NORMA TÉCNICA NTP 321.

005
PERUANA 2001
Comisión de Reglamentos Técnicos y Comerciales-INDECOPI
Calle de La Prosa 138, San Borja (Lima 41) Apartado 145 Lima, Perú

PETRÓLEO Y DERIVADOS. Gasolina uso aviación.

Especificaciones
PETROLEUM AND DERIVATIVES. Aviation gasoline use. Specifications

2001-12-12
2a Edición

R.0147-2001/INDECOPI-CRT.Públicada el 2002-01-04 Precio basado en 27 páginas

I.C.S.: 75080 ESTA NORMA ES RECOMENDABLE
Descriptores: Petróleo y derivados, gasolina, gasolina uso aviación, especificaciones.
 ÍNDICE

página

ÍNDICE i

PREFACIO ii

1. OBJETO 1

2. REFERENCIAS NORMATIVAS 1

3. CAMPO DE APLICACIÓN 9

4. DEFINICIONES 9

5. CLASIFICACIÓN 10

6. MÉTODOS DE ENSAYO 10

7. ADITIVOS 12

8. MUESTREO 14

9. REQUISITOS 14

10. ANTECEDENTES 15

ANEXOS
ANEXO A 16
ANEXO B 18

i
 PREFACIO

A. RESEÑA HISTÓRICA

A.1 La presente Norma Técnica Peruana fue elaborada por el Comité Técnico
de Normalización de Petróleo, Derivados y Combustibles Líquidos, mediante el Sistema 2
u Ordinario, durante los meses de febrero del 2000 a junio del 2001, utilizó como
antecedente a la ASTM D 910-1999 Standard Specification for Aviation Gasolines.

A.2 El Comité Técnico de Normalización de Petróleo, Derivados y

Combustibles Líquidos, presentó a la Comisión de Reglamentos Técnicos y Comerciales –
CRT-, con fecha 2001-08-31, el PNTP 321.005:2001, para su revisión y aprobación;
siendo sometido a la etapa de Discusión Pública el 2001-10-12. No habiéndose presentado
ninguna observación, fue oficializado como Norma Técnica Peruana NTP 321.005:2001
PETRÓLEO Y DERIVADOS. Gasolina uso aviación. Especificaciones 1ª Edición, el
04 de enerodel 2002.

A.3 Esta Norma Técnica Peruana reemplaza a la NTP 321.005:1981 y fue

tomada en su totalidad de la ASTM D 910:1999. La presente Norma Técnica Peruana
presenta cambios editoriales referidos principalmente a terminología empleada propia
del idioma españos y ha sido estructurado de acuerdo a las Guías Peruanas GP 001:1995
y GP 002:1995.

B. INSTITUCIONES QUE PARTICIPARON EN LA ELABORACIÓN

DE LA NORMA TÉCNICA PERUANA

SECRETARÍA Dirección General de

Hidrocarburos DGH – MEM

PRESIDENTEPedro Touzett Gianello

SECRETARIA Priscila Santiváñez de

Iparraguirre

ENTIDAD REPRESENTANTE

PETRÓLEOS DEL PERÚ S.A. - PETROPERÚ S.A. Alfredo Kahatt Castro

REFINERÍA LA PAMPILLA S.A. Máximo Barragán Barragán
ii
RELAPASA

MAPLE GAS CORPORATION DEL PERU Esteban Castellanos Borrero

SHELL PERU S.A. María Benedicto

MOBIL OIL DEL PERU Olger Villegas Cadenas

TEXAS PETROLEUM COMPANY - TEXACO María Tejeda de Rodríguez

REPSOL-YPF COMERCIAL DEL PERÚ S.A. Luis Sifuentes Ramírez

CONSORCIO GRAÑA Y MONTERO Jorge Burgos Toledo

TERMINALES

VOPAK SERLIPSA Eduardo Sotomayor Ballero

COMANDO CONJUNTO DE LAS FFAA Manuel Barrantes Rangel

Julio Pebe Montoya

MARINA DE GUERRA DEL PERÚ Federico Vargas-Machuca

Dirección de Ingeniería Naval Saldarriaga

MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS Carlos Passano Alemán

Dirección General de Hidrocarburos Haydé Cunza Roca

MINISTERIO DE TRANSPORTE, Guido Ubarnes

COMUNICACIONES, VIVIENDA Y
CONSTRUCCIÓN
Dirección Técnica de Transporte

MINISTERIO DE TRANSPORTE, Eduardo Calvo Buendía

COMUNICACIONES, VIVIENDA Y Gladis Macizo Gómez
CONSTRUCCIÓN
Dirección General de Medio Ambiente

MINISTERIO DE SALUD Harold Cáceres Deza

Dirección General de Salud – DIGESA

MINISTERIO DE INDUSTRIAS, TURISMO, Raúl Flores Mendieta

INTEGRACIÓN Y NEGOCIACIONES
COMERCIALES INTERNACIONALES

ASOCIACIÓN DE REPRESENTANTES Ivan Besich Ponze

AUTOMOTRICES DEL PERÚ – ARAPER Peter Davis Scott
iii
ASOCIACIÓN DE GRIFOS Y ESTACIONES Leonardo Valle Torres
DE SERVICIO DEL PERÚ – AGESP

ORGANISMO SUPERVISOR DE LA Fortunato García Luna

INVERSIÓN EN ENERGÍA – OSINERG Luis Avalos Chichizola

ASOCIACION PERUANA DE CONSUMIDORES Jaime Delgado Zegarra

Y USUARIOS – ASPEC Carlos Estrada Alva

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA Edgard Argumé Chavez

Beatriz Adaniya Higa

CAPITULO DE INGENIERÍA PETROLERA Erick Concepción Gamarra

Y PETROQUÍMICA
Colegio de Ingenieros del Perú

CAPITULO DE INGENIERÍA QUÍMICA Marcos Padilla Vásquez

Colegio de Ingenieros del Perú

CONSEJO NACIONAL DEL AMBIENTE Patricia Iturregui

CONAM

INTERNATIONAL ANALYTICAL SERVICES S.A. Abelardo Ortiz Silva

INASSA

INTERTEK TESTING SERVICES PERU S.A. – ITS César Camacho Eléspuro

Cecilia Posadas Jhong

MARCONSULT S.A.C. Alberto Garrido

Javier López

---oooOooo---

iv
NORMA TÉCNICA NTP 321.005
PERUANA 1 de 27

PETRÓLEO Y DERIVADOS. Gasolina uso aviación.

