Memoria Calculo Iguazu Pavimentos Aeropuerto

AEROPUERTO INTERNACIONAL
CATARATAS DE IGUAZÚ
IGR 3998
NUEVA PLATAFORMA DE AVIACIÓN GENERAL
MEMORIA DE INGENIERÍA
R EV . 02
JULIO 2017
IGR 3998 – NUEVA PLATAFORMA AVIACION GENERAL
AEROPUERTO INTERNACIONAL CATARATAS DE IGUAZÚ
Rev 02 Fecha Revisión:
FASE I y II
IGR3998-VIA-PL-MI001-02.doc 25/07/17
AEROPUERTO INTERNACIONAL CATARATAS DE IGUAZÚ – Pcia. de MISIONES

NUEVA PLATAFORMA DE AVIACIÓN GENERAL
CONTENIDO
1. GENERALIDADES........................................................................................................................................... 3
2. INTRODUCCIÓN............................................................................................................................................ 4
3. METODOLOGÍA EMPLEADA........................................................................................................................... 4
4. RELEVAMIENTO VISUAL DE LA ZONA............................................................................................................. 5
5. GEORRADAR................................................................................................................................................. 5
6. RELEVAMIENTO TOPOGRÁFICO..................................................................................................................... 6
7. ESTUDIOS GEOTECNICOS............................................................................................................................... 6
7.1. ANTECEDENTES.................................................................................................................................................6
7.2. ESTUDIOS GEOTECNICOS REALIZADOS..............................................................................................................6
7.3. RESUMEN DE DATOS OBTENIDOS......................................................................................................................8
8. DISEÑO GEOMÉTRICO................................................................................................................................. 11
8.1. SITUACION ACTUAL.........................................................................................................................................11
8.2. DISEÑO DE LA PLATAFORMA...........................................................................................................................11
9. MODELO 3D................................................................................................................................................ 11
10. TRAFICO AEREO...................................................................................................................................... 12
10.1. PROYECCIÓN................................................................................................................................................... 14
11. DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTOS PLATAFORMA.................................................................................14
11.1. INTRODUCCIÓN...............................................................................................................................................14
11.2. ZONIFICACION DE PAVIMENTOS......................................................................................................................15
11.3. CARACTERISTICAS DE LA SUBRASANTE...........................................................................................................16
11.4. VERIFICACION CON SOFTWARE.......................................................................................................................19
11.5. CARGA DE TRAFICO EN PCASE.........................................................................................................................21
11.6. DISEÑO DE LOSAS Y JUNTAS............................................................................................................................22
11.7. CALCULO DE MALLA ELECTROSOLDADA..........................................................................................................24
12. CALCULO DE PCN.................................................................................................................................... 25
12.1. PROPUESTA DE PCN A PUBLICAR.....................................................................................................................25
13. DESCRIPCIÓN DE LAS TAREAS.................................................................................................................. 25
13.1. UBICACIÓN DE LAS OBRAS......................................................................................................................................25
13.2. INTERVENCIONES................................................................................................................................................. 26
14. ETAPABILIDAD DE OBRA.......................................................................................................................... 26
14.1. ETAPA 1.............................................................................................................................................................26
14.2. ETAPA 2.............................................................................................................................................................27
14.3. Etapa 3...............................................................................................................................................................27
ANEXOS
ANEXO I – PROPUESTA DE AIC PLATAFORMA
ANEXO II – DOCUMENTACION GRÁFICA
ANEXO III – ESTUDIOS GEOTECNICOS
ELABORADO POR REVISADO POR GERENTE
Ing. Gabriel Rossi Ing. Lucas Laino Arq. Gerardo Pucciarello
Mat.: 085 Dirección de Infraestructura Dirección de Infraestructura
INGE.AR AA2000 S.A AA2000 S.A
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FASE I y II
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1. GENERALIDADES
La ciudad de Puerto Iguazú se encuentra enclavada al norte de la provincia de Misiones,

