UNIVERSIDAD SAN PEDRO

¨Año del Dialogo y La Reconciliación

Nacional¨
NOMBRES: Luz Roxana Campos Sánchez
Junior Moreno Carranza
Sandra Tito Saldaña
Marshory la Rosa Ávila

DOCENTE: José Esqueche Moreno

CURSO: Cadena de Suministros
TEMA: Embarcaciones Post Panamá
CICLO: 8°-C
PROGRAMA: Ingeniería Industrial
 DEDICATORIA

A Dios

Por guiarnos en este trabajo y

prestarnos la vida para poder culminarlo

a nuestra familia por ser ente principal de

motivación, apoyo incondicional y seguir

nuestros pasos en mi formación académica como futuros profesionales.

INDICE
1. ANTECEDENTES .................................................................................................................... 6
2. PANAMAX ................................................................................................................................ 7
2.1. Definición ........................................................................................................................... 7
2.2. Características Generales ................................................................................................. 7
2.3. Dimensiones de la clase Panamax .................................................................................... 8
2.3.1. Dimensiones máximas de un buque Panamax ........................................................ 8
2.4. Excepciones a las dimensiones máximas ......................................................................... 8
2.5.Los mayores barcos de la historia .............................................................................................. 8
2.5. Impacto en Navegación ..................................................................................................... 9
2.6. Expansión ........................................................................................................................... 9
2.8. Comparación de medidas .................................................................................................. 9
2.9. Tabla de buques portacontenedores, entre 1968 y 2006 ............................................... 10
3. BUQUES ...................................................................................................................................... 11
3.1. NOMEGLATURA DE LOS BUQUES............................................................................... 12
3.2. LADOS DE UN BUQUE...................................................................................................... 14
4. TIPOS DE BUQUES .................................................................................................................. 15
4.1. Buque Portacontenedores (Container Ship) ...................................................................... 15
4.2. Buques Carga General (General Cargo) ............................................................................ 17
4.3. Buques Petroleros (Crude oil Carriers) ............................................................................. 18
4.3. Buques Químicos (Chemical Tankers) ............................................................................... 20
4.4. Buque Gasero (L.N.G. Carrier) .......................................................................................... 21
4.5. Buque Frigorífico ................................................................................................................. 22
4.6. Buque carga a granel (Bulk Carrier) ................................................................................. 22
4.7.Roll On / Roll Off Cargo (RoRo) ......................................................................................... 24
4.8. Remolcadores........................................................................................................................ 25
5. POST- PANAMAX ..................................................................................................................... 26
6. EL MEGABARCO – BUQUE POST- PANAMAX ................................................................. 27
6.1. IMPORTANCIA DEL DESARROLLO DE MEGABANCOS EN LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL.. 27
6.2. LOS NUEVOS MEGA BARCOS QUE EXISTEN ¿CÓMO SE LLAMAN, QUÉ
CANTIDAD DE CONTENEDORES PUEDEN CARGAR? .................................................. 27
6.3 ¿LAS AMPLIACIONES DEL CANAL DE PANAMÁ, PORQUÉ SE NECESITAN Y
PARA CUÁNDO VAN A ESTAR LISTAS? ............................................................................ 28
 6.4. ¿EL PUERTO DE BUENAVENTURA COMO SOPORTE LOGÍSTICO PARA EL DESARROLLO
COMERCIAL DE COLOMBIA CON EL MUNDO? ............................................................................. 29
6.5. ¿QUÉ SE DEBERÍA HACER: ¿GOBIERNO, EMPRESA PRIVADA? ............................................. 29
7. CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 30
Bibliografía ...................................................................................................................................... 31
 INTRODUCCION

En el mundo globalizado como el actual, las rutas marítimas se han convertido en el enlace
más importante para el crecimiento del comercio internacional. De acuerdo con el Dr. Carlos
Martner enfatiza que el transporte marítimo internacional y los puertos son elemento clave
para sustentar el proceso de globalización económica y apertura comercial (Martner, abril-
2002). Estas declaraciones no serían de extrañar ya que el setenta por ciento de la superficie
del planeta está cubierto por agua, en consecuencia, la mayoría del comercio internacional y
los transportes de mercancía se realiza a través de vía marítima. (Monsalve, 2007)

Este en un tema relevante en la actualidad que genera diversos argumentos, ya que cada vez
resulta mas complicado determinar las posibilidades y potencialidades de desarrollo de
diversos puertos y rutas marítimas. Es importante comprender las nuevas características que
generan las tendencias globales en el intermodalismo del sector marino y portuario. El
intermodalismo consiste en:

La integración de los diversos modos de transporte en una sola red de distribución física de
las mercancías. En otras palabras, los modos de transporte marítimo, terrestre y en ocasiones
el aéreo son coordinados e integrados en un solo sistema o red que busca eliminar las rupturas
de la carga para que los productos fluyan entre lugares distantes en el menor tiempo posible
y con mayor certeza. (Martines, 2003).