Especificaciones

1. OBJETO

Esta Norma Técnica Peruana establece los requisitos de calidad para la Gasolina de Aviación
100LL que es el único grado que se comercializa en el Perú como combustible para
aeronaves propulsadas por motores reciprocantes.

2. REFERENCIAS NORMATIVAS

Las siguientes normas contienen disposiciones que al ser citadas en este texto, constituyen
requisitos de esta Norma Técnica Peruana. Las ediciones indicadas estaban en vigencia en
el momento de esta publicación. Como toda norma está sujeta a revisión, se recomienda a
aquellos que realicen acuerdos en base a ellas, que analicen la conveniencia de usar las
ediciones recientes de las normas citadas seguidamente. El Organismo Peruano de
Normalización posee la información de las Normas Técnicas Peruanas en vigencia en todo
momento.

2.1 Normas Técnicas Peruanas

2.1.1 PNTP 321.021:20001 PETRÓLEO Y DERIVADOS. Detección de la

Corrosión del Cobre por Productos de Petróleo
mediante el Ensayo de Corrosión a la Lamina
de Cobre

2.1.2 PNTP 321.023:20001 PETRÓLEO Y DERIVADOS. Determinación

de la Destilación de Productos de Petróleo

1
en etapa de estudio por el CTN
NORMA TÉCNICA NTP 321.005
PERUANA 2 de 27

2.1.3 PNTP 321.088:20001 PETRÓLEO Y DERIVADOS. Determinación

de la Presión de Vapor. Método Reid

2.1.4 PNTP 321.106:20001 PETRÓLEO Y DERIVADOS. Determinación

de la Reacción al Agua en Combustibles de
Aviación

2.1.5 PNTP 321.109:20001 PETRÓLEO Y DERIVADOS. Determinación

del Punto de Congelamiento en Combustibles
de Aviación

2.1.6 PNTP 321.131:20001 PETRÓLEO Y DERIVADOS. Determinación

de la Presión de Vapor. Mini Método

2.2 Normas Técnicas Internacionales

2.2.1 ISO 2049:1996 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación de Color (Escala de Color
ASTM)

2.2.2 ISO 2160:1998 PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Corrosión

del Cobre. Prueba de la Lámina de Cobre

2.2.3 ISO 2719:1988 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación del Punto de Inflamación.
Método Copa Cerrada Pensky-Martens

2.2.4 ISO 3007:1986 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación de la Presión de Vapor por el
Método REID
NORMA TÉCNICA NTP 321.005
PERUANA 3 de 27

2.2.5 ISO 3013:1997 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación del Punto de Congelación de
Combustibles de Aviación

2.2.6 ISO 3015:1992 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación del Punto de Niebla.

2.2.7 ISO 3016:1994 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación del Punto de Escurrimiento.

2.2.8 ISO 3104:1994 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación de la Viscosidad Cinemática y
Cálculo de la Viscosidad Dinámica de
Líquidos Transparentes y Opacos

2.2.9 ISO 3170:1988 LÍQUIDOS DE PETRÓLEO – Manual de

Muestreo

2.2.10 ISO 3405:1988 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación de las Características de
Destilación

2.2.11 ISO 3675:1998 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación de la Densidad por el Método
del Hidrómetro

2.2.12 ISO 3734:1997 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación de Agua y Sedimentos en
Aceites Combustibles. Método de Centrífuga.

2.2.13 ISO 3830:1993 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación de Plomo por el Método de
Monocloruro de Yodo
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PERUANA 4 de 27

2.2.14 ISO 4262:1993 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación del Residuo de Carbón.
Método Ramsbottom.

2.2.15 ISO 4264:1995 PRODUCTOS DE PETRÓLEO – Cálculo del

Indice de Cetano mediante una Ecuación de
Cuatro Variables

2.2.16 ISO 5163:1990 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Características de Detonación. Método Motor

2.2.17 ISO 5165:1998 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación de la Calidad de Ignición de
Combustibles Diesel. Método Cetano Motor

2.2.18 ISO 6245:1993 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación de Cenizas

2.2.19 ISO 6246:1995 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación de Gomas Existente

2.2.20 ISO 6250:1997 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación de la Reacción al Agua de
Combustibles de Aviación

2.2.21 ISO 6297:1997 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación de la Conductividad Eléctrica

2.2.22 ISO 6615:1993 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación del Residuo de Carbón.
Método Conradson

2.2.23 ISO 8754:1992 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación del Contenido de Azufre.
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PERUANA 5 de 27

Método de Fluorescencia de Energía

Dispersiva de Rayos X.

2.2.24 ISO 12185:1996 PETRÓLEO CRUDO Y PRODUCTOS DE

PETRÓLEO – Determinación de la Densidad
– Método del Tubo en U Oscilante.

2.2.25 ISO 12205:1995 PRODUCTOS DE PETRÓLEO –

Determinación de la Estabilidad a la
Oxidación de Combustibles Destilados Medios

2.3 Normas Técnicas de Asociación

2.3.1 ASTM D 86:1999a Método de Ensayo para la Destilación de

Productos del Petróleo

2.3.2 ASTM D 93:1999a Método de Ensayo de Inflamación. Método

Copa Cerrada Pensky-Martens

2.3.3 ASTM D 130:1994 Método de Ensayo para la Detección de la

Corrosión de Cobre por Productos del Petróleo
mediante el Ensayo de Corrosión a la Lámina
de Cobre

2.3.4 ASTM D 156:1994 Método de Prueba Estándar para el Color

Saybolt de Productos de Petróleo (Método del
Cromómetro Saybolt)

2.3.5 ASTM D 323:1999a Método de Ensayo para la Presión de Vapor de

Productos del Petróleo (Método REID)

2.3.6 ASTM D 357:1970 Método de Ensayo para las Características de

Golpeteo de Combustibles de Motor de 100
Octanos por el Método Motor
NORMA TÉCNICA NTP 321.005
PERUANA 6 de 27

2.3.7 ASTM D 381:1998 Método de Ensayo para Gomas Existentes en

Combustibles por Evaporación a Chorro

2.3.8 ASTM D 614:1971 Método de Ensayo para las Características de

Golpeteo de Combustibles de Aviación por el
Método de Aviación

2.3.9 ASTM D 873:1999a Método de Ensayo para la Estabilidad a la

Oxidación de los Combustibles de Aviación

2.3.10 ASTM D 909:1995 Método de Ensayo para las Características de

Golpeteo de Gasolina de Aviación mediante el
Método de Sobrecarga

2.3.11 ASTM D 1094:1999 Método de Ensayo para Reacción al Agua en

Combustibles de Aviación

2.3.12 ASTM D 1266:1998 Método de Ensayo para Azufre en Productos

del Petróleo (Método de la Lámpara)

2.3.13 ASTM D 1298:1999 Práctica para la Densidad, Densidad Relativa

(Gravedad Específica), o Gravedad API del
Petróleo Crudo y de Productos Líquidos del
Petróleo por el Método del Hidrómetro

2.3.14 ASTM D 2386:1997 Método de Ensayo para el Punto de

Congelación de los Combustibles de Aviación.

