.7 19.7 20.5
800 0.0 9.0 12.3 14.1 14.5 15.4
1400 0.0 3.6 5.5 6.7 7.3 7.9
2000 0.0 1.8 2.9 3.7 4.1 4.4
2600 0.0 1.1 1.6 2.0 2.3 2.4
3200 0.0 0.7 0.9 1.1 1.2 1.4
≤ 200 1.6 11.8 17.2 22.5 23.1 23.7
400 0.5 11.7 16.2 20.7 21.5 22.2
600 0.0 11.5 15.2 18.9 19.8 20.7
800 0.0 7.6 10.3 13.0 13.7 14.4
1400 0.0 3.7 5.4 7.1 7.6 8.1
2000 0.0 2.3 3.4 3.6 4.0 4.3
≥ 2600 0.0 0.9 1.4 1.9 2.1 2.2
≤ 200 2.8 13.4 19.1 24.8 25.2 25.5
400 1.1 12.5 17.3 22.0 22.6 23.2
600 0.0 11.6 15.4 19.1 20.0 20.9
800 0.0 7.7 10.5 13.3 14.0 14.6
1400 0.0 3.8 5.6 7.4 7.9 8.3
≥ 2000 0.0 1.4 4.9 3.5 3.9 4.2
≤ 200 5.1 17.5 24.3 31.0 31.3 31.6
400 2.5 15.8 21.5 27.1 27.6 28.0
600 0.0 14.0 18.6 23.2 23.9 24.5
800 0.0 9.3 12.7 16.0 16.5 17.0
1400 0.0 4.6 6.7 8.7 9.1 9.5
≥ 2000 0.0 2.4 3.4 4.5 4.7 4.9
≤ 200 5.6 21.6 29.4 37.2 37.4 37.6
400 2.4 19.0 25.6 32.2 32.5 32.8
600 0.0 16.3 21.8 27.2 27.6 28.0
800 0.0 10.9 14.8 18.6 19.0 19.4
≥ 1400 0.0 5.5 7.8 10.0 10.4 10.7
Otras medidas de rendimiento de tráfico
La relación v / c para un segmento de dos vías extendida se puede calcular utilizando la Ecuación 20-8.
v / c = v pag (20-8)
c

Metodología
dónde
v / c = relación de volumen a la capacidad;
c = Bidireccional capacidad-normalmente segmento 3200 pc / h para el segmento de dos vías
y 1,700 para un segmento direccional; y

v p = velocidad de flujo equivalente de coche de pasajeros para el período de 15 min pico (pc / h).
El recorrido total en el segmento de dos vías extendida durante el período pico de 15 min se calcula utilizando la
Ecuación 20-9.
• •
VkmT 15 = 0,25 V • • la t (20-9)
• PHF •
dónde
VkmT 15 = total de viaje en el segmento de análisis durante el período pico de 15 min
(Veh-km), y
la t = Longitud total del segmento de análisis (km).
El recorrido total en el segmento de dos vías durante la hora pico se calcula utilizando la Ecuación 20-10.
VkmT 60 = V L * t (20-10)
dónde
VkmT 60 = total de viaje en el segmento de análisis durante la hora pico (veh-km).
Ecuación 20-11 se puede utilizar para calcular el tiempo de viaje total durante el periodo de 15 min pico utilizando las
ecuaciones 20-5 y 20-9.
TT 15 = VkmT 15 (20-11)
ATS
dónde
TT 15 = tiempo total de viaje para todos los vehículos en el segmento analizado durante el
pico período de 15 min (veh-h).
La metodología aborda tres tipos de segmentos direccionales: segmentos direccionales extendidos, actualizaciones
específicas, y degradaciones específicas. La metodología para segmentos direccionales es análogo a la metodología
segmento de dos vías, excepto que se calculan las medidas de rendimiento de tráfico y de LOS para un sentido de la marcha a
la vez. Sin embargo, la evaluación operativa de un sentido de la marcha en una carretera de dos carriles considera
necesariamente el volumen de tráfico contrario. Existe una fuerte interacción entre los sentidos de la marcha en una carretera
de dos carriles que pasan porque las oportunidades se reducen y finalmente eliminados a medida que aumenta tráfico en
sentido contrario.
Direccional análisis generalmente

La metodología segmento direccional se aplica en el nivel o terreno ondulado, por lo general a las secciones de autopista de
se aplican a los segmentos ≥ 3
km, o para los grados ≥ 3 por al menos 3,0 km. Cualquier calificación de 3 por ciento o más y al menos 1,0 km de longitud debe ser tratado con los procedimientos
ciento y
para las actualizaciones y degradaciones específicas. El terreno montañoso se aborda mediante un análisis de las actualizaciones y
≥ 1 km de longitud
degradaciones individuales. Los procedimientos de actualización y degradación específicos difieren de la intervención del segmento
extendido principalmente en el manejo de efectos de vehículos pesados.
La metodología segmento direccional básico se aplica a los segmentos en las carreteras con un carril en cada dirección.
Sin embargo, existe un procedimiento complementario para estimar el efecto operacional de un carril de paso añadido dentro de
un segmento direccional. El análisis operativo de un segmento direccional en una carretera de dos carriles implica varios pasos,
que se describen a continuación.

Metodología
La determinación de la ECA
El primer paso en el análisis de un segmento direccional es determinar FFS, usando cualquiera de los métodos para
los segmentos de dos vías extendidas. Estos métodos se deben aplicar sobre una base direccional en lugar de a ambas
direcciones combinados. Si el FFS para una dirección de desplazamiento se determina en el campo, debe ser en
condiciones de bajo flujo del tráfico en ambas direcciones.
La determinación de la demanda Caudal
La tasa de flujo de demanda para el pico período de 15 min en la dirección analizado se determina con
la ecuación 20-12, que es análoga a la ecuación 20-3.
V PHF * f G
vd= (20-12)
* F HV
dónde
v d = velocidad de flujo equivalente de coche de pasajeros para el pico período de 15 min en el
dirección analizada (pc / h),

V = volumen demanda de la hora pico completo en la dirección analizada (veh / h),
F G = factor de ajuste de grado, y
F HV = factor de ajuste de vehículos pesados.
Esta tasa de flujo de demanda debe basarse en la PHF, la composición del tráfico, y el terreno o el grado real en la dirección
específica de la marcha. Como en el procedimiento de segmento de dos vías, diferentes valores de v re se utilizan para la estimación
de la velocidad media de viaje y el tiempo-gastado siguiente por ciento, debido a que el valor de f HV será diferente para estas
aplicaciones.
análisis direccional también requiere la consideración de la tasa de flujo de demanda en la dirección opuesta. La
tasa de flujo de demanda opuestos se calcula utilizando la Ecuación 20-13, que es análoga a la ecuación 20-12.
Vo
vo= (20-13)
PHF * f G * F HV
dónde
v o = velocidad de flujo equivalente de coche de pasajeros para el pico período de 15 min en el
dirección de desplazamiento opuestos, y

V o = volumen demanda de la hora pico completo en la dirección opuesta de
viaje.
Los valores de PHF y f HV utilizado en la ecuación 20-13 se aplique también a la dirección opuesta de los viajes.
PHF
El PHF utilizado en el procedimiento de segmento direccional debería ser el mismo que el aplicado a una sola dirección de
desplazamiento. Si es posible, la PHF debe determinarse a partir de datos de campo locales, pero si los datos de campo no están
disponibles, los valores predeterminados definidos en el Capítulo 12 se puede utilizar.
Los ajustes para vehículos pesados y de Grado
El ajuste para la presencia de vehículos pesados en segmentos direccionales es análoga a la de los segmentos de dos vías en
que los equivalentes de pasajeros de coches para camiones (E T) y vehículos recreativos (E R) se determinan y se utiliza junto con las
proporciones de camiones y vehículos recreativos en la Ecuación 20-4. Sin embargo, los procedimientos para la determinación de los
valores de E T y e R
diferir para segmentos extendidos direccionales, actualizaciones específicas, y degradaciones específicas.
Los valores de E T y e R para un segmento direccional extendida en nivel o terreno ondulado se determinan a
partir Exhibits 20-9 y 20-10, basado en la metodología de dos

Metodología
segmentos de vías. Para los segmentos direccionales, el valor del factor de ajuste de grado, f SOL, se da en las Pruebas
20-7 y 20-8.
Análisis de las actualizaciones es
Cualquier actualización de 3 por ciento o más y una longitud de 0,4 km o más pueden ser analizados como una actualización
sólo para segmentos con grados ≥ 3
por ciento y específica; sin embargo, cualquier actualización de 3 por ciento o más y una longitud de 1,0 km o más deben ser analizados como
≥ 0,4 km de longitud
una actualización específica. Esto incluye todos los ascensos en segmentos direccionales en terreno montañoso. Si el grado varía,
debe ser analizado como un solo compuesto, utilizando un promedio calculado dividiendo el cambio total en la elevación por la
longitud total de grado y expresando el resultado como un porcentaje.
Los valores del factor de ajuste de grado f SOL, utilizado en la estimación de la velocidad de viaje promedio para las
actualizaciones específicas, se presentan en el Cuadro 20-13. La F sol para estimar ciento se presenta timespent de seguimiento
en mejoras específicas en el Anexo 20-14. El factor de ajuste de grado se atribuye el efecto de la calificación de la velocidad
media de viaje y ciento timespent-siguiente en un flujo de tráfico compuesto en su totalidad de los turismos.
equivalentes de turismos (E T) para los camiones utilizados en la estimación de la velocidad media de los viajes y el porcentaje de
tiempo dedicado-tras-se presentan en los Anexos 20-15 y 20-16, respectivamente. Estos factores explican el efecto de camiones en la
velocidad de viaje promedio y el porcentaje timespent-siguiente en la actualización específica, más allá de los efectos de la calificación
de los vehículos de pasajeros.
20-17 exhibición presenta equivalentes de turismos (E R) para vehículos recreativos para estimar la velocidad media de viaje en
una actualización específica. Para estimar ciento del tiempo gastado en mejoras específicas siguientes, E R es siempre 1.0, como se
muestra en el Anexo 20-16.

Análisis de rebajas
Cualquier rebaja de 3 por ciento o más y una longitud de 1,0 km o más deben ser analizados como una rebaja
específico. Esto incluye todas las rebajas en los segmentos direccionales en terreno montañoso. Si el grado de una rebaja
varía, debe ser analizado como un solo compuesto utilizando una media calculada dividiendo el cambio total en la elevación
por la longitud total de grado y expresando el resultado como un porcentaje. Debido a que las definiciones de las
actualizaciones y degradaciones específicas son similares, la dirección opuesta de cualquier actualización específico debe
ser analizada como una rebaja específico.
Para la mayoría de las rebajas específicas, el grado de factor de ajuste f sol es 1,0, y el factor de ajuste heavyvehicle f HV se
determina con las equivalencias de pasajeros de coches de Exhibits 20-9 y 20-10. Algunas rebajas específicas son lo
suficientemente larga y empinada que algunos vehículos pesados deben viajar a velocidades de rastreo para evitar la pérdida de
control. Esto, por supuesto, impide otros vehículos, aumenta el tiempo-pasado-siguiendo ciento, y disminuye la velocidad media de
viaje. Cuando esto ocurre, el vehículo de peso pesado factor de ajuste f HV, se utiliza para determinar la velocidad promedio de
viaje, debe basarse en la ecuación 20-14, más que en la ecuación 20-4.
1
F HV = (20-14)
1 + P * TC PAG T ( y TC − 1) + (1 − PAG TC) PAG T ( y T − 1) + P R ( y R − 1)
dónde
PAG = TC proporción (expresado como un decimal) de todos los camiones en la corriente de tráfico
usando velocidades de rastreo en la rebaja específico, y

y = TC de coche de pasajeros equivalente para camiones utilizando velocidades rastreo, obtenido a partir de
Exhibir 20-18.
Al aplicar la ecuación 20-14, el coche de pasajeros equivalente para los camiones que utilizan velocidades de arrastre (E TC) debe
ser determinada a partir de exposiciones 20-18, en base a la tasa de flujo direccional y la diferencia entre el FFS y la velocidad del
carro rastreo. Los equivalentes de pasajeros de coches para otros camiones (E T) y vehículos recreativos (E R) deben ser los valores de
terreno llano en el Anexo 20-9. Si los datos más específicos no están disponibles, la proporción de todos los camiones que utilizan
velocidades de arrastre puede estimarse como igual a la proporción de todos los camiones que son combinaciones tractortrailer.

Metodología
ANEXO 20-13. Factor de ajuste GRADE (f SOL) ESTIMACIÓN DE VELOCIDAD MEDIA EN VIAJES
ACTUALIZACIONES ESPECÍFICOS
Grado Factor de ajuste, f sol
Rango de flujo direccional tarifas v d ( pc / h)
Grado (%) Longitud de Grado (km) 0–300 > 300-600 > 600
≥ 3,0 <3,5 0.4 0.81 1.00 1.00
0.8 0.79 1.00 1.00
1.2 0.77 1.00 1.00
1.6 0.76 1.00 1.00
2.4 0.75 0.99 1.00
3.2 0.75 0.97 1.00
4.8 0.75 0.95 0.97
≥ 6.4 0.75 0.94 0.95
≥ 3,5 <4,5 0.4 0.79 1.00 1.00
0.8 0.76 1.00 1.00
1.2 0.72 1.00 1.00
1.6 0.69 0.93 1.00
2.4 0.68 0.92 1.00
3.2 0.66 0.91 1.00
4.8 0.65 0.91 0.96
≥ 6.4 0.65 0.90 0.96
≥ 4,5 <5,5 0.4 0.75 1.00 1.00
0.8 0.65 0.93 1.00
1.2 0.60 0.89 1.00
1.6 0.59 0.89 1.00
2.4 0.57 0.86 0.99
3.2 0.56 0.85 0.98
4.8 0.56 0.84 0.97
≥ 6.4 0.55 0.82 0.93
≥ 5,5 <6,5 0.4 0.63 0.91 1.00
0.8 0.57 0.85 0.99
1.2 0.52 0.83 0.97
1.6 0.51 0.79 0.97
2.4 0.49 0.78 0.95
3.2 0.48 0.78 0.94
4.8 0.46 0.76 0.93
≥ 6.4 0.45 0.76 0.93
≥ 6.5 0.4 0.59 0.86 0.98
0.8 0.48 0.76 0.94
1.2 0.44 0.74 0.91
1.6 0.41 0.70 0.91
2.4 0.40 0.67 0.91
3.2 0.39 0.67 0.89
4.8 0.39 0.66 0.88
≥ 6.4 0.38 0.66 0.87

Metodología
ANEXO 20-14. Factor de ajuste GRADE (f SOL) PARA LA EVALUACIÓN PORCENTAJE DE TIEMPO SPENT-
SIGUIENTE en mejoras ESPECÍFICOS
Grado Factor de ajuste, f sol
Gama de velocidades de flujo direccional, v d ( pc / h)
≥ 3,0 <3,5 0.4 1.00 0.92 0.92
0.8 1.00 0.93 0.93
1.2 1.00 0.93 0.93
1.6 1.00 0.93 0.93
2.4 1.00 0.94 0.94
3.2 1.00 0.95 0.95
4.8 1.00 0.97 0.96
≥ 6.4 1.00 1.00 0.97
≥ 3,5 <4,5 0.4 1.00 0.94 0.92
0.8 1.00 0.97 0.96
1.2 1.00 0.97 0.96
1.6 1.00 0.97 0.97
2.4 1.00 0.97 0.97
3.2 1.00 0.98 0.98
4.8 1.00 1.00 1.00
≥ 6.4 1.00 1.00 1.00
≥ 4,5 <5,5 0.4 1.00 1.00 0.97
0.8 1.00 1.00 1.00
1.2 1.00 1.00 1.00
1.6 1.00 1.00 1.00
2.4 1.00 1.00 1.00
3.2 1.00 1.00 1.00
4.8 1.00 1.00 1.00
≥ 6.4 1.00 1.00 1.00
≥ 5,5 <6,5 0.4 1.00 1.00 1.00
0.8 1.00 1.00 1.00
1.2 1.00 1.00 1.00
1.6 1.00 1.00 1.00
2.4 1.00 1.00 1.00
3.2 1.00 1.00 1.00
4.8 1.00 1.00 1.00
≥ 6.4 1.00 1.00 1.00
≥ 6.5 0.4 1.00 1.00 1.00
0.8 1.00 1.00 1.00
1.2 1.00 1.00 1.00
1.6 1.00 1.00 1.00
2.4 1.00 1.00 1.00
3.2 1.00 1.00 1.00
4.8 1.00 1.00 1.00
≥ 6.4 1.00 1.00 1.00