Por otro lado, una de las tendencias actuales más significativos del trasporte marítimo es el
aumentar la capacidad de carga de los BUQUES mediante la creación de compartimientos
de mayor tamaño, los cuales han sido denominados TEU (TWENTY EQUIVALEN UNITS)
que significa a contenedores con más de veinte pies de largo.

A lo largo de varias décadas la rutina marítima más utilizada era el canal de Panamá, que
actualmente este es uno de los canales que más genera economía a distintos lugares del
mundo.

En este trabajo encontraremos los antecedentes de nuestro trabajo, a su vez hablaremos del
Panamáx, cuáles fueron sus orígenes, conceptos y características para luego abarcar temas
de post Panamá y con ellos los tipos de buques que se encuentra, infraestructura, medida
entre otros y finalmente relacionaremos este tema con la cadena de suministros.
 1. ANTECEDENTES

La historia cuenta que los egipcios fueron los primeros constructores de barco de los que se
tiene noticias. La primera fuente grafica de estas naves data de alrededor del siglo XXX a.c,
y lo más probable es que los barcos de esta clase llevaran utilizándose hace bastante tiempo.
Se piensa que no solo lo utilizaban para navegar por el rio Nilo, sino que también se lanzaron
al mar abierto, ya que existen indicios que señalan su presencia sobre los mates en pinturas
murales más de 3000 años de antigüedad.

Los Barcos egipcios fueron los más antiguos que se conocen que estaban sobre un Amazon
de madera y eran los suficientemente grandes como pata albergar mínimo 20 remeros. Iban
equipados con un solo mástil dotado de una vela regular y uno o dos grandes remos situados
de ganado o el peso equivalente en mercancía.

Otro pueblo de gran importancia en la navegación fueron los fenecidos, reconocidos como
muy buenos marinos, quienes solo no construyeron barcos mercantes capaces de transportar
cargas considerables, sino que también buques de guerra mayores y más efectivos que
cualquiera de los fabricantes por sus contemporáneos, los egipcios y los egeos.

El talento naviero de este pueblo se desarrolló a la par de sus actividades comerciales

pesquera y en menor medida de guerra. Los barcos fenicios estaban hechos de madera
resistente como el: Cedro, Pino, Ciprés entre otros. Llegaron a tener barcos muy grandes que
también aprovechaban la fuerza del viento por medio de velas regulares. Los barcos fénicos
s eles reconoce por haber desarrollado las galeras birremes y trirremes en las que los remos
se colocaban en dos o tres órdenes respectivas.

El poderío naval de Grecia fue enorme hasta el siglo IV a.c. Luego Cartago y Roma
emprendieron una larga lucha por el dominio del mar. Antes del comienzo de la era cristiana,
los romanos habían triunfado y durante mucho tiempo, denominaron las rutas marítimas
mediterráneas. Los romanos desarrollaron muchas clases de barcos de guerra durante su largo
periodo de dominación en el mediterráneo, sobre todo las galeras, las cuales utilizaban
puertas para abordar los barcos del enemigo y algunas llevaban artillería de Catapultas. Para
el comercio, los romanos construyeron barcos de hasta 53 metros de eslora y 14 metros de
manga. Se cree que construyeron barcos todavía mayores para transportar obeliscos de Egipto
a Roma. Estés grandes barcos de carga se aparejaban con velas de tres a cuatro palos.
 2. PANAMAX
2.1.Definición

Los barcos de la clase Panamax son aquellos diseñados para ajustarse de las dimensiones
permitidas para el tránsito por las antiguas esclusas del canal de Panamá. El tamaño máximo
está determinado por la dimensión de las cámaras de las esclusas y su calado. Los buques
para el tránsito por las nuevas esclusas son denominados Neopanamax.

Durante las décadas de 1990 y 2000, los “Panamax” fueron las clásicas “bestias de carga” de
la flota de portacontenedores. Diseñados con las dimensiones necesarias para transitar por
las (ahora viejas) esclusas del Canal de Panamá, durante su apogeo mostraron ser
extremadamente populares, cubriendo en 1996 nada menos que el 32% de la capacidad total
de la flota mundial de portacontenedores y llegando a totalizar 969 unidades de 3.000 teu o
más, en 2012.

En el clímax del mercado de charteo, en 2005, el fletamento por tiempo de un Panamax de

4.400 teu, para un período de un año, llegó a alcanzar valores de USD 50.000 diarios.

Y si bien fueron diseñados con el Canal de Panamá in mente, su despliegue se extendió a

todos los escenarios. A principios de 2016, el 17% estaban desplegados en los tráficos
transpacíficos (mayormente a través del Canal hacia la Costa este de EEUU), pero otro 17%
servían en muchas de las otras líneas principales, y un 28% en los tráficos norte-sur.