2.3.15 ASTM D 2392:1996 Método de Ensayo para el Color de las

Gasolinas de Aviación Coloreadas.
NORMA TÉCNICA NTP 321.005
PERUANA 7 de 27

2.3.16 ASTM D 2622:1998 Método de Ensayo para Azufre en Productos

del Petróleo por Espectrometría de Rayos X

2.3.17 ASTM D 2624:1998 Método de Ensayo para la Conductividad

Eléctrica de los Combustibles de Aviación y
Destilados

2.3.18 ASTM D 2700:1997 Método de Ensayo para las Características de

Golpeteo de Gasolina de Aviación mediante el
Método Motor

2.3.19 ASTM D 3338:1995 Método de Ensayo para la Estimación del

Calor de Combustión de Combustibles de
Aviación

2.3.20 ASTM D 3341:1995 Método de Ensayo para Plomo en Gasolina por

el Método del Monocloruro de Yodo

2.3.21 ASTM D 4052:1996 Método de Ensayo para la Densidad y la

Densidad Relativa de Líquidos por Densímetro
Digital

2.3.22 ASTM D 4057:1995 Práctica para el Muestreo Manual de Petróleo

y de Productos del Petróleo

2.3.23 ASTM D 4171:1998 Especificaciones para Inhibidores de

Escarchado en Sistemas de Combustibles

2.3.24 ASTM D 4294:1998 Método de ensayo para sulfuro en productos de

petróleo por dispersión de energía
espectroscopía fluorescente de rayos X
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PERUANA 8 de 27

2.3.25 ASTM D 4306:1997 Práctica para Recipientes de Muestreo de

Combustible de Aviación, en Ensayos
Afectados por Contaminación con Trazas

2.3.26 ASTM D 4529:1995 Método de Ensayo para la Estimación del

Calor de Combustión Neto para Combustibles
de Aviación

2.3.27 ASTM D 4809:1995 Método de Ensayo para el Calor de

Combustión de Combustibles Líquidos
mediante la Bomba Calorimétrica. (Método de
Precisión Intermedia)

2.3.28 ASTM D 4865:1998 Guía para la Generación y Disipación de

Electricidad Estática en Sistemas de
Combustibles de Petróleo

2.3.29 ASTM D 5006:1996 Método de Ensayo para la Determinación de

Inhibidores de Escarchado (tipo Eter) de
Sistemas de Combustibles de Aviación

2.3.30 ASTM D 5059:1998 Método de Ensayo para Plomo en Gasolina por

Espectroscopía de Rayos X

2.3.31 ASTM D 5190:1999 Método de Ensayo para la Presión de Vapor de

Productos de Petróleo (Método Automático)

2.3.32 ASTM D 5191:1999 Método de Ensayo para la Presión de Vapor de

Productos del Petróleo (Mini Método)
2.3.33 ASTM E 29 Práctica para el Uso de Dígitos Significativos
en Resultados de Ensayos para Determinar la
Conformidad con las Especificaciones
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PERUANA 9 de 27

3. CAMPO DE APLICACIÓN

3.1 Esta Norma Técnica Peruana se aplica a uno de los tipos específicos de
gasolinas de aviación para motores reciprocantes de aviones, la Gasolina de Aviación
100LL.

3.2 Lo siguiente es aplicable a todos los límites especificados en esta Norma

Técnica Peruana para el propósito de determinar la conformidad con estas especificaciones:
un valor observado o un valor calculado deberá ser redondeado “a la unidad más cercana”
en el dígito más significativo de la derecha usado para expresar el límite de la
especificación, de acuerdo a la Norma ASTM E 29. El uso de una coma decimal flotante,
en un límite, indica que el dígito precedente a la coma decimal es un dígito significativo.

3.3 Los valores establecidos en unidades SI son considerados como estándar.

Los valores dados entre paréntesis se proveen sólo como información.

4. DEFINICIONES

Para los propósitos de esta Norma Técnica Peruana se aplica la siguiente definición:

gasolina de aviación: Es una gasolina que tiene propiedades específicas apropiadas para
aeronaves propulsadas por motores reciprocantes de ignición por chispa.

Las propiedades principales que se consideran son:

- Límites de volatilidad.
- Estabilidad del combustible.
- Funcionamiento libre de detonación en el motor en el que se la utilice.
- Conformidad para la operación a bajas temperaturas.
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PERUANA 10 de 27

5. CLASIFICACIÓN

5.1 El grado de gasolina de aviación normado es el Grado 100LL.

5.2 Aunque la designación de la gasolina muestra sólo un número de octano,

debe cumplir con un valor mínimo de octano motor en mezcla pobre y con un número de
performance mínimo en evaluación de "sobrecarga”.

5.3 Los grados de gasolinas de aviación son también identificados por 2 números
separados por una línea inclinada (/). El primer número es llamado la mezcla pobre y el
segundo numero es llamado la mezcla rica. Los números debajo de 100 son números de
octanos, mientras que los números encima de 100 son números de performance. Para un valor
de 100, el numero de octanos y el número de performance son iguales. Bajo la mención
anterior la Gasolina de Aviación de grado 100LL también puede ser identificado como
100/130LL. El sufijo “LL” describe un grado que contiene menor cantidad de plomo que un
segundo grado de idéntica mezcla pobre y rica.

6. MÉTODOS DE ENSAYO

Los requisitos enumerados en esta Norma Técnica Peruana correspondientes a la Gasolina

de Aviación 100 LL, serán determinados de acuerdo con los métodos citados a
continuación y los que se indican en el Anexo A (Tabla 1):

6.1 Valor de detonación (evaluación pobre): Método de Ensayo ASTM D

2700.

