Informe Calidad

CURSO: CALIDAD EN LA CONSTRUCCION
FACULTAD: INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL: INGENIERIA CIVIL
DOCENTE: ING. JESUS SANTILLAN ALVARADO
TEMA: PROBLEMÁTICA, OBRAS Y/O CONCESIONES DE

LAS RUTAS DE TRANSPORTE LIMA-METROPOLITANA.
INTEGRANTES:
 LIVIAS CAQUI, JUNIOR
 CHUQUIYAURI SANTILLAN, KEMMER
 ESTACIO PORTA, YODEP
 MELGAREJO MIRAVAL, MIGUEL
 TUCTO GONZALES, GINER
 GARCIA LASTRA, FRANZ
CICLO: VII
CONCESIONES - RUTAS TRANSPORTE LIMA-METROPOLITANA.
-INFORME-
INDICE
1) INTRODUCCION…………………………………………………….…… 1
2) METRADOS ……………………………………….………………………2
3) IMPORTANCIA DE LOS METRADOS…………………………………..3
4) ALBAÑILERIA…………………………………………………………….4
DEFINICION……………………………………………………………….5
NORMATIVIDAD PARA EL USO DE LADRILLOS EN MUROS …..…7
LADRILLOS FABRICADOS EN PERU…………………………………..9
CUANTIFICACION DE MATERIALES A USARSE EN LA
CONSTRUCCION DE MUROS DE ALBAÑILERIA………………..….12
ENCUENTRO ENTRE MUROS………………………………………….15
SISTEMAS CONSTRUCTIVOS EN ALBAÑILERIA………………..…16
PROCESO CONSTRUCTIVO……………………………………………17
5) TARRAJEO………………………………………………………….……29
6) CIELORASO……………………………………………………….……..35
7) PISOS Y CONTRAPISOS………………………………………………..43
8) ANEXOS………………………………………………………………….52
9) RECOMENDACIONES………………………………………………….54
10) GLOSARIO……………………………………………………………….55
11) BIBLIOGRAFIA………………………………………………………….57
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-INFORME-
INTRODUCCION
 La puesta en marcha de un mecanismo de concesión no es por sí

misma una condición suficiente para garantizar el cumplimiento
de los objetivos de este mecanismo de solución del déficit de
infraestructura vial. En este sentido, un diseño adecuado y una
supervisión eficiente de la concesión por parte del Estado son
indispensables para aprovechar sus beneficios.
 El diseño incluye tanto la incorporación de incentivos adecuados

para las empresas concesionarias como la evaluación de la
compatibilidad entre los objetivos de los distintos grupos de
interés -usuarios, población de las áreas de influencia e
inversionistas -con los objetivos económicos y sociales que
busca cumplir el gobierno.
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-INFORME-
MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL
 El crecimiento económico y poblacional experimentado por

América Latina desde inicios del siglo XXI ha puesto en evidencia
que la infraestructura vial, especialmente en el ámbito
interurbano, es insuficiente. Este problema se presenta también
en el Perú. Tanto en materia de transporte de carga como de
pasajeros, la falta de una red vial adecuada impone barreras para
el comercio interno y el desarrollo en el interior del país. La
solución de esta insuficiencia tiene mayor relevancia cuando se
analizan los montos involucrados y la importancia que tiene para
el desarrollo futuro del país el mejorar su infraestructura vial.
 Algunos gobiernos de América Latina han recurrido a la

concesión de carreteras como un mecanismo para atraer
inversión en infraestructura de transporte. Este mecanismo de
gestión privada permite aprovechar la capacidad gerencial del
concesionario, promover la rentabilidad de la explotación de la
ruta a través del cobro de peaje y asegurar su buen
mantenimiento.
 No obstante, la puesta en marcha de un mecanismo de

concesión no es por sí misma una condición suficiente para
garantizar el cumplimiento de los objetivos de este mecanismo
de administración vial. En este sentido, un adecuado diseño y
supervisión de la concesión por parte del Estado es
indispensable para aprovechar sus beneficios. El diseño incluye
tanto la incorporación de incentivos adecuados para las
empresas concesionarias como la evaluación de la
compatibilidad entre los objetivos de los distintos grupos de
interés (usuarios, población de las áreas de influencia e
inversionistas) con los objetivos económicos y sociales
perseguidos por el gobierno.
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-INFORME-
CONCESIONES VIALES:
De acuerdo con Rufián (2002), el término concesión ha estado
tradicionalmente asociado a la autorización otorgada por el Estado con
el objetivo de explotar recursos naturales, en especial recursos
minerales. Sin embargo, en los últimos años este concepto se ha
ampliado y se otorgan concesiones para ejecutar obras o prestar
servicios que el Estado encarga a particulares debido a su incapacidad
técnica o económica para hacerlo con eficiencia.
Para fines de este estudio se define concesión vial como la autorización

del Estado otorgada a entidades privadas para la explotación de
infraestructura vial por un plazo determinado, la cual debe ser construida
parcial o totalmente por los inversionistas que resulten ganadores del
proceso de licitación. La empresa ganadora es la autorizada a explotar la
vía y la responsable de su mantenimiento, y asume algunas otras
responsabilidades especificadas en el contrato de concesión.
CARACTERÍSTICAS Y PARTICIPANTES DE LAS CONCESIONES