aproximadamente a 1288 km al Norte de la Ciudad de Buenos Aires.
El Aeropuerto Internacional de Puerto Iguazú, también conocido como Cataratas del Iguazú
(FAA: IGU, IATA: IGR, OACI: SARI) se encuentra ubicado a 25 km al este de la ciudad de Puerto
Iguazú, a una elevación aproximada de 279 metros afectando un área total de 1804 hectáreas.
El acceso al aeropuerto se realiza a través de la RN Nº 101.
Sirve a aproximadamente 860.000 pasajeros al año, entre nacionales e internacionales.
Su infraestructura operativa está compuesta por una única pista de 3300 metros de longitud y 45
metros de ancho. Cuenta además con 2 rodajes, y una salida rápida para la pista, todos de 23
metros de ancho. La plataforma de forma rectangular tiene 115 m de ancho por 215 m de largo.
La plataforma es de hormigón, mientras que los rodajes y pista de asfalto, a excepción de

cabeceras y un tramo central, el cual oficiaba de cabecera años atrás, previo a la extensión de
pista.
Cuenta con un parking pavimentado en asfalto de 60 x 35m y un parking aledaño a este

realizado de relleno de suelo compactado y ripio, de 90 x 55m.

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2. INTRODUCCIÓN
El presente informe contiene la documentación de proyecto ejecutivo de la nueva plataforma de

aviación general y comercial, corrección de galibo en rodajes en el sector de acceso a
plataforma.
Todos estos aspectos desde el punto de vista geométrico, estructural e hidráulico.
En detalle, las obras a proyectar resultan:
 Ampliación de plataforma hacia el noroeste para aviación general.

 Corrección de galibo en rodajes en acceso a plataforma.
Este proyecto se estará desarrollando en conjunto con el proyecto de readecuación de la

terminal de pasajeros, por lo cual ha sido fundamental coordinar las diferentes etapas en las que
ha de llevarse a cabo el proyecto de vialidades en base al avance previsto para las obras de la
misma (etapabilidad).
3. METODOLOGÍA EMPLEADA
Para el desarrollo del proyecto y en cumplimiento de los objetivos del estudio se ha empleado la
siguiente metodología:
Recopilación de datos antecedentes: se ha estudiado en detalle el proyecto de la nueva

terminal de pasajeros provisto por AA2000, identificando la distribución de los distintos sectores
a los fines de plantear posibles alternativas de layout para la posición de aeronaves. Asimismo,
se ha contado con estudios geotécnicos antecedentes.
Relevamiento topográfico: de toda la zona a intervenir mediante la ejecución de una malla

topográfica con la suficiente densidad para poder determinar pendientes naturales de
escurrimiento y configuración actual de la zona de rodajes y plataforma. Delimitación de
pavimentos, cordones, veredas. Hitos. Hidráulica actual.
Esta topografía fue provista por AA2000.
Relevamiento Georradar: AA2000 proporciono en estudio de georradar con el objetivo de

identificar todas las interferencias existentes en plataforma y sectores de ampliación a fin de
poder proteger las mismas, tanto en etapa constructiva como en el proyecto definitivo.
Prospección y toma de muestras: ejecución de sondeos y calicatas con la suficiente densidad

para poder determinar la aptitud del suelo para soportar cargas e identificación de pavimentos
existentes.
Estudios de laboratorio: ejecución de ensayos para determinar las características geotécnicas

de cada uno de los estratos detectados.
Tareas de gabinete: análisis de los parámetros obtenidos en campo y desarrollo integral del
proyecto ejecutivo.

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4. RELEVAMIENTO VISUAL DE LA ZONA
Con el objeto de realizar una inspección visual de los elementos de la zona a intervenir que
pudieran resultar de interés para el proyecto, se procedió a efectuar un relevamiento fotográfico
durante el mes de agosto de 2016 en 2 oportunidades distintas.
Ambos consistieron básicamente en la identificación de:
 Servicios existentes (fibra óptica, líneas de alta tensión, alumbrado, gas natural,
incendio, etc.).
 Estado de pavimentos en plataforma y rodajes.
 Configuración actual de las posiciones de aeronaves y operaciones en plataforma.
 Construcciones y estructuras a demoler.
 Estado y configuración de taludes.
 Control de extracción de muestras y sondeos.
5. GEORRADAR
Se realizó una campaña de georradar provista por AA2000 la cual sirvió para identificar
interferencias. Se pudo identificar hidrantes, cableado de iluminación, tendidos de media y baja
tensión y cableado de alimentación del ILS.
En base a estos datos recopilados se planteó una protección con malla electro soldada Q50 y
por encima RDC (relleno de densidad compactada)
En el Anexo II Documentación Gráfica, IGR3998-TA-LA-IN se indica las interferencias a retirar y

protecciones a realizar.

