01.0 Memoria Descriptiva y 3.0 Conclusiones Del Estudio de T

GERENCIA DE PROYECTOS
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CRUCE MOQUEGUA -

QUINISTAQUILLAS
EXPEDIENTE TÉCNICO
1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

2.0 PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TIPICAS
3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
4.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
5.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS, GEOTÉCNICO, CANTERAS Y
FUENTES DE AGUA
6.0 DISEÑO DE PAVIMENTO Y SECCIONES TIPICAS DEL MISMO.
7.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE
8.0 RELACION DE OBRAS DE ARTE Y DE DRENAJE
ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA, .
1.0 MEMORIA
DESCRIPTIVA

MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 ASPECTOS GENERALES
1.1 ANTECEDENTES
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, dentro del

Programa de Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras a cargo de la Dirección
General de Caminos – Dirección de Carreteras, encarga la construcción de:
La Carretera Cruce Moquegua – Quinistaquillas, se encuentra como uno de los

proyectos prioritarios para la provincia Sánchez Cerro por lo que es de interés del
Gobierno Regional y Gobiernos Locales del área de influencia, la actualización del
Estudio de Factibilidad y del Estudio Definitivo a fin de obtener la Viabilidad del
Proyecto y convocar a Licitación Pública la ejecución de la obra; entre PROVÍAS
NACIONAL y PROVÍAS DEPARTAMENTAL recayendo en este último la
adecuación y actualización de los estudios.
1.2 OBJETO
El objeto del convenio es la Adecuación y Actualización de los Estudios de
Factibilidad y los Estudios Definitivos de Ingeniería, que permitan la obtención de
la Viabilidad del Proyecto y convocar a Licitación, La Carretera Cruce
Moquegua – Quinistaquillas, respectivamente; correspondiendo el presente al
Estudio Definitivo de Ingeniería.
1.3 ALCANCES DEL ESTUDIO

Consiste en la Evaluación y Verificación del Expediente Técnico, a fin de definir y
ejecutar la reestructuración y adecuación en cada una de las partidas posibles de
modificarse sin menoscabar la calidad técnica de las soluciones planteadas en el
Estudio Definitivo.
El proyecto se encuentra aprobado por lo que el diseño del eje de planta mantendrá
el alineamiento del Estudio, sobre el cual se ejecutarán las modificaciones y ajustes
como:

DISEÑO GEOMETRICO
 Adecuar la sub–rasante a la sinuosidad de la superficie de la carretera existente.
 Sección transversal 6.00m.
 Modificación de la clasificación de materiales y/o taludes de las secciones
transversales de acuerdo al resultado que definirá los ejecutores del Estudio.
 Construcción de Alcantarillas
 Diseño de badenes de concreto armado y piedra emboquillada.
REPLANTEO
 Se efectuara la restitución de la poligonal del eje del diseño geométrico
materializando los PIs. y BMs. sustraídos (faltantes) por diversos motivos
como, por el tiempo transcurrido, mantenimiento, depredación de los
pobladores etc. La poligonal del eje estará referida al mismo sistema de
coordenadas topográficas, de manera que ángulos, distancias y elementos de las
curvas, correspondan con los indicados en los planos de diseño aprobado.
 Los vértices (PIs) de la poligonal del eje de diseño y los puntos de comienzo y
fin de curvas circulares o espirales, deberán estar referidos a marcas en el
terreno y los PIs. Se monumentarán en concreto y estarán debidamente
protegidos y referenciados a puntos inamovibles, ubicada fuera del área de las
explanaciones, que permita la fácil ubicación y replanteo de los PIs.
1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO
1.4.1 UBICACIÓN POLÍTICA
El distrito peruano de Quininstaquillas es uno de los 11 distritos de la Provincia de

Sánchez Cerro, ubicada en el Departamento de Moquegua, bajo la administración el
Gobierno regional de Moquegua.
Quinistaquillas ocupa una superficie total de 193.79 k.m.

Tiene una altura de 1 800 m.s.n.m
Tiene un clima caluroso y con lluvias moderadas en los meses de enero, febrero y
marzo; y el resto del año es caluroso en el día y frio por las noches.
La temperatura es de 28 grados promedio y por las noches suele descender hasta los
7grados
Limita por el Norte con el distrito de Omate, por el Sur y Oeste con Torata, por el
este con distritos de San Cristobal, Carumas y Matalaque.
POBLACIÓN
Hasta el censo del 2005 se cuenta con una población de 761 habitantes.

