Diseño de Pavimento Rigido - 20 de Agosto

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE REQUENA
GERENCIA DE DESARROLLO URBANO E INFRAESTRUCTURA
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO
PROYECTO : “MEJORAMIENTO DE LA CALLE 20 DE AGOSTO, ENTRE CALLE

SAN ANTONIO Y REQUENILLO DE LA CIUDAD DE REQUENA,
DISTRITO DE REQUENA, PROVINCIA DE REQUENA - LORETO”
INTRODUCCIÓN.
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos entre
la superficie de la subrasante (Capa superior de las explanaciones) y la superficie de
rodadura, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie uniforme, de
color y textura apropiados, resistente a la acción del tránsito, a la del interpemperismo y de
otros agentes perjudiciales; así como trasmitir adecuadamente al terreno de fundación, los
esfuerzo producidos por las cargas impuestas por el transito.
La estructuración de un pavimento, o disposición de las partes que la constituyen, así como

las características de los materiales empleados en su construcción, ofrecen una gran
variedad de posibilidades, de tal suerte que puede estar formado por una sola capa o
varias, y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales seleccionados,
procesados o sometidos a algún tipo de tratamiento o estabilización.
La actual tecnología completa una gama diversa de secciones estructurales, las cuales son
función de los distintos factores que intervienen en la performance de una vía: Transito,
Tipo de Suelo, importancia de la Vía, Recursos Disponible, etc. Debe elegirse la solución
más apropiada, de acuerdo a las facilidades y experiencia locales, y a las condiciones
especificas de cada caso, lo cual es una tarea que requiere un balance técnico económico
de todas las alternativas.
Estos pavimentos pueden ser:
o Por la calidad de materiales empleados

- Afirmados
- Estabilización
- Cemento Portland
- Empedrados.
- Cemento Asfáltico
o Por su vida útil

- Templados
- Definitivos
o Por su estructura
- Simples
- Reforzadas
o Por el transito a soportar o uso

- Urbanos
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO

- De Carreteras
- De Aeropuertos
- Industrias
o Por la forma de distribución de cargas al terreno

- Rígidos
- Flexible
CLASIFICACION DE PAVIMENTOS
- PAVIMENTO FRELEXIBLE: Tiene una base flexible o semi-rígida, sobre la cual se ha

construido una capa de rodamiento formada por una mezcla bituminosa de alquitrán o
asfáltica.
- PAVIMENTOS RIGIDOS: Aquellos la capa de rodamiento está formada por concreto de

cemento Portland con o si armadura de fierro. En caso necesario pueden llevar un de
desgaste formada por una mezcla bituminosa (mixto).
- PAVIMENTOS ESPECIALES: Cualquier otro tipo de pavimento diferente a los dos

anteriores; pueden ser:
- TERRACERIA : Trocha compactada manual.

- REVESTIDO : Trocha carrozable revestida sobre terracería.
- EMPEDRADAS : Cantos rodados con cementantes.
- RIGIDO REFORZADO : Con malla de acero.
- RIGIDO PREREFORZADO : Rígido con acero estructural de alta resistencia.
- ARTICULADO : Elementos pequeños de concreto
prefabricado,
entrelazados por articulaciones y sellados con
arena. También los hay de ladrillo, madera,
adoquines.
SECCION TIPICA DE UN PAVIMENTO
a) TERRENO DE FUNDACION: Sirve de fundación del pavimento después de terminado

el movimiento de tierras y una vez compactado tiene las secciones transversales y
pendientes especificadas en los planos de diseño.
b) SUPERFICIE SUB RASANTE: Corresponde al terreno de fundación.
c) SUB BASE: Capa de material seleccionado que se coloca sobre la sub-rasante.
d) BASE: Capa de material pétreo, mezcla de suelo cemento, mezcla bituminosa o piedra
tratada que se coloca sobre la sub-base.
e) LOSA DE RODADURA: Capa de mortero (cemento-arena).
f) SUPERFICIE RASANTE: La que soporta al tránsito de los vehículos motorizados.

CARACTERISTICAS DE UN BUEN PAVIMENTO

- Debe ser resistente a las cargas; ya que de lo contrario los esfuerzos verticales y
horizontales producen fallas de hundimiento y desplazamientos horizontales.
- Debe de proporcionar una circulación cómoda.
- En zonas lluviosas debe tener un drenaje adecuado de tal forma que el tránsito sea
permanente y segura.
- Debe ser impermeable y evitar la acción del agua sobre el terreno de fundación.
- En lo posible debe de ser indeformable, aceptándose solo una pequeña magnitud de tal
manera que no corra riesgo de deterioro.
- Debe ser liso y duro a fin que no obstaculice el avance de la rueda, evitando así al motor
del vehículo mayores esfuerzos (potencia).
ELECCION DEL TIPO DE PAVIMENTO