Metodología
ANEXO 20-15. EQUIVALENTES turismos PARA CAMIONES PARA LA ESTIMACIÓN DE VELOCIDAD MEDIA EN
Equivalente de turismos para camionetas, E T
≥ 3,0 <3,5 0.4 2.5 1.9 1.5
0.8 3.5 2.8 2.3
1.2 4.5 3.9 2.9
1.6 5.1 4.6 3.5
2.4 6.1 5.5 4.1
3.2 7.1 5.9 4.7
4.8 8.2 6.7 5.3
≥ 6.4 9.1 7.5 5.7
≥ 3,5 <4,5 0.4 3.6 2.4 1.9
0.8 5.4 4.6 3.4
1.2 6.4 6.6 4.6
1.6 7.7 6.9 5.9
2.4 9.4 8.3 7.1
3.2 10.2 9.6 8.1
4.8 11.3 11.0 8.9
≥ 6.4 12.3 11.9 9.7
≥ 4,5 <5,5 0.4 4.2 3.7 2.6
0.8 6.0 6.0 5.1
1.2 7.5 7.5 7.5
1.6 9.2 9.0 8.9
2.4 10.6 10.5 10.3
3.2 11.8 11.7 11.3
4.8 13.7 13.5 12.4
≥ 6.4 15.3 15.0 12.5
≥ 5,5 <6,5 0.4 4.7 4.1 3.5
0.8 7.2 7.2 7.2
1.2 9.1 9.1 9.1
1.6 10.3 10.3 10.2
2.4 11.9 11.8 11.7
3.2 12.8 12.7 12.6
4.8 14.4 14.3 14.2
≥ 6.4 15.4 15.2 15.0
≥ 6.5 0.4 5.1 4.8 4.6
0.8 7.8 7.8 7.8
1.2 9.8 9.8 9.8
1.6 10.4 10.4 10.3
2.4 12.0 11.9 11.8
3.2 12.9 12.8 12.7
4.8 14.5 14.4 14.3
≥ 6.4 15.4 15.3 15.2

Metodología
ANEXO 20-16. EQUIVALENTES turismos para camiones y RVS PARA LA ESTIMACIÓN DE CIENTO
TIEMPO-gastado en mejoras SIGUIENTE ESPECÍFICOS
Equivalente de turismos para camionetas, E T
Grado (%) Longitud de Grado (km) 0–300 > 300-600 > 600 RVs, E R
≥ 3,0 <3,5 0.4 1.0 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.0 1.0 1.0
2.4 1.0 1.0 1.0 1.0
3.2 1.0 1.0 1.0 1.0
4.8 1.4 1.0 1.0 1.0
≥ 6.4 1.5 1.0 1.0 1.0
≥ 3,5 <4,5 0.4 1.0 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.0 1.0 1.0
2.4 1.1 1.0 1.0 1.0
3.2 1.4 1.0 1.0 1.0
4.8 1.7 1.1 1.2 1.0
≥ 6.4 2.0 1.5 1.4 1.0
≥ 4,5 <5,5 0.4 1.0 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.0 1.0 1.0
2.4 1.1 1.2 1.2 1.0
3.2 1.6 1.3 1.5 1.0
4.8 2.3 1.9 1.7 1.0
≥ 6.4 3.3 2.1 1.8 1.0
≥ 5,5 <6,5 0.4 1.0 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.0 1.0
1.6 1.0 1.2 1.2 1.0
2.4 1.5 1.6 1.6 1.0
3.2 1.9 1.9 1.8 1.0
4.8 3.3 2.5 2.0 1.0
≥ 6.4 4.3 3.1 2.0 1.0
≥ 6.5 0.4 1.0 1.0 1.0 1.0
0.8 1.0 1.0 1.0 1.0
1.2 1.0 1.0 1.3 1.0
1.6 1.3 1.4 1.6 1.0
2.4 2.1 2.0 2.0 1.0
3.2 2.8 2.5 2.1 1.0
4.8 4.0 3.1 2.2 1.0
≥ 6.4 4.8 3.5 2.3 1.0

Metodología
ANEXO 20-17. EQUIVALENTES de coche de pasajeros para vehículos recreativos PARA LA ESTIMACIÓN DE VELOCIDAD MEDIA DE RECORRIDO
Equivalente de coche de pasajeros para vehículos recreativos, E R
Gama de velocidades de flujo direccional, v re( pc / h)
≥ 3,0 <3,5 0.4 1.1 1.0 1.0
0.8 1.2 1.0 1.0
1.2 1.2 1.0 1.0
1.6 1.3 1.0 1.0
2.4 1.4 1.0 1.0
3.2 1.4 1.0 1.0
4.8 1.5 1.0 1.0
≥ 6.4 1.5 1.0 1.0
≥ 3,5 <4,5 0.4 1.3 1.0 1.0
0.8 1.3 1.0 1.0
1.2 1.3 1.0 1.0
1.6 1.4 1.0 1.0
2.4 1.4 1.0 1.0
3.2 1.4 1.0 1.0
4.8 1.4 1.0 1.0
≥ 6.4 1.5 1.0 1.0
≥ 4,5 <5,5 0.4 1.5 1.0 1.0
0.8 1.5 1.0 1.0
1.2 1.5 1.0 1.0
1.6 1.5 1.0 1.0
2.4 1.5 1.0 1.0
3.2 1.5 1.0 1.0
4.8 1.6 1.0 1.0
≥ 6.4 1.6 1.0 1.0
≥ 5,5 <6,5 0.4 1.5 1.0 1.0
0.8 1.5 1.0 1.0
1.2 1.5 1.0 1.0
1.6 1.6 1.0 1.0
2.4 1.6 1.0 1.0
3.2 1.6 1.0 1.0
4.8 1.6 1.2 1.0
≥ 6.4 1.6 1.5 1.2
≥ 6.5 0.4 1.6 1.0 1.0
0.8 1.6 1.0 1.0
1.2 1.6 1.0 1.0
1.6 1.6 1.0 1.0
2.4 1.6 1.0 1.0
3.2 1.6 1.0 1.0
4.8 1.6 1.3 1.3
≥ 6.4 1.6 1.5 1.4

Metodología
ANEXO 20-18. EQUIVALENTES turismos PARA LA EVALUACIÓN DEL EFECTO SOBRE medio de viaje
VELOCIDAD DE CAMIONES que operan a velocidades en ARRASTRE bajadas largas EMPINADAS
Equivalente de coche de pasajeros para los carros a velocidades de rastreo, E TC
Diferencia entre la ECA y camiones 0–300 > 300-600 > 600

Arrastre de velocidad (km / h)
≤ 20 4.4 2.8 1.4
40 14.3 9.6 5.7
≥ 60 34.1 23.1 13.0
Los cálculos iterativos
Al igual que con el procedimiento de segmento de dos vías, las Ecuaciones 20-12 y 20-13 se debe aplicar de forma iterativa
en algunas situaciones para determinar valores apropiados de v re y V o. Este proceso iterativo para segmentos direccionales es
análoga a la de los segmentos de dos vías, pero con las siguientes diferencias:
• Para los segmentos extendidos en nivel y terreno ondulado y para descensos específicas, las velocidades de flujo
direccional desde Exhibits 20-7 a través de 20-10 se utilizan en lugar de las dos vías tasas;
• Para actualizaciones específicas, exposiciones 20-13 a través de 20-17 se utilizan en lugar de las Pruebas 20-7 a través
de 20-10; y
• Para rebajas específicas en las que algunos camiones viajan a velocidades de arrastre, la ecuación 20-14 se utiliza en
lugar de la ecuación 20-4.
La velocidad de desplazamiento media se estima a partir de la ECA, la tasa de demanda de flujo, la velocidad de flujo
opuesto, y un factor de ajuste para el porcentaje de no pasan-zonas en la dirección de análisis. La velocidad media de viaje se
calcula entonces utilizando la ecuación 20-15.
ATS d = FFS re − 0,0125 v d + v( o ) − F por ejemplo, (20-15)
dónde
ATS d = velocidad media de viaje en la dirección de análisis (km / h),
FFS d = velocidad de flujo libre en la dirección de análisis (km / h),
v d = velocidad de flujo equivalente de coche de pasajeros para el pico período de 15 min en el
dirección de análisis (pc / h),

v o = velocidad de flujo equivalente de coche de pasajeros para el pico período de 15 min en el
oponerse a la dirección (pc / h), determinada a partir de la Ecuación 20-13; y

F = np ajuste para el porcentaje de las zonas de no-pasa en la dirección análisis
(Ver Anexo 20-19).
El término que contiene v re y V o en la ecuación 20-15 representa la relación entre la velocidad de desplazamiento
promedio y las tasas de flujo direccional y opuestas presentado en el capítulo 12. El ajuste f por ejemplo, representa el efecto del
porcentaje de no pasan-zonas en la dirección de análisis. Como se muestra en el Anexo 20-19, este efecto es mayor cuando
opuestas velocidades de flujo son bajos; como las velocidades de flujo opuestas aumentan, el efecto disminuye a cero, ya
que pasa y de no rebasar zonas vuelto irrelevante si el flujo contrario no permite oportunidades para pasar.

Metodología
ANEXO 20-19. AJUSTE (np f) En un promedio de VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO DE PORCENTAJE DE prohibición de adelantar
ZONAS EN SEGMENTOS DE DIRECCIÓN
Oponerse a la demanda ≤ 20 40 60 80 100

de caudal, v o ( pc / h)
FFS = 110 kmh
≤ 100 1.7 3.5 4.5 4.8 5.0

200 3.5 5.3 6.2 6.5 6.8
400 2.6 3.7 4.4 4.5 4.7
600 2.2 2.4 2.8 3.1 3.3
800 1.1 1.6 2.0 2.2 2.4
1000 1.0 1.3 1.7 1.8 1.9
1200 0.9 1.3 1.5 1.6 1.7
1400 0.9 1.2 1.4 1.4 1.5
≥ 1600 0.9 1.1 1.2 1.2 1.3
FFS = 100 kmh
≤ 100 1.2 2.7 4.0 4.5 4.7

200 3.0 4.6 5.9 6.4 6.7
400 2.3 3.3 4.1 4.4 4.6
600 1.8 2.1 2.6 3.0 3.2
800 0.9 1.4 1.8 2.1 2.3
1000 0.9 1.1 1.5 1.7 1.9
1200 0.8 1.1 1.4 1.5 1.7
1400 0.8 1.0 1.3 1.3 1.4
≥ 1600 0.8 1.0 1.1 1.1 1.2
FFS = 90 kmh
≤ 100 0.8 1.9 3.6 4.2 4.4
200 2.4 3.9 5.6 6.3 6.6
400 2.1 3.0 3.8 4.3 4.5
600 1.4 1.8 2.5 2.9 3.1
800 0.8 1.1 1.7 2.0 2.2
1000 0.8 0.9 1.3 1.5 1.8
1200 0.8 0.9 1.2 1.4 1.6
1400 0.8 0.9 1.1 1.2 1.4
≥ 1600 0.8 0.8 0.9 0.9 1.1
FFS = 80 kmh
≤ 100 0.3 1.1 3.1 3.9 4.1
200 1.9 3.2 5.3 6.2 6.5
400 1.8 2.6 3.5 4.2 4.4
600 1.0 1.5 2.3 2.8 3.0
800 0.6 0.9 1.5 1.9 2.1
1000 0.6 0.7 1.1 1.4 1.8
1200 0.6 0.7 1.1 1.3 1.6
1400 0.6 0.7 1.0 1.1 1.3
≥ 1600 0.6 0.7 0.8 0.8 1.0
FFS = 70 kmh
≤ 100 0.1 0.6 2.7 3.6 3.8
200 1.5 2.6 5.0 6.1 6.4
400 1.5 0.8 3.2 4.1 4.3
600 0.7 0.5 2.1 2.7 2.9
800 0.5 0.5 1.3 1.8 2.0
1000 0.5 0.5 1.0 1.3 1.8
1200 0.5 0.5 1.0 1.2 1.6
1400 0.5 0.5 1.0 1.0 1.2
≥ 1600 0.5 0.5 0.7 0.7 0.9

Metodología
El tiempo gastado siguiente porcentaje se calcula a partir de la tasa de demanda de flujo, la velocidad de flujo opuesto,
y un factor de ajuste para el porcentaje de no pasan-zonas en la dirección de análisis. Porcentaje de tiempo pasó de
seguimiento se calcula utilizando la ecuación 20-16.
PTSF d = BPTSF re + F por ejemplo, (20-16)
dónde
PTSF d = por ciento de tiempo gastado siguiente en la dirección analizada,
BPTSF d = por ciento de base de tiempo-pasó-siguiente en la dirección analizada, y
F = np ajuste para el porcentaje de las zonas de no-pasa en la dirección análisis
(Ver Anexo 20-20).
El porcentaje para las condiciones de base bajo volumen de tráfico real en la dirección analizado en la Ecuación 20-16
se estima por la Ecuación 20-17 tiempo siguiente gastado.
• •
BPTSF d = 100 1 − y de db (20-17)
• •
Los valores de los coeficientes a y b en la ecuación 20-17 se determinan a partir de la velocidad de flujo en la dirección
opuesta de viaje, como se muestra en el Anexo 20-21.
El ajuste f por ejemplo, en la Ecuación 20-16 explica el efecto del porcentaje de nopassing zonas en la dirección
análisis. Este efecto, que se muestra en el Anexo 20-20, es mayor en tasas bajas de flujo opuestas y disminuye a
medida que las opuestas aumenta el caudal, ya que pasa y de no rebasar zonas convertirse en irrelevante si el caudal
opuesto es tan alta que no hay oportunidades para pasar .
Determining LOS
El primer paso en la determinación de nivel de servicio es comparar la tasa de flujo equivalente de coche de
pasajeros (v re) a la capacidad de la carretera de 1.700 piezas / h. Si v re es mayor que la capacidad, entonces la calzada
es sobresaturada y el LOS es F. En LOS F, ciento timespent-siguiente es casi 100 por ciento y velocidades son muy
variables y difíciles de estimar.
Para un segmento de una instalación de la clase I con la demanda menos de la capacidad, la LOS se determina localizando el
punto que corresponde al porcentaje de tiempo spentfollowing estimada y la velocidad de desplazamiento media en el Anexo 20-3.
Para un segmento en una instalación de clase II con la demanda menos de la capacidad, la LOS se determina comparando el tiempo
gastado siguiente porcentaje direccional a los criterios en la Prueba 20-4. Los resultados observados en el análisis deben incluir la los
valores estimados de tiempo-pasado-siguiente porcentaje y la velocidad promedio de viaje y LOS. Aunque la velocidad de
desplazamiento media no se considera en la determinación LOS para una carretera de clase II, la estimación de la velocidad media de
viaje puede ser útil en la evaluación de la calidad de servicio de las instalaciones de dos carriles de carreteras, redes de carreteras, o
sistemas de los que el segmento de carretera está una parte.
Otras medidas de rendimiento de tráfico
Otras medidas de rendimiento, incluyendo el tráfico v / C ratio, recorrido total, y el tiempo total de viaje, pueden
determinarse a partir de ecuaciones 20-8 a través 20-11, pero utilizando volúmenes direccionales, caudales y velocidades, más
que sus equivalentes de dos vías .
SEGMENTOS direccional con líneas de pase

El procedimiento no debe
Proporcionar un carril de adelantamiento en una carretera de dos carriles de nivel o terreno ondulado tiene un efecto en su
aplicarse en terreno montañoso
o actualizaciones específicas LOS; un procedimiento de análisis operativo permite este efecto a ser estimado. Este procedimiento, sin embargo, no aborda
carriles Agregado en terreno montañoso o en mejoras específicas, que son conocidos como carriles de ascenso. Un procedimiento
de análisis operativo separado para carriles de ascenso se presenta más adelante en este capítulo.