1.3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
Para llegar a Quinistaquillas se puede acceder por dos vías:

Desde Arequipa por una carretera sin asfaltar en 8 horas, pasando por una serie de
pueblos pintorescos que hacen de su viaje una aventura fascinante.
Desde Moquegua por una carretera en vías de asfaltar, y en un tiempo de 5 horas.
Próximamente se estará abriendo una ruta que unirá todos los distritos de
Moquegua y el centro de unión de estos distritos será Quinistaquillas lo cual traerá
un mayor desarrollo y progreso al distrito.
El proyecto en mención va desde de “Cruce de Carretera Moquegua – Puno -
Omate – Quinistaquillas” (76+251.98)

2.0 PLANO GENERAL DEL

PROYECTO Y SECCIONES
TIPICAS

3.0 CONCLUSIONES DEL

REPLANTEO DEL TRAZO Y
DISEÑO GEOMETRICO

3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO

GEOMÉTRICO
Los trabajos de campo efectuados para el trazado son los siguientes:
A.-Alineamiento Horizontal
A.1).- Tramo N°01: Del Km. 00+000 al Km. (76+251.98) Categoría de la Vía:
Tercera Clase, Orografía Tipo 4, Velocidad directriz 30 KPH,
Se adoptó un alineamiento del proyecto aprobado con tangentes y curvas

horizontales cuyos radios sean compatibles con la velocidad directriz, topografía
existente, radio mínimo de 25 m. y radios mínimos extraordinarios de 18, 19.2, 20,
21, 22, 23 y 24 m, se tienen una pendiente máxima de 9.841% de 70m. y 10.449 en
104 m. de longitud, y una pendiente mínima de 0.50% en varios tramos.
* Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes
- Del Km. 2+000 al Km. 3+000: el eje del trazo se torna bastante sinuoso
debido a la configuración topográfica bastante accidentada, con pendiente de
hasta 7.928%, presencia de quebradas, desarrollándose sobre zona semi-
ondulada. Predomina entre el Km. 2+440 al Km. 2+720.
debido a la configuración topográfica bastante accidentada, con pendientes de
hasta 5.45%, presencia de la quebrada Honda Chica, desarrollándose sobre
zona semi-ondulada. Predomina entre el Km. 7+340 al Km. 7+820.
hasta 5.734%, desarrollándose sobre zona semi-ondulada. Predomina entre el
Km. 8+300 al Km. 8+500.
hasta 7.313%, presencia de una quebrada, desarrollándose sobre zona semi-

ondulada. Predomina entre el Km. 9+140 al Km. 9+460 y entre Km. 9+640 al
Km. 9+750.
- Del Km. 13+000 al Km. 14+000: el eje del trazo es bastante sinuoso debido a
la configuración topográfica bastante accidentada en dicho sector, con
pendiente de hasta 7.083% y presencia de la quebrada Tres Aguas. Predomina
entre el Km. 13+400 al Km. 14+000.
- Del Km. 14+000 al Km. 15+000: el eje del trazo es bastante sinuoso debido a
la configuración topográfica bastante accidentada en dicho sector, con
pendiente de hasta 6.739%. Predomina entre el Km. 14+440 al Km. 14+820.
debido a la configuración topográfica bastante accidentada, con pendientes de
- Del Km. 16+000 al Km. 17+000: el eje de trazo es sinuoso debido a que se
pasa por zona urbana de Mezapata, donde se aprovecha gran parte de
plataforma existente, resolviéndose en sectores mediante curva y contra curva,
presentando pendiente de hasta 9.841%.
- Del Km. 17+000 al Km. 18+000: el eje de trazo es sinuoso debido a que se
pasa por la cárcava de Mezapata, con pendiente de hasta 7.007%,
desarrollándose sobre zona semi-ondulada. Predomina entre los Km. 17+080 al
Km. 17+420 y Km. 17+580 al Km. 17+720.
hasta 6.675%, desarrollándose sobre zona semi-ondulada. Predomina entre los
Km. 19+280 al Km. 19+560.
- Del Km. 20+000 al Km. 21+000: De características sinuosas, debido a lo
accidentado de la topografía en dicho sector, con pendientes de hasta 5.776%,
con presencia de quebrada Río Pisco y sucesivas quebradas donde el eje se
adapta a la topografía existente. Predomina entre los Km. 20+300 al Km.
20+520 y Km. 20+660 al Km. 20+800.
donde el eje se adapta a la topografía existente. Predomina entre los Km.
21+020 al Km. 21+320 y los Km. 21+620 al Km. 22+020.
donde el eje se adapta a la topografía existente. Predomina entre los Km.
22+600 al Km. 22+960.
con presencia de quebrada Colorada y sucesivas quebradas donde el eje se
adapta a la topografía existente. Predomina entre los Km. 23+280 al Km.
23+780.
- Del sucesivas donde el eje se adapta a la topografía existente, en el sector de
Otora. Predomina entre los Km. 27+100 al Km. 27+320 y los Km. 27+560 al
Km. 27+960.