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6. RELEVAMIENTO TOPOGRÁFICO
A los efectos de conformar la base de datos topográfica digital para el desarrollo de proyecto se
llevo a cabo una campaña de tareas topográficas a cargo de AA2000.
Los trabajos fueron realizados durante el mes de agosto de 2016.
Asimismo, en el Anexo II Documentación Gráfica, IGR3998-TA-LA-TP se indica la base

resultante obtenida.
La base de datos topográfica se compone principalmente del relevamiento de perfiles de terreno

(con GPS) para los distintos sectores que componen el proyecto.
Para el caso de los rodajes, los perfiles comprenden el relevamiento del eje y bordes del
pavimento, así como puntos intermedios para obtener un mayor detalle en el modelo.
En plataforma y terreno, el relevamiento se conforma de puntos equiespaciados para cada perfil
transversal obteniéndose en definitiva una grilla aproximadamente rectangular.
Finalmente, en el relevamiento se incluyeron puntos singulares del terreno que resultan de

interés para el proyecto como ser:
 Cartelería
 Postes de iluminación
 Hidráulica (alcantarillas, zanjas de escurrimiento)
 Tapas de registro
 Perímetro de Terminal
 Alambrados perimetrales
 Cableado de media tensión.
Toda la información obtenida en el campo fue procesada digitalmente mediante el software de

diseño AutoCad Civil 3D de manera de obtener un modelo de superficie de terreno denominado
Data Terrain Model (DTM) sobre el cual se realizó el diseño de proyecto contenido en el
presente informe.
7. ESTUDIOS GEOTECNICOS
7.1. ANTECEDENTES
En primer lugar, se analizó toda información del estudio de septiembre de 2011, provisto por
AA2000, del proyecto de ampliación de la terminal. Se analizaron valores de ensayos del tipo
SPT, Triaxial, Capacidad admisible, etc.
7.2. ESTUDIOS GEOTECNICOS REALIZADOS
A los fines de identificar las propiedades de los suelos existentes tanto en la zona de Plataforma
como acceso a rodajes; se realizó una campaña de Estudios Geotécnicos durante el mes de
agosto de 2016.
Este estudio abarco toma de muestras del sector parking como del sector plataforma. En el
presente solo se enuncian los resultados de los ensayos que corresponden a Plataforma.

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Para ello se llevó a cabo la ejecución de 2 calicatas, 6 testigos y 1 barreno.
 T-03, testigo en calle de servicio actual (sector a construir futura vialidad)

 T-05, testigo en rodaje Bravo.
 T-06, testigo en margen de plataforma.
 T-08, testigo en rodaje en plataforma.
 T-09, testigo en rodaje Alfa.
 T-11, testigo en plataforma posición 1.
 B-04, barreno en sector de ampliación de plataforma (aviación general).
 C-07, calicata al sur de plataforma.
 C-10, calicata al noreste de plataforma.
En el Anexo II Documentación Gráfica, IGR3998-TA-LA-TP se indican las curvas de nivel

topográficas y la ubicación de los ensayos.
Fórmula utilizada para correlación de DCP con CBR
En todos los sondeos y en coincidencia con la posición de las calicatas se ha realizado un

ensayo con el Penetrómetro Dinámico de Cono (DCP – Norma IRAM 10540 - ASTM D6951).
Dicho ensayo permite determinar los espesores con comportamiento similar de las capas de
suelo; y relacionar el Número de Definición de penetración (DN) con las densidades y
estabilidades que presentan las distintas capas, y en consecuencia la variación que presentan
en profundidad.
Este método que consiste en determinar la penetración lograda por un cono de 20 mm de
diámetro con 60º de ángulo de ataque, que remata una barra de acero de 16mm de diámetro,
hincado mediante impactos de un martillo de 8 kg de peso que cae libremente desde una altura
de 575 mm.
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A continuación, se indican los criterios que se han aplicado para su análisis:
 Se removió la capa de suelo vegetal superior que recubre la superficie

