MECANISMOS DE TRANSMISIÓN

1. INTRODUCCION
La polea fue invención de Leonardo da Vinci (1452-1519), que además de ser
artista fue también un gran escultor, arquitecto, físico, escritor, músico e ingeniero,
educando en la escuela florentina Al engranaje le llamo "rueda dentada".
Las poleas y correas son organismos mecánicos que tienen por finalidad en
conjunto de transmitir movimiento de rotación entre ejes, ya sean estos paralelos o
no, a una relativa distancia entre ellos, con la ayuda de rozamiento o fricción
(deslizamiento).

2. CONCEPTOS

La polea es la segunda de las máquinas simples que han llegado a ser muy útiles
para el hombre. Las poleas son de dos clases: fijas y móviles.
En una transmisión por poleas hay que distinguir; la polea conductora, que es la
que transmite la fuerza, la polea conducida es aquella que recibe la fuerza y un
tercer elemento las correas.

A. POLEAS

Son ruedas planas, abombadas o acanaladas que sirven para transmitir potencia
entre flechas, ejes o en arreglos complejos llamados polipastos. Trabajan con
bandas, cables, correas o cadenas según sea el tipo que soporten. Se utilizan en
sistemas de transmisión a altas velocidades en donde se transmite poca potencia
a comparación de la que transmiten los engranes y no importan ciertas perdidas
en el proceso. Su tamaño va desde las milimétricamente pequeñas hasta medir
algunos metros de diámetro en las que su estructura puede ser totalmente
homogénea o puede constar de varios materiales además de no requerir ser de
una pieza unitaria.
Materiales de elaboración

Las más antiguas estaban elaboradas de madera o de fibras naturales

compactadas, no duraban mucho por el ataque de la humedad y la inconsistencia
de su estructura. Actualmente se pueden encontrar de plástico compactado,
hierro, aluminio, bronce y acero en aparatos que van desde electrodomésticos
hasta maquinaria industrial.

Montaje

Las poleas se encuentran a los extremos de las flechas o en las partes

intermedias de los ejes, se embonan perfectamente y son sostenidas de derrapes
con una muesca y guía. Las bandas, cadenas, cables o correas tienen que tener
una longitud (cerrada) igual a la distancia existente entre la superficie horizontal de
los extremos opuestos de las poleas para quedar bien tensas. El elemento de
transmisión flexible se coloca en la polea con la ayuda de un desarmador plano,
se debe hacer tensión suficiente para que se coloque simétricamente y no quede
"bailando" (Fig. 1). En un arreglo de poleas todas tienen que soportar
perfectamente la banda tanto en su dimensiones como características.

Medidas

En una polea se puede distinguir los siguiente (básicamente):

- El diámetro exterior es el existente desde el eje de giro de la polea hasta el punto

más lejano de esta.
- El diámetro interior va desde el eje de giro de la polea hasta el punto físico más
cercano.
- El ancho del canal es el área de contacto útil que tiene disponible la polea con
respecto a cualquier elemento de transmisión flexible.

Tipos de poleas

Polea plana: Se usa con bandas planas y pueden o no tener un canal para que la
banda no se salga o se deslice muy poco. Son utilizadas en tejedoras antiguas, en
imprentas y en máquinas de menos de 20 H.P. Tienen un área considerable de
contacto con la banda y transmiten bien el calor para ser disipado.
Polea abombada: Es como la polea plana sólo que la banda está menos
propensa a salirse si está bien tensa dado que esta queda doblada cuando tiene
contacto con la superficie de la polea. La banda debe ser muy flexible para
trabajar con poleas abombadas.

Polea acanalada: Se usa con bandas en V, es menos propensa a patinajes y la

banda nunca se sale. Dada su área de contacto con tres caras de la banda se
utiliza en transmisiones a altas velocidades pero también puede ser utilizada con
cables, correas o cadenas para potencias más elevadas y velocidades más
reducidas. Son las que más se usan en los polipastos y en los motores de los
automóviles para permitir la transmisión entre el cigüeñal, bomba de agua,
alternador, compresor y dirección.