Metodología
ANEXO 20-20. AJUSTE (np f) PORCENTAJE DE TIEMPO-gastado SIGUIENTE DE PORCENTAJE DE
De no rebasar ZONAS EN SEGMENTOS DE DIRECCIÓN
Oponerse a la demanda ≤ 20 40 60 80 100

de caudal, v o ( pc / h)
FFS = 110 kmh
≤ 100 10.1 17.2 20.2 21.0 21.8

200 12.4 19.0 22.7 23.8 24.8
400 9.0 12.3 14.1 14.4 15.4
600 5.3 7.7 9.2 9.7 10.4
800 3.0 4.6 5.7 6.2 6.7
1000 1.8 2.9 3.7 4.1 4.4
1200 1.3 2.0 2.6 2.9 3.1
1400 0.9 1.4 1.7 1.9 2.1
≥ 1600 0.7 0.9 1.1 1.2 1.4
FFS = 100 kmh
≤ 100 8.4 14.9 20.9 22.8 26.6

200 11.5 18.2 24.1 26.2 29.7
400 8.6 12.1 14.8 15.9 18.1
600 5.1 7.5 9.6 10.6 12.1
800 2.8 4.5 5.9 6.7 7.7
1000 1.6 2.8 3.7 4.3 4.9
1200 1.2 1.9 2.6 3.0 3.4
1400 0.8 1.3 1.7 2.0 2.3
≥ 1600 0.6 0.9 1.1 1.2 1.5
FFS = 90 kmh
≤ 100 6.7 12.7 21.7 24.5 31.3
200 10.5 17.5 25.4 28.6 34.7
400 8.3 11.8 15.5 17.5 20.7
600 4.9 7.3 10.0 11.5 13.9
800 2.7 4.3 6.1 7.2 8.8
1000 1.5 2.7 3.8 4.5 5.4
1200 1.0 1.8 2.6 3.1 3.8
1400 0.7 1.2 1.7 2.0 2.4
≥ 1600 0.6 0.9 1.2 1.3 1.5
FFS = 80 kmh
≤ 100 5.0 10.4 22.4 26.3 36.1
200 9.6 16.7 26.8 31.0 39.6
400 7.9 11.6 16.2 19.0 23.4
600 4.7 7.1 10.4 12.4 15.6
800 2.5 4.2 6.3 7.7 9.8
1000 1.3 2.6 3.8 4.7 5.9
1200 0.9 1.7 2.6 3.2 4.1
1400 0.6 1.1 1.7 2.1 2.6
≥ 1600 0.5 0.9 1.2 1.3 1.6
FFS = 70 kmh
≤ 100 3.7 8.5 23.2 28.2 41.6
200 8.7 16.0 28.2 33.6 45.2
400 7.5 11.4 16.9 20.7 26.4
600 4.5 6.9 10.8 13.4 17.6
800 2.3 4.1 6.5 8.2 11.0
1000 1.2 2.5 3.8 4.9 6.4
1200 0.8 1.6 2.6 3.3 4.5
1400 0.5 1.0 1.7 2.2 2.8
≥ 1600 0.4 0.9 1.2 1.3 1.7

Metodología
ANEXO 20-21. Valores de los coeficientes utilizados en la estimación PORCENTAJE tiempo empleado por la disposición siguiente--
Oponerse a la demanda de caudal, v o ( pc / h) a b
≤ 200 – 0.013 0.668
400 – 0.057 0.479
600 – 0.100 0.413
800 – 0.173 0.349
1000 – 0.320 0.276
1200 – 0.430 0.242
1400 – 0.522 0.225
≥ 1600 – 0.665 0.199
Exhibit 20-22 ilustra el efecto operacional de un carril de adelantamiento en por ciento timespent-siguiente. La figura muestra
que la instalación de un carril de adelantamiento proporciona beneficios operacionales para una cierta distancia aguas abajo antes por
ciento del tiempo gastado siguiente vuelve a su nivel anterior. Por lo tanto, la longitud efectiva de un carril de paso es mayor que su
longitud real. 20-23 exhibición muestra cómo la tasa de flujo de tráfico en un tramo aguas abajo de una carretera de dos carriles se
beneficia de un carril de adelantamiento en términos de porcentaje de tiempo gastado siguiente y la velocidad promedio de viaje.
ANEXO 20-22. EFECTO operacional de un carril de adelantamiento EN PORCENTAJE DE TIEMPO PASÓ-SIGUIENTE
100
Normal de carretera de dos carriles

Porcentaje de tiempo-gastado Siguiendo
80
60
carretera de dos carriles con carril de adelantamiento

40
La longitud real de línea de pase
longitud Downstream afectada por pasar carril
20
longitud efectiva del carril de adelantamiento
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Posición a lo largo de la carretera (km)
Fuente: Harwood y Hoban ( 3).
ANEXO 20-23. LONGITUD DE ABAJO vías de comunicación afectadas PASANDO carriles en DIRECCIONAL
SEGMENTOS DE NIVEL Y terreno ondulado
Aguas abajo Longitud de vías de comunicación afectadas, L de ( km)
Velocidad de flujo direccional (pc / h) Porcentaje de tiempo-gastado Siguiendo La velocidad media de viaje
≤ 200 20.9 2.8
400 13.0 2.8
700 9.1 2.8
≥ 1000 5.8 2.8
Para sistemas complejos de líneas de

Los procedimientos de análisis operacionales presentados aquí para el paso de los carriles de nivel o de terreno ondulado
pase, considerar el uso de un modelo
de simulación por ordenador son aplicables a direccional segmentos de carreteras de dos carriles que incluyen todo el carril de adelantamiento. Secciones de
carretera de dos carriles de aguas arriba y aguas abajo de la línea de pase también pueden ser incluidos. Siempre que sea posible,
el segmento direccional debería

Metodología
incluir no sólo el carril de paso, sino también en toda su longitud aguas abajo eficaz, como se indica en la Prueba 20-23. Existen
procedimientos especiales para segmentos direccionales que incluyen sólo una parte de la longitud de aguas abajo efectiva de la
línea de pase (por ejemplo, cuando un segmento de análisis debe terminar debido a la proximidad de una pequeña ciudad o debido a
un cambio en el volumen de la demanda). Los efectos de proporcionar otro carril de paso en la misma dirección de desplazamiento
dentro de la longitud efectiva de la primera línea de pase son demasiado complejas para evaluar. En tales situaciones, se recomienda
una evaluación con un modelo de simulación de tráfico. Los procedimientos de análisis operacionales para líneas de pase en nivel o
terreno ondulado se describen a continuación.
El análisis de un segmento de trayecto con carril de paso
El primer paso en el análisis de funcionamiento de un carril de adelantamiento es aplicar el procedimiento para segmentos
direccionales en nivel o terreno ondulado a la sección transversal normal sin el carril de adelantamiento. Los datos requeridos son el
volumen de la demanda en la dirección de análisis, la demanda de volumen en la dirección opuesta, la mezcla vehículo, el ancho del
carril, anchura del hombro, y el porcentaje de no rebasar zonas. El resultado es el porcentaje de tiempo dedicado-y-después de la
velocidad de desplazamiento promedio de la sección transversal de dos carriles normales.
Dividir el segmento en Regiones
El siguiente paso es dividir el segmento de análisis en cuatro regiones. Estas regiones son
1. Aguas arriba de la línea de pase,
2. El carril de adelantamiento,
3. Aguas abajo de la línea de pase, pero dentro de su longitud efectiva, y

4. Aguas abajo de la línea de pase, pero más allá de su longitud efectiva.
Estos cuatro longitudes deben sumar a la longitud total del segmento de análisis. Las regiones de análisis y sus longitudes serán
diferentes para las estimaciones de tiempo-gastado siguiente porcentaje y la velocidad de desplazamiento promedio, debido a que las
longitudes descendentes de estas medidas difieren, como se muestra en el Anexo 20-23.
Para las restricciones en las longitudes

La longitud de la línea de pase, L pl, utilizado en el análisis, es o bien la longitud de la línea de pase como construye o su
correspondientes de adición de carriles consulte
longitud planificada. La longitud carril de paso debe incluir las longitudes de los ahusamientos de adición de carril y de la gota carril. El el Capítulo 12, “Conceptos de la carretera”
procedimiento de análisis está calibrado para el paso de los carriles dentro de los intervalos óptimos de longitud que se muestra en el
Capítulo 12. carril de paso longitudes sustancialmente más corto o más largo que el óptimo puede proporcionar menos beneficio
operativo de lo predicho por este procedimiento.
La longitud de la de dos carriles segmento de la carretera aguas arriba convencional de la línea de pase, L en, se determina
por la colocación real o prevista de la línea de pase dentro de la sección de análisis. La longitud del segmento de la carretera de
aguas abajo dentro de la longitud efectiva de la línea de pase, L de, se determina a partir de exposiciones 20-23. Cualquier
longitud restante dentro del segmento de análisis aguas abajo de la línea de pase está incluido en L re como se muestra en la
Ecuación 20-18.
( + la pl + la de
la d = la t − la en ) (20-18)
dónde
la d = longitud de la carretera de dos carriles aguas abajo de la línea de pase y más allá
su longitud efectiva (km),

la t = Longitud total de segmento de análisis (km),
la u = longitud de dos carriles carretera aguas arriba de la línea de pase (km),
la pl = longitud de la línea de pase incluyendo ahusamientos (km), y
la de = longitud de aguas abajo de la carretera de dos carriles dentro de la longitud efectiva de
el carril de adelantamiento (km) (a partir de exposiciones 20-23).

Metodología
Porcentaje de tiempo-pasó-siguiente dentro de longitudes L en y yo re se supone que es igual a PTSF re, como se predijo por el
procedimiento segmento direccional. Dentro de la línea de pase, por ciento en tiempo-pasó-siguiente es generalmente igual a 58 a 62
por ciento de su valor aguas arriba. Este efecto varía como una función de la velocidad de flujo direccional, como se muestra en el
Anexo 20-24. Dentro de la longitud de aguas abajo, L de, tiempo gastado siguiente porcentaje se supone que aumentará linealmente con
la distancia a partir del valor de paso carriles a su valor corriente arriba normal. Por lo tanto, el porcentaje medio de
tiempo-pasó-siguiente con el carril de adelantamiento en su lugar puede ser calculada utilizando la ecuación 20-19.
• • • •
PTSF re la en
• + la d + F pl la pl + 1 + f pl • • la de •
•• • 2 • ••
PTSF pl = (20-19)
la t
dónde
PTSF pl = Porcentaje de tiempo gastado siguiente para todo el segmento incluyendo el
pasando carril,
PTSF d = por ciento de tiempo gastado siguiente para todo el segmento sin el paso
carril de la ecuación 20-16, y
F pl = Factor para el efecto de un carril de adelantamiento en el porcentaje de tiempo gastado-siguiente
(Ver Anexo 20-24).
Las variaciones en el porcentaje de tiempo gastado siguiente se muestran en el Anexo 20-25.
ANEXO 20-24. FACTORES (pl f) Para la estimación de la velocidad de viaje promedio y el porcentaje TIME-
Gastado siguientes dentro de un carril de adelantamiento
Velocidad de flujo direccional (pc / h) La velocidad media de viaje Porcentaje de tiempo-gastado Siguiendo
0–300 1.08 0.58
> 300-600 1.10 0.61
> 600 1.11 0.62
ANEXO 20-25. Efecto de un carril de adelantamiento EN TIEMPO-gastado siguiente porcentaje como se representa en
La metodología de análisis OPERATIVO

PTSF re
Ly la pl la de la re
Caso especial:
Si la sección de análisis se trunca por una ciudad o una intersección importante antes de que la longitud efectiva aguas
longitud efectiva aguas
abajo se trunca abajo completo de la línea de pase se ha alcanzado, entonces la distancia L re no se utiliza y la longitud de aguas abajo real
dentro del segmento de análisis, L' de, es menor que el valor de L de tabulados en el Cuadro 20-23. En este caso, la ecuación
20-19 debe reemplazarse

Metodología
por la ecuación 20-20. La ecuación 20-20 se aplica siempre que la distancia, L re, calculado con la ecuación 20-8, es
negativo.
• • 2 • •
• • ( la ′de )
PTSF re la en• + F pl la pl + F pl la ′de + 1 −• F pl • • •
•
• • 2 • • la de • •
• •
• •
PTSF pl = (20-20)
la t
dónde
la de = la distancia real desde el extremo del carril de paso hasta el final de segmento de análisis
(Km). L ' de debe ser menor que o igual que el valor de L de Exposición de 20-23.
La velocidad media de viaje en longitudes L en y yo re se supone que es igual ATS re, como se predijo por el procedimiento
segmento direccional. Dentro de la línea de pase, la velocidad media de viaje es generalmente de 8 a 11 por ciento más alto que su
valor aguas arriba. Este efecto varía como una función de la tasa de flujo direccional, como se muestra en el Anexo 20-24. Dentro
de la longitud de aguas abajo, L de, la velocidad de desplazamiento media se asume para disminuir linealmente con la distancia
desde el valor dentro de paso de carriles a su valor corriente arriba normal. Por lo tanto, la velocidad media de viaje con el carril de
adelantamiento en su lugar se puede calcular utilizando la ecuación 20-21.
ATS d * la t
ATS pl = (20-21)
2L de
la en + la d + la pl +
F pl 1 + f pl
dónde
ATS pl = Velocidad de desplazamiento promedio para todo el segmento, incluyendo el carril de adelantamiento
(Km / h)
ATS d = la velocidad de desplazamiento promedio para todo el segmento sin el carril de adelantamiento
partir de la ecuación 20-15 (km / h), y

F pl = Factor para el efecto de un carril de adelantamiento en la velocidad media de viaje (ver
Exhibir 20-23).
Las variaciones en la velocidad media de viaje se muestran en el Cuadro 20-26. Si la sección de análisis se trunca por la
presencia de un pueblo o una importante intersección antes de que la longitud efectiva aguas abajo completo de la línea de
pase se ha alcanzado, entonces la distancia L re no se utiliza y la longitud de aguas abajo real dentro del segmento de análisis, L' de,
es menor que el valor de L de

tabulados en el Cuadro 20-23. En este caso, la ecuación 20-21 debe ser reemplazada por la ecuación 20-22. La ecuación
20-22 se aplica siempre que la distancia, L re, calculado con la ecuación 20-18, es negativo.
ATS d * la t
ATS pl = (20-22)
2 ′la de
la en + la pl +
F pl • la de •
•1 + f pl + ( F pl − 1) de − ′ •
•
la de •
Determining LOS
La determinación de LOS para un segmento direccional con un carril de paso es similar a la determinación de LOS
para un segmento direccional sin un carril de adelantamiento; sin embargo, para el carril de paso, los valores de PTSF pl y
ATS pl se utilizan en lugar de PTSF re y ATS re. El LOS para un segmento de carretera de clase I con un carril de paso se
determina por la localización del punto correspondiente a PTSF pl y AST pl en el Anexo 20-3. El LOS para un segmento de
carretera de Clase II con un carril de paso se determina comparando PTSF pl a la LOS

Metodología
umbrales en el Anexo 20-4. Si la tasa de flujo de demanda direccional, v re, excede 1,700 pc / h, la calzada es sobresaturado,
y la LOS es F. Aunque una sección de carril de adelantamiento con dos carriles en la misma dirección puede servir a más
de 1700 pc / h, las secciones con un solo carril direccional entre líneas de pase será sobresaturado y se convertirá en los
cuellos de botella.
ANEXO 20-26. Efecto de un carril de paso en la velocidad promedio de viaje como se representa en LA
METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE FUNCIONAMIENTO
La velocidad media de desplazamiento (km / h),