 Se hicieron lecturas de penetración (en mm) en función del número de golpes efectuado.
 Sobre la base de las lecturas de campo se calcularon las penetraciones parciales y
acumuladas a lo largo del ensayo.
 Se interrumpieron las secuencias cuando se observaron penetraciones muy reducidas o
nulas.
 Se determinaron las penetraciones acumuladas para los espesores totales o parciales de
las diferentes capas.
 Se determinaron los correspondientes Índices de Penetración (en milímetros por golpe) para
los espesores considerados.
A partir de los resultados obtenidos en este ensayo, es posible correlacionar el número de

golpes por capa con el valor soporte del suelo in situ. En este estudio se ha utilizado la fórmula
empírica del Dr. Ingeniero Néstor Siviero, el cual ha modificado la fórmula de correlación del
IMAE (Rosario-Argentina) a través de más de 100 ensayos realizados en suelos limo arcillosos
rojizos (suelo colorado):
C.B.R. = 275,35 x D.N. [mm/golpe] -1,084
7.3. RESUMEN DE DATOS OBTENIDOS
Se subrayan los ensayos relevantes para este proyecto que intervendrá la zona noroeste de la
plataforma comercial donde se prevé la ampliación.
T-03, testigo en calle de servicio actual
Se realizó hasta los 3.0m de profundidad. La capa hormigon es de 9,5cm, luego limos arcillosos
hasta la cota -45cm y luego una base granular de 17cm con suelo colorado. Por debajo se puede
encontrar limo arcilloso rojizo hasta los -3m.
- Humedad natural de 30% en promedio. En el estrato de base granular de 16%

- CBR por DCP
o 25 a 215mm
o 19 a 392mm
o 43 a 592mm
o 31 a 750mm
T-05, testigo en rodaje Bravo.
Se realizó hasta los 3.0m de profundidad. La capa asfáltica es de 26cm y luego una base
granular de 44cm, luego limo arcilloso rojizo hasta los -3m.

- CBR por DCP
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o 35 a 595mm
o 9 a 1060mm
T-06, testigo en margen de plataforma
La capa asfáltica es de 3cm y luego una base granular de 9m, luego limo arcilloso rojizo muy
húmedo.
- Humedad natural de 13% en el estrato de base granular de 13%.
T-08, testigo en rodaje en plataforma
Se realizó hasta los 3.0m de profundidad. La losa de hormigón es de 29cm y luego una base

- CBR por DCP
o 49 a 437mm
o 21 a 655mm
o 34 a 723mm
o 14 a 955mm
T-09, testigo en rodaje Alfa
Se realizó hasta los 3.0m de profundidad. La capa asfáltica es de 22cm y luego una base
granular de 31cm, luego limo arcilloso rojizo hasta los -3m. A -1m existe un estrato con materia
orgánica.

- CBR por DCP
o 34 a 358mm
o 57 a 487mm
o 20 a 1100mm
T-11, testigo en plataforma posición 1
Se realizó hasta los 2.0m de profundidad. La losa de hormigón es de 29cm y luego una base
- Se ensayó a la compresión la probeta de hormigón dando como resultado:

o Tensión de rotura 32,37 MPa
o Módulo de elasticidad medio: 12941.18 MPa
- CBR por DCP
o 26 a 465mm
o 9 a 845mm
o 24 a 960mm

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o 13 a 1115mm
B-04, barreno en sector de ampliación de plataforma
Se realizó hasta los 3.0m de profundidad. Se encuentra en su totalidad limo arcilloso rojizo
(suelo colorado).
- Humedad natural de 35% en promedio

- CBR por DCP
o 38 a 125mm
o 17 a 190mm
o 6 a 836mm
o 12 a 1000mm
C-07, calicata al sur de plataforma
La calicata se ejecutó hasta -1,50 m. A los -0,25 m se ejecutó un ensayo de densidad "in situ",
mediante cono de arena. El suelo es limo arcilloso rojizo (suelo colorado). Los primeros 10 cm
son suelo vegetal.
- Humedad natural de 38% en promedio.

- Densidad máxima de 1.546 gr/cm3.
- Humedad optima 28.00%
- Limite liquido 64.04%

- Limite plástico 32.6%
- Indice de plasticidad 31.5%
- HRB A-7-5
- SUCS MH
- Indice de grupo 34
- CBR 11.87%
C-10, calicata al noreste de plataforma
La calicata se ejecutó hasta -1,50 m. El suelo es limo arcilloso rojizo (suelo colorado). Los
primeros 10 cm son suelo vegetal.
- Humedad natural de 35% en promedio.