Polea acanalada ajustable: Son dos placas de metal que se unen y quedan
apretadas con un tornillo y una tuerca por un orificio en la parte media dando como
resultado la apariencia de una polea acanalada unitaria. Se utilizan en donde la
selección de bandas V es flexible y se ocupan mientras sean soportadas por la
polea, además sirven para colocar la banda sin necesidad de tensarla como
sucede con las poleas acanaladas.

Polea acanalada dentada: Se utiliza en donde no puede existir ni patinajes ni

salida de la banda por un costado. Por la parte horizontal de la V existen dientes
que asemejan un engrane, las bandas planas dentadas y en V dentadas son
utilizadas con este tipo de polea. Se le encuentra en automóviles deportivos con
motores a más de 6000 R.P.M.
B. CORREAS

TRANSMISION POR MEDIO DE ORGANOS FLEXIBLES

Este tipo de transmisión de movimiento simple se da cuando la distancia que
separa a los árboles, (estos pueden ser un engranaje o un a polea) conductor y
conducido llega a ser relativamente grande (mas de dos metros), en vez de
conectar ambos árboles por medio de engranajes se les conecta con los llamados
órganos flexibles. Un ejemplo clásico estudiado es el movimiento de la bicicleta,
donde el movimiento efectuado en la catalina es desplazado a la parte trasera
mediante una cadena.

Los órganos flexibles de conexión se dividen para su estudio en tres grupos

generales :

Correas:

Se hacen de cuero, de caucho o de tejido. Son planas y delgadas. Requieren

poleas con llantas aproximadamente cilíndricas con superficie lisa.
Con las correas planas se puede transmitir movimiento y esfuerzo entre árboles
separados hasta 10 metros. La velocidad de la correa debe ser lo mas elevada
posible para que su empleo resulte económico, y nunca será superior a 20 mps.

También se fabrican correas de sección trapezoidal, y para ellas se usan poleas

acanaladas. Estas correas de emplean para conectar árboles cuya separación no
pase de los cinco metros y permitan obtener reducciones de velocidad de 7 a 1.
deben moverse a velocidad que no se superior a 30 mps.

La Potencia que pueden transmitir la correa depende de la velocidad con que se

mueva, de su resistencia y la adherencia entre la superficie de la polea. En la
practica suele tomarse la velocidad de la correa igual a la velocidad de las llantas
de las poleas. La resistencia de la correa depende, como es lógico de la
naturaleza del material con que esta hecha, de su anchura y de su espesor. La
adherencia entre la correa y la polea varia según sean las condiciones de la llanta
de la polea, según sea la cara de la correa que se adapta a la polea y también a la
tensión con que la correa se ciñe a la polea.
Correa semicruzada; se llama correa semicruzada la que conecta dos árboles que
se cruzan en ángulo recto, en estas transmisiones, si cambia el sentido de giro los
árboles sin cambiar la colocación de las poleas, la correa será inmediatamente
expulsada de la polea, por esta razón no deben emplearse correas semicruzadas
en casos donde exista marcha atrás aunque solo sea durante una fracción de
vuelta.

Transmisión reversible por correa entre árboles que no son paralelos. Poleas
guías. Si la transmisión por corea entre árboles que se cruzan ha de ser
reversible, es decir, si los árboles pueden girar en los dos sentidos sin que la polea
se salga, en algunos casos es necesario colocar poleas guías en la correa.

Correa trapezoidales

En los últimos años se ha generalizado el uso de las correas trapezoidales, un

ejemplo muy conocido de estas es la correa del los ventiladores, de los
automóviles y la gran aplicación en las industrias. Cuando la potencia es muy
elevada se colocan correas trapozidales una encima de las mismas polea.
Este tipo de correas se fabrican formando capas alternadas de cuerdas de gran
resistencia y de lonas impregnadas en caucho vulcanizado, y en volviendo todo el
conjunto con una funda de lona, también impregnada con caucho vulcanizado. En
la figura se muestra este tipo de correas utilizados en las industrias.
CORREAS INDUSTRIALES
Lisas : La fabricación de doble cubierta la hace más durable y a la vez más
flexible para que de esta forma el trabajo sobre las poleas sea más liviano. Con
una excelente performance garantizada de un 25% mayor que cualquier otra, lo
que reduce el mantenimiento, proveyendo así una mayor durabilidad. Resistente a
los aceites, las altas temperaturas y las condiciones ambientales adversas.