ATS re
la en la pl la de la re
Efectos de las líneas de pase sobre tráfico opuestas
Si la instalación de un carril de adelantamiento en un segmento direccional cambia el porcentaje de no rebasar zonas

para la dirección opuesta de los viajes, el análisis direccional para la dirección opuesta debe ser revisado. Esto puede ocurrir,
por ejemplo, si una agencia carretera rutinariamente prohíbe pasa en la dirección opuesta de viaje a un carril de
adelantamiento. Sin embargo, si se permite el paso en la dirección opuesta de los viajes, el carril de adelantamiento puede
tener poco efecto sobre la LOS para la dirección opuesta. Es posible que un carril de adelantamiento, mediante la ruptura de
pelotones en una dirección de desplazamiento, puede reducir las oportunidades para pasar la otra dirección. Sin embargo, este
efecto no se ha cuantificado y no se refleja en el procedimiento de análisis operacional.
Cuando líneas de pase se proporcionan en ambas direcciones de viaje, los análisis operacionales para las dos
direcciones pueden proceder de forma independiente, a no ser que la adición de la línea de pase en una dirección cambia
sustancialmente el porcentaje de no rebasar zonas fuera de la línea de pase en la otra dirección.
SEGMENTOS direccional con carriles de ascenso en las actualizaciones

El procedimiento de análisis
Un carril de ascenso es un carril de paso añadido en una actualización para permitir que el tráfico pase vehículos
operacional no se ocupa de las
operaciones de tráfico en la calzada pesados cuyas velocidades se reducen. De acuerdo con la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte
aguas abajo de una
(AASHTO) Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles (4), carriles de ascenso en mejoras de carreteras de dos
subiendo carril más allá de la parte carriles están garantizados cuando
superior del grado. Considere el uso de
un modelo de simulación por ordenador
de las operaciones de carretera de dos • La velocidad de flujo direccional en la actualización excede 200 veh / h,
carriles para analizar tales segmentos.
• La velocidad de flujo direccional para camiones en la actualización excede 20 veh / h, y
• Cualquiera de las siguientes condiciones: una reducción de velocidad de 15 km / h para un típico camión
pesado, LOS E o F en el grado, o una reducción de dos o más niveles de servicio desde el tramo de aproximación al
grado.
La política AASHTO en carriles de ascenso se refiere directamente a la LOS determinada con los procedimientos de
análisis operacional HCM. Análisis operativo de la escalada carriles en mejoras específicas se puede realizar con los mismos
procedimientos para líneas de pase en el nivel y terreno ondulado, con dos diferencias principales. En primer lugar, en la
aplicación del procedimiento de segmento direccional a la calzada sin el carril adicional, el factor de ajuste de grado, f SOL, y el
factor de ajuste de vehículos pesados, f HV, deben ser los valores para las actualizaciones específicas. Si el

Metodología
grado en que se añade el carril no es suficientemente larga o empinada para ser analizada como una actualización específica,
entonces debe ser analizada como un carril de paso en lugar de un carril de ascenso. En segundo lugar, los valores de los factores de
ajuste para la velocidad de viaje promedio y el porcentaje timespent-20-27 siguiente en el Anexo deben utilizarse en lugar de los que
en el Anexo 20-24.
ANEXO 20-27. FACTORES (pl f) Para la estimación de la velocidad de viaje promedio y el porcentaje TIME-
Gastado siguientes dentro de un carril de ascenso
Velocidad de flujo direccional (pc / h) La velocidad media de viaje Porcentaje de tiempo-gastado Siguiendo
0–300 1.02 0.20
> 300–600 1.07 0.21
> 600 1.14 0.23
Debido a los carriles de escalada se analizan como parte de una actualización específica, las longitudes L en y yo re utilizado en
las ecuaciones 20-19 a través de 20-22 generalmente igual a cero. La longitud efectiva de aguas abajo, L de, También es igual a cero,
por lo general a menos que el carril de ascenso termina antes de la parte superior del grado. En este caso, un valor de L de más corto
que los valores que se indican en el Anexo 2023 debe ser considerado.
EVALUACIÓN DE LOS SERVICIOS DE DIRECCIÓN PARA dos carriles
Una instalación de carretera de dos carriles direccional es una serie de segmentos de carretera de dos carriles direccionales
contiguos. Si un análisis operativo ha llevado a cabo para cada segmento de la serie, los resultados se pueden combinar para
obtener una evaluación de funcionamiento de la instalación en su conjunto. El mismo enfoque se puede usar para combinar los
resultados operativos de los segmentos direccionales en las direcciones opuestas de los viajes en una carretera de dos carriles. En
cualquier caso, los criterios LOS aplicables se muestran en las Pruebas 20-3 y 20-4 para la clase I y autopistas II, respectivamente.
El porcentaje combinado de tiempo gastado siguiente para varios segmentos direccionales puede ser determinada por la
ecuación 20-23.
PTSF c = TT 1 * PTSF 1 + TT 2 * PTSF 2 + ... + TT n * PTSF norte (20-23)

TT 1 + TT 2 + ... + TT norte
dónde
PTSF c = por ciento de tiempo gastado siguiente para todos los segmentos combinados,
TT x = tiempo total de viaje (veh-h) para el segmento x (determinado a partir de la Ecuación
20-11), y
PTSF x = por ciento del tiempo pasó de seguimiento para el segmento x.
La velocidad de desplazamiento promedio combinado para varios segmentos direccionales se puede determinar
utilizando la ecuación 20-24.
ATS c = VkmT 1 + VkmT 2 + ... + VkmT norte (20-24)

TT 1 + TT 2 + ... + TT norte
dónde
ATS c = la velocidad de desplazamiento promedio para todos los segmentos combinados (km / h) y
VkmT x = recorrido total para el segmento x, determinado a partir de la Ecuación 20-9 (veh-km).
EVALUACIÓN DE LOS SERVICIOS DE INTERRUPCIONES-FLOW y pasillos con las

carreteras de dos carriles
Los resultados de los segmentos individuales
Un procedimiento de análisis direccional se ha proporcionado en este capítulo, para que los resultados del análisis operativo
se pueden combinar
para segmentos direccionales en las instalaciones de dos carriles se pueden combinar fácilmente con los resultados para instalaciones
de flujo interrumpido, incluyendo carreteras de varios carriles (véase el capítulo 21) y segmentos básicos autopista (véase el capítulo
23). Análisis operativo a través de diferentes tipos

Metodología
de instalaciones de flujo ininterrumpido deben basarse únicamente en la velocidad media de viaje, porque el
tiempo-pasado-siguiente porcentaje general es una consideración sólo para carreteras de dos carriles. Las ecuaciones 20-20,
20-21, 20-22 y se puede utilizar para combinar las estimaciones de velocidad media de viaje desde segmentos en diferentes tipos
de instalaciones.
III. APLICACIONES
Directrices sobre los insumos necesarios
La metodología de este capítulo se puede utilizar para analizar la capacidad y LOS de carreteras de dos carriles. El analista
y los valores estimados son en el
Capítulo 12, “Conceptos de la carretera” debe abordar dos cuestiones fundamentales. En primer lugar, ¿cuál es la salida principal? salidas primarios que resuelve
típicamente para en una variedad de aplicaciones incluyen LOS y el caudal alcanzable (v pag). Las medidas de rendimiento
relacionados con la velocidad media de viaje (ATS) y el porcentaje de tiempo dedicado-tras-(PTSF) también son alcanzables, pero
son secundarios.
En segundo lugar, ¿cuáles son los valores por defecto o valores estimados para su uso en el análisis? Básicamente,
hay tres fuentes de datos de entrada:
1. Los valores por defecto se encuentran en este manual,
2. Estimaciones y los valores predeterminados derivados localmente desarrolladas por el usuario, y
3. valores derivados de las mediciones de campo y la observación. Para cada una de las variables de entrada, un valor
debe ser suministrado para calcular las salidas primarias y secundarias.
Una aplicación común del método consiste en calcular la LOS de una corriente o de una instalación modificada en el corto
plazo o en el futuro. Este tipo de aplicación se denomina a menudo operativa, y su salida principal es LOS, con salidas
secundarias para ATS y PTSF. La velocidad de flujo alcanzables, v pag, pueden ser resueltos para que la salida primaria. Este
análisis requiere una meta LOS y datos geométricos como entradas para la estimación en que se exceda una velocidad de flujo,
haciendo que la carretera para funcionar con una LOS inaceptable. Utilizando la metodología para determinar el número de
carriles requeridos (conocidos como una aplicación de diseño en este manual) es, por supuesto no es necesario para carreteras
de dos carriles. Las modificaciones de grado, alineación, y la sección transversal, sin embargo, pueden mejorar la eficiencia
operacional de una instalación de dos carriles. ejemplos computacionales se proporcionan para los dos de diseño
relacionados-Aplicaciones- la adición de un paso o carril de ascenso a una carretera de dos carriles y la adición de carriles para
convertir una carretera de dos carriles de una autopista de cuatro carriles. El último ejemplo implica una comparación de los
resultados obtenidos a partir de este capítulo con los resultados obtenidos en el capítulo 21,
Otro tipo general de análisis es el análisis de la planificación, que utiliza estimaciones, los valores por defecto de HCM, y los
valores predeterminados locales como entradas. Como salidas, LOS o velocidad de flujo se pueden determinar junto con las salidas
secundarias de velocidad media de viaje y el porcentaje siguiente timespent. La diferencia entre este tipo de análisis y análisis
operativo es que la mayoría o la totalidad de los valores de entrada proceden de estimaciones o valores por defecto, mientras que los
análisis operativos utilizan valores medidos en campo o valores conocidos.
pasos de cálculo
La hoja de trabajo de dos vías, de dos carriles cálculos segmento de la carretera se muestra en el Cuadro 20-28. Las hojas
de trabajo para los segmentos de carretera de dos carriles de dirección con o sin un carril de adelantamiento se incluyen en el
Apéndice B. Para todas las aplicaciones, el analista proporciona información general y la información del sitio.
Operational (LOS)
Para el análisis operacional (LOS), las entradas de los analistas todos los datos requeridos. Para estimar la velocidad media
analysis
de viaje, el flujo equivalente se calcula con la ayuda de exposiciones para equivalencias de turismos. FFS se calcula mediante la
aplicación de ajustes en el FFS base. A continuación, se calcula la velocidad promedio de viaje. Del mismo modo, el flujo equivalente
se calcula mediante el uso de exposiciones de equivalencia de coche de pasajeros para estimar ciento tiempo pasó-siguiente. Por
ciento

Metodología
tiempo gastado siguiente se calcula ajustando el porcentaje de base siguiente gastado en tiempo valor para el porcentaje de
no rebasar zonas. Por último, LOS se determina por la velocidad de viaje promedio, porcentaje de tiempo gastado-siguiente,
o ambos, dependiendo de la clasificación de la carretera.
ANEXO 20-28. DOS VÍAS DE DOS Autopista SEGMENTO DE HOJA
DOS VÍAS DE DOS Autopista SEGMENTO DE HOJA

General Information Información del sitio
Analista ___________________________ Autopista ___________________________
Agencia o Compañía ___________________________ De / A ___________________________
fecha realiza ___________________________ Jurisdicción ___________________________
Período de tiempo de análisis ___________________________ análisis Año ___________________________
" Operational (LOS) " Diseño (v pag) " Planning (LOS) " Planificación (v pag)
Datos de entrada
" carretera de clase I " carretera de clase II
Anchura del hombro ________ m ancho del terreno " Nivel " Laminación
carril ________ m Dos vías de volumen por hora ________ veh / h

dividida direccional ______ /_____
ancho del carril ________ m Mostrar norte de la flecha
factor de pico-hora, PHF ________

Anchura del hombro ________ m
% camiones y autobuses, PT ________ %
Los vehículos de recreo%, PR ________% zona de no
longitud del segmento, L t _________ km
rebasar% ________ %
Los puntos de acceso / km ________ / km
La velocidad media de viaje
factor de ajuste Grade, f G (Anexo 20-7) equivalentes de pasajeros de coches
para camiones, ET (Anexo 20-9) equivalentes de pasajeros de coches para
RVs, ER (Anexo 20-9) factor de ajuste de vehículos pesados, f HV dos caudal

1 1 + PT (ET - 1) +
f HV =
manera, 1 vp (pc / h) vp * más alto direccional división proporción
PR 2 (PC
(ER – 1)/ h)
V PHF * f G *
F HV
Velocidad de flujo libre del campo de medición de campo Estimado Free-Flow velocidad
velocidad medida, S FM __________________ km / h Base de la velocidad de flujo libre, BFFS _______________ km / h

volumen observada, V f __________________ veh / h Adj. para la anchura de carril y la anchura del hombro, LS f (Anexo 20-5) _____ km / h Adj. para puntos
la velocidad de flujo libre, FFS __________________ km / h de acceso, f A (Anexo 20-6) _______________ km / h

V
FFS = S FM + 0.0125 ( HV ff ) la velocidad de flujo libre, FFS _______________ km / h
FFS = BFF - LS f - f A
G * Vp f HV =
Adj. para no rebasar zonas, f NP ( km / h) (Prueba 20-11) La velocidad media de viaje,
ATS (km / h) ATS = FFS - 0.0125vp - np f
factor de ajuste Grade, f G (Anexo 20-8) equivalentes de pasajeros de coches
para camiones, ET (Anexo 20-10) equivalentes de pasajeros de coches para
RVs, ER (Prueba 20-10) factor de ajuste de vehículos pesados, f HV dos caudal

1 1 + PT (ET - 1) +
f HV =
manera, 1 vp (pc / h) vp * más alto direccional división proporción 2 (PC / h) Base
PR (ER – 1)
ciento tiempo-pasó-siguiente, BPTSF (%) BPTSF = V PHF

100VP(1= - e -0.000879v *f
pag)
Adj. para la distribución direccional y zona de no rebasar, fd / np (%) (Prueba 20-12)
Porcentaje de tiempo-pasó-siguiente, PTSF (%) = PTSF BPTSF + fd / np
Nivel de servicio y otras medidas de rendimiento
Nivel de servicio, LOS (Anexo 20-3 para la clase I o clase II 20-4 a) Volumen de relación de
vp
capacidad, v / c v/c=
3,200
Pico 15 min vehículos-kilómetros de viaje, VkmT 15 (veh-km)
V
VkmT 15 = 0,25 L t ( PHF )
Pico-hora vehículos-kilómetros de viaje, VkmT 60 (veh-km) VkmT 60 = V * L t pico 15 min-tiempo total
VkmT 15
ATS TT 15 =
de viaje, TT 15 (veh-h)
notas
1. Si vp ≥ 3200 pc / h, terminar análisis de la LOS es F.
2. Si más alta vp dividida direccional ≥ 1700 pc / h, terminar análisis de la LOS es F.

aplicaciones
El objetivo de diseño (v pag) análisis es estimar la velocidad de flujo en vehículos de pasajeros por hora dado un
conjunto de tráfico, calzada, y las condiciones de FFS. A LOS deseada se afirma y entró en la hoja de trabajo. Entonces se
asume una tasa de flujo y se lleva a cabo el procedimiento de análisis operativo (LOS). Este computarizada LOS se
compara entonces con la LOS deseada. Si no se cumple la LOS deseada, se supone otra velocidad de flujo. Esta iteración
continúa hasta que se alcanza el caudal máximo para la LOS deseada.
aplicaciones de planificación
Planificación (LOS) y
Las dos aplicaciones de planificación, la planificación de LOS y para v pag, corresponder directamente a los procedimientos de
planificación (v pag) análisis
análisis operativos y diseño. El criterio que clasifica estos como las aplicaciones de planificación es el uso de estimaciones, los valores
por defecto de HCM, y los valores predeterminados locales como entradas. Otra característica de una aplicación de planificación es el
uso de la media anual de tráfico diario (IMD) para estimar el volumen de diseño horas direccional (DDHV). Para el cálculo de las
directrices en DDHV, véase el Capítulo 8. El capítulo 12 también muestra los datos requeridos y los valores estimados para llevar a
cabo una aplicación de planificación.
HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS
Hojas de trabajo para bidireccional, direccional, y direccional con segmentos de carril de paso se proporcionan en el
Apéndice B. Estas hojas se pueden utilizar para llevar a cabo operacional (LOS), diseño (v pag), planificación (LOS), y planificación
(v pag) los análisis.
IV. Ejemplo PROBLEMAS
Problema Descripción Solicitud