accidentado de la topografía en dicho sector, con presencia de quebrada, donde
el eje se adapta a la topografía existente. Predomina entre los Km. 28+420 al
Km. 29+000.
B.-Nivelación
Para el control altimétrico del trazo se ha utilizado tres puntos del Sistema de
Control Vertical del IGN más cercanos al área de influencia del tramo; se ha
estacado y nivelado cada veinte metros el eje y se han monumentado BMs cada 500
metros.
La nivelación se inicia con el BM del IGN en el cruce de la carretera Moquegua
Puno, mediante una nivelación compuesta llegando con una cota de 1989 m.s.n.m.
La nivelación del eje ha sido cerrada cada medio kilómetro y se ha monumentado

B.Ms. cada 500 m. a lo largo del eje trazado en un total de ochenta y ocho (90),
cuyos valores figuran en los perfiles longitudinales respectivos, con un error de
cierre de 0.010 metros por Kilómetro.
C.- Perfil Longitudinal
Alturas de corte mayores a 10 m

Material Suelto: Grava --------- 1:1 Progresiva 26+000-------40+000
Roca Suelta: 1:2 Progresiva 0+000-------26+000; 40+000-------
53+000; 65+000--------76+251.98
Roca Fija: 1:8 Progresiva 53+000-------65+000
La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual de

la vía afirmada, considerando resolver las limitaciones de la visibilidad.
La vía se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto en las zonas
que por razones hidráulicas se elevará la rasante.
Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto varían entre 0.50%, y

10.449% (por acondicionar la horizontalidad del badén), existiendo
excepcionalmente las siguientes pendientes:
Del Km. 00+000 al Km. 28+981.29, se tienen una pendiente máxima de 9.841%
entre el Km. 16+370-16440, y una pendiente mínima de 0.500% entre el Km.
6+430-6+600.
Del Km. 29+303.067 al Km. 44+176.76, se tienen una pendiente máxima de
7.364% entre el Km. 39+335-39+388, y una pendiente mínima de 0.50% entre el
Km. 42+200-42+520.
En la determinación de la longitud de las curvas verticales, se ha tomado en cuenta

las pendientes de la rasante y la velocidad de diseño de la vía, logrando longitudes
entre 70 y 450 m.
D.- Sección Transversal

Se han generado secciones transversales semejantes a las secciones transversales

del proyecto original.
Las características dadas a la sección transversal de la carretera, en el estudio son:

Del Km. 00+000 al Km. 26+000, se tienen tres (01) secciones tipo: Tipos I, donde
el ancho de calzada para es de 6.00 m. con bermas de 0.50 m.
Del Km. 26+000 al Km. 40+000, se tiene una (01) sección tipo: Tipo II, donde el
ancho de calzada es de 6.00 m. con bermas de 0.3 m.
Las cunetas diseñadas son de sección triangular en el resto de la carretera y de

sección triangular con tapa en los cruces de la vía con otras vías.
La mayoría de las secciones se encuentran a media ladera y en corte por lo que se

han considerado muros de sostenimiento de tipo gravedad y de concreto armado
para la cárcava de Mezapata entre el Km. 17+365 al Km. 17+395 de 10 m de altura.
3.2.2 TRABAJO EN GABINETE
Los trabajos de gabinete se han efectuado en dos etapas:
Trabajos en gabinete en la zona (in-situ), este se inició paralelamente con el trabajo

de campo, donde diariamente se utilizaba los datos de la estación, (distancia entre
PIs, ángulos de deflexiones y Coordenadas) y cotas de nivelación del estacado, con
lo cual se obtiene el eje real corregido; así como el perfil longitudinal trabajados en
en Auto Cad Civil 3d.
3.3. DISEÑO GEOMETRICO.
3.3.1 TRANSITABILIDAD ACTUAL
La carretera presta servicio a un tráfico mixto en condiciones de transitabilidad y

seguridad vial muy malas, por los siguientes motivos:
 Plataforma vial, trocha con problemas funcionales y estructurales que en épocas

de lluvia son críticas.
 Estrechamiento de plataforma por ocurrencia de fenómenos de geodinámica
externa (derrumbes y deslizamientos) que sumados a la sección reducida de la
plataforma existente en el 60% de su recorrido (de un solo carril), interrumpen
el tránsito.
 Limitaciones laterales por los taludes subverticales tanto superior e inferior de
grandes alturas.
 Las limitaciones anteriores con mayor incidencia en la mala calidad de
transitabilidad y seguridad vial son entre el Km. 0+000 al Km. 28+981.29 Otora