Dentadas : Las correas en V dentadas que ofrecen un sinnúmero de ventajas. La

correa ha sido transformada con el fin de que la fuerza en el arbol y en la polea an
similares y que la resistencia sea la mayor. Este correa permite alcanzar
velocidades altas, debido a los dientes que posee.
CORREAS SINCRÓNICAS INDUSTRIALES
Más resistentes que las sincrónicas convencionales , más compactas, más
durables, menor costo efectivo. No necesitan lubricantes, minimizan el costo de
mantenimiento y limpieza. Hoy día los sistemas sincronizados requieren mayor
potencia, velocidad y torque. Es la correa de reemplazo ideal para cadenas y
cajas.

Doble dentado: El diseño dentado por ambos lados le proveerán mayor

resistencia al salto del diente de la correa. Otorgará mayor flexibilidad y eficiencia
en diseños de mando.

DURAPOWER
Fabricadas con doble revestimiento que reduce el estrés, es silenciosa y
resistente , soporta las condiciones ambientales adversas, reduce el deslizado
sobre poleas y la vibración. Especialmente formulada en neoprene - componentes
de goma, resiste la fatiga y provee de mayor tolerancia al aceite, la grasa,
suciedad y ozono. Utilizada en máquinas de escribir, coser, cortadoras de césped,
lavarropas, etc..
POWER BAND
LISAS : Especialmente diseñadas para las más complejas aplicaciones
industriales, incluso equipos con alta vibración, bombas, etc. Esta correa combina
la clásica correa, eliminando el riesgo de las primeras de salirse de las poleas o
voltearse en la misma. Además provee de mayor resistencia al calor y los aceites,
y disipan la estática.

DENTADAS : La versión de correas en banda dentada combina la vida útil

superior con la estabilidad. Es la única construcción que da mayor eficiencia, hace
ahorrar tiempo, energía y espacio. La banda reforzada hace que a pesar de ser
dos o mas correas unidas por el lomo, resistan a la velocidad, sean estables y no
se volteen en movimiento, ni se zafen de los mandos.

CORREAS VARIADOR
Para uso en poleas que varían, provee de un control exacto de la velocidad. La
misma calidad de siempre que DAYCO provee en equipos originales, también en
el reemplazo. Sus componentes de goma y neoprene proveen de un resistencia
mayor contra los efectos del agua, aceite, calor y otras condiciones ambientales
que puedan afectarlas. Además disipa la estática. La construcción con trenzados
textiles las hace correas silenciosas, tienen mínima vibración, resisten la fatiga y
los shocks de uso, proveen excelente estabilidad a la correa y reduce al mínimo
las necesidad de ajuste.

Cables: se hacen de manila, cáñamo, algodón de alambre. Son de sección de

casi circular. Requieren poleas o tambores acanalados. Se utilizan para transmitir
movimiento entre árboles separados hasta 30m. Se pueden mover con velocidad
de hasta 3 mps.

Cadenas se componen de eslabones o de barras, generalmente metálicas,

articuladas unas con otras, actúan sobre ruedas acanalada, sobre ruedas
dentadas o sobre tambores con acanaladuras, los eslabones de la cadena encajan
en las acanaladuras o engranan con los dientes de las ruedas.

Las cadenas pueden emplearse para conectar árboles separados menos de 5

metros .
Las velocidades de las cadenas son muy distintas según la cadena de que se
trate. Con cadenas de rodillos y cadenas silenciosas pueden conseguirse
velocidades superiores a los 12 mps.