VIALES EN EL PERÚ
Según Montoya (2010), estas son las características de una concesión

vial: tiene naturaleza compleja, tanto contractual como reglamentaria; la
identidad específica de las partes es una característica esencial del
contrato (intuitu personae) ; es constitutiva de derechos y obligaciones
para ambas partes, el Estado y el particular; tiene un régimen jurídico
particular, con inclusión de cláusulas a favor del Estado; y no supone
transferencia de activos o infraestructura, solo se cede su explotación y
uso por un tiempo determinado. Una vez terminado el plazo de
concesión los bienes parte de la concesión revierten al Estado.
En el caso peruano, los principales participantes en una concesión vial

son la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Pro Inversión),
encargada de elaborar y promover los proyectos de inversión que el
Estado ofrece a los inversionistas privados; el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones (MTC), el cual actúa como concedente en
representación del Estado, que es el titular de los servicios y bienes
públicos; Ositrán, organismo encargado de la fiscalización y la
supervisión de la actividad de los concesionarios, tanto en la fase de
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-INFORME-
construcción como en la de operación; y el concesionario, la persona

jurídica que celebra el contrato de concesión con el Estado peruano y
asume el compromiso de prestar el servicio de operar la obra pública de
infraestructura por un plazo determinado a cambio del cobro de una
contraprestación que se carga a los usuarios, denominada tarifa.
En el Perú, la decisión sobre la institución a la que se asigna una concesión

vial se establece en función del denominado «factor de competencia»,
que es la variable que define al ganador de la licitación.
Entre los factores de competencia más empleados están: mayor

retribución al Estado, mayor monto de inversión en obras, menor pago
anual por avance de obras (PAO), menor pago anual por mantenimiento
y operación (PAMO), menor pago anual por servicios (PAS) y mayor
número de kilómetros construidos. En caso de presentarse empates
entre postores en los factores de competencia, el desempate se resuelve
mediante el empleo de criterios suplementarios como número de obras
adicionales y el pago al Estado al final del proyecto.
ZONA DE INFLUENCIA DE UNA CONCESIÓN VIAL
Las zonas de influencia de una concesión vial definen las áreas aledañas
a la infraestructura vial en las cuales los impactos generales en las etapas
de construcción, conservación y explotación de la vía son directos y de
mayor intensidad. Según el Consorcio Prime Engenharia (2011), estas
zonas se caracterizan según el impacto del proyecto y su alcance espacial
en los planos social y ambiental. Algunos impactos que permiten
identificar zonas de influencia son la adquisición de áreas para la
constitución del derecho de vía; las obras de construcción de la carretera,
incluyendo instalaciones y obras auxiliares; el tráfico de vehículos en la
carretera mejorada (operación de la carretera); y la facilidad de acceso
que proporcionará la carretera pavimentada, considerando toda la red
vial asociada a ella (inclusive caminos secundarios y vecinales).
La importancia de la zona de influencia para una concesión radica en

que define el territorio y la población que será afectada con el proyecto
en forma positiva, al mejorar su calidad de vida en los aspectos social y
económico; o negativa, al producir daños a los ecosistemas, pérdida de
tierras agrícolas o reasentamiento de pobladores.
CONCESIONES AUTOSOSTENIBLES O SUPERAVITARIAS
5
-INFORME-
Las concesiones tienen esta denominación cuando su explotación es

rentable. Ello implica que el peaje cobrado cubre los gastos realizados,
sobre la base de periodos largos que pueden fluctuar entre 20 y 30 años.
Esta modalidad requiere una inversión nula por parte del Estado, puesto
que la inversión en construcción y los costos de operación y
mantenimiento los asume el concesionario.
Su rentabilidad se debe a que los ingresos son suficientes para cubrir

los costos de inversión, operación y mantenimiento. Bravo (2006)
enfatiza que, bajo esta modalidad, los concesionarios no tienen
incentivos para incrementar el valor de la infraestructura, pero sí los
tienen para mejorar sus niveles de eficiencia.
El Estado peruano inició el programa de concesiones autofinanciadas

mediante un sistema de contratos de construcción, operación y
transferencia denominado contrato tipo BOT, por sus siglas en inglés
Build (construir), Operate (operar) y Transfer (transferir). Bajo esta
modalidad, el sector privado construye el proyecto sin ser dueño formal
de los activos, los cuales administra y, luego, al final del periodo de
concesión, la propiedad se transfiere al sector público. Mediante este
sistema, una empresa privada construye y financia un proyecto de
infraestructura y cobra por el uso del servicio durante un lapso de tiempo
determinado, finalizado el cual toda la infraestructura se transfiere al
Estado.
CONCESIONES COFINANCIADAS
Son aquellos proyectos socialmente rentables, pero que requieren de un

aporte del Estado para ser rentables desde el punto de vista privado. En
ellos los ingresos son insuficientes para cubrir los costos de inversión,
operación y mantenimiento. El concedente debe cubrir esta diferencia
mediante un cofinanciamiento.
En esta modalidad el Estado respalda la inversión del concesionario

(como aval para su endeudamiento) y cubre la inversión en forma parcial.
Además, el Estado puede pagar parcialmente los costos de operación y
mantenimiento. Con el fin de mitigar los riesgos de incumplimiento por
parte del Estado se introducen garantías a favor del concesionario que
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-INFORME-
incluyen la realización de pagos a este, usualmente cada seis meses, por

dos conceptos: PAO y PAMO.
El PAO es el pago anual que el Estado se compromete a brindar al

concesionario por concepto de la inversión destinada a la construcción
de infraestructura; mientras que el PAMO es el pago anual que realiza
como retribución de las actividades de conservación y operación en que
incurre el concesionario para la prestación del servicio, de acuerdo con
los índices de serviciabilidad previstos en el contrato.
Se debe destacar que el concesionario no abona un canon o retribución
a favor del Estado.
PROBLEMÁTICA
EL FACTOR CORRUPCIÓN EN LAS CONCESIONES VIALES
Zegarra (2001) define la corrupción como el uso de un cargo público en

beneficio propio y precisa que altos índices de corrupción se asocian a
mayores niveles de incertidumbre entre los inversionistas.
Según Morris y Blake (2009), la corrupción desalienta la inversión,

distorsiona el comercio y las prioridades de gasto gubernamentales,
reduce el crecimiento económico, afecta negativamente la pobreza y la
distribución de riqueza de un país y reduce la recaudación tributaria.
De acuerdo con la encuesta nacional sobre percepción de la corrupción

en el Perú elaborada por Ipsos Apoyo en 2006, el 49% de población
opinaba que la corrupción de funcionarios y autoridades era el principal
problema para el país. Para el año 2010, este índice alcanzó el 51%. A la luz
de esta evidencia es imposible negar que este problema resulta un
obstáculo para el desarrollo, el crecimiento económico y la lucha contra
la desigualdad en el país. Esta situación se valida al considerar el perfil del
Perú en materia de corrupción a escala mundial.
En materia de concesiones viales se conocen casos de corrupción desde