Como hemos visto anteriormente existen diversos tipos de pavimentos, los que se
recomendarán en función a una serie de parámetros como: tipo de utilización, necesidad
estructural, acabado de superficie de rodadura, costos, etc.
Para nuestro caso el tipo de pavimento seleccionado para la calle Mejoramiento de la Calle
20 de Agosto, Entre Calle San Antonio y Requenillo de la Ciudad de Requena, Distrito de
Requena, Provincia de Requena - Loreto, está en función a los siguientes parámetros:
1. La Municipalidad Provincial de Requena en su plan de inversiones ha contemplado la

pavimentación de calles y por no contar con grandes recursos económicos, ha
considerado la ejecución de estos a través de pavimentos rígidos.
2. Cuando la longitud a pavimentar son pequeñas más económico resulta el uso de
pavimento rígido.
3. En pavimentos flexibles el uso de equipo pesado se hace más costoso por la utilización
de la planta de asfalto, puesto que requiere de grandes volúmenes de producción para
que resulte eficiente su funcionamiento
PAVIMENTO RIGIDO
Los pavimentos de concreto (para nuestro caso mortero), generalmente denominados
rígidos están constituidos por una losa de concreto y pueden, ó no tener una capa de base
entre la losa y la sub rasante. Como ya se ha mencionado, la losa de concreto, por su
rigidez y alto módulo de elasticidad, distribuyen las cargas de tránsito sobre áreas
relativamente extensas del suelo subyacente, por lo que la mayor parte de la capacidad
estructural del pavimento es provista por la misma losa.
Las capas de base, a menudo llamadas sub-bases, se utilizan para prevenir la surgencia
(pumping) del material de sub rasante a través de las juntas, para controlar la acción de las
heladas, prever de drenaje y disminuir las retracciones y entumecimientos de la sub
rasante. La prevención contra la surgencia es uno de los más importantes factores a tener
en cuenta en el diseño, porque la pérdida de soporte debida a los vacíos que deja el
material eyectado por las juntas, grieta y bordes del pavimento es muy considerable y
pueden provocar falla. Se han hecho muchos estudios sobre las causas de la surgencia y
se ha encontrado que deben ocurrir tres factores para que esta se produzca.
1. Sub rasantes constituidas por suelos que pueden entrar en suspensión

2. Agua libre entre la losa y la sub rasante.

3. Cargas de ruedas pesadas y frecuentes.
Los pavimentos de concreto (mortero) no requieren sub rasantes o bases muy resistentes,
pero es importante que tenga un valor de soporte razonablemente uniforme.
En resumen, la capa de base se usa para prevenir la surgencia; en este caso contribuirá a
reducir los cambios volumétricos de la sub rasante. Las bases de materiales no tratados no
deberían exceder de 1 ó 15 cm., porque ofrecen poco aporte estructural, y mayores
espesores, con el objeto de aumentar el de soporte no se justifican económicamente. Para
dimensionar un pavimento de concreto se debe tener en cuenta los efectos que sobre él
producen el medio exterior y el tránsito.
FACTOR DE CRECIMIENTO
El crecimiento del tráfico, o en algunos casos, su estancamiento o declinación, deben
preverse cuando se determinan los requerimientos estructurales de pavimento. La historia
del tráfico en vías comparables y los planeamientos regionales pueden servir de base para
las estimaciones.
El crecimiento global parece no ser muy diferente entre autopistas rurales y urbanas. Sin
embargo, como los porcentajes promedios de crecimiento se basan en el kilometraje
recorrido del total de vehículos, es deseable determinar, si es posible, porcentajes
independientes de crecimiento de camiones y de vehículos de pasajeros.
El crecimiento se cuantifica para diseño usando los valores de la tabla 6.1 (c). Tales factores
multiplicados por el volumen de tráfico estimado para el primer año, dan el volumen total
esperado durante el periodo de diseño.

Tabla 6.1(c)
FACTOR DE CRECIMIENTO
PERIODO DE TASA ANUAL DE CRECIMIENTO, PORCENTAJE (r)*

DISEÑO
0 2 4 5 6 7 8 10
AÑOS (n)
1 1.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.0 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.0 3.06 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.0 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.0 5.20 5.25 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.0 6.31 6.63 6.8 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.0 7.43 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.0 8.58 9.21 9.55 9.9 10.26 10.64 11.44
9 9.0 9.75 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.0 10.95 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.0 12.17 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.0 13.41 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.0 14.68 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.0 15.97 18.29 19.16 21.01 22.55 24.21 27.97
15 15.0 17.29 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.0 18.64 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.0 20.01 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.55
18 18.0 19.0 21.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60
19 20.0 22.84 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 25.0 24.30 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28
25 30.0 32.03 41.65 47.73 54.86 63.25 73.11 98.35
30 35.0 40.57 56.08 66.44 79.06 94.46 113.28 164.49
35 40.0 49.99 73.65 90.32 111.43 138.24 172.32 271.02
40 50.0 60.40 95.02 120.80 154.76 199.64 259.06 442.59
50 84.58 152.70 209.30 290.34 406.53 573.77
Factor = (1 + r)n-1 , donde r = tasa / 100 , si la tasa anual es cero, el F.C. = Periodo de
Diseño r
Tabla 6.1(g)
CALCULO DEL FACTOR DEL CAMION T2-S2
Camion semi trailer T2-S2 Peso (libras) Factor Equivalente de carga