2.2.Características Generales

PANAMAX
Características Generales
Tonelaje 52.500 T
Eslora 289,6 metros (950 pies)
Manga 32,3 metros (106 pies)
Calado 12,0 metros (39 pies)
Calado aéreo 57,9 metros (190 pies)
 2.3.Dimensiones de la clase Panamax
El tamaño de la clase Panamax está determinado por las dimensiones de las cámaras de las
esclusas del canal: 33,53 m de anchura por 320 m de longitud. La profundidad de las esclusas
es de 25,9 m. el tamaño máximo de utilización de estas esclusas es de 304,8 m de longitud.
La profundidad varía dependiendo de la esclusa, encontrándose la mínima en la parte sur de
las esclusas de Pedro Miguel, 12,55 m, con el nivel del Lago Miraflores en 16,61 m. la altura
del Puente de las Américas en Balboa determina la altura del barco.
2.3.1. Dimensiones máximas de un buque Panamax

Eslora (largo) 294,1 m

Manga (ancho) 32,3 m
Calado (profundidad) 12 m medido en agua dulce tropical (la
salinidad y temperatura del agua afectan su
densidad y por tanto el calado de los barcos)
Calado aéreo (altura) 57,91 m

El tonelaje típico de un barco Panamax de carga ronda las 65 000 T.

2.4.Excepciones a las dimensiones máximas

Se permite el paso de barcos de hasta 62,5 m de altura, previa autorización siempre que se
coordine el paso con la marea baja en el Puente de las Américas.
Excepcionalmente, se permite el paso de barcos de hasta 32,61 de manga, con las
consecuentes restricciones adicionales del calado.
Aquellos barcos que presenten estructuras que exceden la eslora y/o manga máxima por
encima del nivel de los muros de las esclusas pueden pasar por el canal previa inspección y
autorización.
En épocas excepcionalmente secas cuando baja el nivel del lago Gatún, el calado máximo
autorizado se reduce.

2.5.Los mayores barcos de la historia

• El barco de mayor eslora que ha cruzado el canal hasta hoy es el San

Juan Prospector, llamado actualmente Marcona Prospector, carguero de
296,57 m de eslora y 32,3 m de manga.

• Los barcos de mayor manga que hayan pasado por el canal son dos
acorazados de la Marina de Guerra de Estados Unidos; el Washington y
el North Carolina, con mangas de 33,025 m.
 2.5.Impacto en Navegación

El tamaño Panamax sigue siendo un factor determinante en la construcción de muchos

buques. Hay una tendencia creciente a la construcción de barcos que se ajusten con exactitud
a las medidas limite Panamax, de manera que sea posible transportar la mayor cantidad
posible de carga por cada barco que cruce el canal.

La creciente prevalencia de barcos del tamaño máximo se estaba convirtiendo en un problema

para el canal antiguo. El paso de un barco Panamax suponía una delicada operación en la que
se debía manejar buque con mucho cuidado, alargando los tiempos de estancia de estos
barcos en las esclusas, y obligando a que el paso se realizase con luz solar. Además, dos
barcos Panamax no se pueden cruzar con seguridad por el Corte Culebra, obligando a
establecer un sistema de preferencias de paso en el corte. Con los trabajos de ampliación y
ensanche del Corte Culebra, estos problemas son de menor escala.

Muchos barcos modernos, los conocidos como Neopanamax; exceden por mucho las
medidas Panamax, y por tanto no pueden transitar por el canal antiguo. Este es el caso de los
superpetroleros y de los grandes buques de contenedores modernos. No obstante, los
cargueros de granel (grano, mineral, etc.) siguen moviéndose principalmente en barcos
Panamax.

Algunos barcos de guerra exceden claramente el tamaño Panamax (por ejemplo, la clase de
portaaviones Nimitz, de la marina Estados Unidos tiene 333 m de eslora y 41 de manda, con
una cubierta superior (la destinada al despegue de aviones) de 76,8 m de anchura.

2.6.Expansión
En los años 30 ya se hablaba de la necesidad de ampliar el canal para solucionar la congestión del
tráfico y permitir el paso de barcos más grandes. Las obras de Ampliación del Canal de Panamá
dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonación del cerro Cartagena ubicado a las
riberas del canal. Se pretendía inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se
conmemorara el primer centenario del Canal de Panamá, sin embargo, por problemas entre mano de
obra – empresa, el nuevo canal de Panamá fue inaugurado el 26 de junio de 2016. El costo aproximado
de esta operación según la Autoridad de Canal de Panamá (ACP) fue de 5.250 millones de dólares.

2.8. Comparación de medidas

Esclusas Panamax Terceras Neopanamax

esclusas
Longitud 1050 pies (320 965 pies (294 1401 pies (427 1201 pies (366
m) m) m) m)
Ancho 110 pies (34 m) 106 pies (32 m) 180 pies ( 55 161 pies (49 m)
m)
Calado 41,2 pies (13 39,5 pies (12 60 pies (18,3 50 pies (15,2
m) m) m) m)
TEU 5.000 12000
 ▪ Las medidas del Neopanamax se publican en el sistema métrico.
▪ Calado en línea de flotación tropical (TF)

Neopanamax es el término utilizado para denominar a buques de mayor tamaño que los
Panamax, que ya pueden transitar por las nuevas esclusas del canal ampliado.