el siglo XVIII, periodo en el cual se inició la construcción del Puente de
Brooklyn, símbolo de la ciudad de Nueva York, por una empresa privada
la cual cobraría peaje por un tiempo limitado para recuperar su inversión.
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-INFORME-
Durante su construcción la prensa sostuvo que existía fraude en la obra,

lo que dio lugar a investigaciones que descubrieron que un contratista
estaba vendiendo cables de mala calidad y, como medida correctiva, el
gobierno rescindió el contrato y la infraestructura volvió a manos del
Estado.
En el caso peruano, la corrupción alcanzó un hito de intensidad durante

la década de 1990, etapa en la que se extendió a casi todos los ámbitos
de la administración pública, incluyendo las propias entidades que debían
luchar contra la corrupción. Panfichi y Alvarado (2011) sostienen que el
asesor Vladimiro Montesinos utilizó alrededor de 300 mil dólares
mensuales en sobornos a políticos del Congreso, 250 mil dólares a jueces
y más de 3 millones de dólares mensuales en sobornos a canales de
televisión.
Un caso de corrupción en concesiones viales peruanas es el de la

concesión del tramo de la vía expresa de la avenida Faucett, donde la CGR
encontró diversas irregularidades en el contrato de concesión, como
sobrevaloración de la infraestructura vial y no justificación de una vía
expresa en ese lugar. Estas irregularidades indicarían que Alex Kouri, en
asociación ilícita con Vladimiro Montesinos, favoreció de distintas
maneras a la empresa Convial Callao. Según el informe de la CGR, la obra
fue sobrevalorada en más de 10 millones de dólares y, además, la
concesión estuvo directamente a cargo de la Municipalidad Provincial del
Callao y no de Ositrán.
En suma, el Perú todavía experimenta un serio problema de corrupción.

Combatirla no es tarea sencilla debido a que no solo requiere normar
leyes y ejecutarlas, sino que supone implementar y articular distintos
marcos legales y conseguir un funcionamiento eficaz de las instituciones
vinculadas a la lucha contra la corrupción.
Desafortunadamente, si bien la corrupción es una variable de fondo

dentro del análisis crítico del funcionamiento de los contratos de
concesión, no se dispone de suficiente evidencia académica para juzgar
adecuadamente las pérdidas que ocasiona en el Perú.
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-INFORME-
Entre las obras concesionadas en el Perú que presentan fallas, y cuyas

empresas ejecutoras cuentan hoy con una dudosa reputación, algunas
corresponden a la Municipalidad de Lima Metropolitana. Algunos
aspectos deben reformularse para cambiar esta situación.
"Las denominadas Línea Amarilla y Nuevas Vías de Lima, que se hicieron

sin la asesoría de Proinversión, y no pasaron por una evaluación del MEF,
de la Contraloría o de Ositran, son casos emblemáticos de cómo no
deben realizarse estos procesos", opina Enrique Cárcamo, profesor del
curso Diseño y financiamiento de proyectos y APP del 3 PEE de ESAN. El
experto recalca que estas fueron iniciativas privadas formuladas por las
empresas brasileñas, que se aceptaron sin mayores cambios y sin que
otros postores que ofrecieran competencia. Por consiguiente, pocas
garantías pudieron darse para una mayor eficiencia en las obras.
"El tráfico vehicular ha crecido mucho más de lo esperado, y en menos

de tres años estarán pagadas las inversiones realizadas con contratos
firmados desde hace más tres décadas", observa el docente. Además, sus
críticas apuntan también a diversos incumplimientos al reglamento de
tránsito que estas vías presentan -aumentando el riesgo de accidentes-,
pero sobre todo a la gran congestión que registra. "Dentro de poco, a las
vías de evitamiento deberían quitarles dicho calificativo, así como el
derecho de cobrar peajes", expresa.
El profesor de ESAN espera la pronta implementación de la concesión del

anillo periférico vial, que debería permitir un tránsito más rápido y seguro
para cruzar Lima. Este, por supuesto, sí ameritará el cobro de peajes, el
cual deberá darse según generen beneficios en tiempo y seguridad con
respecto a las vías urbanas de uso gratuito.
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-INFORME-
OBRAS Y/O CONCESIONES DE LAS RUTAS DE

TRANSPORTE LIMA-METROPOLITANA.
INVERMET, a través de la Gerencia de Supervisión de Contratos, es el
órgano municipal encargado de vigilar el cumplimiento de los Contratos
con Participación de la Inversión Privada, que celebre la Municipalidad
Metropolitana de Lima, respecto a todas las materias vinculadas a la
etapa posterior a la suscripción del contrato conforme lo estipulado en
la Ordenanza N° 799 modificada por la Ordenanza N° 1097.
La Gerencia de Supervisión de Contratos de INVERMET, tiene además la

facultad de absolver consultas y emitir opiniones técnicas sobre la
conveniencia de renegociar, revisar o modificar los Contratos de
Participación de la Inversión Privada, así como proponer la emisión de
normas y demás disposiciones administrativas, en el marco de la ley N°
28059 "Ley Marco de Promoción de la Inversión Descentralizada" y su
Reglamento, aprobado por el Decreto Supremo N° 015-2014-PCM.
Asimismo, la Gerencia de Supervisión de Contratos de INVERMET, es la

encargada de conducir, supervisar y evaluar las operaciones de
fiscalización y las actividades de investigación, difusión, control y
aplicación de sanciones, cautelando el cumplimiento de las disposiciones
municipales administrativas, legales y de prestación de servicios a las que
se encuentran sujetas las Entidades Prestadoras en los Contratos de
Participación de la Inversión Privada con la Municipalidad Metropolitana
de Lima conforme a la Ordenanza N° 1097.
En la actualidad, la Gerencia de Supervisión de Contratos de INVERMET

viene supervisando 17 Contratos con Participación de la Inversión Privada
vigentes, de los cuales nueve (09) se encuentran relacionados al Sistema
de Transporte Metropolitano COSAC I, suscritos entre PROTRANSPORTE
y empresas privadas y, los ocho (8) restantes se encuentran suscritos por
la Gerencia de Promoción de la Inversión Privada de la MML (GPIP) con
empresas privadas.
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-INFORME-
VÍAS NUEVAS DE LIMA:
El proyecto ‘Vías Nuevas de Lima’, adjudicado por la Municipalidad