Cargado Descargado Cargado Descargado
Eje delantero (simple) 12,000.00 12,000.00 0.189 0.189
Eje motor (simple) 37,000.00 12,000.00 15.50 0.189
Eje remolque (doble) 51,000.00 12,000.00 5.23 0.0144
TOTAL 100,000.00 36,000.00 20.919 0.3924
(I) (II)
Promedio Cargado F.C.=10.1557
68,000.00
- Descargado (I)+(II)+2
COEFIECIENTE DE SEGURIDAD
a) Factor de Seguridad de Carga

Anteriormente, se consideraba que era necesario aumentar en 20% el valor de las

cargas para considerar el efecto de impacto, en todos los casos. En tiempos más
recientes, ensayos de laboratorio y comprobaciones experimentales han mostrados que
los esfuerzos producidos por las cargas móviles de los vehículos son menores que los
causados por las cargas estáticas de igual magnitud, esto no hace que tenga sentido
afectar a las primeras por el factor de impacto.
Sin embargo, como en otros tipos de estructuras, es conveniente adoptar factores de

seguridad para las cargas, recomendándose los siguientes:
1. En vías con alto volumen de tránsito pesado: 1.20

2. En vías con moderado volumen de tránsito pesado: 1.10
3. Calles colectoras y locales con reducido volumen de tránsito pesado: 1.00
b) Fatiga
La resistencia a la tracción por flexión en el concreto se determina después de un

curado de 28 días, sobre vigas de sección cuadrada de 15cm. de lado y 53cm. de
longitud, sobre apoyos adecuados, cargadas en el tercio de su luz libre, según el
método de AASHO T 9737. Al romperse la viga, condiciones normalizadas de carga, se
obtiene la resistencia mediante la fórmula de flexión σ = Mc/l, que se define como
resistencia del concreto a la flexión. En el momento de la rotura, el concreto ya se ha
superado su límite de proporcionalita, por lo que a su resistencia a la flexión se le llama
también modulo de rotura del concreto, que es aprox. al 20% de su resistencia a
compresión. Por consiguiente, los módulos de rotura en los pavimentos varían entre 42
y 60 Kg/cm2.
Estudios realizados sobre la fatiga en le concreto, sometido a repeticiones de cargas

frecuentes, de 10 a 30 por minuto, han demostrado cuando el esfuerzo repetido no
sobrepasa el 50% del modulo de rotura (coeficiente de seguridad igual o mayor que 2),
se limita el número de repeticiones suficientes para causar la rotura, este número limite
se da en la tabla 10.2.1(a).
La capacidad estructural del pavimento está dada por el número de cargas por eje que
puede soportar sin fallas. Cada grupo de cargas, con coeficiente de seguridad entre 1 y
2, consume una parte de la resistencia a la fatiga. Por ejemplo: si un grupo de carga
ocasionara un esfuerzo equivalente al 60% de modulo de rotura, podría repetirse hasta
32,000 veces (tabla 10.2.1(a)), si el análisis de transito indica que se va a aplicar 20,000
veces durante el periodo de diseño, consumirá el 62.5% (20,000+32,000*100) de la
capacidad estructural del pavimento, dejando un remante de 37.5% (100-62.5) parar ser
consumido por otras cargas.
Tabla 10.2.1(a)
NUMERO DE REPETICIONES PERMITIDAS

Relación de Repeticiones Relación de Repeticiones

Esfuerzos Permitidas Esfuerzos Permitidas
0.51 400,000.00 0.71 1,500.00
0.52 300,000.00 0.72 1,100.00
0.52 240,000.00 0.73 850.00
0.54 180,000.00 0.74 650.00
0.55 130,000.00 0.75 490.00
0.56 100,000.00 0.76 3,690.00
0.57 75,000.00 0.77 270.00
0.58 57,000.00 0.78 210.00
0.59 42,000.00 0.79 160.00
0.60 32,000.00 0.80 120.00
0.61 24,000.00 0.81 90.00
0.62 18,000.00 0.82 70.00
0.63 14,000.00 0.83 50.00
0.64 11,000.00 0.84 40.00
0.65 8,000.00 0.85 30.00
0.66 6,000.00 0.86 23.00
0.67 4,500.00 0.87 17.00
0.68 3,500.00 0.88 23.00
0.69 2,600.00 0.89 10.00
0.70 2,000.00 0.90 8.00
PREDIMENCIONAMIENTO
La losa de un pavimento de concreto es un elemento estructural que debe ser diseñado
para soportar de transito previsto, para el pavimento de concreto se comporte
satisfactoriamente durante el periodo de diseño es necesario que se cumpla los siguientes
requisitos:
a) Valor soporte de la subrasante razonable uniforme.