Actualmente el canal de Suez ofrece para el tránsito de buques 15 m como profundidad

máxima, mientras que el canal de Panamá ofrecía 12,5 m con las antiguas esclusas. Si en
algo resultan evidentes las economías de la escala es en transporte por agua: aunque lento,
este modo de transporte es el más económico de todos; de ahí la necesidad de reducir los
costos de transporte para lo cual se ha recurrido a naves de tamaños cada vez mayores,
máxime si se tiene en cuenta que los puertos movilizan un 90% del comercio exterior. Al
tiempo, los terminales son los primeros proveedores de servicio para el comercio, y de ahí
que las inversiones en Puertos sean claves para la competitividad.

La cuenca del Pacifico triplica en extensión a la del Atlántico; también la supera en población
y en la magnitud de la economía de las naciones que la habitan. Los fletes para contenedores
en un Panamax, nave que tiene 12 m de calado, 290 m de eslora y transporta 4.000
contenedores, no resultan competitivos entre Asia y América. Por tal razón, los barcos sub-
panamax han quedado rezagados al escenario marítimo para dar paso en el tráfico
interoceánico a las grandes embarcaciones Super-postpanamax que hoy llegan a las 130 mil
toneladas, 400 m de eslora, 13500 contenedores y 16 m de calado.

2.9. Tabla de buques portacontenedores, entre 1968 y 2006

Año 1968 1972 1980 1987 1997 1999 2006

TEU 750 1.500 3.000 4.500 5.500 8.000+ 13.640
Manga 20,6 29 32 39 41 43 56
(m)
Eslora 131 225 275 275 325 345 398
(m)
Calado 9,0 11,5 12,5 13,5 14,1 14,5 16,0
(m)

▪ TEU: unidad de medida de capacidad de carga de un contenedor normalizado de

20 pies.
Para diferenciar las diferentes generaciones de barcos portacontenedores, existen los
subpanamax de primera generación con capacidad de 500 a 800 TEU y los de segunda
generación para 1.000 a 2.500 TEU; les sigue la tercera generación de los Panamax para
3.000 a 4.000 TEU. Luego aparece la cuarta generación de los Post-panamax con capacidad
de 4.000 a 5.000 TEU, y los Super-postpanamax con capacidad entre 5.000 y 8.000 TEU.
Actualmente los barcos Plus superan esas capacidades.

3. BUQUES
Un buque es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado para
navegar marítimas de importancia. Para aclarar este concepto se puede decir que cualquier
buque es una embarcación o barco, pero que cualquier embarcación o barco no es
necesariamente un buque. Además, debe reunir ciertas condiciones (Roman, 2009):

• Flotalidad
• Solidez o resistencia
• Estanquidad
• Estabilidad
• Navegación, velocidad y evolución.
3.1. NOMEGLATURA DE LOS BUQUES

Dimensiones de los buques

• ESLORA: Es la longitud del buque medida en el plano de la longitudinal. Existe la

eslora máxima y la eslora entre perpendiculares. (Soutullo, 2008)

• MANGA: Es el ancho del buque medido en el plano de la cuaderna maestra

(Prada, 2006)
• PUNTAL: Es la altura del buque medida sobre la perpendicular media desde el borde
inferior de la quilla hasta la cubierta principal (Cortazar, 2005)

• CALADO: Es una inmersión del buque en el agua. Se mide de la línea de

construcción, que es la intersección del plano longitudinal con la cara superior de la
quilla hasta la línea de flotación. (Valencia, 2008)

• DESPLAZAMIENTO: Es el peso de un buque, es decir el peso del volumen de agua

que desaloja y esta dado por : (Nuñes, 2009)

Donde:
 • ARQUEO: Es la medida convencional de la capacidad o volumen interno del buque.
Se mide en toneladas Moorson, toneladas de arqueo bruto o toneladas de arqueo neto.
(alera, 2013)

3.2. LADOS DE UN BUQUE

• PROA: parte delantera
• POPA: parte trasera
• ESTRIBOR: lado derecho de la poca hacia la proa
• BABOR: lado izquierdo mirando de popa hacia proa del buque
4. TIPOS DE BUQUES
4.1. Buque Portacontenedores (Container Ship)

Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga, con la característica de poder
realizarse adaptaciones de celdas para el acomodo de contenedores.

Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los mayores llegan a los 350
metros de eslora con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han
finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de portacontenedores de
hasta 18.000 unidades. (Rodrigo, 2005)

Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los avances en la

construcción de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar velocidades de
23 nudos, potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de combustible.
No todos los buques que veis con contenedores pertenecen a esta clasificación ya que la
mayoría de los buques polivalentes (multipropósito) una de sus cargas preferidas son los
contenedores.

Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan grúas especiales
capaces de levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance (hay muy pocas grúas de este tipo en el
mundo). (Ramos, 2017)

Configuraciones: Carga seca / carga seca y refrigerada / líquidos

Las compañías más grandes que hacen este tipo de transporte son Maersk Line (tiene los
buques más grandes del mundo), Evergreen , P&O y Sea-Land. En la foto vemos un motor de
23 metros de largo. Tiene 12 cilindros de dos tiempos, cada uno de ellos con un diámetro de
1 metro y un recorrido de 2,5 m. Su peso de 2030 Tm. De ahí el exagerado consumo que
posiblemente habréis dudado. (Mallofre, 2004).
4.2. Buques Carga General (General Cargo)

Construido con una sola bahía de carga puede configurarse de varias maneras para el
transporte de carga seca, se utiliza en muchos casos para transportes de grandes dimensiones
y sobrepeso, contiene compartimentos para adaptar contenedores líquidos y refrigerados.
Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga. (Noguera, 2006)
4.3. Buques Petroleros (Crude oil Carriers)

La mayoría de los buques petroleros del mundo pesan entre 70,000 y 500,000 toneladas
netas/muertas (DWT). Dentro de este rango, los cuatro tamaños más populares son:
(CASANOVA, 2016)

• Panamax El tanquero petrolero de mayor tamaño el cual puede viajar a través del
Canal de Panamá (hasta 70.000 DWT o Toneladas de Peso Muerto).

• Aframax pesa entre 70,000 a 120,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad
aproximada para 750,000 barriles, creado originalmente para obtener la mejor
calificación dentro de la medida ponderada para fletes de todas las tasas practicadas
en el tráfico marítimo mundial Average Freight Rate Assessment Scale que publica
mensualmente por el London Tanker Brokers Panel.

• Suezmax pesa entre 120,000 a 200,000 toneladas netas/muertas y tiene una

capacidad aproximada para 1,000,000 barriles. Es el buque de mayor tamaño capaz
de transitar por el Canal de Suez con carga completa.
• Very Large Crude Carrier (VLCC) es un súper tanquero que pesa entre 200,000 y
325,000 toneladas netas/muertas con capacidad aproximada para 2,000,000 barriles.

• Ultra Large Crude Carrier (ULCC) es un buque tanquero extremadamente grande

que pesa entre 326,000 a 550,000 toneladas netas/muertas con capacidad aproximada
para 4,000,000 barriles
4.3. Buques Químicos (Chemical Tankers)

Se dedican al transporte de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás

derivados, etc.). El tamaño es más bien pequeño (5.000 ó 10.000 TPM) aunque pueden llegar
a los 50.000 TPM.

Pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de agresividad o

riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3). La tendencia es que se construyan para las
tres. Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble casco,
tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por su menor
tamaño comparado con el petrolero (unos 150 metros de eslora) y un complejo ramal de
tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque en la
cubierta. El mayor armador de transporte de productos químicos vía marítima es la compañía
americana de origen noruego Stolt Nielsen. (Poveda, 2008)
4.4. Buque Gasero (L.N.G. Carrier)

Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado.

Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo
de construcción.

Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferencia estriba
en que los primeros transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170 ºC y
los segundos a -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2.

Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos,

cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema
Technigaz". (Espada, 2017)
4.5. Buque Frigorífico

Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los 12ºC necesarios
para el transporte del plátano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15ºC y -30ºC.

Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos.

Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta con unas casetas que sobresalen de esta
y varias grúas de no más de 5/10 Tm que se encargaran de mover la mercancía de las bodegas.
Normalmente van pintados en color blanco (por la reflexión de los rayos del sol y no
absorción de temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas.

Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en
otro tipo de buques. (Martínez, 2016)

4.6. Buque carga a granel (Bulk Carrier)

Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000TPM), superando en algunos casos los 300m de
eslora. Normalmente navegan a baja velocidad.

Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias escotillas
(normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o
tapas de las escotillas.

Los graneleros tipo Panamax, como el resto de las familias de este tipo de buques, tienen el
máximo tamaño permitido para pasar por el canal de Panamá, con una serie de limitaciones
de calado y manga, lo que equivale a un peso muerto de 60/70.000 tn.