No.
1 Encuentra el bidireccional LOS de una carretera de dos carriles de clase I Operational (LOS)
2 Encuentra el bidireccional LOS de una II carretera de dos carriles de Clase Operational (LOS)
3 Encuentra la LOS direccional de una carretera de dos carriles de clase I Operational (LOS)
4 Operational (LOS)
Encuentra la LOS direccional de una carretera de dos carriles de Clase I que incluye un carril de adelantamiento

Aplicaciones de diseño (v pag) análisis
y JEMPLO PAG ROBLEMA 1
La autopista Un segmento de carretera de dos carriles de Clase I.
La pregunta ¿Cuál es el segmento de dos vías LOS para la hora pico?
Los hechos
√ 1600 veh / h (volumen de dos vías), √ 50/50 división direccional,
√ 14 por ciento camiones y autobuses, √ 4 por ciento RVs,
√ 0.95 PHF, √ FFS / h de base 100-km,
√ Terreno ondulado, √ 3,4-m ancho del carril,
√ 1,2-m anchura del hombro, √ 10-km de longitud, y
√ 50 por ciento zonas de no pasa, √ 12 puntos de acceso / km.
Esbozo de solución será determinado bidireccional de velocidad de viaje promedio y el porcentaje de tiempo gastado siguiente, ya partir
de estos parámetros, la línea de visión.
Pasos
1. Determinar el factor de ajuste de calidad para la velocidad de viaje F G = 0.99
promedio (uso de exposiciones 20-7).
2. Calcular f HV para la velocidad promedio de viaje 1

F HV =
(Utilización de exposiciones 20-9 y 20-4 Ecuación). 1 + P T ( y T − 1) + P R ( y R − 1)
1
F HV =
1+ 0.14(1.5 − 1) + 0.04(1.1 − 1) = 0.931
3. Calcular v pag ( utilizar la Ecuación 20-3). V PHF * f G

vp=
* F HV
1,600
vp=
(0,95) (0,99) (0,931) = 1,827 pc / h
4. Calcular más alta velocidad de flujo direccional. v pag * 0,50 = 1,827 * 0,50 = 914 pc / h
5. Comprobar el paso direccional más alta y velocidad de flujo 914 pc / h <1,700 pc / h

de dos vías contra valores de capacidad de 1700 pc / h 1827 pc / h <3,200 pc / h
y 3200 pc / h, respectivamente.
6. Calcular las FFS (Anexos uso 20-5 y 20-6 y la FFS = BFF - f LS - f A

Ecuación 20-2).
FFS = 100 - 2,8 a 8,0 = 89,2 kmh
7. Calcular la velocidad media de viaje (20-11 uso de ATS FFS - 0.0125V pag - f por ejemplo,
exposiciones y la Ecuación 20-5).
ATS de 89,2 - 0,0125 (1,827) - 1,3 = 65,1 kmh
8. Determinar el factor de ajuste de grado para el porcentaje de tiempo F G = 1.00
gastado siguiente (el uso de exposiciones 20-8).
9. Calcular f HV por el tiempo pasado-tras- 1

F HV =
(Utilización de exposiciones 20-10 y la Ecuación 20-4). 1+ 0.14(1.0 − 1) + 0.04(1.0 − 1) = 1.000
10. Calcular v pag ( utilizar la Ecuación 20-3). 1,600

vp=
(0,95) (1,000) (1,00) = 1,684 pc / h
11. Calcular la velocidad de flujo direccional más alto. v pag * 0.50 = 1.684 * 0,50 = 842 pc / h
12. Comprobar la velocidad de flujo direccional más alta y velocidad 842 pc / h <1,700 pc / h
de flujo de dos vías en contra de los valores de capacidad de 1684 pc / h <3,200 pc / h
1700 pc / h y
3200 pc / h, respectivamente.

Problemas de ejemplo
13. Calcular ciento siguiente base en tiempo spent-

(utilizar la Ecuación 20-7). (
BPTSF = 100 1 − y − 0.000879v pag )
BPTSF = 100 1 −[y − 0.000879(1,684) ] = 77.2%
14. Calcular ciento tiempo-pasó-siguiente
(Utilización de exposiciones 20-12 y la Ecuación 20-6). PTSF = BPTSF + f d / np
PTSF = 77,2 + 4,8 = 82,0%
15. Determine LOS (use Exhibit 20-3). ATS = 65,1 kmh y PTSF = 82,0% LOS E
resultados La carretera de dos carriles funciona a LOS E.
Otras medidas de desempeño
v / c = v pag
3,200 = 0.57
3,200 = 1,827
• V • • •
VkmT 15 = 0,25 L t • • = 0.25(10) 1,600
• • = 4,211 veh-km
• PHF • • 0.95 •
VkmT 60 = V L * t = ( 1,600)(10) =16,000 veh-km
TT 15 = VkmT 15
ATS = 4,21165,1
4,211 = 64,7 veh-h

Problema Ejemplo 1
Analista CEI ME
___________________________ Autopista ___________________________
EE.UU. 391 SR-33 / Adams
Agencia o Compañía 05/20/99

___________________________ De / A ___________________________
Rd.

Período de tiempo de análisis ___________________________ análisis Año 1999
___________________________
"XOperational (LOS) " Diseño (v pag) " Planning (LOS) " Planificación (v pag)
Datos de entrada
"Xcarretera de clase I " carretera de clase II
Anchura del hombro ________ m1.2

ancho del terreno " Nivel "XLaminación
carril 3.4 m
________ Dos vías de volumen por hora 1,600 veh / h
________
3.4 m dividida direccional 50 /_____

______ 50
ancho del carril ________ Mostrar norte de la flecha

0.95 14
1.2m
Anchura del hombro ________
% camiones y autobuses, PT ________
4 50 12 %

10km
longitud del segmento, L t _________
rebasar% ________ %
factor de ajuste Grade, f G (Anexo 20-7) equivalentes de pasajeros de coches 0.99

para camiones, ET (Anexo 20-9) equivalentes de pasajeros de coches para RVs, 1.5
ER (Anexo 20-9) factor de ajuste de vehículos pesados, f HV dos caudal manera, 1.1
1 1 + PT (ET - 1) +
f HV =
1 vp (pc / h) vp * más alto direccional división proporción 2 (PC PR
/ h)(ER – 1)
0.931
V PHF * f sol
1,827
* F HV
914
velocidad medida, S FM __________________ km / h Base de la velocidad de flujo libre, BFFS 100

_______________ km / h
volumen observada, V f __________________ veh / h Adj. para la anchura de carril y la anchura del hombro, LS f (Anexo 20-5) _____ km / h Adj.2.8
para puntos de
la velocidad de flujo libre, FFS __________________ km / h acceso, f A (Anexo 20-6) 8.0

_______________ km / h
V
FFS = S FM + 0.0125 ( ) la velocidad de flujo libre, FFS 89.2
_______________ km / h
HV ff
G * Vp f HV =
Adj. para no rebasar zonas, f NP ( km / h) (Prueba 20-11) La velocidad media de viaje,
1.3
ATS (km / h) ATS = FFS - 0.0125vp - np f 65.1


para camiones, ET (Anexo 20-10) equivalentes de pasajeros de coches para 1.0
RVs, ER (Prueba 20-10) factor de ajuste de vehículos pesados, f HV dos caudal 1.0
1 1 + PT (ET - 1) +
f HV =
PR (ER – 1) 1.000
V PHF * f
ciento tiempo-pasó-siguiente, BPTSF (%) BPTSF = 100VP(1= - e -0.000879v pag)
1,684
842
77.2
4.8
Porcentaje de tiempo-pasó-siguiente, PTSF (%) = PTSF BPTSF + fd / np 82.0
Nivel de servicio, LOS (Anexo 20-3 para la clase I o clase II 20-4 a) Volumen de relación de y
vp
3,200
0.57
V 4,211
VkmT 15 = 0,25 L t ( PHF )
Pico-hora vehículos-kilómetros de viaje, VkmT 60 (veh-km) VkmT 60 = V * L t pico 15 min-tiempo total 16,000
VkmT 15
ATS TT 15 =
64.7
notas
1. Si v pag ≥ 3200 pc / h, terminar análisis de la LOS es F.
2. Si más alta fracción V direccional pag ≥ 1700 pc / h, terminar análisis de la LOS es F.

Ejemplo Problemas
La autopista A II segmento de la carretera de dos carriles de clase en una ruta escénica y recreativo.
La pregunta ¿Cuál es el segmento de dos vías LOS?
Los hechos
√ 1050 veh / h (volumen de dos vías), √ División 70/30 direccional,
√ 5 por ciento de camiones y autobuses, √ 7 por ciento de vehículos recreativos,
√ 0,85 PHF, √ FFS / h de base de 90 km,
√ Terreno ondulado, √ 3,0-m ancho del carril,
√ 0,6-m anchura del hombro, √ 10-km de longitud calzada, y
√ 60 por ciento zonas de no pasa, √ 6 puntos de acceso / km.
Esbozo de solución será determinado bidireccional de velocidad de viaje promedio y el porcentaje de tiempo gastado siguiente, y
con estos parámetros, la línea de visión. Desde V / PHF = 1,050 / 0,85 =
1.235, equivalencias de selección de camiones y los factores de ajuste de grado para caudales superiores
1200 pc / h.
Pasos
1. Determinar el factor de ajuste de calidad para la velocidad de F G = 0.99
viaje promedio (uso de exposiciones 20-7).
2. Calcular f HV por medio de viaje 1

F HV =
velocidad (20-9 utilización de exposiciones y la 1 + P T ( y T − 1) + P R ( y R − 1)
Ecuación 20-4).
1
F HV =
1+ 0.05(1.5 − 1) + 0.07(1.1 − 1) = 0.969
3. Calcular v pag ( utilizar la Ecuación 20-3). V PHF * f G

vp=
* F HV
1,050
vp=
(0,85) (0,99) (0,969) = 1,288 pc / h
4. Calcular la tasa de flujo direccional más alto. v pag * 0,70 = 1,288 * 0,70 = 902 pc / h
5. Comprobar el caudal direccional más alta y velocidad 902 pc / h <1,700 pc / h

de flujo de dos vías contra valores de capacidad 1288 pc / h <3,200 pc / h
de 1700 pc / h y
3200 pc / h, respectivamente.
6. FFS calcular (usar el Cuadro 20-5 y 20-6 y FFS = BFF - f LS - f A

20-2). La ecuación
FFS = 90 - 5,9 a 4,0 = 80,1 kmh
7. Calcular ATS (utilización de exposiciones 20-11 y la ATS FFS - 0.0125V pag - f por ejemplo,
Ecuación 20-5).
ATS = 80,1 - 0,0125 (1,288) - 2,3 = 61,7 kmh
8. Determinar factor de ajuste de grado de por ciento de F G = 1.00
tiempo gastado siguiente (uso Exhibit 20-8).
9. Calcular f HV por ciento del tiempo spent- 1

F HV =
siguiente (el uso de exposiciones 20-10 y la 1+ 0.05(1.0 − 1) + 0.07(1.0 − 1) = 1.000
Ecuación 20-4).
10. Calcular v pag ( utilizar la Ecuación 20-3). 1,050

vp=
(0,85) (1,000) (1,00) = 1,235 pc / h
11. Calcular la velocidad de flujo direccional más alto. v pag * 0,70 = 1,235 * 0,70 = 865 pc / h

12. Comprobar la velocidad de flujo direccional más alta y 865 pc / h <1,700 pc / h

velocidad de flujo de dos vías en contra de los valores 1235 pc / h <3,200 pc / h
de capacidad de 1700 pc / h y 3200 pc / h,
respectivamente.
13. Calcular ciento siguiente base en tiempo spent-

(utilizar la Ecuación 20-7). (
BPTSF = 100 1 − y − 0.000879v pag )
BPTSF = 100 1 −[y − 0.000879(1,235) ] = 66.2%
14. Calcular ciento siguiente tiempo spent- PTSF = BPTSF + f d / np
(uso Exhibit 20-12 y la Ecuación 20-6).
PTSF = 66,2 + 9,0 = 75,2%
15. Determine LOS (use Exhibit 20-4). PTSF = 75.2%

LOS D
resultados La carretera de dos carriles opera a LOS D.
v / c = v pag
3,200 = 0.40
3,200 = 1,288
• V • • •
VkmT 15 = 0,25 L t • • = 0.25(10) 1,050
• • = 3,088 veh-km
• PHF • • 0.85 •
VkmT 60 = V L * t = ( 1,050)(10) =10,500 veh-km
TT 15 = VkmT 15
ATS = 3,08861,7
3,088 = 50,0 veh-h

Problema Ejemplo 2
Analista CEI ME
___________________________ Autopista ___________________________
State Highway 34 de Estados

___________________________ De / A ___________________________
Unidos 24 / Creek Rd.

___________________________
"X Operational (LOS) " Diseño (v pag) " Planning (LOS) " Planificación (v pag)
Datos de entrada
" carretera de clase I "Xcarretera de clase II
Anchura del hombro ________ m 0.6

ancho del terreno " Nivel "XLaminación
carril 3.0 m
________ Dos vías de volumen por hora 1,050 veh / h
________
3.0 m dividida direccional 70 /_____

______ 30
ancho del carril ________ Mostrar norte de la flecha
factor de pico-hora, PHF 0.85 5

________
Anchura del hombro ________0.6
m
% camiones y autobuses, PT 7 60 6 %
________
longitud del segmento, L t _________10
km
rebasar% ________ %

1.1
RVs, ER (Anexo 20-9) factor de ajuste de vehículos pesados, f HV dos caudal
1 1 + PT (ET - 1) +
f HV =
manera, 1 vp (pc / h) vp * más alto direccional división proporción 2 (PC
PR (ER – 1) / h)
0.969
V PHF * f sol
1,288
* F HV
902
velocidad medida, S FM __________________ km / h Base de la velocidad de flujo libre, BFFS 90

_______________ km / h
volumen observada, V f __________________ veh / h 5.9para puntos
Adj. para la anchura de carril y la anchura del hombro, LS f (Anexo 20-5) _____ km / h Adj.
la velocidad de flujo libre, FFS __________________ km / h de acceso, f A (Anexo 20-6) 4.0

_______________ km / h
V
FFS = S FM + 0.0125 ( ) la velocidad de flujo libre, FFS 80.1
_______________ km / h
HV ff
G * Vp f HV =
Adj. para no rebasar zonas, f np (km / h) (Prueba 20-11) La velocidad media de viaje, 2.3
ATS (km / h) ATS = FFS - 0.0125vp - np f 61.7

RVs, ER (Prueba 20-10) factor de ajuste de vehículos pesados, f HV dos caudal 1.0
1 1 + PT (ET - 1) +
f HV =
PR (ER – 1) 1.000
V PHF * f
ciento tiempo-pasó-siguiente, BPTSF (%) BPTSF = 100
VP(1
= - e -0.000879v pag)
1,235
865
66.2

9.0
Porcentaje de tiempo-pasó-siguiente, PTSF (%) = PTSF BPTSF + fd / np 75.2
Nivel de servicio, LOS (Anexo 20-3 para la clase I o clase II 20-4 a) Volumen de relación de re
vp
capacidad, v / c pico de 15 min vehículos-kilómetros
v/c= de recorrido, VkmT 15 (veh-km) 0.40
3,200
V 3,088
VkmT 15 = 0,25 L t ( PHF )
Pico-hora vehículos-kilómetros de viaje, VkmT 60 (veh-km) VkmT 60 = V * L t pico 15 min-tiempo total 10,500
VkmT 15
ATS TT 15 = 50.0
notas