b) Control de surgencia (pumping), cuando la calidad del suelo subrasante lo exija,
proyectar la construcción de un sub-base (base).
c) Distribución adecuada de las juntas.
d) Resistencia estructural del pavimento adecuada a las solicitaciones que estará
expuesto.
Para cumplir los requisitos mencionados, se recomienda seguir los siguientes pasos en el
diseño:
1) Determinar las propiedades físicas y mecánicas de la subrasante. Como normalmente

es soporte de la subrasante se mide con el CBR y el diseño de las losas de concreto es
función de su modulo de reacción “k” (kg/cm3), en la tabla 10.2.2(a).
Tabla 10.2.2(a)
EQUIVALENCIA ENTRE EL CBR Y EL k
CBR k CBR k CBR K CBR k

2.0 2.0 7.0 5.3 14.0 7.2 33.0 10.0
2.1 2.1 7.6 5.6 15.0 7.3 35.0 10.5
2.8 2.8 8.0 5.7 16.0 7.5 39.0 11.2

3.0 3.0 9.0 6.0 18.0 7.8 43.0 12.0

4.0 3.9 10.0 6.2 20.0 8.0 47.0 13.0
4.7 4.2 11.0 6.5 22.0 8.4 52.0 14.0
5.0 4.4 12.0 6.7 25.0 8.8 57.0 15.0
6.0 4.9 13.0 6.9 30.0 9.6 64.0 16.8
2) Si los ensayos en la subrasante que el suelo es susceptible de entrar en suspensión y

que la frecuencia esperada de transito exceda a 100 camiones diarios, debe controlarse
la surgencia (pumping), mediante la construcción de la sub-base (base). En estos casos
se obtiene un beneficio adicional consistente en el aumento del valor soporte del
terreno. Si la es de material no tratado, el incremento del valor “k” esta dado en la tabla
10.2.2 (b).
Tabla 10.2.2(b)
INFLUENCIA DE LAS BASES NO TRATADAS EN VALORES DE "k"
Valor "k" de la Valor de "k" (kg/cm3) sobre la base de espesor

Sub rasante (kg/cm3) 10 15 22.5 30cm
1.4 1.8 2.1 2.4 3.1
2.1 2.7 3 3.4 4.2
2.8 3.6 3.9 4.4 5.3
5.5 6.1 6.4 7.5 8.9
8.3 8.9 9.1 10.3 11.9
En el caso de las bases tratadas con cemento, el incremento en el valor soporte es

mayor, la Asociación de Cemento Portland ha realizado ensayos de losas a escala
natural y, para el caso de una sub rasante con k = 2.8, obtuvo los siguientes resultados:
Tabla 10.2.2(b1)
VALORES DE "k" MEDIDO SOBRE

BASES TRATADAS CON CONCRETO
Sub rasante, valor "k" = 2.8 kg/cm3

Espesor (cm) Valor "k" (kg/cm3)
10.0 8.3
12.5 12.5
15.0 15.2
17.5 16.6
3) Determinar el periodo de diseño. Es recomendable, en el caso de pavimentos rígidos de
concreto de cemento Portland, está comprendido entre 30 y 50 años, aunque pueda ser
necesario de que antes se coloque una sobre capa asfáltica para emparejar
irregularidades debidas a las cargas del tránsito, aun en este caso, la capacidad
estructural es definida por el concreto.
4) Al igual que en los pavimentos asfálticos, es de fundamental importancia conocer el

numero y magnitud de cargas por ejes esperadas durante el periodo de diseño. Para el
análisis de transito, se debe los siguientes lineamientos generales de los análisis de
tráfico.

5) Con los resultados del paso anterior, determinar el factor de seguridad de carga, afectar
a todos los tipos de carga por este factor.
6) Seleccionar el ábaco o ábacos de dimensionamiento y asumir, tentativamente, el

módulo de rotura del concreto que va utilizar y el espesor de losa.
7) Abrir un nuevo cuadro, de seis columnas, en el que se anotara:
Columna I. La carga representativa, por eje o por rueda, según convenga, cada grupo,
afectado por el factor de seguridad de carga (Paso 5).
Columna II. El esfuerzo correspondiente a cada grupo de cargas, obtenido en el paso 4.
Columna III. El esfuerzo correspondiente a cada grupo de cargas, que se obtendrá

entrando al ábaco de diseño con la carga representativa de cada grupo (columna I), con
el “k” determinado en el paso 1 o en paso 2, según sea el caso, y con el espesor de la
losa asumido en el paso 6.
Columna IV. La relación de esfuerzos, que se obtiene dividiendo los valores de la

columna III entre el modulo de rotura asumido en el paso 6.
Columna V. El número de repeticiones permitidas de cada tipo de cargas, que se

obtiene entrando a la tabla 2 con la relación de los esfuerzos de la columna IV.
Columna VI. El porcentaje de fatiga consumido por cada grupo de cargas que se
determina dividiendo los valores de la columna II entre los de la Columna V y
multiplicando el resultado por 100. Sumar los porcentajes de todos los grupos.
8) Teóricamente, el diseño es correcto si la sumatoria de la columna VI del paso 7 es

menor o igual a 100. Sin embargo, la experiencia ha demostrado que este valor puede
aprox. a 125 sin ocasionar problemas serios, pero es peligro llagar a cifras más altas.
9) Diseñar la distribución de la juntas respetando las recomendaciones a las separaciones

máximas. Si en el diseño se ha considerado transferencias de cargas, proyectar los
pasadores de la junta de contracción y las barras de unión de las juntas longitudinales.
DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RIGIDO
La losa de un pavimento de mortero es un elemento estructural que debe ser diseñada para
soportar las cargas de tránsito previsto, para que el pavimento de mortero se comporte
satisfactoriamente durante el periodo de diseño, es necesario que se cumplan con los
siguientes requisitos.
a) Valor de soporte de la sub-rasante razonablemente uniforme.