Metropolitana de Lima (MML) a la concesionaria Rutas de Lima,
rehabilitará la infraestructura vial en los tres ejes viales principales de
acceso y articulación de la ciudad: carreteras Panamericana Norte (desde
el Óvalo de Habich hasta el Intercambio de Ancón), Panamericana Sur
(desde el Trébol de Javier Prado hasta el puente Pucusana) y la autopista
Ramiro Prialé, que se extenderá en 19 km hasta el puente Los Ángeles.
Estas vías fueron concesionadas por un periodo de 30 años e incluyen la
construcción de pasos a nivel y desnivel, puentes peatonales, paraderos
y ampliación de las vías auxiliares, además de realizar la operación y
mantenimiento.
La concesión del proyecto cuenta con más de 115 kilómetros de recorrido
y permitirá integrar a 23 distritos de la capital, a través de modernas
autopistas que se transformarán en vías de comunicación eficientes,
rápidas y seguras, con adecuada supervisión del servicio prestado a los
usuarios y vehículos, garantizando así la calidad de la operación y
mantenimiento de las vías durante todo el período de concesión.
 Esta es una concesión autosostenible, sin presupuesto público,

para la construcción de las obras propuestas, así como para su
operación y mantenimiento.
 El proyecto beneficiará a todo tipo de transporte: público, pesado,
interprovincial y privado, instalando modernidad y seguridad con
servicios de emergencia gratuitos, las 24 horas del día durante los
365 días del año, para todos los usuarios que transiten por el área
de concesión.
 La inversión, cubierta bajo financiamiento a largo plazo, es 100%
privada y está estimada en más de S/. 2,020 millones.
 Integración y articulación de todos los pobladores de la ciudad de
Lima gracias a Vías Nuevas de Lima, junto a otros proyectos viales
en ejecución como Vía Parque Rímac y Vía Expresa Sur.
 Vías más modernas y seguras para los usuarios.
Este proyecto pertenece a la Municipalidad Metropolitana de Lima y se

realiza mediante concesión 100% privada a la empresa Rutas de Lima, que
tiene a su cargo el diseño, construcción, mejoramiento, conservación y
operación de las vías que comprende el proyecto vial.
ANTECEDENTE: Con fecha 16 de abril de 201O el Consorcio "Líneas Viales
de Lima" presentó ante la Gerencia de Promoción de la Inversión Privada-
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-INFORME-
GPIP la Iniciativa Privada denominada Proyecto Línea Azul ahora

denominada "Proyecto Vías Nuevas de Lima", consistente en él diceño.
construcción operación y mantenimiento de nuevas vías urbanas, así
como el mejoramiento, la operación y manten1mrento de vías urbanas
existentes.
Inversión Proyectada o Inversión Estimada:

Es la inversión estimada ascendente a US$ 498'831,411.98 (cuatrocientos
noventa y ocho millones, ochocientos treinta y un mil cuatrocientos once
y 98/100 Dólares de los Estados Unidos de América) indicada
referencialmente en la Iniciativa Privada declarada de interés. Es el
monto indicado como Monto Referencial de la Inversión en la
Declaratoria de Interés de la Iniciativa Privada.
TRAMO UBICACION 115KM

PN Carretera Desde Óvalo Habich
Panamericana hasta el intercambio 31.5
Norte Ancón.
PS Carretera Desde Trébol de Javier
Panamericana Prado hasta el puente 54.1
Sur Pucusana.
RP1 Ramiro Prialé, Tramo existente hasta
entre Vía de el puente Las Torres y
Evitamiento y 19km adicionales que
Huachipa serán construidos 10+19
RP2 Ramiro Prialé, hasta el puente los
entre Huachipa y Ángeles (esta vía aun
Carretera Central no esta en operación).
 La empresa concesionaria tiene el objetivo de transformar la

infraestructura vial concesionada en vías de comunicación
modernas y seguras. Ello, a través de la mejora y conservación de
la misma, así como de la prestación de servicios de calidad, además
de una gestión transparente y de respeto por las comunidades y el
medio ambiente. Todos ellos, compromisos alineados con las
expectativas de nuestros usuarios y todos los grupos de interés.
 Se realizará obras de ampliación de capacidad, para mantener
adecuadamente los niveles de servicio.
 También se realizará obras de conservación de la infraestructura
vial.
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-INFORME-
 Se pondrá a disposición de los usuarios servicios de información,

como la Línea de Atención al Usuario y la Central de Atención de
Emergencias.
 Habrá control de tránsito para seguridad y ordenamiento vial,
conservando el nivel adecuado de serviciabilidad.
 Se prestan servicios de asistencia al usuario las 24 horas del día,
durante los 365 días del año:
 Central de atención de emergencias.
 Auxilio vial.
 Grúas de remolque.
 Atención de emergencias viales.
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-INFORME-
LÍNEA AMARILLA:
El alza en los peajes de la Vía de Evitamiento, a cargo de Línea Amarilla