Pueden trasportar cereales, minerales o cargas mixtas (oil/bulk/ore carrier) (cargas secas y
crudo). En el caso del trasporte de cargas pesadas, sus bodegas están reforzadas para resistir
golpes. (Tobares, 2004)

Configuraciones: Madera / Materiales/ Metales

Su diseño es de una sola bahía de carga con la intención de poder cargar materiales en bruto,
diseñado con grúas laterales para carga y descarga por medio del mismo barco. Cuenta con
compartimentos separados para diferentes tipos de materiales.
4.7.Roll On / Roll Off Cargo (RoRo)

"Rodar dentro – Rodar fuera". Transportan únicamente mercancías con ruedas que son
cargadas y descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas
mediante rampas o ascensores.
Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de
rampa, así como una superestructura muy alta y larga.
Su aspecto es el de un gran cajón flotante.
Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que consiste en unas
potentes bombas que "inyectan" el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se
produzca la escora corrigiendo esta.
Los contenedores RORO a menudo tienen rampas construidas en el barco o fijas en tierra que
permiten descargar el cargamento (roll off) y cargarlo (roll on) al barco desde el puerto. En
contraste, los contenedores lo-lo (lift on-lift off, algo así como, levantar y bajar) necesitan una
grúa para cargar y descargar el cargamento. (Fernandez, 2015)
4.8. Remolcadores

Embarcación pequeña utilizada para maniobrar, principalmente al tirar / halar de o empujar

a otras embarcaciones en muelles, pero también en mar abierto o a través de ríos o canales.
También se usan para remolcar barcazas, barcos incapacitados u otros equipos. Los
remolcadores son muy fuertes para su tamaño, sus motores típicamente producen de 750 a
3.000 caballos de fuerza (de 500 a 2.000 kW), pero los más grandes (usados en aguas más
profundas) pueden producir hasta 25.000 caballos de fuerza (20.000 kW) a menudo son los
mismos que los de las locomotoras, pero típicamente mueven las hélices mecánicamente en
vez de convertir el resultado a energía para motores eléctricos, como es común en las
locomotoras.
Tipos de remolcadores:
• Un remolcador de altura es un remolcador de gran potencia y autonomía capaz de acudir
en auxilio de embarcaciones de gran porte que requieran de asistencia en alta mar. Son aptos
para llevar a cabo una operación de rescate en cualquier punto del océano. Están asentados
en puntos estratégicos de gran volumen de tráfico marítimo (Ciudad del Cabo, Gibraltar,
Singapur, Estrecho de Magallanes etc.) y siempre listos a zarpar de inmediato respondiendo
a la llamada de auxilio de cualquier embarcación.
• El remolcador por empuje es aquel que, como su nombre lo indica, ejerce
su misión empujando. Son muy empleados en la cuenca del río Misisipi y en la hidrovía
Paraná - Paraguay. Generalmente empujan un conjunto de barcazas o gabarras constituyendo
el denominado tren de empuje ó convoy. (Cernadas, 2015)
5. POST- PANAMAX

La razón principal detrás del vertiginoso crecimiento de la flota de buques post panamax,
aquellos cuyo tamaño les impide transitar el Canal de Panamá, es el ahorro que se genera con
las economías de escala al transportar grandes volúmenes de carga. Son evidentes los ahorros
que se logran en un buque de mayor tamaño. Un buque post panamax de 8 mil contenedores
de capacidad, navegando a través del Canal de Panamá para atender el mercado de la costa
este de Estados Unidos, tendría la capacidad de transportar el doble de carga que un panamax,
lo que da al transportista un ahorro en costos de 19% por cada contenedor. Esto, a su vez,
genera ahorros al que contrata el servicio de transporte, y así sucesivamente a toda la cadena
de suministro.

Por lo general los buques post panamax son utilizados en mercados de gran volumen, como
los de Asia-Europa y el Transpacífico. Hay un gran número de órdenes para buques de más
de 8 mil TEU o contenedores de 20 pies de capacidad, que incluye la primera serie de buques
con capacidad superior a los 9 mil TEU. De hecho, de los buques pedidos o en construcción,
los post panamax tienen el 52.4% de capacidad de contenedores TEU, lo que significa un
millón 728 mil 801 contenedores.

Pero ¿cuál es, al final, la diferencia entre un panamax y un post panamax? Quizá la diferencia
más marcada sea la capacidad: mientras que un panamax –el buque de mayor tamaño que
puede usar el actual Canal– puede cargar como máximo alrededor de 4 mil 500 contenedores,
un post panamax puede llevar en un solo viaje más de 9 mil 500, incluso hasta 12 mil. El tipo
de buques que más está emigrando hacia buques post panamax es el portacontenedor, cuando
el contenedor es la principal mercadería que pasa a través del Canal.

Es por ello que resulta obligante, al hablar de post panamax, referirse a los contenedores. En
el espacio de una década, la flota mundial de buques portacontenedores ha crecido a ritmos
extraordinarios. Ello se debe, principalmente, a que la contenerización no solo ha
influenciado el mercado de carga general, sino que también ha incursionado en productos a
granel (líquidos y secos) y ha brindado la oportunidad de intercambiar bienes no tradicionales
de exportación. El transporte en contenedores, de este modo, ha pasado a ser una forma de
embalaje apropiada para el desplazamiento y la distribución de variados bienes. Por otra
parte, uno de los impactos de la globalización en la industria marítima se ha visto reflejado
en los procesos logísticos y en la cadena de suministro, lo cual se manifiesta en los
requerimientos en el transporte.
6. EL MEGABARCO – BUQUE POST- PANAMAX