 Puntos negros, causados por falta de señalización, mal estado de la vía y

sección reducida de la vía.
3.3.2 DISEÑO VIAL.
Para la definición de las características geométricas del Estudio Definitivo de

Ingeniería para el Mejoramiento de la Carretera Cruce Moquegua Quinistaquillas,
se ha tomado en cuenta las características Técnicas, definidas en el Estudio de
Factibilidad, las cuales se adecuan a Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
DG-2001 del MTCVC en concordancia con las exigencias de los términos de
referencia supletoriamente las Normas de diseño AASHTO, procurando optimizar
el movimiento de tierras consecuentemente reduciendo el monto de la inversión en
la obra.
En general, se considera que la posible variación de la ruta existente no es

recomendable debido a que alteraría aspectos de carácter económico en la zona,
además, de acuerdo a los Términos de Referencia se prevé el mejoramiento de la
vía sobre el trazo existente, mediante ensanches y mejorar la geometría, por este
motivo, el proyecto se ha ceñido en lo posible, al eje de la carretera existente, que
por otro lado, vincula a la mayoría de los poblados importantes, de las zonas del
Proyecto.
A).- PARÁMETROS EXISTENTES
La carretera actual presenta los siguientes parámetros:

Importancia de 
Por su función, la carretera pertenece a la Red Vial Nacional ruta PE – 34
la Carretera: D.
de conformidad al  El IMD es menor a 400 veh/día. A este tramo le corresponde a
Manual de Diseño
de Carreteras 2001
CARRETERA DE TERCERA CLASE.
(MDC).
Velocidades de De acuerdo al estudio, las velocidades promedio de los vehículos que

operación: operan en esta carretera son:
Automóviles: 26 a 27 Km./hr
Camionetas: 22 a 26 Km/hr
Ómnibus: 20 a 22 Km/hr
Camiones de 2E y 3E: 7 a 22 Km /hr
Vehículo tipo en De acuerdo el estudio, el tráfico es mixto, observándose: Automóviles,
operación y camionetas, ómnibus, y camiones de 2E y 3E.
dimensiones: Las dimensiones de los vehículos son las correspondientes a todos los
vehículos mencionados y puntualizados en el MDC, y que transitan en
un solo sentido.
Uso de tierras y Actualmente los terrenos adyacentes a la carretera son de alto valor
disponibilidad económico por cuanto los tipos de cultivo existentes son árboles frutales
del terreno y de propiedad privada, además ocupados por viviendas por lo que
adyacente habrá necesidad de expropiación de requerir la ampliación de la vía.
Cuadro Nº 7.8-A
PROYECCION DEL TRÁFICO TOTAL
CARRETERA: MOQUEGUA QUINISTAQUILLAS
CARRETERA: Moquegua 2001 2002 2005 2010 2015 2020
Quinistaquillas
Estación EP-1: Pte. Paucartambo 110 115 131 163 204 256
Estación EP-2: Pte. Esperanza 426 439 483 569 675 807
B).- ANÁLISIS

1. La importancia de esta carretera esta en aumento, por cuanto es la única vía

terrestre que da continuidad a la carretera asfaltada La Binacional Moquegua
Puno.
2. Indudablemente el IMD actual crecerá una vez que se mejore la carretera, por la
industrialización de los productos agropecuarios de la zona y el turismo.
3. La plataforma vial existente, actualmente sirve un tránsito en un solo sentido en

gran parte de su recorrido con velocidades identificadas en estudios anteriores y
verificados en el presente trabajo y que deben ser tomados en cuenta para la
determinación de la velocidad de diseño y operación de la carretera.
4. Cualquier mejoramiento del alineamiento de la carretera actual y/o ampliación

de la plataforma vial requiere de grandes movimientos de terreno.
5. También hay restricciones geotécnicas para la ampliación transversal de la

plataforma actual lo que obliga a mantener el alineamiento de la carretera actual
con algunas mejoras limitadas desde el punto de vista de la estabilidad de la
plataforma y seguridad vial requerida.
6. La ocurrencia de accidentes; actualmente en esta carretera son muy altos,