Ejemplo Problemas
La autopista Un segmento de carretera de dos carriles de Clase I.
La pregunta ¿Cuál es la LOS de la dirección de pico?
Los hechos
√ 1200 veh / h (análisis del volumen dirección), √ 400 veh / h (dirección opuesta
√ 14 por ciento camiones y autobuses, volumen),
√ 4 por ciento RVs, √ 0.95 PHF,
√ FFS / h de base 100-km, √ Terreno ondulado,
√ 3,3-m ancho del carril, √ 1,2-m anchura del hombro, y
√ 10-km de longitud calzada, √ 50 por ciento zonas de no pasar.
√ 12 puntos de acceso / km,
Esbozo de solución Análisis dirección y velocidad media de viaje por ciento del tiempo spentfollowing serán
determinados, y con estos parámetros, la línea de visión.
Pasos
1. Determinar el factor de ajuste de grado, f SOL, para la velocidad F G = 0.99
de desplazamiento promedio de la dirección de análisis
(uso Exhibit 20-7).
2. Calcular f HV y V re por medio de viaje 1

F HV =
velocidad en la dirección de análisis (uso 1+ 0.14(1.5 − 1) + 0.04(1.1 − 1) = 0.931
Exhibit 20-9 y Ecuaciones 20-4 y 20-12).
1,200
vd=
(0,95) (0,99) (0,931) = 1,370 pc / h
3. Determinar el factor de ajuste de grado, f SOL, para la F G = 0.93

velocidad de desplazamiento promedio de la dirección
opuesta (uso Exhibit 20-7).
4. Calcular f HV y V o por medio de viaje 1

F HV =
velocidad en la dirección opuesta (uso Exhibit 1+ 0.14(1.9 − 1) + 0.04(1.1 − 1) = 0.885
20-9 y Ecuaciones 20-4 y 20-13).
400 (0,95) (0,93) (0,885) = 512
vo= pc / h
5. Comprobar v re y V o con la capacidad 1370 pc / h <1,700 pc / h 512 pc

valor de 1.700 piezas / h. / h <1,700 pc / h
6. Calcular FFS (uso Exhibe 20-5 y 20-6, y la FFS = BFF - f LS - f A
ecuación 20-2).
FFS = 100 - 2,8 a 8,0 = 89,2 kmh
7. Calcular la media de velocidad de viaje (20-19 uso de ATS d = FFS re - 0,0125 (v re + v o) - f por ejemplo,
exposiciones y la ecuación 20-15).
ATS d = 89.2 – 0.0125(1370 + 512) – 2.7 =
63,0 kmh
8. Determinar el factor de ajuste de grado, f SOL, por F G = 1.00
ciento de tiempo spentfollowing para la
dirección de análisis (uso Exhibit 20-8).
9. Calcular f HV y V re por ciento tiempo- 1

F HV =
gastado siguiente en la dirección de 1+ 0.14(1.0 − 1) + 0.04(1.0 − 1) = 1.000
análisis (uso Exhibit 20-10 y Ecuaciones
1,200
20-4 y 20-12). vd=
(0,95) (1,00) (1,000) = 1,263 pc / h
10. Determinar el factor de ajuste de grado, f SOL, por F G = 0.94

ciento de tiempo spentfollowing para la
dirección opuesta (uso Exhibit 20-8).

11. Calcular f HV y V o por ciento tiempo- 1

F HV =
gastado siguiente en la dirección 1+ 0.14(1.5 − 1) + 0.04(1.0 − 1) = 0.935
opuesta (uso Exhibit 20-10 y
400 (0,95) (0,94) (0,935) = 479
Ecuaciones 20-4 y 20-14). v o pc / h
12. Comprobar v re y V o en contra de la capacidad 1263 pc / h <1,700 pc / h 479 pc

valor de 1.700 piezas / h. / h <1,700 pc / h
13. Calcular ciento base de tiempo-spent- siguiendo •
b
•
BPTSF d = 100 1 − y de re
la dirección de análisis (uso Exhibit 20-21 y la • •
ecuación 20-17).
BPTSF d = 100 1 − •y ( − 0.074)(1,263) 0.453 •
= 84.7%
•• ••
14. Calcular ciento tiempo-pasó-siguiente para la PTSF d = BPTSF re + F por ejemplo,

dirección de análisis (uso Exhibit 20-20 y la
PTSF d = 84.7 + 11.7 = 96.4%
ecuación 20-16).
15. Determine LOS (use Exhibit 20-3). ATS d = 63,0 kmh y PTSF d = 96,4% LOS E
resultados La carretera de dos carriles opera a LOS E en la dirección análisis.
v / c = v re
1,700 = 0.81
1,700 = 1,370
• V re • • •
VkmT 15 = 0,25 L t • • = 0.25(10) 1,200
• • = 3,158 veh-km
• PHF • • 0.95 •
VkmT 60 = V d * la t = ( 1,200)(10) =12,000 veh-km
3,158
TT 15 = VkmT 15 =
ATS re 63,0 = 50,1 veh-h

Problema Ejemplo 3
DIRECCIONAL DE DOS Autopista SEGMENTO DE HOJA
Analista CEI ME
___________________________ Carretera / dirección de desplazamiento Carretera de estado 45 RD
_________________________
___________________________ De / A 20 / RD 35
_________________________
fecha realiza ___________________________ Jurisdicción _________________________
_________________________
"XOperational (LOS) " Diseño (v pag) " Planning (LOS) " Planificación (v pag)
Datos de entrada

Anchura del hombro ________ m1.2
ancho del
terreno " Nivel X
" Laminación
carril 3.3 m
________
Grado Longitud ____km arriba / abajo ____% Factor de cresta
ancho del carril 3.3 m

________ Mostrar norte de la flecha horas, PHF 0.95 14
________
Anchura del hombro ________
1.2m % camiones y autobuses, PT 4 50 12%
________
opuesta dirección Análisis
10 dirección
Longitud de segmento, L t ________ km
rebasar% ________ %
volumen dirección, V d ______ veh / h 1,200 Opposing volumen dirección, V o 400 veh / h
_____
Dirección Análisis (d) Dirección opuesta (o)

De coche de pasajeros equivalente para camiones, ET ( Exhibit 20-9 o 20-15) de coche de pasajeros 1.5 1.9
equivalente para RVs, ER ( Exhibit 20-9 o 20-17) factor de ajuste de vehículos pesados, 5 f 1.1 1.1
1 1 + PT (ET - 1) +
f HV =
factor de ajuste HV Grade, 1 f G ( Exhibit 20-6 o 20-12) velocidad PR
de (ER
flujo- 1)direccional, 2 vi (pc 0.931 0.885
/ h) 0.99 0.93
V i PHF * f
HV * F G vi =
1,370 512
Velocidad de flujo libre del campo de medición de campo velocidad Estimado Free-Flow velocidad
medida, 3 S FM __________________ km / h volumen observado, 3 V f Base velocidad de flujo libre, 3 BFFS 100
_______________ km / h
__________________ veh / h 2.8 puntos de
Adj. para la anchura de carril y anchura del hombro, 3 f LS (exh. 20-5) ______ km / h Adj. para
la velocidad de flujo libre, d FFS __________________ km / h acceso, 3 f A (Anexo 20-6) 8.0

_______________ km / h
V
FFS d = S FM + 0.0125 ( ) la velocidad de flujo libre, d FFS 89.2
_______________ km / h
HV ff
SBB d = BFFS - f LS -fA
Ajuste por zonas de no rebasar, np f ( km / h) (Prueba 20-19) La velocidad media de viaje, ATS d (km / h) 2.7
ATS d = d FFS - 0,0125 (vd + v o) - np f

63.0

De coche de pasajeros equivalente para camiones, ET ( Exhibit 20-10 o 20-16) de coche de 1.0 1.5
pasajeros equivalente para RVs, ER ( Exhibit 20-10 o 20-16) factor de ajuste de vehículos 1.0 1.0
1 1 + PT (ET - 1) +
f HV =
pesados, f factor de ajuste HV Grade, 1 f G ( Exhibit 20-8 o 20-14)PR
velocidad de flujo direccional, 2
(ER – 1) 1.000 0.935
vi (pc / h) por ciento de base de tiempo gastado-siguiente, 4 BPTSF d (%) BPTSF d = 100 (1 - e av db) 1.0 0.94
V i PHF * f
HV * F G vi =
1,263 479
84.7
Ajuste por zona de no rebasar, np f (Prueba 20-20) tiempo gastado siguiente porcentaje,
11.7
PTSF d (%) PTSF d = BPTSF d + F np 96.4

Nivel de servicio, LOS (Anexo 20-3 o 20-4) Volumen de relación y

v re
de capacidad, v / c /c=
1700 v 0.81
Vd
VkmT 15 = 0,25 L t
( PHF ) 3,158
Pico-hora vehículos-kilómetros de viaje, VkmT 60 (veh-km) VkmT 60 = V d * L t pico 15 min-tiempo total 12,000
de viaje, TT 15 (veh-h) TT 15 = VkmT 15
d ATS 50.1
notas
1. segmento Si la carretera se extiende (nivel) o terreno ondulado, f G = 1.0

2. Si v yo ( v re o v o) ≥ 1700 pc / h, terminar análisis de la LOS es F.
3. Para la dirección de análisis solamente.
4. Exponer 20-21 proporciona los factores a y b.
5. Utilizar la ecuación 20-14 alternativa si algunos camiones operar a velocidades de arrastre en una rebaja específica. Análisis

Ejemplo Problemas
La autopista A Clase I segmento de carretera de dos carriles descrito en el Ejemplo Problema 3. En este análisis, un carril
de adelantamiento 2-km ha de añadirse a partir de una ubicación a 2 km aguas abajo del comienzo de la 10-km carretera de
dos carriles en el análisis dirección.
La pregunta ¿Cuál es la LOS en la dirección pico incluyendo el carril de adelantamiento?
Los hechos
√ Todos los parámetros de entrada que se indican en el Ejemplo Problema 3,
√ 2-km longitud de dos carriles carretera aguas arriba de la línea de pase, y
√ 2-km de longitud de pasar carril incluyendo ahusamientos.
Esbozo de solución La longitud de calzada espera que verse afectada aguas abajo de la línea de pase se determinará. Estas
longitudes se aplicarán a la velocidad media de viaje y el porcentaje de tiempo gastado siguiente sin un carril de paso para
calcular la media de la velocidad de desplazamiento y el porcentaje de tiempo gastado siguiente con el carril de adelantamiento.
Utilizando estos parámetros, la LOS será determinado.
Pasos
1. Calcular L re por medio de viaje la d = la t - (L en + la pl + la de)
velocidad (20-23 uso de exposiciones y la la d = 10 - (2 + 2 + 2,8) = 3,2 kilometros
ecuación 20-18).
2. Calcular la velocidad de desplazamiento promedio de la ATS d * la t

ATS pl =
dirección de análisis incluyendo la aprobación de 2L de
la en + la d + la pl +
carril (uso Exhibit 20-24 y la ecuación 20-21). F pl 1+ f pl
63.0(10)
ATS pl = = 65,2 kmh
• • 2(2.8)
2 + 3.2 + 2 • • +
• 1.11 • 1+1.11
3. Calcular L re por ciento tiempo- la d = la t - (L en + la pl + la de)
gastado siguiente (el uso de exposiciones y la la d = 10 - (2 + 2 + 5,8) = 0,2 kilometros
ecuación 20-23 20-18).
4. Calcular ciento tiempo-spentfollowing de la • • • •

PTSF re la•en + la d + F pl la pl + 1+ f pl• • la de •
dirección de análisis incluyendo la aprobación 2
•• • • ••
de carril (uso Exhibit 20-24 y la ecuación PTSF pl =
la t
20-19).
• • • •
96.4 2• + 0.2 + 0.62(2) + 1+ 0.62
• • 5.8 •
•
• 2 •
•
PTSF pl = =
10
78.5%
5. Determine LOS (use Exhibit 20-3). ATS pl = 65,2 kmh y PTSF pl = 78.5% LOS D
resultados La carretera de dos carriles opera a LOS D en la dirección análisis con el

pasando carril en comparación con LOS E sin el carril de adelantamiento (del Ejemplo Problema 3).
v / c = v re
1,700 = 0.81
1,700 = 1,370
• V re • • •
VkmT 15 = 0,25 L t • • = 0.25(10) 1,200
• • = 3,158 veh-km
• PHF • • 0.95 •

VkmT 60 = V d * la t = ( 1,200)(10) =12,000 veh-km
3,158
TT 15 = VkmT 15 =
ATS pl 65,2 = 48,4 veh-h
Problema Ejemplo 4
DIRECCIONAL dos carriles segmento de la carretera CON HOJA DE PASO CARRIL
Analista CEI ME
________________________ Carretera / dirección de desplazamiento Carretera de estado 45 RD
_______________________

________________________ De / A 20 / RD 35
_______________________
fecha realiza ________________________ Jurisdicción _______________________
Período de tiempo de análisis ________________________ análisis Año 1999

_______________________
" Operational (LOS)

X " Diseño (v pag) " Planning (LOS) " Planificación (v pag)
Datos de entrada
dirección Análisis
dirección opuesta
Mostrar norte de la flecha
Ly L pl L de Ld
Lt
Longitud total de segmento de análisis, L t (km) 10
Longitud de carretera de dos carriles aguas arriba de la línea de pase, L u (km) Longitud del carril de adelantamiento 22
incluyendo velas, L pl (km) La velocidad media de viaje, ATS d ( la hoja de trabajo de segmento de dos carriles de
la carretera direccional)
63.0
tiempo gastado siguiente porcentaje, PTSF d ( la hoja de trabajo de segmento de dos carriles de la carretera
direccional) Nivel de servicio, 1 LOS d ( la hoja de trabajo de segmento de dos carriles de la carretera
96,4 E
direccional)
longitud Aguas abajo de carretera de dos carriles dentro de la longitud efectiva de la línea de pase para la
2.8
velocidad media de viaje, L de ( km) (Prueba 20-23) Longitud de la carretera de dos carriles de aguas abajo
de la longitud efectiva de la línea de pase para la velocidad de viaje promedio, L d (km) L d = L t - (L y + L pl +

3.2
L de) Adj. factor para el efecto del paso de carril en la velocidad media, f pl (Prueba 20-24)
1.11
velocidad de desplazamiento media incluyendo la aprobación de carril, 2 ATS pl

ATS d * Lt
ATS pl =
L pl 65.2
Ly+Ld+ 2L + 1 +
f pl
pl
longitud Aguas abajo de carretera de dos carriles dentro de la longitud efectiva de la línea de pase para
5.8
ciento tiempo pasado-siguiente-, L de ( km) (Prueba 20-23) Longitud de la carretera de dos carriles de
aguas abajo de la longitud efectiva de la línea de pase para ciento tiempo pasado--siguiente, L d (km) L
0.2
d = L t - (L y + L pl + L de) Adj. factor para el efecto del paso de carril en por ciento del tiempo pasó-siguiente, f pl ( Anexo
20-24)
0.62
Porcentaje de tiempo-pasó-siguiente incluyendo carril de adelantamiento, 3 PTSF pl (%)
1 + f pl
PTSF re la en + la re + F pl la pl + ( 2
) la de 78.5
PTSF pl =
la t
Nivel de servicio y otras medidas de rendimiento 4
Nivel de servicio que incluye carril de adelantamiento, LOS pl ( Exhibits 20-3 o 20-4) Pico 15-min tiempo re
total de viaje, TT 15 (veh-h) TT 15 = VkmT 15 48.4

ATS pl
notas
1. Si LOS d = F, pasando análisis carril no se puede realizar.
2. Si L d < 0, utilizar la ecuación alternativa 20-22.
4. v / c, VkmT 15, y 60 VkmT se calculan sobre la hoja de trabajo del segmento de dos carriles de la carretera direccional.