6.2 Valor de detonación (evaluación rica): Método de Ensayo ASTM D 909.

6.3 Plomo: Métodos de Ensayo ASTM D3341 ó ASTM D 5059.

6.4 Color: Método de Ensayo ASTM D 2392.

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PERUANA 11 de 27

6.5 Densidad: Métodos de Ensayo ASTM D 1298 ó ASTM D 4052.

6.6 Destilación: Método de Ensayo ASTM D 86.

6.7 Presión de vapor: Métodos de Ensayo ASTM D 323, ASTM D 5190 ó

ASTM D 5191.

6.8 Punto de congelación: Método de Ensayo ASTM D 2386.

6.9 Azufre: Métodos de Ensayo ASTM D 1266 ó ASTM D 2622.

6.10 Calor neto de combustión: Métodos de Ensayo ASTM D 4529 ó ASTM D

3338.

6.11 Corrosión del cobre: Método de Ensayo ASTM D 130, prueba de dos horas
a 100 °C.

6.12 Estabilidad a la oxidación: Método de Ensayo ASTM D 873.

6.13 Reacción al agua: Método de Ensayo ASTM D 1094.

6.14 Conductividad eléctrica: Método de Ensayo ASTM D 2624.

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7. ADITIVOS

7.1 Aditivos básicos: Los aditivos que se deberán agregar a este grado de gasolina
son los enumerados a continuación:

7.1.1 Tetraetilo de plomo: Este aditivo se le agregará en la forma de una mezcla

antidetonante que contenga no menos de 61 % (masa) de tetraetilo de plomo, TEL, y
suficiente dibromuro de etileno, para entregar dos átomos de bromo por átomo de plomo.

Si se acuerda entre el productor de combustible y el vendedor de aditivos, la mezcla

antidetonante de Tetraetilo de Plomo puede ser diluida con 20 % (masa) de una mezcla de
solventes aromáticos teniendo como mínimo un punto de inflamación de 60 ºC en
concordancia con el Método de Ensayo ASTM D 93, siempre y cuando su uso sea
destinado a climas fríos. El contenido de TEL del producto diluido se reduce a 49 %
(masa), por lo tanto, la cantidad de aditivo antidetonante debe ser ajustada hasta alcanzar el
nivel necesario de plomo. El producto diluido aún distribuye 2 átomos de bromo por átomo
de plomo.

7.1.2 Colorantes: El único colorante presente en este grado de gasolina deberá ser
esencialmente 1,4-dialquilaminoantraquinona, que da al combustible una coloración azul.
Los límites de concentración se especifican en la Anexo A.

7.2 Aditivos opcionales: Pueden ser agregados a este grado de gasolina en la

cantidad y composición especificada en la siguiente relación de materiales aprobados; tanto
el tipo como la cantidad, deben ser declarados por el fabricante y aceptados por el
comprador.

7.2.1 Antioxidantes: Los siguientes inhibidores de oxidación pueden agregarse a

la gasolina por separado o en combinación, en una concentración total no mayor de 12 mg
de inhibidor/litro de combustible (excluyendo el peso del solvente).

7.2.1.1 2,6-diterbutil-4-metilfenol.

7.2.1.2 2,4-dimetil-6-terbutilfenol.
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PERUANA 13 de 27

7.2.1.3 2,6-diterbutilfenol.

7.2.1.4 Mínimo 75% de 2,6-diterbutil fenol y máximo 25% de la mezcla de

terbutilfenol y triterbutilfenol.

7.2.1.5 Mínimo 75 % de di y tri-isopropil fenol y máximo 25 % de diterfenol y

triterbutilfenol.

7.2.1.6 Mínimo 72 % de 2,4-dimetil-6-terbutil fenol y máximo 28 % de monometil

y dimetil terbutil fenol.

7.2.1.7 N, N´-diisopril-p-fenilén-diamina.

7.2.1.8 N, N´-di-secbutil-p-fenilén-diamina.

7.2.2 Inhibidor de escarchado del sistema de combustible: Uno de los siguientes

puede ser utilizado:

7.2.2.1 Alcohol isopropílico, (IPA, 2-propanol), acorde con los requerimientos de la

ASTM D 4171 (tipo II).

7.2.2.2 Dietilénglicol éter monometílico (Di-EGME), acorde con los requerimientos

de la ASTM D 4171 (Tipo III).

7.2.2.3 El Método de Ensayo ASTM D 5006 puede ser usado para determinar la
concentración del Di-EGME en combustibles de aviación.

7.2.3 Aditivo de conductividad eléctrica: Está permitida la concentración del

aditivo Stadis 450 (Marca Registrada de Octel America, Inc.) hasta 3 mg/L. Cuando por
pérdidas de conductividad de combustible, necesita retratamiento con el aditivo de
conductividad eléctrica, se permite una adición posterior hasta un máximo nivel acumulativo
de 5 mg./L de aditivo.
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PERUANA 14 de 27

8. MUESTREO

8.1 Utilizar el procedimiento indicado en la ASTM D 4057 para el muestreo

apropiado.

8.2 Algunas propiedades de la gasolina son sensibles a trazas de contaminación

que se puede originar en los recipientes de muestreo. Remitirse a la ASTM D 4306.

9. REQUISITOS

9.1 La gasolina de aviación consistirá en una mezcla de hidrocarburos refinados

derivados del petróleo, gasolina natural, hidrocarburos aromáticos o sintéticos.

9.2 La Gasolina de Aviación 100LL deberá estar libre de agua no disuelta

(formando otra fase), sedimentos y materia en suspensión. El olor del combustible no
deberá ser irritante o nauseabundo. No se permitirá la presencia de alguna sustancia de
toxicidad conocida en las condiciones normales de utilización.