siendo una de las causas la sección reducida de la carretera, el despistaje por la
existencia de barrancos inmediatamente a los hombros de la plataforma. Esta
situación hace que las velocidades de operación actual deben ser tomados en
cuenta para la determinación de las velocidades de diseño y de velocidad
máxima permisible de operación.
7. Para los fines de estudio de rehabilitación y mejoramiento a nivel de asfaltado

de la carretera actual se debe aprovechar el alineamiento de la carretera
existente.
8. De la combinación de éstas características en la Tabla 101.1 del MDC y las

limitaciones naturales existentes para la ampliación de la sección de la carretera
y el aprovechamiento máximo de la plataforma vial existente, las características
técnicas de la sección de la plataforma vial asumidas en el estudio son:
C).- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Características Técnicas Tramo N°1: Del Km. 0+000

al Km 28+981.29

Categoría de la Vía TERCERA CLASE.

Características Carretera de dos carriles (DC)
Orografía Tipo Tipo 3-4
Velocidad directriz (diseño) Vd = 30 KPH.
Velocidad Máxima Vmp = 20 KPH.

Permisible
Superficie de rodadura Tipo I
Ancho de Calzada (DC) 6.00 m
Bermas 0.50
Corona de Pavimento 7.00 m.
Bombeo (%) 2.5
Talud de Terraplenes (V:H) 1 : 1.5
Talud de corte (V:H) Variable
Cuneta Triangular (bxh) 1.00x0.50 m
Radio mínimo 25 m
Radios mínimos 18, 19.2, 20, 22, 23 y 24 m
extraordinarios
Pendiente máxima 12 %
Pendiente mínima 0.50% varios
Vehículo Tipo
Peralte Máximo
Derecho de Vía


6.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO Y

SECCIÓN TIPICA

7.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO

DE
HIDROLOGÍA Y DRENAJE


01.0 Memoria Descriptiva y 3.0 Conclusiones Del Estudio de T

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GERENCIA DE PROYECTOS

SUB GERENCIA DE ESTUDIOS

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CRUCE MOQUEGUA -

1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

1.0 ASPECTOS GENERALES

El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, dentro del

La Carretera Cruce Moquegua – Quinistaquillas, se encuentra como uno de los

1.3 ALCANCES DEL ESTUDIO

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO

1.4.1 UBICACIÓN POLÍTICA

El distrito peruano de Quininstaquillas es uno de los 11 distritos de la Provincia de

Quinistaquillas ocupa una superficie total de 193.79 k.m.

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

1.3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

Para llegar a Quinistaquillas se puede acceder por dos vías:

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

2.0 PLANO GENERAL DEL

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

3.0 CONCLUSIONES DEL

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO

Los trabajos de campo efectuados para el trazado son los siguientes:

Se adoptó un alineamiento del proyecto aprobado con tangentes y curvas

* Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

- Del Km. 28+000 al Km. 29+000: De características sinuosas, debido a lo

La nivelación del eje ha sido cerrada cada medio kilómetro y se ha monumentado

C.- Perfil Longitudinal

Alturas de corte mayores a 10 m

La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual de

Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto varían entre 0.50%, y

En la determinación de la longitud de las curvas verticales, se ha tomado en cuenta

D.- Sección Transversal

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

Se han generado secciones transversales semejantes a las secciones transversales

Las características dadas a la sección transversal de la carretera, en el estudio son:

Las cunetas diseñadas son de sección triangular en el resto de la carretera y de

La mayoría de las secciones se encuentran a media ladera y en corte por lo que se

3.2.2 TRABAJO EN GABINETE

Los trabajos de gabinete se han efectuado en dos etapas:

Trabajos en gabinete en la zona (in-situ), este se inició paralelamente con el trabajo

3.3. DISEÑO GEOMETRICO.

3.3.1 TRANSITABILIDAD ACTUAL

La carretera presta servicio a un tráfico mixto en condiciones de transitabilidad y

 Plataforma vial, trocha con problemas funcionales y estructurales que en épocas

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

 Puntos negros, causados por falta de señalización, mal estado de la vía y

3.3.2 DISEÑO VIAL.

Para la definición de las características geométricas del Estudio Definitivo de

En general, se considera que la posible variación de la ruta existente no es

A).- PARÁMETROS EXISTENTES

La carretera actual presenta los siguientes parámetros:

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

Velocidades de De acuerdo al estudio, las velocidades promedio de los vehículos que

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y

1. La importancia de esta carretera esta en aumento, por cuanto es la única vía

3. La plataforma vial existente, actualmente sirve un tránsito en un solo sentido en

4. Cualquier mejoramiento del alineamiento de la carretera actual y/o ampliación

5. También hay restricciones geotécnicas para la ampliación transversal de la