b) Control de la surgencia (pumping) cuando la calidad del suelo de la sub-rasante lo
exija, proyectar la construcción de una sub-base.
c) Distribución adecuada de las juntas.

d) Resistencia estructural del pavimento adecuada a las solicitaciones que estará

expuesta.
1. Los ensayos de laboratorio de suelo indicaron que el valor soporte de diseño de la sub-
rasante en función del CBR es 7.34.
CBR = 7.34 %
De la tabla 10.2.2 (a) se obtendrá el valor de “k” para un CBR = 7.34; pero como no
existe como dato se tiene que interpolar para poder determinarlo:
Se tiene:
CBR k
7.0 5.3
7.34 X
7.6 5.6
Interpolando se obtiene u módulo de reacción de la sub-rasante:
k = 5.47 kg/cm3.
2. El tipo de suelo, debido a que tiene un valor de soporte bajo, este suelo puede entrar en
suspensión, aunque el número de camiones que circulan por la zona es muy reducido,
es conveniente prevenir la surgencia (pumping) mediante una capa de material A-2-4 de
15 cm, como mejoramiento de la sub rasante. Además, entre el terreno natural y la capa
antes mencionada, es necesario colocar una capa de material anticontaminante de 10
cm., de espesor de material A-3 (Arena) a la cual no se le asigna aporte estructural.
La capa de A-2-4 mejora el soporte del terreno (sub rasante) y en la tabla 10.2.2 (b)
mediante interpolación encontramos que para un K del terreno (sub rasante) de 4.51
combinada con la capa A-2-4 de 15 cm. de espesor, le corresponde un K de diseño de:
Valor “k” de la Valor de “k” (Kg/cm3)

sub rasante sobre la capa de
(Kg/cm3) espesor:
15 cm
2.8 3.9
4.51 X
5.5 6.4
Entonces, el valor de “k” con 15 cm. de sub base le corresponde un “k” de diseño de:

“k” diseño = 6.37 kg/cm3.
3. Periodo de diseño: 30 años
4. El Factor de crecimiento, con una tasa de 2% y 30 años como período de diseño, se

obtendrá de la Tabla 6.1 (c) el cual será de 40.57.
Las cargas más desfavorables, tanto de eje simple como de eje doble, son ocasionadas
por los vehículos T2-S2 (camión Semi – tráiler Perú). Con un período de diseño se
producirán:
30 x 365 x 40.57 = 444,241.50 repeticiones de T2-S2
Con este resultado se ingresará a la Tabla 10.2.1 (a), del cual se tendrá un Coeficiente
de Seguridad por Fatiga de 1.50 por exceder de 400,000 y estar comprendido entre 1 y
2.
Si el coeficiente de seguridad, para la carga más pesada es de 1.50, lo será mayor para
cargas menores, entonces carece de sentido analizar las últimas, que podrán repetirse
ilimitadamente.
5. En vías de moderado volumen de tránsito pesado el Factor de Seguridad de carga

(F.S.C.) = 1.10
En la Tabla 6.1 (g), se encuentra que:
En el Perú, un T2-S2 cargado, representa :

 El eje motor (simple) : 37,000 lb (17.00 tn)
 El eje doble o de remolque : 51,000 lb (23.00 tn)
Luego se multiplica por el F.S.C.:
 Eje motor (S) = 1.1 (F.S.C.) x 17.00 = 18.70 tn.

 Eje remolque (D) = 1.1 (F.S.C.) x 23.30 = 25.63 tn.
6. El método a usar es el Pavimento de Concreto Armado (PCA), en donde los carriles de

circulación son de 3.00 m., por lo que se utilizará el ábaco de la figura 10.2 (g) para las
cargas de eje simple y la de la figura 10.2 (h) para el eje doble.
Se utilizará mortero f’c = 210 kg/cm2
El módulo de rotura (aprox. 20% de f’c) = 0.20 x 210 = 42 kg/cm2.
El esfuerzo tolerable (σ) = 42.00 / 1.5 = 28 kg/cm2.
7. Cálculo del espesor de pavimento necesario:

a) Para la carga de eje simple de 18.7 tn, esfuerzo tolerable σ = 28 kg/cm2 y “k” diseño
= 6.37 Kg/cm3, entramos al ábaco de la figura 10.2 (g) y repetimos el procedimiento
con el eje doble (25.63 tn).
b) De los espesores obtenidos seleccionamos el mayor como el de diseño definitivo.
c) De la figura 10.2 (g) eje simple: 18.70 tn, σ = 28 kg/cm2 y “k” diseño = 6.37 Kg/cm3,
encontramos que el espesor requerido es e = 18.15 cm.
d) De la figura 10.2 (h) eje doble: 25.63 tn, σ = 28 kg/cm2 y “k” diseño = 5.48 Kg/cm3,
encontramos que el espesor requerido es e = 17.96 cm.
8. El espesor de diseño definitivo es 20.00 cm con el que se tiene un factor de