9.3 El Anexo A muestra los requerimientos detallados de la Gasolina de Aviación

100LL.
NORMA TÉCNICA NTP 321.005
PERUANA 15 de 27

10. ANTECEDENTE

ASTM D 910:1999 STANDARD SPECIFICATION FOR

AVIATION GASOLINES
 NORMA TÉCNICA NTP 321.005
PERUANA 16 de 27

ANEXO A
(NORMATIVO)

GASOLINA USO AVIACIÓN. ESPECIFICACIONES(1)

ESPECIFICACIONES MÉTODO DE ENSAYO

CARACTERÍSTICAS NORMA TÉCNICA
MIN. MAX. ASTM (2) ISO
PERUANA
APARIENCIA
- Color Comercial Azul
- Contenido colorante Azul, mg/L (3) 2,7 D 2392;96
PROPIEDADES ANTIDETONANTES
- Método Aviación con mezcla pobre Nº Octano 99,5 D 2700:97 5163:90
- Método sobre carga con mezcla rica Nº Performance (4) (5) 130,0 D 909:95
- Plomo, g Pb/L (mL TEL/gal) 0,56 (2,0) D 3341:95, D 5059:98 3830:93
VOLATILIDAD
3675:95,
- Densidad a 15,6ºC/15,6ºC, Kg/m3 Reportar D 1298:99, D 4052:96
12185:96
D 323:99a, D 5190:99, PNTP 321.088
- Presión de Vapor Reid a 38ºC, Kpa (psi) 38,0 (5,5) 49,0 (7,1) 3007:86
D 5191:99 (6) PNTP 321.131
- Destilación, ºC (a 760 mm Hg) D 86:99 3405:88 PNTP 321.023
Punto Inicial Reportar
10% recuperado a 75
40% recuperado a 75
50% recuperado a 105
90% recuperado a 135
Punto Final 170
10% + 50% recuperado 135
Recuperado, %V. 97
Residuo, %V. 1,5
Pérdida, %V. 1,5
FLUIDEZ
- Punto de Congelación, ºC - 58 D 2386:97 3013:97 PNTP 321.109
CORROSIVIDAD
- Corrosión Lámina de Cobre, 2 h, 100 ºC, Nº 1 D 130:94 2160:98 PNTP 321.021
D 1266:99, D 2622:98
- Azufre Total, % Masa 0,05 8754:92
D 4294:98
CONTAMINANTES
- Estabilidad a la Oxidación (5 h) (7) D 873:99a
Goma Potencial, mg/100ml (8) 6
Plomo Precipitado, mg/100ml 3
- Reacción al Agua
D 1094:99 6250:97 PNTP 321.106
Cambio de Volumen, ml ±2
COMBUSTIÓN
43,5 D 3338:95, D 4529:95,
- Calor Neto de Combustión, MJ/Kg (BTU/lb) (9)
(18 700) D 4809:95
CONDUCTIVIDAD ELECTRICA, pS/m (10) 450 D 2624:98 6297:97
OBSERVACIÓN: Estas especificaciones técnicas son el resultado de tomar como referencias: Norma ASTM D 910-99
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NOTAS:
1
Los requerimientos establecidos en esta tabla están sujetos a redondeo, en concordancia con la práctica
E 29 y no están sujetas a corrección para tolerancia del método del ensayo.
2
En el capítulo 6 se hace referencia a los métodos de ensayos indicados en esta tabla.
3
Las concentraciones máximas de colorante que se indican no incluyen el solvente en dicho colorante
suministrado en forma líquida.
4
El Número de Performance de 130.0 es equivalente a un valor de detonación determinado usando iso-
octano más 0,34 ml TEL/L.
5
Los rangos de detonación deberán ser reportados con aproximaciones de 0,1 octanos en el Número de
Performance.
6
El método D 5191 prevalece para determinar la presión de vapor.
7
Si existe mutuo acuerdo entre el comprador y el vendedor, se puede especificar 16 horas de envejecimiento
en vez de 5 horas en este ensayo; en tal caso, el contenido de goma no deberá exceder 10 mg/100ml y el
plomo precipitado visible no deberá exceder 4 mg/100ml. En el combustible, el antioxidante permisible
no deberá exceder 24 mg/L.
8
El método de ensayo D 381 para determinar la goma existente puede proporcionar medios para detectar
el deterioro de la calidad del combustible o contaminación, o ambas cosas, con productos más pesados,
como consecuencia de la distribución desde la refinería hasta el aeropuerto. Remitirse a la sección B.7.1
9
Usar la Ecuación 1 o la Tabla 1 del método de ensayo D 4529, o la Ecuación 2 del método de ensayo D
3338. El método de Ensayo 4809 puede ser usado como una alternativa. En caso de discrepancia, deberá
usarse el método de ensayo D 4809.
10
Aplicar sólo cuando se use un aditivo de conductividad eléctrica; cuando un cliente especifica el
contenido de aditivo de conductividad, deberán aplicarse los siguientes límites de conductividad en el
punto de uso: Mínimo: 50 pS/m, Máximo: 450 pS/m. El vendedor deberá reportar la cantidad de aditivo
añadido.
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ANEXO B
(INFORMATIVO)

CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA
GASOLINA DE AVIACION

B.1 Introducción

B.1.1 La Gasolina de Aviación es una mezcla compleja de hidrocarburos

relativamente volátiles que varían ampliamente en sus propiedades físicas y químicas. Las
aeronaves y sus motores imponen una variedad de condiciones mecánicas, físicas y
químicas. Las propiedades de la Gasolina de Aviación (Tabla B1.1) deben ser balanceadas
apropiadamente para que los motores funcionen satisfactoriamente en un rango de
condiciones extremadamente amplio.

B.1.2 Los requisitos mostrados en la tabla del Anexo A son límites de calidad
establecidos en base a la amplia experiencia y estrecha colaboración de los productores de
Gasolina de Aviación, fabricantes de motores de aviación y los usuarios de ambos. Los
valores establecidos intentan definir una Gasolina de Aviación apropiada para la mayoría
de los motores de aviación con ignición a chispa; sin embargo, ciertos equipos o
condiciones de uso requieren combustibles con otras características.

B.1.3 La especificación referente a la calidad antidetonante define el grado de la

Gasolina de Aviación. Los otros requisitos prescriben un balance apropiado de las
diferentes propiedades para asegurar un funcionamiento apropiado de los motores o limitan
el contenido de componentes indeseables a valores tan bajos de modo que no tengan un
efecto adverso en el funcionamiento de los motores.

B.2 Características de combustión (calidad antidetonante e identificación de

compuestos antidetonantes)

B.2.1 La mezcla combustible – aire en los cilindros de un motor de ignición a

chispa puede encenderse espontáneamente, bajo ciertas condiciones, en áreas localizadas
en lugar de progresar uniformemente desde la chispa. Esto puede causar una detonación o
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golpeteo, generalmente inaudible en los motores de aviones. Si se permite que este

golpeteo continúe por más de breves periodos, puede causar una seria pérdida de potencia
y daño o destrucción del motor. Cuando la Gasolina de Aviación se utiliza en otro tipo de
motores de aviación, por ejemplo en ciertas turbinas específicamente permitido por los
fabricantes de los motores, las características de golpeteo o detonación pueden no ser
requisitos críticos.