S.A.C. (Lamsac), ha devenido en una controversia arbitral que, para el
usuario, no significa más que un problema sin señales de pronta solución.
Para la empresa, sin embargo, más allá del ruido público, toda esta
situación no representa una afectación real en sus ingresos.
Entre octubre del 2013 y junio del 2018; es decir, desde que Línea Amarilla
empezó a operar la concesión, la empresa recaudó más de S/ 1.319
millones, de acuerdo con datos del Fondo Metropolitano de Inversiones
(Invermet) de la Municipalidad de Lima. Esta cifra representa los ingresos
netos por cobro de peaje.
Según el cálculo de la misma entidad, a una tasa de cambio de S/ 3.274,
esto significa que Lamsac ha recaudado US$ 403 millones 517 mil 688 en
solo 5 años de operación.
Este monto es llamativo por varias razones, entre ellas porque
representa más de la mitad de la inversión obligatoria de la empresa, que
asciende a US$ 732 millones.
Ese dinero se ha destinado a mejorar 16 kilómetros de Evitamiento y a
construir 9 kilómetros de vías entre el puente Huáscar y la avenida
Morales Duárez, entre otros trabajos. La compañía dice haber ejecutado
ya el 99,6% de sus compromisos en infraestructura, aunque reconoce que
restan algunas obras secundarias periféricas.
Por lógica simple, debido a que ya no existen obligaciones adicionales de
inversión, si la recaudación se mantiene al mismo ritmo, la compañía
empezaría a generar ganancias líquidas en un plazo equivalente, fuera de
los costos de operación y mantenimiento de los 25 kilómetros de vías
concesionadas.
De acuerdo con el contrato, sin embargo, la tarifa debe reajustarse cada
año. En virtud de ese acuerdo, desde el 2013 se han registrado cinco
incrementos en los peajes de Línea Amarilla. Todos ellos, como es de
esperar, han representado una mayor recaudación para la empresa.
Durante el 2014, cuando el peaje costaba S/ 4,00, Línea Amarilla recaudó
más de S/ 236 millones. La cifra se elevó a S/ 267 millones durante el 2015,
cuando la tarifa ya se había incrementado a S/ 4,50.
En el primer semestre de este año, a una tarifa de S/ 5,30, el ingreso
mensual promedio fue de S/ 26,4 millones, monto que se incrementará
con el cobro adicional de 40 céntimos que ya implementó Lamsac. El
peaje ahora cuesta S/ 5,70.
2.1. LOS ANTECEDENTES
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-INFORME-
Durante la última presentación del alcalde Luis Castañeda en el Congreso,

algunos parlamentarios cuestionaron que la compañía genere
millonarios ingresos sin que exista una mejora palpable en las
condiciones de circulación de la concesión.
El problema se originó en el 2009 cuando Luis Castañeda Lossio firmó el
contrato original con Línea Amarilla. En ese documento se acordó que la
inversión obligatoria de la empresa era de solo US$ 600 millones,
mientras que el plazo de concesión se fijó en 30 años.
Durante la gestión de Susana Villarán se firmó una adenda para que, a
cambio de extender la concesión en 10 años, la empresa invierta US$ 132
millones adicionales y entregue al municipio el 7% de la recaudación. De
este modo, la concesión se mantendrá hasta 2049. Y la tarifa del peaje
puede seguir subiendo.
2.2. LAMSAC DEFIENDE ACTUALIZACIÓN DE LA TARIFA DE PEAJE

 La Contraloría asegura que Línea Amarilla ha estado aplicando una
fórmula indebida al calcular sus aumentos tarifarios. Según la
entidad, la empresa acreditó que su estructura de financiamiento
se dividía en 13% de capital propio en soles y 87% de endeudamiento
en dólares. Por ello, en su cálculo debe considerar el 50% de la
inflación y el 50% de la variación del tipo de cambio.
 Línea Amarilla asegura que el financiamiento para el proyecto se
consiguió 100% en soles, de modo que no corresponde considerar
el tipo de cambio en el reajuste tarifario. Esta controversia técnica
será resuelta por un tribunal arbitral en París.
2.3. ¿En qué consiste Línea Amarilla?

|
 16 km de Vía Evitamiento entre el Trébol de la Av. Javier Prado
hasta el Óvalo de la Av. Habich.
 9 km de nueva vía expresa, desde el Puente Huáscar hasta el límite
con el Callao, a lo largo de la margen izquierda del río Rímac.
Línea Amarilla ha iniciado la modernización tráfico en la capital y
permitirá la integración de 11 distritos de Lima.
2.4. ¿Qué empresa está a cargo del proyecto?
El proyecto está a cargo de la Concesionaria LAMSAC, que pertenece a
VINCI Highways, grupo francés, filial de VINCI Concesiones, que financia,
construye y explota, en asociación con sus socios locales,
infraestructuras viales por todo el mundo.
Este conjunto representa más de 1.800 km de autopista y estructuras de
franqueo y casi 1.300 km de vías urbanas.
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-INFORME-
Vinci tiene un gran compromiso con el desarrollo integral y sostenible,

por encima de los resultados económicos y financieros, por ello, opera en
todo el mundo de una manera ambiental y socialmente responsable.
Asimismo, ya que los proyectos que desarrolla son de interés público,
considera esencial entablar diálogo con todos los grupos de interés para
la realización de las actividades comerciales.
2.5. ¿Qué obras de gran magnitud se realizarán?
Se ejecutan obras de ingeniería de gran magnitud:
 1 túnel por debajo del río de aproximadamente 2 km.
 10 viaductos.
 09 km de nuevas vías.
Además, se ha construido complejos de viviendas para las familias que
debían reubicarse y así dar paso a la construcción del proyecto.
2.6. ¿Dónde estarán ubicados los peajes del proyecto Línea Amarilla?
Línea Amarilla opera los actuales peajes ubicados en la Vía de
Evitamiento, en el tramo del Trébol de Javier Prado al Ovalo Habich. Así
mismo proporciona los servicios de grúas, ambulancias, mantenimiento
e inspección vial.
Cuando estén culminadas las obras se creará dos peajes para los dos
ingresos, sur y norte, al Túnel debajo del río Rímac.
2.7. ¿Qué tipo de unidades recorrerán esta vía?
Se tiene planeado que dicha vía la recorran vehículos particulares,
camiones de gran tonelaje, principalmente con carga de comercio
exterior, y buses de transporte público masivo, reordenando y
optimizando sus rumbos, así como el uso actual de la Vía de Evitamiento.
2.8. ¿Habrá algún beneficio para el medio ambiente?
Sí, el proyecto reducirá la emisión de gases CO2, CO y NO2 en la ciudad
de Lima, debido a que el promedio de la velocidad se incrementará
sustancialmente y los autos trabajarán con una mayor eficiencia.
2.9. ¿Área de la Concesión?
Está compuesta por 2 secciones:
1. Vías existentes.
Es la franja de territorio de dominio público que forma parte del Derecho
de Vía, que será entregada al CONCESIONARIO para la Conservación y
Explotación de la infraestructura vial y la prestación de Servicios
Obligatorios y Complementarios para efectos de la Concesión, EI Área de
esta Sección comprende: la Autopista vía de Evitamiento en el tramo
desde la intersección con la Avenida Javier Prado hasta la intersección
con la Avenida Habich. comprende a su vez el área de reserva de las
intersecciones viales ejecutadas que contiene en su recorrido.
2. Vías nuevas.
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-INFORME-
Es la franja de territorio que formara parte del Derecho de vía a ser