- Limite liquido 76.59%
- Limite plástico 38.1%
- Indice de plasticidad 38.5%
- HRB A-7-5
- SUCS MH
- Indice de grupo 47
- CBR por DCP

o 11 a 120mm
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o 32 a 230mm
o 7 a 966mm

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8. DISEÑO GEOMÉTRICO
8.1. SITUACION ACTUAL
La plataforma del Aeropuerto de Iguazú tiene un largo 210m y 118m de ancho. Posee 5
posiciones de las cuales las posiciones 1 y 2 son posiciones de contacto (poseen mangas).
Para aeronaves tipo C, tales como A320, B737, E190 están las posiciones de la 1 a la 4. La
posición 5 es para aeronaves tipo A y B.
Para aeronaves tipo D, como B757, B767, existe la posición B4, superpuesta con la posición 4 y
para aeronaves tipo E, como B747, la posición B2 superpuesta con la posición número 2.
El diseño actual de la plataforma imposibilita la circulación de aeronaves tipo C por el rodaje en

plataforma, mientras la posición B2 se encuentra ocupada (B747), esto se debe a que no se
respeta la distancia entre eje de calle de rodaje con aeronave en puesto de estacionamiento que
debe ser 24.5m.
8.2. DISEÑO DE LA PLATAFORMA
La plataforma se ampliará para poder colocar 4 posiciones de contacto para aeronaves C y un

sector para 4 aeronaves tipo B. Este sector para aeronaves B permite también la disposición
para 2 posiciones más de aeronaves C o para poder disponer una aeronave tipo D como el
B767, dependiendo como crezca la demanda (IGR 3998). La posición 1A pasa a ser la posición
para aeronaves E, penalizando posiciones 1 y 2. Ver AIC de plataforma. IGR3998-VIA-PL-
A1001-02.
Hacia el noroeste se amplía 56.56m. A su vez se construyen márgenes de 2m de ancho hacia

ambos laterales de la plataforma.
9. MODELO 3D
Mediante el Software AUTOCAD CIVIL 3D, se elaboró un modelo digital del proyecto sobre el
cual se realizó el proyecto, así como cálculos de movimiento de suelos. La zona remarcada en
interlineado rojo es la que será intervenida por este proyecto.

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FASE I y II
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10. TRAFICO AEREO

Para el cálculo del tráfico aéreo se partió de una base de datos del año 2015 brindada por
AA2000 sobre la cual se impusieron tasas de crecimiento definidas por el ORSNA para una
proyección de 20 años.
OPERACIONES DE DESPEGUE 2015

TOTAL AVIACION COMERCIAL 3708
Fabricante Modelo Despegues
AIRBUS 320 1120
BOEING 738W 947
EMBRAER E190 814
BOEING 737W 708
BOEING 737 78
BOEING 738 18
McDonnell Douglas M83 15
BOEING 752 2
BOEING 735 2
McDonnell Douglas M88 2
BOEING 727 1
BOEING 733 1
Nota: Se reemplaza el B752 (por dejar de operar) por el B764.
A continuación, se presenta un cuadro con las principales características de las aeronaves que
harán uso de la infraestructura diseñada.
Los pesos fueron tomados de los documentos “airplane characteristics for airport planning” de
cada aeronave.

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FASE I y II
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Se muestran a continuación las tasas de crecimiento anual utilizadas para la proyección
A partir del movimiento de aeronaves, se proyectó el tráfico hasta el año 2036 (año 20) utilizando
las tasas de crecimiento proporcionadas por AA2000.
Ya que los datos correspondientes al tráfico corresponden al año 2015, se ponderaron los
valores al año 2016, el cual es considerado el año 0. Esta ponderación se comparó con las
operaciones totales del año 2016 donde se observó que realmente hubo 89 operaciones de
despegue más que en la proyección. Estas se adicionaron en el año 0 (30 B737-800, 30 A320-
200 y 29 E190).
A partir de aquí se hizo la prognosis al año 2036 (año 20), bajo las siguientes hipótesis.

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FASE I y II
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10.1. PROYECCIÓN
Se han calculado los movimientos anuales para cada tipo de avión considerando la tasa de
crecimiento descripta en el apartado anterior, y se han determinado las Salidas Anuales
Promedio.
En la tabla siguiente se resume el número total de vuelos de cada aeronave para diferentes
periodos, con el objeto de cuantificar el crecimiento para distintos períodos.
11. DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTOS PLATAFORMA
11.1. INTRODUCCIÓN
Se procede en los párrafos siguientes a realizar la verificación estructural de plataforma

mediante la utilización del software PCASE 2.09 del Cuerpo de Ingenieros de Estados Unidos.
Se muestran a continuación los sectores de obra nueva, ampliación de la plataforma actual, a

verificar estructuralmente.
El cálculo de margen se realizó con el software FAARFIELD.