B.2.2 Los grados de Gasolina de Aviación se identifican también mediante dos

números separados por una línea inclinada (/). El primer número corresponde a la
clasificación de mezcla pobre y el segundo a la clasificación de mezcla rica. Esta
especificación describe el grado de Gasolina de Aviación 100 / 130LL. Los números por
debajo de 100 son números de octano, mientras que los números por encima de 100 son
números de performance. El número 100 se refiere al número de octano y el número 130 al
número de performance. El sufijo LL describe un grado que contiene menor contenido de
tetraetilo de plomo que otro grado de idénticas clasificaciones de mezclas pobre y rica.

B.2.3 Tanto la mezcla pobre como la mezcla rica se determinan en motores de

ensayo de golpeteo de laboratorio estandarizados que se operan bajo condiciones prescritas.
Los resultados se expresan como números de octano hasta el valor de 100 y por encima de
este valor según las cantidades de tetraetilo de plomo añadidos al iso-octano (2,2,4 trimetil
pentano). El número de octano se define arbitrariamente como el porcentaje de iso-octano
en la mezcla de iso-octano y n-heptano a la cual la gasolina ensayada iguala en
características de golpeteo cuando se comparan mediante el procedimiento especificado.
Las cantidades de tetraetilo de plomo añadidos al iso-octano a la cual la gasolina ensayada
iguala en características de golpeteo, comparadas mediante un procedimiento especificado,
se pueden convertir a números de performance mediante una tabla. El número de
performance es un indicativo de la potencia relativa obtenible de un motor comparada con
la operación del mismo motor con iso-octano al que se le ha añadido plomo, operando a la
misma intensidad de golpeteo. La clasificación de mezcla pobre junto con la clasificación
de mezcla rica se pueden usar como una guía de la potencia, limitada por el golpeteo, que
se puede obtener en un motor real de avión en condiciones de crucero (mezcla pobre) y
despegue (mezcla rica).
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TABLA 1 - Características de performance de la gasolina de aviación

Características de Performance Método de ensayo Secciones

Características de combustión Golpeteo (Mezcla pobre) B 1.2.4
Calidad antidetonante e identificación de Golpeteo (Mezcla rica) B 1.2.5
compuestos antidentonantes Alcohol isopropílico B 1.2.6
Tetraetilo de plomo B 1.2.7
Colorantes B 1.2.8
Autonomía de vuelo de los aviones Densidad B 1.3.1
Calor neto de combustión B 1.3.2
Carburación y vaporización del combustible Presión de vapor B 1.4.1
Destilación B 1.4.2
Corrosión del sistema de combustible y de las Corrosión a la lámina de cobre. B 1.5.1
partes del motor Contenido de azufre B 1.5.2
Fluidez a baja temperatura Punto de congelación B 1.6
Limpieza del combustible, manipulación y Goma existente B 1.7.1
estabilidad en almacenamiento Goma potencial B 1.7.2
Precipitado de plomo visible B 1.7.3
Reacción al agua B 1.7.5

B.2.4 Se ha observado que cuando se agrega alcohol isopropílico (IPA) a la

Gasolina de Aviación Grado 100 LL como un anticongelante en el sistema de combustible,
se puede reducir la clasificación antidetonante del combustible. Ya que el alcohol
isopropílico se agrega normalmente en el lugar de uso, se previene al operador que los
números de performance de las mezclas alcohol – gasolina pueden no alcanzar la
especificación mínima. Las reducciones típicas de los números de performance con la
adición de 1 % en volumen de IPA han sido de 0,5 número de octano motor en mezcla
pobre y 3,0 a 3,5 número de performance en mezcla rica. Así, el Grado 100 LL de Gasolina
de Aviación determinado en el motor de ensayo en el lugar de manufactura como 99,5/130
número de octano/número de performance, podría resultar, con la adición de 1 % en
volumen de alcohol, alrededor de 99/127 número de octano/número de performance. Con
la adición de 3 % en volumen, las reducciones son alrededor de 1,5 número de octano y 7,5
número de performance para mezcla pobre y rica, respectivamente. Cabe anotar que un
estudio realizado por la General Aviation Manufacturers Association no halló evidencia o
experiencia de operación que sugiriera que estas reducciones hayan causado problemas en
los motores, es decir, golpeteo o pérdida de potencia con el nivel máximo recomendado de
1 % en volumen de alcohol.

B.2.5 Clasificación mezcla pobre (Método de ensayo motor ASTM D 2700): El

Método de Ensayo ASTM D 2700 es un método de ensayo motor para determinar las
características de golpeteo de combustibles en motores de ignición a chispa para una
relación pobre combustible/aire. Originalmente se desarrolló como Método de Ensayo
ASTM D 357 (discontinuada en 1969 y reemplazado por el Método de Ensayo ASTM D
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2700) para probar gasolinas de motor por el Método de Número de Octano Motor pero un
programa extenso reveló que el número de octano de las Gasolinas de Aviación corrientes
se podía determinar también por el Método Motor.

B.2.6 Clasificación mezcla rica (Método de Ensayo Sobrecarga ASTM D

909): Este Método de Ensayo utiliza un motor de laboratorio que se puede operar
variando mezclas aire - combustible y en un rango de presiones en el múltiple de admisión.
La clasificación de un combustible se determina comparando la potencia, limitada por el
golpeteo, con aquellas de mezclas de combustibles de referencia que dan golpeteos
ligeramente por encima y por debajo del combustible ensayado, bajo condiciones de
operación estándar. La clasificación se realiza en el pico de la curva de respuesta de la
mezcla (cuando la relación combustible-aire está alrededor de 0,11) del combustible de
referencia de clasificación menor.

B.2.7 Tetraetilo de Plomo: El Tetraetilo de Plomo ofrece el método más

económico de proveer altos valores antidetonantes para la Gasolina de Aviación. Se añade
a la Gasolina de Aviación en forma de un fluido que, además de tetraetilo de plomo,
contiene un halogenuro orgánico que actúa como agente colector y un colorante de
identificación azul. El agente colector es necesario para mantener los productos volátiles de
combustión del tetraetilo de plomo, de manera que teóricamente puedan ser completamente
descargados del cilindro. Realmente los compuestos del plomo se depositan en la cámara
de combustión y parte de ellos resultan en el aceite lubricante. También se sabe que los
productos de combustión del fluido de tetraetilo de plomo son corrosivos. Dado que las
tendencias de deposición y corrosión son indeseables, se limita la cantidad de tetraetilo de
plomo mediante especificaciones relacionadas con consideraciones económicas.