V. Referencias
1. Harwood, DW, AD mayo, IB Anderson, L. Leiman, y AR Archilla.

Capacidad y calidad de servicio de las carreteras de dos carriles. Informe Final, Proyecto NCHRP 3-55 (3), Instituto de
Investigación del Medio Oeste, 1999.
2. Robertson, H. Douglas (ed.) Manual de Transporte Estudios de Ingeniería.
Prentice-Hall, Washington, DC, 1994.
3. Harwood, DW, y CJ Hoban. Los métodos de bajo costo para mejorar el tráfico
Las operaciones en de dos carriles guía Caminos-informativos. Informe FHWA-IP-87/2, la Administración Federal
de Carreteras, Departamento de Transporte, Enero de EE.UU.
1987.
4. Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte. Una política sobre
Diseño Geométrico de Carreteras y Calles. Washington, DC, 1994.
ANEXO A. DISEÑO Y TRATAMIENTO DE FUNCIONAMIENTO
carreteras de dos carriles comprenden aproximadamente el 80 por ciento de todas las carreteras rurales pavimentados en los
Estados Unidos, pero llevan sólo un 30 por ciento de todo el tráfico. En su mayor parte, las carreteras de dos carriles llevan
volúmenes ligeros y experimentan pocos problemas operativos. Algunas carreteras de dos carriles, sin embargo, experimentan
periódicamente importantes problemas operacionales y de seguridad debido a una variedad de causas de tráfico, geométrica, y medio
ambiente. Tales carreteras pueden requerir diseño u operación mejoras para aliviar la congestión.
Cuando se producen problemas operativos de tráfico en una carretera de dos carriles, muchos organismos viales considerar la
ampliación de la carretera a cuatro carriles. Otro método eficaz para aliviar los problemas de funcionamiento en las carreteras de dos
carriles es proporcionar líneas de pase a intervalos en cada sentido de la marcha o para proporcionar carriles de escalada en las
actualizaciones empinadas. Que pasan y carriles de ascenso no pueden aumentar la capacidad de una carretera de dos carriles, pero
pueden mejorar su nivel de servicio. Las secciones cortas de carretera de cuatro carriles pueden funcionar como un par de líneas de
pase en direcciones opuestas de los viajes. procedimientos de análisis operacionales para el paso y la escalada carriles en carreteras
de dos carriles se incluyen en este capítulo.
Hay una serie de otros tratamientos de diseño y operacionales que son eficaces en el alivio de la congestión
operativa en las carreteras de dos carriles. Éstos incluyen
• Cambios
agujas, de
• el uso del hombro,

• secciones transversales de ancho,
• Intersección carriles de giro, y
• De dos vías carriles de giro a la izquierda.
No hay metodologías de cálculo se proporcionan en este capítulo para estos tratamientos; Sin embargo, los tratamientos se discuten
a continuación para indicar su potencial para mejorar las operaciones de tráfico en las carreteras de dos carriles.
desvíos
Una participación es una, zona de los hombros sin obstrucciones ensanchado en una carretera de dos carriles que permite a
los vehículos de movimiento lento para tirar fuera del carril a través de modo que los vehículos siguientes puede pasar. Desvíos son
relativamente cortos, generalmente de menos de 190 m. En una participación, se espera que el conductor de un vehículo de
movimiento lento que está retrasando uno o más vehículos siguientes para tirar fuera del carril a través de, permitiendo que los
vehículos pasen. Se espera que el conductor del vehículo de movimiento lento para permanecer en la participación sólo el tiempo
necesario para los siguientes vehículos para pasar y luego debe regresar al carril a través. Cuando hay sólo uno o dos vehículos
siguientes, esta maniobra por lo general se puede completar sin problemas y no hay necesidad para que el vehículo se detiene en la
participación. Cuando hay tres o más

referencias
después de vehículos, sin embargo, el vehículo en el que la participación en general tendrá que parar para que todos de los siguientes
vehículos pueden pasar. Señales informan a los automovilistas sobre la ubicación del número de asistentes y refuerzan los requisitos
legales relativos al uso participación.
Los desvíos se han utilizado en varios países para proporcionar oportunidades de paso adicionales en las carreteras de
dos carriles. En los Estados Unidos, los desvíos se han utilizado más ampliamente en los estados del oeste. Anexo A20-1
ilustra una participación típico.
ANEXO A20-1. La participación TÍPICA para aumentar las oportunidades de aprobación en una carretera de dos CARRILES
Los desvíos se pueden utilizar en casi cualquier tipo de carretera de dos carriles que ofrece oportunidades limitadas de
pase. Muy a menudo aparecen en las carreteras de menor volumen en nivel o terreno ondulado, en el que pelotones largos
son raros, y en terreno difícil con pendientes pronunciadas o con vehículos lentos aisladas debido a la construcción de un carril
de adelantamiento o la escalada pueden no ser rentable eficaz. Para evitar los conductores confusos, desvíos y líneas de pase
no deben ser mezclados en la misma carretera.
Una participación solo bien diseñado y bien situado se puede esperar para proporcionar de 20 a 50 por ciento del número de
pasadas que se producirían en un carril de adelantamiento 1,6-km en terreno llano ( 1, 2). Los desvíos se han encontrado para operar
con seguridad, de acuerdo con investigadores de seguridad participación accidentes se producen a un ritmo de sólo el 1 por 80.000 a
400.000 usuarios ( 2–4).
USO DE HOMBRO
El propósito principal del hombro en una carretera de dos carriles es proporcionar una zona de parada y recuperación de
vehículos con discapacidad o errantes. Sin embargo, arcenes pavimentados también se pueden utilizar para aumentar las
oportunidades de paso en una carretera de dos carriles.
En algunas partes de los Estados Unidos y Canadá, si los arcenes pavimentados son adecuados, hay una costumbre de
larga data para los vehículos más lentos que se mueven en el hombro cuando otro vehículo se acerca desde la parte trasera y luego
vuelven al carril de circulación una vez que el vehículo que pasa ha despejado . Esta costumbre se considera como una cortesía y
requiere poco o ningún sacrificio en la velocidad por cualquiera de motorista. De esta manera, arcenes pavimentados pueden
funcionar como desvíos continuos. Unos pocos organismos viales animar a los conductores de vehículos lentos de usar el hombro
de esta manera porque mejora la LOS de carreteras de dos carriles sin el gasto de agregar líneas de pase o la ampliación de la
carretera. Por otra parte, muchos organismos viales desalentar esta práctica debido a que sus hombros no están diseñados para un
uso frecuente por los vehículos pesados.
Una agencia de carretera en el oeste de los Estados Unidos en general, no permite el uso del hombro por vehículos
lentos, pero designa secciones específicas sobre las cuales el hombro puede ser utilizado por vehículos lentos. Estas
secciones de hombro de uso varían en longitud desde 0,3 hasta 5,0 km y se identifican por las señales de tráfico.
La investigación ha demostrado que una sección de hombro de usar es de aproximadamente 20 por ciento tan eficaz en la
reducción de pelotones como un carril de paso de longitud comparable ( 1, 2).
SECCIONES amplio espectro
carreteras de dos carriles con carriles alrededor del 50 por ciento más ancha de lo normal se han utilizado en varios países de
Europa como una alternativa menos costosa a líneas de pase. Suecia, por ejemplo, ha construido aproximadamente 800 km de
carreteras con dos carriles de 5,5 m de viaje y relativamente estrechos de 1,0 m hombros. El carril más ancho permite que los
vehículos más rápidos para pasar los vehículos más lentos, mientras que invade sólo ligeramente en el carril opuesto de tráfico.
vehículos opuestas deben moverse hacia el hombro para permitir tales maniobras. secciones de carretera con carriles más anchos se
pueden proporcionar a intervalos, como líneas de pase, para aumentar las oportunidades de paso en las carreteras de dos carriles.

Apéndice A
La investigación ha encontrado que las velocidades en bajos volúmenes de tráfico tienden a aumentar en los carriles más
anchos, pero el efecto sobre las velocidades en volúmenes más altos varía ( 5). Más del 70 por ciento de los conductores indicó
que se aprecian las mayores oportunidades de transmisión de los carriles más anchos. No hay problemas de seguridad se han
asociado con los carriles más anchos ( 5).
Los procedimientos formales aún no se han establecido para evaluar la eficacia operativa del tráfico de carriles más
anchos en el aumento de las oportunidades de adelantar en una carretera de dos carriles. Es razonable estimar el rendimiento
operativo de tráfico de un segmento de carretera de dos carriles direccional que contiene una sección con carriles ensanchadas
como a medio camino entre el mismo segmento con y sin un carril de paso de longitud comparable.
CARRILES cruce gire
carriles de empalme a su vez son deseables en lugares seleccionados en las carreteras de dos carriles de reducir los retrasos a
través de vehículos causados por vehículos que giran y para reducir los accidentes relacionados con giro. Separada giro a la derecha y
la izquierda carriles de giro se pueden proporcionar, en su caso, para retirar los vehículos que giran a partir de los carriles a través de
su recorrido. carriles de giro izquierda, en particular, proporcionan un lugar protegido para convertir los vehículos que esperar por un
espacio en el tráfico opuestas. Esto reduce la posibilidad de colisiones de la parte trasera y también puede alentar a los conductores de
vehículos de giro a la izquierda que esperar a que un hueco adecuado en la oposición a vehículos antes de cruzar. Anexo A20-2
muestra una típica intersección de la carretera de dos carriles con carriles de giro-izquierda.
ANEXO A20-2. TÍPICA dos carriles Intersección de la carretera con carriles de giro-izquierda
La investigación recomienda órdenes operativas de tráfico específicas para carriles de giro-izquierda en las intersecciones en
las carreteras de dos carriles sobre la base de los volúmenes de dirección y el porcentaje de giros a la izquierda ( 6). análisis
Intersección con las metodologías del capítulo 16 para las intersecciones señalizadas y el capítulo 17 para las intersecciones
semaforizadas se puede utilizar para cuantificar los efectos de los carriles intersección de giro en el retraso en la intersección. No
existe una metodología general para estimar el efecto de los carriles de intersección de giro en el aumento de la velocidad o reducir el
retardo en la carretera de dos carriles de aguas abajo. Sin embargo, el modelado de los retrasos de intersección muestra la magnitud
relativa de los efectos probables de los retrasos de encender ciento del tiempo pasó de seguimiento ( 7); los resultados se muestran en
el Anexo A20-3. La línea superior en la exposición muestra que los vehículos que giran pueden aumentar por ciento de tiempo
pasó-siguiendo sustancialmente sobre un tramo de carretera corta. Sin embargo, cuando estos efectos se promedian sobre un tramo
de carretera más largo, el aumento en el porcentaje de tiempo gastado siguiente es reducido en gran medida, como se indica por la
línea discontinua en la exposición. Provisión de carriles intersección a su vez tiene el potencial de reducir al mínimo los retrasos.
Varias agencias de carreteras en los Estados Unidos proporcionan carriles de circunvalación de hombro en las intersecciones
de tres piernas como una alternativa de bajo costo para un carril de giro a la izquierda. Como se muestra en el Anexo A20-4, una parte
del arcén pavimentado frente a la pierna de menor importancia de la carretera se puede marcar como un carril para el tráfico de pasar
por alto los vehículos y que ralentiza o se detiene para hacer un giro a la izquierda. carriles de circunvalación del hombro pueden ser
apropiados para las intersecciones que no tienen volúmenes lo suficientemente altas como para justificar un carril de giro a la
izquierda.
Los beneficios de la reducción de retardo de carriles de circunvalación de hombro no se han cuantificado, pero los estudios de
campo han indicado que el 97 por ciento de los conductores que necesitan para evitar el retraso hará

Apéndice A
uso de un carril de desvío hombro disponible. Un estado ha informado una marcada disminución en colisiones por detrás
después de que se proporcionan carriles de derivación hombro ( 8).
ANEXO A20-3. Efecto de convertir las demoras en intersecciones en PORCENTAJE DE TIEMPO PASÓ-SIGUIENTE
EN UNA CARRETERA dos carriles
100
0,8-km sección con 20% giros a la izquierda en una ubicación
0,8-km sección con 20% giros a la izquierda en dos lugares

90
normal de dos carriles, de segmentos de dos vías
80
70
60
50
40
30
20
10
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Velocidad de flujo bidireccional (veh / h)
Fuente: Hoban ( 7).
ANEXO A20-4. TÍPICA CARRIL HOMBRO BYPASS en una intersección TRES pierna en una carretera de dos carriles
AUTOPISTA
cónico carril salida de cono de

enfoque enfoque trayecto salida
BIDIRECCIONAL CARRILES giro a la izquierda
A-bidireccional-giro a la izquierda del carril (CGIDS) es un área pavimentada en la mediana de carretera que se extiende
continuamente a lo largo de un borde de trayecto y está marcado para proporcionar un área de desaceleración y el almacenamiento,
para los vehículos que viajan en cualquier dirección y haciendo giros a la izquierda en las intersecciones y calzadas. TWLTLs se han
utilizado durante muchos años en las calles urbanas y suburbanas con alta densidad de la calzada y las demandas de inflexión para
mejorar la seguridad y reducir los retrasos a través de vehículos. TWLTLs también se puede utilizar en las carreteras de dos carriles
en zonas marginales rurales y urbanas para la obtención de estos mismos tipos de beneficios operacionales y de seguridad. Anexo
A20-5 ilustra una CGIDS típica en una carretera de dos carriles.

Apéndice A
ANEXO A20-5. TÍPICA DE DOS VÍAS DE GIRO A LA IZQUIERDA carril en una carretera de dos CARRILES
No existe una metodología formal para evaluar la eficacia operativa de tráfico TWLTLs en carreteras de dos carriles. La
investigación ha encontrado que la reducción del retardo proporcionado por un CGIDS depende tanto de la demanda de giro a la
izquierda y el volumen de tráfico de oposición ( 2).
Sin CGIDS u otro tratamiento giro a la izquierda, los vehículos que ralentizan o se detiene para hacer un giro a la izquierda puede crear
retrasos para dar seguimiento a los vehículos. A CGIDS minimiza estos retrasos y hace que el borde de trayecto operar más como de
dos vías y segmentos direccionales con 100 por ciento de las zonas de no rebasar. Estos resultados de la investigación se aplican a
los sitios que no tienen arcenes pavimentados disponibles para el seguimiento de vehículos para eludir los vehículos que giran.
arcenes pavimentados pueden paliar en gran parte del retraso como CGIDS.
La investigación ha encontrado poca reducción del retardo en los sitios CGIDS rurales con volúmenes de tráfico inferiores a
300 veh / h en una dirección de desplazamiento ( 2). En varios sitios de bajo volumen, no se observó ninguna reducción. La mayor
reducción de retardo observado fue de 3,4 s por vehículo girar a la izquierda. En los sitios rurales de bajo volumen, por lo tanto,
TWLTLs general deben ser considerados para la reducción de accidentes, pero no se debe esperar para aumentar el rendimiento
operativo de la carretera.
En los sitios de mayor volumen periferia urbana, una mayor reducción del retardo se encontró con TWLTLs en una carretera de
dos carriles. Exhibit A20-6 muestra la reducción de retardo esperado por vehículo girar a la izquierda, como una función del volumen
de oposición. A medida que aumenta la reducción de retardo, un CGIDS puede justificarse para mejorar tanto el funcionamiento y la
seguridad del tráfico.
ANEXO A20-6. Reducción del retardo estimada con un BIDIRECCIONAL Lane-TURN izquierdo en dos carriles
Carretera sin arcenes pavimentados
100
Limite superior
90
Reducción de retardo, DR (s / izquierda girando vehículo)
80
70
60
50
Típico
40
30
20
10
Límite inferior
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Oponiéndose a volumen, V o ( veh / h)
Nota: DR = -6,87 + 0.058V o
Fuente: Harwood y San Juan ( 2).