entregada al Concesionario para la Construcción, Conservación y
Explotación de la infraestructura vial y la prestación de Servicios para
efectos de la Concesión. EI área de esta sección comprenderá una nueva
ruta expresa que inicia desde su intersección con la autopista vía de
Evitamiento a la altura de la futura Avenida Locumba (prolongación de la
Avenida Grau) en actual Puente Huáscar, pasando por la margen derecha
y luego debajo del cauce rio Rímac hasta su intersección con la vía
Expresa Alfonso Ugarte y el intercambio vial en la zona d Caqueta y sigue
con un nuevo desarrollo vial.
sobre el rumbo aproximado de la Avenida Morales Duarez, hasta su
intersección con la Avenida Universitaria. Comprenderá igualmente el
área de reserva que sea definida por el desarrollo de las nuevas
intersecciones viales a ejecutarse dentro de dicho recorrido.
El área de la concesión se encontrará detallada en el estudio definitivo de
ingeniería.
Dentro de ambas Secciones se encuentra la vía expresa, sus accesos y
obras complementarias tales como obras de arte, drenaje, muros de
contención, serialización, veredas, puentes, etc.; también los servicios y
zonas de seguridad, las áreas destinadas a las unidades de peaje, así
como las áreas destinadas para la habilitación de los Servicios
Obligatorios. EI área de terreno correspondiente al tramo del COSAC
geográficamente ubicado dentro de la Sección 1 del Proyecto Línea
Amarilla, en ningún caso será considerado parte del Área de la Concesión.
EI área de terreno correspondiente al referido tramo del COSAC será
entregada al CONCESIONARIO con el objeto que este último ejecute las
obras a las que se encuentra obligado conforme a la Iniciativa Privada y
al presente Contrato.
Una vez que las obras comprometidas hayan sido concluidas por el
CONCESIONARIO, el área en cuesti6n será devuelta al CONCEDENTE,
conjuntamente con las obras que hayan sido ejecutadas sobre la misma,
las cuales serán transferidas a favor del CONCEDENTE sin
contraprestación. La administración, explotaci6n y conservaci6n del
COSAC corresponderá, exclusivamente, al CONCEDENTE.
2.10. ¿Plazo de la concesión?
La concesión se otorga por un plazo de 30 años, contados desde la fecha
de suscripción del contrato, salvo los pasos de prórroga, conforme con
los términos y condiciones previstos en el presente contrato. Este
Contrato estará vigente y surtirá plenos efectos jurídicos durante el plazo
indicado.
2.11. ¿Suspensión del Plazo?
17
-INFORME-
EI plazo de la Concesión será suspendido ante la configuración de

cualquiera de los supuestos contemplados del Contrato y otros que se
encuentren previstos en este Contrato, en la medida que los efectos de
los eventos que generen la suspensión sean de tal magnitud que impidan
el cumplimiento de parte de las obligaciones a cargo del
CONCESIONARIO.
2.12. ¿delitos cometidos en línea amarilla?
Delitos investigados
 Colusión
 Negociación Incompatible
 Tráfico de Influencias
 Asociación ilícita y otros
Personas investigadas
Hay tres fiscalías anticorrupción que investigan el proyecto Línea

Amarilla, cuyo contrato fue firmado en el 2009 por el alcalde Luis
Castañeda y los dueños de la empresa brasileña OAS, hoy involucrada en
el Caso Lava Jato.
El proyecto implicaba la integración de 11 distritos de Lima, el
mantenimiento de 16 kilómetros de la Vía de Evitamiento, las
construcciones de un túnel debajo del río Rímac y de diez viaductos.
La brasileña OAS se comprometió a desembolsar US$480 millones para
las obras, y a cambio se haría cargo del cobro de peajes por 30 años. Los
trabajos debieron culminar en cinco años, en el 2014, pero hasta la fecha
no acaban.
Desde inicios de este año, el fiscal José Domingo Pérez Gómez investiga
el contrato de la Línea Amarilla. La hipótesis de su equipo de trabajo –
según fuentes del Ministerio Público– es que “una organización criminal
concertó la ejecución del proyecto”. “Este no es un caso común, sino que
se enmarca en los parámetros de criminalidad organizada. Así se ha
establecido desde hace una semana”, indicó la fuente.
Rutas de Lima ha obtenido más de S/ 500 millones por cobros de peajes,
desde el 2013 a la fecha. Odebrecht tiene el 25% de acciones en esa
concesión.
2013--- S/ 91 millones
2014--- S/ 125 millones
2015--- S/ 154 millones
2016--- S/ 185 millones
2017(a la fecha)- S/43.5 millones
18
-INFORME-
Fuente: Municipalidad de Lima