B.2.8 Colorantes: Las regulaciones establecen que todos los combustibles que
contengan tetraetilo de plomo deben ser teñidos para indicar la presencia de este
componente tóxico. Los colorantes también se utilizan en los combustibles de aviación
para diferenciar los grados. La experiencia indica que sólo ciertos colorantes y ciertas
cantidades de ellos pueden ser tolerados sin que se induzcan depósitos en el sistema. Se
especifican los nombres de los colorantes aprobados así como la máxima cantidad
permisible en cada grado.
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B.3 Autonomía de vuelo de los aviones

B.3.1 Densidad: La densidad es una propiedad de un fluido y es significativa en

la medición del flujo y las relaciones masa-volumen en la mayoría de las transacciones
comerciales. Es particularmente útil en la apreciación empírica del valor calorífico cuando
se utiliza con otros parámetros tales como el punto de anilina o la destilación.

B.3.2 Calor de combustión neto: El calor de combustión neto proporciona el

conocimiento de la cantidad de energía que se puede obtener de un combustible
determinado para la realización de un trabajo útil; en este caso, potencia. El diseño y la
operación de los aviones dependen de la disponibilidad de cierta cantidad mínima de
energía predeterminada en forma de calor. En consecuencia, una reducción de la energía
calorífica por debajo de este mínimo acarrea un incremento del consumo de combustible
con la correspondiente pérdida de autonomía de vuelo. Por esta razón, se incorpora en la
especificación un requerimiento mínimo de calor de combustión neto. La determinación
del calor de combustión neto es lenta y difícil de realizar con exactitud. Esto condujo al
desarrollo de una relación usando el punto de anilina y la densidad para estimar el calor de
combustión del combustible. Esta relación se utiliza junto con el contenido de azufre del
combustible para obtener el calor de combustión neto para aplicarlo en esta especificación.
Un método de cálculo alterno, el ASTM D 3338, se basa en las correlaciones del contenido
de aromáticos, la densidad, la volatilidad y el contenido de azufre. Este método puede ser
preferido en las refinerías donde normalmente se obtienen todos estos valores, evitándose
la necesidad de obtener el punto de anilina. El método de medida directa normalmente se
utiliza en casos de discrepancia.

B.3.3 En las Gasolinas de Aviación modernas no se presentan grandes variaciones

en la densidad o el calor de combustión ya que estas propiedades dependen de la
composición de los hidrocarburos que está ya controlada estrechamente por la
especificación de otras propiedades.

B.4 Carburación y vaporización del combustible

B.4.1 En muchos motores de aviación de ignición a chispa, la gasolina se dosifica

en forma líquida a través del carburador en el cual se mezcla con el aire y se vaporiza antes
de ingresar al sobrecargador del cual la mezcla combustible-aire pasa al cilindro del motor.
En otros tipos de motores el combustible se puede dosificar directamente en el
sobrecargador, en el cilindro o en la pre-cámara de combustión. La volatilidad, o sea, la
tendencia a evaporarse o cambiar de estado líquido a gaseoso, es una característica
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extremadamente importante del combustible de aviación.

B.4.2 Las gasolinas que se vaporizan muy fácilmente pueden hervir en las tuberías
de combustible o en los carburadores, particularmente a medida que aumenta la altitud, lo
que causa sello de vapor, con la consiguiente interrupción del flujo de combustible al
motor, Por el contrario, los combustibles que no se vaporizan completamente pueden
afectar el funcionamiento del motor de otras formas. Por lo tanto, es esencial un balance
apropiado de la volatilidad de los diferentes hidrocarburos que constituyen el combustible
terminado, para obtener un funcionamiento satisfactorio del motor.

B.4.3 Presión de vapor: La presión de vapor de la Gasolina de Aviación se mide

por la tendencia a evaporarse de sus componentes más volátiles. La experiencia demuestra
que los combustibles que tienen una presión de vapor Reid no mayor que 49 KPa estarán
libres de tendencias de sello de vapor en la mayoría de las condiciones del uso de
aeronaves.
El Informe de Investigación D02-1146 titulado “Autogas for Avgas and the Related
Problem of Vapor Lock” se puede obtener de la oficina central de la ASTM.

B.4.4 Destilación: La proporción relativa de todos los hidrocarburos que

conforman una gasolina se mide en términos de volatilidad por el rango de las temperaturas
de destilación (vease Anexo A volatilidad).

B.4.4.1 Se ha establecido un valor máximo de temperatura de 75 ºC, para el 10 %

evaporado para asegurar facilidad de arranque y un razonable grado de flexibilidad durante
el periodo de calentamiento. Para evitar una volatilidad demasiado alta que podría causar la
formación de cristales en el carburador o sello de vapor, a temperaturas inferiores a –58 ºC,
o ambos problemas (también controlados por la prueba presión de vapor), se ha establecido
un valor mínimo para la suma de los puntos 10 % y 50 % recuperado (135 ºC).

B.4.4.2 Se ha especificado un valor máximo de 105 ºC para la temperatura del 50 %

recuperado para asegurar una suficiente volatilidad promedio a fin de permitir una
adecuada evaporación del combustible en el sistema de admisión del motor. La insuficiente
evaporación puede causar pérdida de potencia.

B.4.4.3 Se ha prescrito una temperatura máxima para el 90 % recuperado para evitar

que se envíe demasiado líquido a los cilindros, causando pérdida de potencia, y para evitar
una pobre distribución a los diferentes cilindros. Tal condición podría reducir mucho el
ingreso de combustible en algunos cilindros causando un funcionamiento irregular del
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motor, posiblemente acompañado de golpeteo y daño al motor. Una temperatura muy alta
del 90 % recuperado puede resultar también en pérdida y excesivo consumo de
combustible y dilución del aceite lubricante.

B.4.4.4 Se ha estipulado un valor mínimo para la temperatura del punto 40 %

recuperado en un esfuerzo para controlar indirectamente la gravedad específica y
consecuentemente las características de dosificación en el carburador.