CADENA SOLIDA CADENA DURA

1. Capa de carbono especialmente

1. Casquillo sólido de alta precisión.
2. Uso idóneo en condiciones en las que
resistencia adicional a la fatiga es
requerida.
3. 1, 2 a 4 veces mayor vida útil que la
cadena estándar.
CADENA REFORZADA
endurecida en la superficie del
eje.
2. Adecuada para condiciones
ambientales adversas, como
deterioro de lubricación e invasión de
partículas contaminantes entre eje y
casquillo.
3. 1, 2 a 7 veces mayor vida útil que la
cadena estándar.
 CADENA LIGERA

1. Sellado del lubricante entre eje y

casquillo (y protección contra
contaminantes). 1.Casquillo sinterizado.
2. La cadena de mejor calidad de la 2. Cadena de la serie especial para baja
serie para todo tipo de condiciones de velocidad y aplicaciones con cargas
trabajo. ligeras.
3. 5 a 20 veces mayor vida útil que la
cadena estándar.

TRANSMISION POR MEDIO DE ORGANOS RIGIDOS

CIGÜEÑAL
Disposición de las manivelas en función del diseño del motor y del número de
cilindros: Equilibrado estático y dinámico: El progreso tecnológico y constructivo:
Inconvenientes y consejos para prevenirlos.
El cigüeñal forma parte del mecanismo biela manivela, es decir de la serie de
órganos que con su movimiento transforman la energía desarrollada por la
combustión en energía mecánica. El cigüeñal recoge y transmite al cambio la
potencia desarrollada por cada uno de los cilindros. Por consiguiente, es una de
las piezas más importantes del motor.
Sin embargo, en los motores alternativos tradicionales tiene una forma más
complicada (puesto que hay manivelas), determinada por la necesidad de
transformar el movimiento alternativo en movimiento giratorio: precisamente dada
su forma, se le denomina árbol de manivelas o árbol de codos, además de
cigüeñal.
En los primeros tiempos, el motor típico de combustión interna era monocilíndrico,
y el cigüeñal, al tener una sola manivela, era completamente semejante al antiguo
berbiquí de carpintero.
Cada manivela está formada por dos brazos llamados brazos de, manivela y por la
muñequilla de manivela o muñequilla de biela, que gira sobre el cojinete de la
cabeza de biela. Las muñequillas del eje de rotación del cigüeñal se denominan
muñequillas de bancada.
En los motores con los cilindros en línea con el cigüeñal están formados por tantas
manivelas como cilindros. En los motores con los cilindros opuestos el número de
manivelas puede ser el mismo que el de cilindros o sólo la mitad. En los motores
en V, generalmente el número de manivelas es la mitad del de cilindros

.
Para evitar las flexiones y las consiguiente vibraciones del cigüeñal, es necesario
que las muñequillas de manivela tengan el mayor diámetro posible y los brazos de
manivela una sección considerable. El cigüeñal y las cabezas de biela son
pesados y, por tanto, las masas en rotación originan fuerzas considerables y el
motor no puede girar a regímenes muy elevados. Las oscilaciones Electoras del
cigüeñal son también la causa de ruidos originados por el golpeteo sobre los
cojinetes de bancada.