6.1. IMPORTANCIA DEL DESARROLLO DE MEGABANCOS EN LA LOGÍSTICA

INTERNACIONAL

El desarrollo de Megabancos en la logística ha sido muy importante porque ha

permitido la reducción de costos en el transporte internacional, ya que transporta
grandes volúmenes de carga, que permiten que los transportistas se ahorren en costos
alrededor del 19% por cada contenedor. Por otra parte, los Mega barcos le han dado
un gran impulso al comercio exterior, pues permiten que los mercados globales estén
cada vez más interconectados, ya que junto con tratados comerciales han permitido
que el transporte de carga sea más eficiente, seguro y controlado, reduciendo muchos
de los problemas que se presentaban, como perdida de la mercancía, accidentes,
pérdidas de mercancía, retrasos entre otros, lo cual beneficia a las empresas, a los
mercados y a la economía de los países.

6.2. LOS NUEVOS MEGA BARCOS QUE EXISTEN ¿CÓMO SE LLAMAN,

QUÉ CANTIDAD DE CONTENEDORES PUEDEN CARGAR?

Los nuevos mega barcos que existen son los buques Post-Panamax, estos pueden
transportar en un solo viaje más de 9.500 contenedores, incluso hasta 12.000
contenedores. Tienen una eslora de 366 m (1,200’), manga de 49 m (160’) y calado
máximo de 15 m (50’) en agua dulce tropical (ADT). También tienen la capacidad de
acomodar hasta 19 filas de contenedores a lo ancho.
6.3 ¿LAS AMPLIACIONES DEL CANAL DE PANAMÁ, PORQUÉ SE
NECESITAN Y PARA CUÁNDO VAN A ESTAR LISTAS?

El Canal alcanzará su máxima capacidad sostenible entre los años 2009 y 2012. Una vez
alcance dicha capacidad, el Canal no podrá continuar atendiendo el crecimiento de la
demanda y se deteriorará la calidad de servicio, dando por resultado una reducción de la
competitividad de la ruta marítima de Panamá. El haber alcanzado su máxima significa que
se estancará la capacidad de crecer del Canal, y que éste no captará más volumen de carga,
supeditándose todo aumento en ingresos a aumentos de peajes, lo cual implica el riesgo de
alejar a los clientes.

La insuficiencia de capacidad impactará de manera negativa la competitividad de la ruta del

Canal, fortaleciendo a sus competidores y llevando al surgimiento de nuevas rutas
competidoras. Además, significa que el Canal se quedará obsoleto para aquellas rutas que
utilizarán buques de tecnología y dimensiones Post-Panamax, especialmente las
transcontinentales.
Para dar solución a este problema la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), decidió la
implementación de ampliaciones en el Canal. Para esto se determinó la construcción de un
tercer juego de esclusas con cámaras de mayor tamaño que las existentes.

Para establecer el tamaño de la cámara de las esclusas se utilizó como referencia el tamaño
del buque portacontenedores Post-Panamax de mayor tamaño que utilizarían los navieros
rutinariamente en las rutas de mayor frecuencia, volumen e intensidad por el Canal. Las
dimensiones de las esclusas propuestas podrán manejar también buques de graneles secos de
dimensiones Capesize y buques cisternas (tanqueros) de dimensiones Suezmax71 con
desplazamientos de entre 150,000 y 170,000 toneladas. Las cámaras de las nuevas esclusas
se han diseñado con las dimensiones apropiadas para permitir el tránsito de los buques que
serán relevantes en los segmentos y rutas a que servirá el Canal a largo plazo.

El objetivo es tener lista la ampliación para el centenario de la apertura del canal, el 15 de

agosto de 2014.
6.4. ¿EL PUERTO DE BUENAVENTURA COMO SOPORTE LOGÍSTICO PARA
EL DESARROLLO COMERCIAL DE COLOMBIA CON EL MUNDO?

El puerto de Buenaventura facilita los servicios portuarios con calidad, seguridad y

efectividad. Combinando tecnología y talento humano contribuye al desarrollo sostenible de
la región y el país.

Como soporte logístico cumple con el plan de modernización, mantiene la plataforma

tecnológica moderna, integrada y segura, posee calidad en los servicios portuarios
cumpliendo con los estándares nacionales e internacionales, lidera y coordina el desarrollo
de la cultura y del talento humano en la comunidad portuaria articulando el procesos de la
cadena logística de comercio exterior, garantiza la seguridad integral de la carga realizando
las gestiones necesarias para lograr dicha seguridad, entre otros aspectos de gran relevancia.

A pesar de muchos aspectos positivos, el puerto de buenaventura presenta serios problemas

en cuanto a los dragados, pues el nivel de profundidad es a veces es un inconveniente para la
entrada de grandes barcos. Los problemas de corrupción frenan el desarrollo del puerto y la
región y afectando el crecimiento y desarrollo del puerto, lo cual afecta su nivel competitivo
a nivel mundial.