seguridad por fatiga de 1.50 para todos los tipos de carga considerados en el análisis.
9. Conclusiones y recomendaciones.
- Se concluye; que se ha creído conveniente aumentar la losa de rodadura en 20.00

cm., en el cual se ha considerado el crecimiento vehicular, asimismo se estaría
considerando un factor de seguridad por fatiga de 1.50 para todos los tipos de carga
considerados en el análisis.
- Se ha considerado una base de mortero pobre 1:8 c:a de 0.10 cm. de espesor, para
evitar que el suelo entre en suspensión el cual debe controlar la surgencia
(pumping), para evitar los esfuerzos de flexión en la losa, reducir las deflexiones en
juntas y grietas, proteger a la subrasante de la helada, mejorar el drenaje del
pavimento, proporcionar la rugosidad apropiada y así contribuir a la capacidad
estructural si esta adherida a la losa de rodadura y así mismo apropiada para niveles
de trafico medio y elevado.
- Se ha considerado una subrasante mejorada del terreno original con material de

relleno A-2-4 de 15.00 cm. de espesor, el cual servirá como aporte estructural, para
la distribución uniforme de las cargas del tránsito en la capa del pavimento (base y
losa de rodadura); como parámetro de evaluación de esta capa se ha empleado la
capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las
cargas del tránsito, así mismo se ha considerado la sensibilidad del suelo a la
humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a las eventuales
variaciones de volumen (hinchamiento – retracción), por estar considerada en una
zona donde el clima es tropical y la humedad es permanente.
- Así mismo, se ha estimado una capa anticontaminante con material de relleno A-3
de 10.00 cm. de espesor entre la subrasante de A-2-4, el cual cumplirá una función
de capa drenante, anticontaminante y/o resistente.
Como capa drenante, facilitará la evacuación lateral de las aguas provenientes del
nivel freático, de aniegos o de infiltración a través de las juntas del pavimento.
Como anticontaminante, impedirá el arrastre de finos de la subrasante hacia la base,

para impedir que las gravas y piedras de la base se introduzcan en la subrasante
blanda, para minimizar el efecto dañino por causas de las heladas o por arcillas

expansivas o para evitar que las losas en un pavimento rígido se vean atacadas
químicamente por aguas o suelos agresivos al concreto de Cemento Portland;
también tiene una función adicional de distribuir sobre la subrasante las cargas
recibidas de las losas de manera uniforme.
En tal sentido, se ha considerado que el diseño final del pavimento será:
1. Losa de Rodadura = 20.00 cm., mortero f´c=210 kg/cm2.
2. Base = 10.00 cm., solado 1:8 c:a.
3. Subrasante = 15.00 cm., material de relleno A-2-4
4. Anticontaminante = 10.00 cm., material de relleno A-3
Pavimento Final 55.00 cm.
DISEÑO DE JUNTAS.
Según Goldbeek el coeficiente de fricción (f) varía desde 0.5 hasta 2.5.

Losa de Pavimento de longitud L, ancho A y espesor h

Después de construida la losa, empezará a contraerse; por fricción aparecerán las fuerzas
reactivas F que restringirán el acortamiento de la losa.
La magnitud de F medida en Kg/cm2, se expresa como producto del peso de un metro

cuadrado de losa por un coeficiente de fricción entre la losa y la sub rasante (f).
F=Wxf
W = 1 m2 x h = 100 x 2400 kg/m3 = 24 h (h en cm)
F = 24 h x. f
Las dos mitades de la losa tienden a acercarse a la sección MNOP, lo que es impedido por
las fuerzas de fricción F y se desarrollará en la sección una fuerza reactiva de tracción.
Ft = A x L x F = AL x. 24 h x f
2 2
Ft= 12 A x L x h x f
Esta fuerza reactiva origina en el concreto, fuerzas internas de tracción.
Ft = σ x 100 x A x h
Para que se produzca la figuración, la fuerza reactiva de tracción debe igualar a la fuerza
reactiva interna, cuando se alcanza el límite de resistencia del concreto.
12 A. x L x h x f = σ x 100 x A x h
L = 8.33 x σ / L
A una temperatura de 25°C puede estimarse que los concretos que se utilizan normalmente
en pavimentos alcanzarán a las 18 horas de producido el vaciado una resistencia a la
tracción de aproximadamente 4 kg/cm2. Si se adopta un coeficiente de fricción f = 1.5 se
tendrá:
L = 8.33 x 4 = 22.21 m
1.5