Generalmente, los cigüeñales de los motores para automóviles están apoyados

sobre cojinetes de fricción y constituidos por una sola pieza. En los motores para
motocicletas las manivelas se construyen separadamente y se unen después del
montaje de los cojinetes.
En los motores con varios cilindros y para regular el par motor, que en cada
cilindro varía durante el cielo pasando por su valor máximo cada 2 vueltas (motor
de 4 tiempos), y para hacer más uniforme el movimiento del cigüeñal, se actúa de
manera que las combustiones en los diferentes cilindros se sucedan con intervalos
iguales. Con este fin se colocan las manivelas de tal manera que las
correspondientes a dos cielos consecutivos se encuentran desfasadas con un
ángulo igual a: 180 h/i, donde h es el número de tiempos e i el número de
cilindros.
Esto sirve para motores con los cilindros en línea y para motores con los cilindros
en V cuando el ángulo de la V es igual al calculado en la fórmula indicada
anteriormente. No obstante, existen otros motores principalmente los de 2 cilindros
en V, donde las diferentes fases no son equidistantes entre sí, dando lugar a un
funcionamiento arrítmico con dos explosiones próximas.
Equilibrado.
El equilibrado se consigue por medio de contrapesos aplicados, a las manivelas
para obtener cuando sea necesario, el equilibrado estático y el dinámico del
cigüeñal en todo su conjunto y, muchas veces, de cada una de las manivelas.
Sirve además para reducir el efecto de algunas de las fuerzas debidas a las
masas en movimiento alternativo. Los objetivos del equilibrado son esencialmente
dos:
 Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y momentos
generados por la presión de los gases en los cilindros y por las piezas en
movimiento alternativo y giratorio (pistones, bielas, y cigüeñal).
 Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.
Fuerzas centrífugas y alternativas.
El cigüeñal está equilibrado estéticamente cuando la resultante de las fuerzas
centrífugas es nula, es decir, cuando el baricentro se encuentra sobre el eje de
rotación. Es característico el ejemplo del cigüeñal con una sola manivela. Es obvio
que para que el cigüeñal esté en equilibrio en cualquier posición, el peso de la
manivela debe ser equilibrado por el de los contrapesos (primera figura de arriba ).
Pero el cigüeñal, además de estar equilibrado estéticamente, puede estarlo
dinámicamente, es decir, puede dar lugar, cuando se halla en movimiento, a un
momento flector originado por las fuerzas centrífugas que se encuentran en planos
distintos. Puede suceder, en definitiva, que en los motores con varios cilindros la
resultante de los momentos respecto a un punto cualquiera del eje no sea nula.
Este concepto resulta más claro si se concreta en el caso de un cigüeñal con 2
manivelas de un motor de 2 cilindros opuestos, de 4 tiempos. Las fuerzas
centrífugas actúan en planos diferentes, cuya distancia entre ellos es igual a la
que hay entre los ejes de los cilindros. El momento resultante es igual al producto
de la fuerza centrífuga por la distancia entre los ejes y puede ser equilibrado con
uno igual y opuesto por medio de contrapesos.
En los cigüeñales que tienen más de 2 manivelas, éstas se disponen
angularmente de manera que las combustiones resulten distanciadas igualmente
una de otra para obtener la máxima regularidad del par motor, y en estas
condiciones, en la mayor parte de los casos, la disposición de los brazos de
manivela es tal que, sin añadir contrapesos, la condición de equilibrio estático se
satisface automáticamente, ya que el cigüeñal admite un plano de simetría que
pasa por su eje.
Una fuerza de primer orden puede ser equilibrada por la componente, según el eje
de los cilindros, de una fuerza centrífuga producida por una masa igual a la de la
masa alternativa, aplicada al cigüeñal en contraposición a la muñequilla de
manivela. Pero en este caso se crea una fuerza dirigida perpendicularmente al eje
cilíndrico, con una amplitud y frecuencia iguales. En la práctica se contrapesa la
mitad de la masa alternativa, por lo que queda activa sobre el eje del cilindro la
mitad de la fuerza alternativa de primer orden, mientras que la otra mitad se
transforma en una fuerza perpendicular al eje del cilindro.

En los motores de varios cilindros (en línea, en V u opuestos) las fuerzas

alternativas de primer orden se equilibran cuando el cigüeñal está por sí mismo
equilibrado (es decir, sin contrapesos). De manera análoga, los pares debidos a
las fuerzas alternativas de primer orden están equilibrados cuando lo están los
pares debidos a las masas en rotación, es decir, cuando el cigüeñal está
equilibrado dinámicamente. En lo que se refiere a las fuerzas alternativas de
segundo orden, no existe posibilidad de reducirlas con técnicas especiales en la
construcción del cigüeñal, puesto que varían con una frecuencia doble al número
de revoluciones. En los automóviles, las vibraciones causadas por las fuerzas de
segundo orden son absorbidas, mediante técnicas especiales, por la suspensión
del motor.

Proyecto del cigüeñal.