Entre los que están bajo la lupa figuran el alcalde Castañeda, quien
remitió hace unos días una carta al despacho del fiscal Pérez indicando
que se iba a abstener de declarar. La ex alcaldesa Susana Villarán aún no
ha sido citada, así como otros ex funcionarios de la Municipalidad de
Lima. Todos son investigados por el delito de asociación ilícita, que se
sanciona hasta con seis años de prisión.
–Villarán y Castañeda–
El 2012, OAS transfirió sus acciones del proyecto Línea Amarilla a la
compañía brasileña Invepar. El 5 de octubre del 2013, los empresarios
brasileños empezaron a obtener las ganancias por el cobro de peajes en
las vías que comprende la obra, cuyos costos han aumentado cada año.
Durante la gestión de Villarán (2011-2014), se dispuso –a través de una
adenda– ampliar la concesión de 30 a 40 años y que el 7% de los peajes se
destine a las arcas de la Municipalidad de Lima.
Se acordó que se transfirieran US$74,5 millones de un fideicomiso para
ejecutar el proyecto Río Verde, que el alcalde Castañeda dejó de lado
cuando empezó su tercera gestión, en el 2015.
La inversión que desembolsarían los empresarios brasileños debía
aumentar de US$480 mlls. a US$700 mlls. El 2016, el proyecto fue vendido
a la empresa francesa Vinci, por US$1.500 millones.
“Es extraño que se haya vendido al doble del precio, teniendo en cuenta
que solo tendrán las ganancias de los peajes por 40 años. La
municipalidad debe informar el número de vehículos que pagan peaje
cada hora en esta vía”, resaltó ayer el congresista Víctor García Belaunde
en la Comisión Lava Jato, que investiga las concesiones a las empresas
brasileñas. El grupo de trabajo acordó citar para la próxima semana a los
ex alcaldes Villarán y Castañeda.
Hace un par de meses, uno de los despachos de la fiscalía anticorrupción
detectó fisuras, rajaduras y filtraciones de agua en el túnel de la Línea
Amarilla. La empresa Vinci indicó que “todo está controlado y no hay
riesgos”. El alcalde Castañeda ha asegurado que el proyecto se entregará
a fines de este año. Mientras tanto, los fiscales esperan las declaraciones
de los funcionarios de OAS en Brasil.
No hay fecha para el término de la obra
El 2012, durante la gestión de Susana Villarán, se convocó a una licitación

para construir 36 intercambios viales y habilitar 114 kilómetros de pistas
en la Panamericana Norte y Sur, así como en la autopista Ramiro Prialé.
Jaime Villafuerte, gerente de Inversión Privada de la comuna limeña,
19
-INFORME-
informó a la Comisión Lava Jato que no se sabe cuándo culminarán estos

trabajos.
Odebrecht tenía a su cargo el proyecto denominado Rutas de Lima, y al
terminar las obras entregaría el 4% de los recaudado en los peajes al
municipio de Lima. El año pasado, la empresa canadiense Brookfield
compró el 57% de Rutas de Lima a Odebrecht.
Villafuerte indicó que la empresa reclama la colocación del peaje en
Puente Piedra, que fue suspendido en enero porque las obras no estaban
culminadas. Es por eso, agregó, que las obras en Ramiro Prialé no
avanzan. “No hay recursos. Hemos pedido apoyo al Ministerio de
Economía para llegar a un acuerdo con la empresa”, dijo.
“No tienen plata, pero sí le compran a Odebrecht. Las obras no van a
terminar porque no quieren pagar el 4 % de peajes”, resaltó el congresista
García Belaunde.
VÍA EXPRESA SUR (VES):
Descripción:
Concesionaria Vía Expresa Sur S.A., filial de la empresa peruana de
ingeniería y construcción Graña y Montero S.A.A., es una entidad de
propósito especial que tiene una concesión a 40 años para el desarrollo
del futuro proyecto de autopista Vía Expresa Sur en la capital peruana de
Lima. La empresa es responsable del diseño, financiamiento,
construcción, operación y mantenimiento de la autopista de 4,8km que
une la Vía Expresa a la carretera Panamericana Sur, que se espera
comience a operar en 2018. Vía Expresa Sur recorrerá cinco distritos
peruanos: Barranco, Surco, San Juan de Miraflores, Villa María del Triunfo
y Lurín, y conectará el centro de Lima con los distritos meridionales de
Lima Sur. La autopista tendrá tres carriles por cada sentido, con una vía
exclusiva para el sistema de buses de tránsito rápido Metropolitano.
Además, incluirá una vía auxiliar de dos carriles en cada sentido, además
de puentes peatonales y rampas de ingreso vehicular. Vía Expresa Sur
tiene su sede en Lima
La inversión asciende a US$230 millones y el plazo de construcción es de
cinco años, La obra, anunciada el 3 de julio de 2012 y adjudicada a la
empresa Graña y Montero S.A.A el 26 de diciembre de ese mismo año,
tendrá dos etapas: expropiación de viviendas y la ejecución del proyecto.
Por ello, unos 300 predios, 100 de ellos viviendas, se verán afectados por
la construcción, por lo que deberán ser reubicados. Estos trabajos se
20
-INFORME-
realizarán durante los dos años siguientes y, luego, se empezará con la

ampliación de la vía.
La nueva infraestructura contempla un intercambio vial en el cruce con
la avenida República de Panamá (Barranco), donde se ejecutarán dos vías
de enlace y una oreja de conexión. En la parte superior del trazo se
implementarán vías auxiliares con dos carriles en los sentidos de norte y
sur, que incluirán bermas y veredas para el uso peatonal.
Asimismo, se construirán cuatro puentes para el tránsito vehicular, los
mismos que se ubicarán en los ejes viales de La Castellana, Ayacucho,
Surco y Próceres, en Surco, e incluirá, además, seis rampas de entrada y
cinco de salida en los sentidos de norte y sur.
Por su parte, José Graña, presidente ejecutivo de Graña y Montero,
expresó su satisfacción por colaborar con la Municipalidad de Lima en
obras de financiamiento orientadas a resolver un problema como el
transporte público y privado hacia el sur.
Datos:
 Nombre Completo: Vía Expresa Sur
 Tipo de Proyecto: Carretera
 Etapa de desarrollo: En espera de decisión de construcción
 Estado del Proyecto: Activo
 Capacidad proyecto: 5 km (kilómetros) Carretera
 Inversión: US$ 197mn
 Fecha de Término: 2018
 Vida útil: 40
 Ubicación: La vía Expresa Sur se iniciará en el distrito de Barranco
y terminará en el kilómetro 22 de la carretera Panamericana Sur, en
San Juan de Miraflores.
* Las coordenadas indicadas en el mapa representan un punto

intermedio entre el inicio y el término del proyecto.
 Cronograma de Construcción: 5 años, incluidas afectaciones e

interferencias.
 Longitud 4.6 Km (de Av. República de Panamá a Panamericana
Sur).
 Tipo de Iniciativa Privada: Autosostenible, con garantía de
demanda y gratuita.
 Recuperación de la Inversión: A través de peajes, que se
incrementarán según IPC. El cobro de los peajes se iniciará a partir
de la conclusión de obras.
21
-INFORME-
 Modalidad y plazo: Concesión por 40 años.