La experiencia muestra que las fisuras por retracción del concreto, se producen a distancias
comprendidas entre 18 y 50 m. Si se construyera una losa sin juntas y se la dejara
expuesta al medio ambiente, se producirán, por el solo efecto de retracción por fraguado,
grietas transversales que varían entre 18 y 50 m. (fig. 1)
Se presentará además, efectos debidos a las variaciones de temperatura del ambiente

exterior. Durante el día se calentará la cara superior del concreto más que la inferior y la
losa tenderá a expandirse arriba más que abajo, y de noche ocurrirá lo contrario. Esto
ocasionará el alabeo de la placa en ambas direcciones, de forma convexa durante el día y
cóncava durante la noche.
Los esfuerzos se aliviarán mediante el agrietamiento y aparecerán nuevas grietas

transversales en la placa continua, que se sumarán a las ya existentes, y una grieta
longitudinal, como se muestra en la fig. (2). Se ha formado así un sistema de grietas
llamadas de “contracción-alabeo” debidas a la acción combinada de la contracción y de las
variaciones de temperatura, sin intervención del tránsito.
La separación de las juntas es motivo de complicados cálculos teóricos, por lo que es

recomendable estudiarla en base a la experiencia y condiciones locales.
La asociación de Cemento Portland (PCA) ofrece recomendaciones para la separación de

juntas, que dependen de la naturaleza del agregado grueso y del espesor de las losas (para
las losas de gran espesor, rigen otros valores).
Se entiende que el tipo de concreto es el generalmente utilizado en pavimentos (f’c=210

kg/cm2).
SEPARACIÓN DE JUNTAS POR CONTRACCIÓN Y ALABEO.
Tipos de Separación máxima Separación máxima

Agregados grueso Juntas transversales Juntas longitudinales

Piedra partida granítica 6.00 m 4.00 m
Piedra partida calcárea 6.50 m 4.00 m
Grava silícea 4.50 m 4.00 m
Grava de ¾” 4.50 m 4.00 m
Canto rodado 4.50 m 4.00 m
En pavimento sin pasadores se recomienda en cualquier caso, una separación máxima entre
Juntas transversales de 4.5 m.
Sin embargo como en Iquitos no hay piedras, como para tomar en cuenta esta
recomendación, lo hacemos en base a la experiencia local, lo cual indica una separación
aproximada de 4 a 5 m. En este caso, se está considerando una separación de 3.00 m.
para las juntas transversales.
Junta de Contracción (transversal o longitudinal)*
Aserrado (3 mm a 6 mm )
D/3 D/2 Dowel o

Barra de Unión
Espesor de
De la Losa (D)
* E máx (pies) = 2 D (plg)
El RNC estipula una separación comprendida entre 5 y 7 m. de acuerdo al concreto

utilizado. Teóricamente, la distancia entre juntas transversales y longitudinales debe ser la
misma, en este caso se está considerando una separación de 4.60 m. para las juntas
longitudinales
PASADORES.
1. Los pasadores llamados barras de unión en el caso de las juntas longitudinales de
articulación, se colocan para impedir que las placas se desplacen lateralmente por
efecto de los cambios de temperatura y de la retracción. Por tanto, deben ser de fierro
corrugado y sin engrasar.
2. Los pasadores en el caso de las juntas transversales de dilatación deben ser de
acero liso común, engrasados en la mitad de su longitud, la mitad engrasada debe
insertarse dentro de una cápsula de metal, material plástico o cartón, especialmente
dispuesta para dejar un vacío que asegure el libre movimiento de los pasadores
cuando se produce la expansión.
3. Los pasadores en el caso de las juntas transversales de contracción y alabeo deben
ser de acero liso común y deben engrasarse en la mitad de su longitud para permitir
el libre movimiento longitudinal de las placas. Si no se engrasaran se producirán
grietas paralelas a la junta, cercanas a los extremos de los pasadores.

4. Hemos visto que la fuerza de tracción que se opone a la retracción es F = 24 h. F

por metro cuadrado de losa, si la losa tiene un ancho (separación entre juntas
longitudinales) A, la fuerza lineal tractora por metro lineal de junta es:
F = 24 h.f.A que tiene que ser absorbida por las barras de unión.
Por metro lineal de junta tendremos:
a) As. σs = 24 h.f.A (h en cm., A en metros)
b) AS = 24 h f.A
σs
c) Si f 2 y σs = 2800 kg/cm2
d) As = 24 h (2) A
2800
e) As = 0.017 h A
La longitud de las barras para garantizar el anclaje:
As = Área de acero por metro lineal de junta

A’s = Área de una sola barra
Ø = Diámetro de la barra
l = Longitud de la barra.
Ø As . l . σadh = σs . As
A’s 2
l = 2 σs . A’s A´s = π Ø2/4
σadh πØ Como σadh = 22 kg/cm2
=== l = 2 x 2800 . π Ø2 = 64 Ø
22 4πØ
Se adopta l = 64 Ø + 5 cm
5. Conclusiones y recomendaciones.