La relación entre la carrera y el diámetro influye sobre diversas características y
sobre el diseño del motor. Su influencia se hace notar también sobre el cigüeñal.
Efectivamente, a igualdad de cilindrada, aumentando el diámetro de los cilindros y
disminuyendo correspondientemente la carrera, el cigüeñal se alarga y los brazos
de las manivelas se acortan. Reduciendo la longitud del brazo de manivela se
disminuyen las fuerzas de inercia causadas tanto por las masas de rotación como
por las masas alternativas. Además, el cigüeñal, al tener un diámetro de giro
menor, puede tener una constitución más ligera.
Otra ventaja la constituye el denominado recubrimiento de las muñequillas de
bancada y de biela. Este recubrimiento permite obtener la resistencia y la rigidez
deseadas con un espesor reducido de los brazos de manivela. De ahí resulta la
posibilidad de alargar las muñequillas para dar mayor superficie de contacto a los
cojinetes y unir muñequillas y brazos con una conexión de radio relativamente
grande, lo que le proporciona un importante incremento de la resistencia a la
fatiga.
Otro método, para aumentar más aún la resistencia a la fatiga del cigüeñal,
consiste en comprimir mediante la acción de rodillos las fíbras del acero de las
conexiones de las muñequillas de bancada y de biela.
Las dimensiones de las muñequillas se calculan en función de las cargas que los
cojinetes deben soportar, de las velocidades de régimen y de la rigidez que es
necesario obtener para impedir que se produzcan deformaciones por flexión y
vibraciones de torsión. Cuando un cigüeñal posee unas muñequillas que cumplen
con estos requisitos, es generalmente más que suficiente para transmitir la
potencia útil.
El cigüeñal es taladrado para formar los agujeros de paso para el aceite necesario
para su lubricación. A menudo dichos agujeros sirven además para aligerar el
cigüeñal. Una buena lubricación de los cojinetes es un factor importantísimo para
el buen funcionamiento y la duración de los mismos. Los cigüeñales deben
agujerearse en correspondencia con los brazos de manivela (al menos uno por
cada manivela) para hacer llegar el aceite desde los cojinetes de bancada a los de
biela. Generalmente el aceite llega, a través de ranuras realizadas en el bloque, a
cada uno de los cojinetes de bancada y desde allí se le hace penetrar en el
cigüeñal por los agujeros, que generalmente son radiales; recorre los canales
efectuados en los brazos de manivela y sale por otros agujeros que desembocan
en la parte media de los cojinetes. Para reducir el número de agujeros pueden
alargarse los taladros de los brazos de manivela hasta atravesar las muñequillas
de biela; en este caso no es necesario que las muñequillas estén agujereadas
axialmente.
Procesos de fabricación.
El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es de
acero al carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros
especiales al cromo - níquel o al cromo -molibdeno-vanadio tratados
térmicamente. Se construyen también cigüeñales en fundición nodular que poseen
unas características de resistencia semejantes a las del acero al carbono.
En un sistema especial de temple superficial muy empleado en la fabricación en
serie, el endurecimiento se produce mediante un calentamiento superficial
obtenido por procedimiento eléctrico (por inducción) y posterior enfriamiento con
agua; este sistema de endurecimiento es muy rápido. Otro sistema de
endurecimiento superficial es el flameado, en el cual el calentamiento se obtiene
con la llama.
En un principio, el cigüeñal se obtenía de un cilindro de acero, eliminando con el
torno las partes sobrantes. Los brazos de manivela, al ser circulares, se aligeraban
eliminando las partes laterales, y por esta razón la sección de los brazos de
manivela resultaba rectangular. Inicialmente, no se solían aplicar contrapesos.
Más adelante, se comenzaron a construir los cigüeñales forjándolos con
operaciones sucesivas de estampación en caliente. La técnica de estampación,
perfeccionada con la experiencia y el tiempo, permitió modelar los brazos de
manivela de manera que incluían ya los contrapesos. Actualmente, los
contrapesos en los motores para automóviles forman siempre una parte integral