B.4.4.5 Se ha establecido un máximo para el punto final de ebullición (punto final)

el cual, junto con el máximo establecido para el punto 90 % recuperado, se usa para evitar
la incorporación de componentes de excesivamente elevados puntos de ebullición en el
combustible que puede causar mala distribución, falla de las bujías, pérdida de potencia,
excesivo consumo de combustible y dilución del aceite lubricante.

B.4.4.6 El establecimiento de una recuperación mínima y una pérdida máxima en

este PNTP, así como el requisito de presión de vapor tiene por objeto evitar excesivas
pérdidas por evaporación en almacenamiento, manipulación y en el tanque de la aeronave.
Es también una verificación de la técnica de la prueba de destilación.

B.4.4.7 Se ha especificado un valor máximo para el residuo de la destilación para

evitar la inclusión de compuestos de elevada temperatura de ebullición los cuales son
imposible que se quemen en la cámara de combustión y cuya presencia puede reflejar el
cuidado que se ha tenido en la refinación y manipulación del producto. La cantidad del
residuo así como la temperatura del punto final se pueden usar como indicación de
contaminación con sustancias de alto punto de ebullición.

B.5 Corrosión del sistema de combustible y de las partes del motor

B.5.1 Corrosión de la lámina de cobre: El requisito que la gasolina debe pasar la

prueba de corrosión de la lámina de cobre asegura que el producto no corroerá las partes
metálicas de los sistemas de combustible.

B.5.2 Azufre: El contenido total de azufre de los combustibles de aviación es

significativo porque los productos de la combustión del azufre pueden causar corrosión y
desgaste de las partes del motor.
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B.6 Fluidez a baja temperatura

B.6.1 El requerimiento de punto de congelación se ha especificado para impedir la

solidificación de algunos componentes a temperaturas extremadamente bajas con la
consiguiente interferencia en el flujo del combustible al motor.

B.6.2 Anticongelante del sistema de combustible: El alcohol isopropílico y el

éter de dietilenglicol y monometilo (Di – EGME), aprobados en esta especificación,
deberán cumplir los requisitos mostrados en las Especificación ASTM D 4171.

B.7 Limpieza del combustible, manipulación y estabilidad de

almacenamiento

B.7.1 Goma existente: La goma es un residuo no volátil que queda después de

evaporar el combustible. La cantidad de goma presente es una indicación de la condición
del combustible solamente en el momento de la prueba. Grandes cantidades de goma
indican contaminación del combustible por aceites de mayores temperaturas de ebullición o
material particulado y generalmente indican pobre prácticas de manipulación de
combustible.

B.7.2 Goma potencial: El combustible puede ser utilizado después de períodos

variables de almacenamiento a variadas condiciones climáticas. La prueba de goma
potencial, que es un método de oxidación acelerada, se utiliza para estimar la estabilidad en
almacenamiento y la efectividad de los inhibidores de oxidación. Si el combustible se va a
almacenar a condiciones relativamente moderadas por períodos cortos, un período de
oxidación de 5 horas generalmente se considera suficiente para indicar si se ha obtenido la
deseada estabilidad, mientras que un período de 16 horas es conveniente para suministrar
seguridad de estabilidad por largos períodos y condiciones severas tales como el
almacenamiento en climas tropicales.

B.7.3 Precipitado de plomo visible: La formación de un precipitado de plomo

durante el periodo de envejecimiento de la prueba de goma potencial bajo condiciones de
oxidación aceleradas usadas en esta determinación indica una potencial inestabilidad. Ya
que aun pequeñas cantidades de material insoluble pueden obstruir el sistema de admisión
y taponear los filtros, es necesario poner un límite a la cantidad de precipitado formado en
esta determinación.
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B.7.4 Inhibidores de oxidación permitidos y contenido de inhibidor de

oxidación: Los antioxidantes son utilizados para evitar la formación de goma en el
combustible durante el almacenamiento. La eficacia de un inhibidor, determinada por la
aparente estabilidad a la oxidación de un combustible, no establece completamente su
conveniencia para su uso en el motor de un avión. Se ha encontrado que ciertos inhibidores
de oxidación contribuyen a una excesiva cantidad de depósitos en el sistema de admisión;
por lo tanto su aceptabilidad para el uso se debe determinar en último término mediante
pruebas en un motor de aviación real.

Los nombres químicos de los inhibidores aprobados y las cantidades máximas permitidas
se presentan en esta especificación. Véase 7.2.1.

B.7.5 Reacción al agua: El método de reacción al agua suministra un medio para

determinar la presencia de materiales fácilmente extraibles por el agua o que tienen una
tendencia a absorber agua. Cuando el combustible consiste esencialmente de hidrocarburos
no hay cambio mensurable en el volumen de la capa de agua.

B.7.6 Conductividad eléctrica: La generación de electricidad estática puede crear

problemas en el manejo de las Gasolinas de Aviación. Se puede añadir un mejorador de
conductividad como una precaución adicional para reducir la cantidad de carga de
electricidad estática presente durante la manipulación del combustible. Véase la Guía
ASTM D 4865 para tener más información sobre este punto.

B.8 Ensayos diversos

Contenido de aromáticos: Se sabe que los hidrocarburos aromáticos de bajo punto de

ebullición, que son constituyentes comunes de la Gasolina de Aviación, afectan a los
elastómeros en mayor medida que los otros componentes de la Gasolina de Aviación.
Aunque esta especificación no incluye específicamente un límite máximo de aromáticos,
algunos otros requisitos limitan efectivamente el contenido de aromáticos en la Gasolina de
Aviación. El benceno es virtualmente excluido por el punto de congelamiento máximo de
–58 °C, mientras que otros aromáticos están limitados por el valor calorífico y el máximo
punto de destilación. Así el valor calorífico limita el tolueno a un 24 % aprox. Los xilenos
tienen un valor calorífico ligeramente mayor y por lo tanto, permitiría concentraciones de
aromáticos algo mayores; sin embargo, sus puntos de ebullición (encima de 138 °C)
limitan su inclusión a no más que 10 %. Niveles totales de aromáticos mayores que 25 %
en Gasolina de Aviación, son en consecuencia, extremadamente improbables.
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B.9 General

Información detallada adicional sobre el significado de todos los métodos de ensayo

referentes a la Gasolina de Aviación se pueden hallar en el “Manual on Significance of
Test for Petroleum Products”, el cual se puede obtener de la ASTM.