Apéndice A
Referencias
1. Harwood, DW, y CJ Hoban. Los métodos de bajo costo para mejorar el tráfico
Las operaciones en de dos carriles guía Caminos-informativos. Informe FHWA-IP-87/2, la Administración Federal
de Carreteras, Departamento de Transporte, Enero de EE.UU.
1987.
2. Harwood, DW, y AD San Juan. Líneas de pase y Otros Operacional
Las mejoras en las carreteras de dos carriles. Informe FHWA / RD-85/028, Administración Federal de Carreteras,
Departamento de Transporte, julio de 1984 de Estados Unidos.
3. Rooney, FD Desvíos-Informe Resumen: Tráfico Información Operacional Nº 1.
Departamento de Transporte, Sacramento, noviembre de 1976 de California.
4. Rooney, FD Desvíos: Tráfico Información Operacional No. 2. Departamento de California
de Transporte, Sacramento, noviembre de 1976.
5. Bergh, T. A2 + 1 caminos con cable de barrera para mejorar la seguridad del tráfico.
Actas del Tercer Simposio Internacional de Capacidad de Carreteras, Dirección Carretera del Ministerio de
Transportes, Dinamarca, junio de 1998.
6. Harmelink, MD Warrants Volumen de giro a la izquierda en calles de almacenamiento semaforizadas grado intersecciones.
En Carretera registro de la investigación 211, Highway Research Board,
1967, pp. 1-18.
7. Hoban, C. J. Un modelo para la predicción de torno y platooning retrasos. Interno
Informe AIRE 359-16, Australian Research Board Road, 1986.
8. Sebastián, OL, y RS Pusey. Pavimentada-hombro izquierdo-Turn by-pass Carriles: Un
Informe sobre la experiencia de Delaware. Departamento de Transporte de Delaware, Octubre 1982.
ANEXO B. HOJAS DE TRABAJO

Apéndice A

Analista ___________________________ Autopista ___________________________

Agencia o Compañía ___________________________ De / A ___________________________
Período de tiempo de análisis ___________________________ análisis Año ___________________________
Datos de entrada
Anchura del hombro ________ m ancho del terreno " Nivel " Laminación
carril ________ m Dos vías de volumen por hora ________ veh / h

dividida direccional ______ /_____
ancho del carril ________ m Mostrar norte de la flecha
Anchura del hombro ________ m
% camiones y autobuses, P T ________ %
% vehículos recreativos, P R ________%
Longitud de segmento, L t _________ km
% No pasar a esta zona ________ %
factor de ajuste de grado, f G ( Anexo 20-7) equivalentes de pasajeros de
coches para camiones, E T ( Anexo 20-9) equivalentes de pasajeros de
coches para vehículos recreativos, E R ( Exhibit 20-9) factor de ajuste de

1 1 + PT (ET - 1) +
f HV =
vehículos pesados, f HV PR (ER – 1)
V PHF * f sol *
tasa de flujo bidireccional, 1 v pag ( pc / h) v pag * mayor proporción de
F HV
división direccional 2 ( pc / h)
velocidad medida, S FM __________________ km / h Base de la velocidad de flujo libre, BFFS _______________ km / h

volumen observada, V F __________________ veh / h Adj. para la anchura de carril y anchura del hombro, f (LS Exhibir 20-5) _____ km / h Adj. para puntos
la velocidad de flujo libre, FFS __________________ km / h de acceso, f A ( Anexo 20-6) _______________ km / h

VF
FFS = S FM + 0.0125 (F ) la velocidad de flujo libre, FFS _______________ km / h
HV
FFS = BFF - f LS - f A
Vp f HV =
Adj. para no rebasar zonas, f por ejemplo, ( km / h) (Prueba 20-11) La velocidad media de
viaje, ATS (km / h) ATS = FFS - 0.0125V pag - f por ejemplo,
factor de ajuste de grado, f G ( Anexo 20-8) equivalentes de pasajeros de
coches para camiones, E T ( Anexo 20-10) equivalentes de pasajeros de coches
para vehículos recreativos, E R ( Exhibit 20-10) factor de ajuste de vehículos

1
f HV =
pesados, f HV
1 + PT (ET - 1) + PR (ER – 1)
V PHF * f G *
tasa de flujo bidireccional, 1 v pag ( pc / h) v pag * mayorVPproporción
= de
división direccional 2 ( pc / h) Base ciento tiempo pasado--siguiente,
BPTSF (%) BPTSF = 100 (1 - e -0.000879v pag)
Adj. para la distribución direccional y zona de no rebasar, f d / np (%)

(Anexo 20-12)
Porcentaje de tiempo-pasó-siguiente, PTSF (%) = PTSF BPTSF + f d / np

Nivel de servicio, LOS (Anexo 20-3 para la clase I o clase II 20-4 a) Volumen de relación de
v pag
3,200
Pico 15 min vehículos-kilómetros de viaje, VkmT 15 ( veh-km)
V
VkmT 15 = 0,25 L t ( PHF )
En horas pico vehículos-kilómetros de recorrido, VkmT 60 ( veh-km) VkmT 60 = V L * t
VkmT 15
Pico 15-min tiempo total de viaje, TT 15 ( veh-h) TT 15 =
ATS
notas
Capítulo 20 - dos carriles carreteras


Analista ___________________________ Carretera / dirección de desplazamiento _________________________

Agencia o Compañía ___________________________ De / A _________________________
fecha realiza ___________________________ Jurisdicción _________________________
Período de tiempo de análisis ___________________________ análisis Año _________________________
Datos de entrada

Anchura del hombro ________ m ancho del
terreno " Nivel " Laminación
carril ________ m
Grado Longitud ____km arriba / abajo ____% Factor de
ancho del carril ________ m Mostrar norte de la flecha cresta horas, PHF ________
Anchura del hombro ________ m % camiones y autobuses, P T ________ %
opuesta a la dirección de análisis
% vehículos recreativos, P R ________%
Longitud de segmento, L t ________ km dirección

% No pasar a esta zona ________ %
volumen dirección Análisis, V d ______ veh / h Opposing volumen dirección, V o _____ veh / h

De coche de pasajeros equivalente para camiones, E T ( Anexo 20-9 o 20-15) de
turismos equivalente para vehículos recreativos, E R ( Anexo 20-9 o 20-17) factor de

1 1 + PT (ET - 1) +
f HV =
ajuste de vehículos pesados, 5 F HV
PR (ER - 1)
factor de ajuste de grado, 1 F G ( Anexo 20-6 o 20-12) Tasa de flujo

V yo
direccional, 2 v yo ( pc / h) vi=
PHF * f HV * F sol
Free-Flow velocidad desde la velocidad de medición de campo de Estimado Free-Flow velocidad
campo medida, 3 S FM __________________ km / h Observado volumen, 3 V F Base de la velocidad de flujo libre, 3 BFFS _______________ km / h
__________________ veh / h Adj. para la anchura de carril y anchura del hombro, 3 F (LS Exh. 20-5) ______ km / h Adj. para
la velocidad de flujo libre, FFS re __________________ km / h puntos de acceso, 3 F A ( Anexo 20-6) _______________ km / h
V
FFS d = S FM + 0.0125 ( ) la velocidad de flujo libre, FFS re _______________ km / h
HV ff
FFS d = BFFS - f LS - f A
Ajuste por no rebasar zonas, f por ejemplo, ( km / h) (Prueba 20-19) La velocidad media de viaje, ATS d ( km
/ h) ATS d = FFS re - 0,0125 (v re + v o) - f por ejemplo,

De coche de pasajeros equivalente para camiones, E T ( Anexo 20-10 o 20-16) de
turismos equivalente para vehículos recreativos, E R ( Exhibit 20-10 o 20-16) factor de

1 1 + PT (ET - 1) +
f HV =
ajuste de vehículos pesados, f HV
PR (ER – 1)
factor de ajuste de grado, 1 F G ( Anexo 20-8 o 20-14) Tasa de flujo
V yo
direccional, 2 v yo ( pc / h) Base ciento del tiempo
v i = pasó de seguimiento, 4 BPTSF
PHF * f HV * F sol
d (%)
BPTSF d = 100 (1 - e de db)
Ajuste por zona de no rebasar, f por ejemplo, ( Anexo 20-20) por ciento del tiempo pasó de
seguimiento, PTSF d (%) PTSF d = BPTSF re + F por ejemplo,

Nivel de servicio, LOS (Anexo 20-3 o 20-4) Volumen de
v re
relación de capacidad, v / c /c=
1700 v
Pico 15 min vehículos-kilómetros de viaje, VkmT 15 ( veh-km)

Vd
VkmT 15 = 0,25 L t
( PHF )
En horas pico vehículos-kilómetros de recorrido, VkmT 60 ( veh-km) VkmT 60 = V d * la t
Pico 15-min tiempo total de viaje, TT 15 ( veh-h) TT 15 = VkmT 15

d ATS
notas
1. segmento Si la carretera se extiende (nivel) o terreno ondulado, f G = 1.0
2. Si v yo ( v re o v o) ≥ 1700 pc / h, terminar análisis de la LOS es F.
3. Para la dirección de análisis solamente.
4. Exponer 20-21 proporciona los factores a y b.
5. Utilizar la ecuación 20-14 alternativa si algunos camiones operar a velocidades de arrastre en una rebaja específica.


Analista ________________________ Carretera / dirección de desplazamiento _______________________
Agencia o Compañía ________________________ De / A _______________________
fecha realiza ________________________ Jurisdicción _______________________
Período de tiempo de análisis ________________________ análisis Año _______________________
Datos de entrada
" Clase I autopista "carretera de clase II
dirección Análisis
dirección opuesta Mostrar norte de la flecha
la en la pl la de la re
la t
Longitud total de segmento de análisis, L t ( km)
Longitud de de dos carriles carretera aguas arriba de la línea de pase, L en ( km) Longitud de la línea de
pase incluyendo ahusamientos, L pl ( km) La velocidad media de viaje, ATS d ( la hoja de trabajo de
segmento de dos carriles de la carretera direccional)
Porcentaje de tiempo pasó de seguimiento, PTSF d ( Hoja de trabajo del Segmento de dos carriles de la
carretera direccional) Nivel de servicio, 1 LOS d ( la hoja de trabajo de segmento de dos carriles de la
carretera direccional)
longitud Aguas abajo de carretera de dos carriles dentro de la longitud efectiva de la línea de pase
para la velocidad de viaje promedio, L de ( km) (Prueba 20-23) Longitud de la carretera de dos carriles
aguas abajo de la longitud efectiva de la línea de pase para la velocidad de viaje promedio, L d ( km) L d
= la t - (L en + la pl + la de)
Adj. factor para el efecto de la línea de pase en la velocidad media, f pl
(Anexo 20-24)
velocidad de desplazamiento media incluyendo la aprobación de carril, 2 ATS pl

ATS d * L t
ATS pl =
la pl
la en + la re + 2L + de
F pl 1 + f pl
longitud Aguas abajo de carretera de dos carriles dentro de la longitud efectiva de la línea de pase para
ciento de tiempo gastado-siguiente, L de ( km) (Prueba 20-23) Longitud de la carretera de dos carriles de
aguas abajo de la longitud efectiva de la línea de pase para ciento tiempo-pasó-siguiente, L d ( km) L d = la t
- (L en + la pl + la de)
Adj. factor para el efecto de la línea de pase en el porcentaje de tiempo gastado-siguiente, f pl ( Anexo
20-24)
Porcentaje de tiempo pasó de seguimiento incluyendo la aprobación de carril, 3 PTSF PL (%)

1 + f pl
PTSF re la en + la re + F pl la pl + ( 2
) la de
PTSF pl =
la t
Nivel de servicio y otras medidas de rendimiento 4

Nivel de servicio que incluye carril de adelantamiento, LOS pl ( Exhibits 20-3 o 20-4) Pico 15-min
tiempo total de viaje, TT 15 ( veh-h) TT 15 = VkmT 15

ATS pl
notas
1. If LOS d = F, pasando análisis carril no se puede realizar.
4. v / c, VkmT 15, y VkmT 60 se calculan sobre la hoja de trabajo del segmento de dos carriles de la carretera direccional.

HCM 2 K 20

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

HCM 2 K 20

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Highway Capacity Manual 2000

CARRETERAS dos carriles

YO. INTRODUCCIÓN ................................................. .................................................. 20-1 ..

La determinación de la ECA ................................................ ..................................... 20-13 Determinación de la

Análisis de un segmento direccional con un carril ......................... 20-25 Pasando

Las carreteras de carriles ................................................ ......................................... 20-29

20-i Capítulo 20 - dos carriles carreteras

IV. Ejemplo PROBLEMAS ................................................ ........................................ 20-32

Exhibir 20-1. Dos-Autopista Metodología ............................................. ............. 20-2

A raíz de dos vías y direccionales Segmentos ................................ 20-7

direccionales Segmentos ................................ 20-8 ...

Tiempo En ciento-en-Después de dos vías y direccionales Segmentos .....................................

Velocidad de desplazamiento en los segmentos de dos vías ........................................... 20-10 .....

Exhibir 20-12. Ajuste (f d / np) por efecto combinado de la distribución direccional

Tras actualizaciones específicas .............................................. ............ 20-16

Las mejoras en la velocidad específicos .............................................. ................. 20-17

Porcentaje de tiempo-gastado Tras actualizaciones específicas ......................... 20-18

La velocidad de desplazamiento de actualizaciones específicas ............................................. ....... 20-19

Exhibir 20-18. Equivalentes de coche de pasajeros para estimar el efecto en promedio

..................................... ......................................... 20-20

Capítulo 20 - dos carriles carreteras 20-II

Siguiendo para segmentos direccionales .............................................. ....... 20-24

Tiempo gastado-Siguiendo Dentro de un carril de paso ..................................... 20-26

Representado en la Metodología Operativa Análisis ....................... 20-26

Tiempo gastado-Siguiendo Dentro de un carril de ascenso ................................... 20-29

para aumentar las oportunidades La transmisión de un período de dos

Autopista ................................................ ...................................... 20-45

Encendido Los retrasos en las intersecciones de Porcentaje Tiempo-Spent-

Siguiendo en una carretera de dos carriles ........................................... ............ 20-47

de retardo estimado, con un carril de giro-izquierda de dos vías en una

-Carretera Sin hombros pavimentados .................................... 20-48

20-iii Capítulo 20 - dos carriles carreteras

20-1 Capítulo 20 - dos carriles carreteras

ANEXO 20-1. DOS Autopista METODOLOGÍA

Entrada - Datos geométricos

Porcentaje de tiempo spent-

ajuste BFFS ajuste de la velocidad de campo medido

Calcular la velocidad de flujo libre

ajuste del volumen de demanda de ajuste del volumen de la demanda de

caudales de cómputo caudales de cómputo

Calcular la media de viaje Calcular ciento tiempo-

Determinar LOS y otras

Capítulo 20 - dos carriles carreteras 20-2

Para las definiciones de clase I y II carreteras,

SEGMENTOS DE DOS VÍAS

Porcentaje de tiempo-gastado Siguiendo La velocidad media de desplazamiento (km / h),

B > 35-50 > 80-90

C > 50-65 > 70-80

re > 65-80 > 60-70

20-3 Capítulo 20 - dos carriles carreteras

Porcentaje de Tiempo transcurrido--Siguiendo (%)

LOS Porcentaje de tiempo-gastado Siguiendo

La determinación de Free-Flow velocidad

velocidad de flujo libre se produce en

del usuario de las condiciones en la carretera.

sistemático (por ejemplo, de todos los vehículos 10a). Un representante

Capítulo 20 - dos carriles carreteras 20-4

FFS = S FM + 0.0125 V F (20-1)

FFS = BFF - f LS - f A (20-2)

20-5 Capítulo 20 - dos carriles carreteras

ANEXO 20-5. AJUSTE (LS f) DE ANCHO Y CARRIL anchura de los hombros

Reducción de FFS (km h /)

anchura del hombro (m)

ajuste de vehículos pesados considera