del cigüeñal. Sólo en casos especiales y en motores para vehículos industriales
son montados independientemente.
En la fabricación en serie, estas operaciones se hacen con máquinas
semiautomáticas o automáticas. Para reducir los tiempos de mecanización se
tiende a disminuir la cantidad de material que debe arrancarse durante la misma.
Ésta es una de las razones por las que se construyen los cigüeñales con fundición
nodular: Los cigüeñales fundidos son más precisos, en bruto, que los forjados, y
tienen sobre materiales inferiores y, por tanto, eliminables con mayor rapidez.
Las principales operaciones de mecanización son: enderezado de la pieza en
bruto antes del desbaste en torno (el enderezado debe repetirse, si es necesario,
después de otras fases de mecanización), tratamiento térmico (endurecimiento
superficial, revenido, bonificado y otros tratamientos), control posterior, acabado
(rectificado, equilibrado y afinado). Una vez terminada la mecanización, se
efectúan los numerosos controles de verificación, como son: control de la
alineación de las muñequillas de bancada, control de la posición y alineación de
las muñequillas de manivela, control del radio de manivela, de la ovalización y
conicidad
de las muñequillas, del grado de acabado, de la retención hidráulica, etc.
Duración del cigüeñal.
El cigüeñal es la pieza del vehículo, entre las que tienen movimiento, que gira a
mayor velocidad y pesa más; no obstante, está proyectado para durar, sin ser
reparado, tanto como el automóvil. Las técnicas de construcción modernas, los
juegos de montaje cuidadosamente controlados y los progresos en el campo de
los lubricantes le aseguran un amplio margen de seguridad y una óptima fiabilidad.
Sin embargo, no es raro - y esto sucedía con mayor frecuencia en el pasado- que
se produzcan averías en el cigüeñal, que deben achacarse casi siempre al
conductor. Las más importantes son: la rotura por fatiga del cigüeñal y el rayado
de las muñequillas.
La primera es producida por las vibraciones de torsión y por las solicitaciones
anormales causadas por el bajo número de revoluciones, por el golpeteo contra la
culata, por el encendido irregular en algún cilindro o, Finalmente, también por el
equilibrado incorrecto del cigüeñal. Especialmente, los juegos excesivos en los
cojinetes de bancada causan vibraciones de flexión que pueden producir la rotura.
La segunda avería, es decir el rayado de las muñequillas, depende de la
lubricación y del filtrado del aceite; esta circunstancia puede producirse por las
causas más diversas: por ejemplo, acelerando el motor en frío cuando el aceite no
está aún en circulación, tomando las curvas con el nivel de aceite por debajo del
mínimo, viajando a plena carga con bajo número de revoluciones, o bien,
Finalmente, cuando el lubricante o la instalación de lubricación no funcionan
correctamente. En todos estos casos mencionados, la presión del aceite es el
valor que más influye para una buena lubricación y, por tanto, es aconsejable
emplear un manómetro de aceite para que pueda controlarse constantemente.
En caso de rotura del cigüeñal es necesario cambiarlo' junto con los, cojinetes de
bancada o de biela, y debe realizarse un nuevo equilibrado conjuntamente con el
volante. A veces, conviene también efectuar un mandrilado de los apoyos de
bancada - es decir, su alineación mediante escariado- con el fin de corregir las
eventuales deformaciones.
En el caso de rayado de las muñequillas es necesario aminorar las muñequillas
del cigüeñal y proceder a su rectificación, volviendo a efectuar el montaje después
con los cojinetes reducidos. La minoración es la disminución del diámetro de las
muñequillas de bancada y de la biela para eliminar la parte dañada. Generalmente
es posible efectuar una o dos disminuciones según la profundidad de la
cementación. El valor de cada rectificación es, en general, de 0,2 mm, y el
constructor lo indica en los manuales de reparación.

3. BIBLIOGRAFÍA

 Titulo; correas, cables y poleas; capitulo XII; paginas 402-435

 Titulo; Lexus, poleas; paginas 858
 Pagina web, compañía Transval, www.transval.com
 Pagina web, compañía Dyser, www.dayser.com.es