a.- La longitud recomendable de los pasadores para el caso de las juntas

transversales de contracción y alabeo es 40 cm., se ha demostrado que su
efectividad se extiende a 8 veces su diámetro y es inútil prolongarlas más allá de
esa longitud.
El diámetro de los pasadores no debe pasar de 1” para evitar que se rompa el

concreto. La separación entre pasadores no debe ser superior a 45 cm., ni inferior
de 25 cm., en nuestro caso hemos usado Ø 5/8” una separación de 30 cm. y una
longitud de 50 cm., en razón que las juntas tienen un espesor de 2”.
b. Para el caso de los pasadores a usar en las juntas transversales de dilatación, se

usa el mismo criterio que en el ítem (a).
c. La máxima separación entre barras de unión en el caso de juntas longitudinales de

articulación es de 75 cm. y normalmente se utiliza barras de ½” y la longitud se
calcula según la fórmula:
l = 64 Ø + 5 cm.
En nuestro caso l = 64 (1) (0.54) + 5 = 86.28 cm. = 90 cm.
Hemos usado Ø 5/8” con una longitud de 90 cm. y una separación entre barras de
50 cm.

Diseño de Pavimento Rigido - 20 de Agosto

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Diseño de Pavimento Rigido - 20 de Agosto

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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE REQUENA

GERENCIA DE DESARROLLO URBANO E INFRAESTRUCTURA

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO

PROYECTO : “MEJORAMIENTO DE LA CALLE 20 DE AGOSTO, ENTRE CALLE

La estructuración de un pavimento, o disposición de las partes que la constituyen, así como

Estos pavimentos pueden ser:

o Por la calidad de materiales empleados

o Por su vida útil

o Por el transito a soportar o uso

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO

o Por la forma de distribución de cargas al terreno

- PAVIMENTO FRELEXIBLE: Tiene una base flexible o semi-rígida, sobre la cual se ha

- PAVIMENTOS RIGIDOS: Aquellos la capa de rodamiento está formada por concreto de

- PAVIMENTOS ESPECIALES: Cualquier otro tipo de pavimento diferente a los dos

- TERRACERIA : Trocha compactada manual.

SECCION TIPICA DE UN PAVIMENTO

a) TERRENO DE FUNDACION: Sirve de fundación del pavimento después de terminado

b) SUPERFICIE SUB RASANTE: Corresponde al terreno de fundación.

c) SUB BASE: Capa de material seleccionado que se coloca sobre la sub-rasante.

e) LOSA DE RODADURA: Capa de mortero (cemento-arena).

f) SUPERFICIE RASANTE: La que soporta al tránsito de los vehículos motorizados.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO

CARACTERISTICAS DE UN BUEN PAVIMENTO

ELECCION DEL TIPO DE PAVIMENTO

1. La Municipalidad Provincial de Requena en su plan de inversiones ha contemplado la

1. Sub rasantes constituidas por suelos que pueden entrar en suspensión

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO

2. Agua libre entre la losa y la sub rasante.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO

PERIODO DE TASA ANUAL DE CRECIMIENTO, PORCENTAJE (r)*

CALCULO DEL FACTOR DEL CAMION T2-S2

Camion semi trailer T2-S2 Peso (libras) Factor Equivalente de carga

a) Factor de Seguridad de Carga

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO

Anteriormente, se consideraba que era necesario aumentar en 20% el valor de las

Sin embargo, como en otros tipos de estructuras, es conveniente adoptar factores de

1. En vías con alto volumen de tránsito pesado: 1.20

La resistencia a la tracción por flexión en el concreto se determina después de un

Estudios realizados sobre la fatiga en le concreto, sometido a repeticiones de cargas

NUMERO DE REPETICIONES PERMITIDAS

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO

Relación de Repeticiones Relación de Repeticiones

a) Valor soporte de la subrasante razonable uniforme.

1) Determinar las propiedades físicas y mecánicas de la subrasante. Como normalmente

EQUIVALENCIA ENTRE EL CBR Y EL k

CBR k CBR k CBR K CBR k

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO

3.0 3.0 9.0 6.0 18.0 7.8 43.0 12.0

2) Si los ensayos en la subrasante que el suelo es susceptible de entrar en suspensión y

INFLUENCIA DE LAS BASES NO TRATADAS EN VALORES DE "k"

Valor "k" de la Valor de "k" (kg/cm3) sobre la base de espesor

En el caso de las bases tratadas con cemento, el incremento en el valor soporte es

VALORES DE "k" MEDIDO SOBRE

Sub rasante, valor "k" = 2.8 kg/cm3

4) Al igual que en los pavimentos asfálticos, es de fundamental importancia conocer el

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO

6) Seleccionar el ábaco o ábacos de dimensionamiento y asumir, tentativamente, el

7) Abrir un nuevo cuadro, de seis columnas, en el que se anotara:

Columna II. El esfuerzo correspondiente a cada grupo de cargas, obtenido en el paso 4.

Columna III. El esfuerzo correspondiente a cada grupo de cargas, que se obtendrá

Columna IV. La relación de esfuerzos, que se obtiene dividiendo los valores de la

Columna V. El número de repeticiones permitidas de cada tipo de cargas, que se

8) Teóricamente, el diseño es correcto si la sumatoria de la columna VI del paso 7 es