 Declaratoria de Interés: Acuerdo de Concejo N° 1173 del 03 de julio
de 2012.
¿ aportes de la Vía Expresa Sur a la ciudad de Lima?
Como inicio de la respuesta, vale la pena mencionar que es la conclusión

de la Vía Expresa del Paseo de la República. Además, añadirá 11 rampas
que unirán a los distritos de Surco, Barranco, San Juan de Miraflores, Villa
María del Triunfo y Lurín. También contará con cuatro intersecciones
viales: Enlace Ingreso Norte, Viaducto Salida Norte, Viaducto Ingreso Sur
y Enlace Salida Sur.
Está proyectado que en el primer semestre del 2015, inicien los trabajos
que involucren la construcción de la Vía Expresa Sur. De no haber
inconvenientes, entraría en funcionamiento en el año 2018.
3.3. ¿problematica?
El proyecto, que debía iniciar en el cruce de las avenidas Paseo de la

República y República de Panamá y culminar a la altura del kilómetro 12
de la Panamericana Sur, demandaba un costo de 200 millones de dólares.
Para llevar a cabo las obras, era necesario expropiar 800 predios, entre
ellos dos colegios y parte de la sede la Fuerza Aérea
22
-INFORME-
RECOMENDACIONES
ALBAÑILERIA
 Es mejor cimentar en suelos duros como la roca o la grava. La
grava está compuesta de piedras de diferentes tamaños y
arenas gruesas y compactas. A veces resulta difícil cavar con la
pala en estos suelos, y es necesario usar un barreno.
 Averigua cómo son los cimientos de las casas vecinas. Si estas

casas han sufrido asentamientos, entonces tus cimientos deben
ser más anchos y profundos que los cimientos de tus vecinos.
TARRAJEO
 Si la vivienda tiene losa, se inicia el revoque por el cielo raso y
luego se continúa con las paredes.
 La consistencia y calidad del tarrajeo depende de la adherencia
del mortero con la superficie a tarrajear, mano de obra, y calidad
de los materiales del mortero.
 No debe utilizar mezclas pasadas, ni agregarles cemento para

reutilizarlas.
 La mezcla que caiga al piso, puede ser recogida si éste está limpio;
con frecuencia es usada con el resto del material.
 Un buen Acabado final es importante, ya que de él depende en

alto grado, la adherencia, la dureza superficial y la textura.
 Sobre ladrillos sin estrías y superficies de concreto lisas, se debe

aplicar un adherente antes de revocar (por ejemplo el PEGA-
LATEX)
23
-INFORME-
GLOSARIO
 ALISADO. El piso de cemento alisado es una carpeta hecha de

hormigón que se coloca sobre el contrapiso. Lleva cemento, piedra
partida, arena y agua y lo aconsejable es que tenga un espesor de al
menos 5 cm y que no se hagan paños de más de 6 metros cuadrados,
que evita la formación de rajaduras e imperfecciones.
 BALDOSAS. Losa o loseta manufacturada, fabricada en diferentes
tipos y técnicas de cerámica, así como en piedra, caucho, vidrio,
metal, plástico, etc.
 BRUÑAS. Son canales de poca profundidad y espesor efectuados en
el tarrajeo o revoque.
 CORNISA: Es la parte superior y más saliente de la fachada de una
edificación. Tiene como función principal evitar que el agua de lluvia
incida directamente sobre el muro o se deslice por el mismo.
 CUARTONES. Son listones de madera de forma rectangular.
 ESTUCO. Es una pasta de grano fino compuesta de cal apagada,
mármol pulverizado, yeso, pigmentos naturales, etc. Su acabado
muestra una pared plana, lisa y brillante como un mármol pulido,
con diferentes tonalidades de color, de gran belleza.
 FROTACHO. Es una herramienta manual, en forma de tabla lisa de
madera, que tiene un asa en uno de sus lados.
24
-INFORME-
 MOLDURA. Es un perfil de sección uniforme que sirve para

adornar, reforzar o facilitar una obra de arquitectura.
 PAÑETEAR. Consiste en aplicar una capa de mortero sobre la
superficie, con la diferencia de que no será necesario dar un
acabado al tarrajeo o revestirlo posteriormente.
 SOBRECIMIENTO. Se construye sobre el cimiento, tiene el ancho del
muro que va soportar, la parte superior debe estar nivelado, es
recomendable que la altura sea por lo menos 20 cm por encima del
nivel del suelo para evitar la humedad.
25
-INFORME-
BIBLIOGRAFIA
http://www.costosperu.com/tienda/edicion-277-abr-2017/
Reglamento Nacional de Metrados. Págs. 34, 62 – 65.
Manual del Constructor. Págs. 36 – 37
Imágenes.
https://www.google.com.pe/search?biw=1600&bih=882&tbm
 La información de cielorraso:
http://es.wikipedia.org/wiki/Falso_techo
http://www.eternit.com.pe/store/categorias/18/DipticoInstalacion_guia_
inst.pdf
 Norma Técnica Peruana

NTP 399.602:2002. UNIDADES DE ALBAÑILERÍA.
Marcial Blondet
Construccion y mantenimiento de viviendas de
albañileria
Universidad Nacional de Ingenieria
Guia para la Construcción con albañileria
Arq. Mario Averardo Bianucci
El Ladrillo, Origenes y Desarrollo
UNACEM
Manual de Construccion – UNACEM
Ing. Antonio Blanco Blasco
Mantenimiento de viviendas de albañileria.
El Sismo en Pisco del 15 de Agosto de 2007 y sus
enseñanzas
Efectos del Sismo del 23 de Junio del Año 2001 en la
Zona Sur del Perú.
Reglamento Nacional de Edificaciones
Norma Tecnica E-070 ALBAÑILERIA
26

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