6.5. ¿QUÉ SE DEBERÍA HACER: ¿GOBIERNO, EMPRESA PRIVADA?

El gobierno central debe destinar más recursos para el mantenimiento, modernización y

constante mejoramiento del puerto, pues este es el más importante del país, en donde se
maneja el mayor nivel de importaciones y exportaciones, dicha inversión traerá beneficios
para toda la región la cual presenta deficiencias en calidad de vida de la población Por otra
parte, el gobierno debe procurar reducir los aranceles, impuestos y papeleos para las
transacciones comerciales, lo cual facilite la ejecución de éstas e impulse el comercio
nacional e internacional.

En cuanto a la empresa privada, esta puede invertir por medio de acciones en la Sociedad
Portuaria, contribuyendo al mejoramiento del puerto, lo cual hace más competitivo a nuestro
país frente al comercio internacional, además
facilita la modernización de este y el constante
progreso.

Buenaventura es un puerto potencialmente

competitivo, con grandes ventajas en cuanto a su
estructura y funcionamiento, presenta problema
que sin duda se solucionan de la mano del
gobierno y la empresa privada. De ser así,
nuestro puerto será no sólo eficiente en nuestra
región y frente a países vecinos, sino a nivel
internacional, lo que beneficiará directamente
nuestro futuro en el comercio mundial.
 7. CONCLUSIONES

El transporte ha contribuido de forma muy activa al desarrollo y avance de la civilización

entre todos los pueblos del mundo, siendo el transporte marítimo uno de los medios que
mayor aporte ha dado entre otras razones por estar casi las tres cuartas partes de la superficie
terrestre.
En la actualidad el transporte marítimo representa un medio para unir a los diferentes países
del mundo. Además de las cargas comerciales que se intercambian, es importante señalar que
también ha sido posible establecer relaciones culturales a través de muchos años gracias a
este tipo de transporte.

La globalización de la vida económica contemporánea, junto con las grandes posibilidades

que ofrecen las nuevas tecnologías, las comunicaciones y los flujos financieros, ha generado
que el comercio internacional de importación y exportación se haya convertido en un
fenómeno de grandes proporciones, que caracteriza a nuestra época con el aumento de los
intercambios económicos, las nuevas formas comerciales que revisten y la creación de
grandes bloques comerciales regionales o supranacionales.

La internacionalización del transporte marítimo en los últimos años se ha manifestado con

los cambios de propiedad y de gestión de los buques, la creación de nuevos registros, los
adelantos técnicos y la contratación de tripulaciones procedentes de culturas diferentes que
no siempre se expresan en el mismo idioma. Lo anterior se debe a que el transporte de
mercancía tiene gran incidencia en la economía, la política y la sociedad.

La actual política de lineamientos del modelo económico enfatiza la necesidad e importancia

de elevar la gestión en el sector portuario como vía para realizar un transporte de mercancías
en el ámbito interno más barato, racional y efectivo de lo que pudiera ser el transporte
terrestre y por el lado del transporte internacional mientras más eficientes seamos en la tarea
marítimo portuaria nos permitirá el ingreso de divisas que tan necesario resulta en los
momentos actuales que enfrenta la economía.
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Ampliación de canal de Panamá consolida la industria en 2017
El crecimiento en 2017 del cruce de buques por el Canal de Panamá, ingresos por peajes, tránsito
de cargas y manipulación de las mismas en puertos, apuntan hoy a la consolidación de esa industria,
según cifras oficiales. Tras una caída económica de la actividad que tocó fondo en 2016, comenzó
una rápida recuperación con la apertura de la ampliación de la vía fluvial, lo que catalizó el pasado
año la travesía de 13.666 naves, 5% más que el precedente, informó el Instituto de Estadísticas y
Censo (INEC).

Los NeoPanamax, cuyas dimensiones requieren usar las nuevas esclusas, abrieron 11 nuevas rutas
marítimas, responsables en su mayoría del 21,9% de aumento de las cargas que hicieron la travesía
interoceánica en 2017, cuyas cifras preliminares ascienden a 416.735 toneladas métricas.
(Portuario., 2017).

Como consecuencia financiera de este favorable desempeño, los ingresos por peajes alcanzaron los
USD 2.316.307, que representa 17,6% de incremento entre el pasado año y el precedente, indicó el
INEC.

El tercer juego de esclusas, una obra inaugurada el 26 de junio de 2016, rompió el cuello de botella
a las naves cuya manga, eslora y/o calado, superan la capacidad de las centenarias esclusas
tradicionales. En cambio, la ampliación consiste en cámaras de 55 metros de ancho, 18,3 de
profundidad y 427 de largo, lo que permite el cruce de una generación creciente de embarcaciones
creadas para economizar recursos de transporte, al triplicar la capacidad por barco, que en
contenedores superan 12 mil TEU´s (contenedores de seis metros). (Italia, 2009)