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11.2. ZONIFICACION DE PAVIMENTOS
Se definieron, según muestra la imagen adjunta, cuatro zonas clasificadas según la tipología y el
tráfico aéreo involucrado.
 Zona 1 (ROJO): Pavimento rígido. Ampliación

Oeste
 Zona 2 (VERDE):
Pavimento rígido. Ampliación
Rodaje en Plataforma. (Ver
IGR 3952)
 Zona 3 (CYAN): Pavimento

rígido. Ampliación Este. (Ver
IGR 3952)
 Zona 4 (AMARILLO):
Pavimento flexible. Márgenes.
Ídem IGR 3914.
 Zona 5 (BLANCO): Pavimento flexible. Sector de CHARLIE donde se demuele

pavimento existente y se reconstruye adecuando el galibo afectado por ampliación de
plataforma. Ídem IGR 3914. (Ver IGR 3952)
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FASE I y II
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11.3. CARACTERISTICAS DE LA SUBRASANTE
Dentro de la información requerida por el programa de cálculo FAARFIELD se encuentra el valor

CBR el cual se estima en base a los resultados obtenidos en los estudios geotécnicos realizados
en las cercanías de las zonas a intervenir.
11.3.1. Ubicación de los ensayos
11.3.2. Resultados obtenidos
 T-05

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 C-07
 T-08
 T-09
 C-10
 T-11

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11.3.3. Resultados obtenidos CBR en C-07

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11.3.4. CBR adoptado
Se toma un CBR de 11, basándonos en el resultado del ensayo CBR propiamente dicho,
obtenido de la calicata C-07.
11.4. VERIFICACION CON SOFTWARE
11.4.1. Zona 1 (ROJO)
Tráfico
Es un sector de estacionamiento de aeronaves, para ello el tráfico considerado es el siguiente:

 100% Aeronaves tipo D
Existiendo posiciones alternativas para estacionamiento dentro de la plataforma para aeronaves
tipo C se considera:
 50% Aeronaves tipo C (criterio conservador)
No se consideran Aeronaves tipo E en este sector.
Nota: Las aeronaves con promedio anual nulo, se cargan como 1 (con excepción de Aeronaves
E)
Perfil estructural
El perfil estructural a verificar en este sector está compuesto de la siguiente manera:

 Losa de Hormigón de 0,39m de espesor y Mr.=4.5MN/m2
 Base Granular tratada con cemento de 0,31m de espesor.
 Subrasante CBR:11.
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Salida PCASE
Observar que el espesor requerido de losa es de 14.85” = 37.72cm. Se proyecta

colocar 39cm por lo tanto VERIFICA.

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11.5. CARGA DE TRAFICO EN PCASE
En PCASE, se pueden elegir 2 formas de ingresar los datos de las pasadas de las aeronaves: El
total de las misma a lo largo de la vida útil de diseño (20 años, por ejemplo) ó en forma anual con
una tasa de crecimiento.
Ambas formas de ingreso de datos arrojan los mismos resultados, es decir son equivalentes,
siendo ello tal que en los reportes que saca el programa siempre muestran el total de pasadas a
lo largo de la vida útil. El método de ingreso en períodos anuales permite evaluar en forma más
rápida, por ejemplo, distintos valores en las tasas de crecimiento reemplazando una sola celda,
mientras que en las pasadas totales se necesita hacer las cuentas en planilla de cálculo y luego
ingresar el total, pero desde el punto de vista del cálculo estructural son idénticos.
Se muestra a continuación las pantallas carga de datos adoptada del programa.

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11.6. DISEÑO DE LOSAS Y JUNTAS
11.6.1. Dimensionamiento de losas
Se estiman losas de dimensiones regulares, para la ampliación hacia las posiciones de aviación
general se buscó que la distribución de juntas no mantenga la misma división de losas que la
distribución existente, ya que las mismas poseen dimensiones muy grandes (7.5m x 7.5m) lo que
llevo a observar fisuras en varias de ellas. Esto no sucede en las losas más próximas a la
terminal, donde las mismas se encuentran subdivididas.
Las nuevas losas poseen dimensiones de aproximadamente 6.3m x 5.3m.
11.6.2. Cálculo de barras de unión
Las barras de unión se colocan para evitar la separación de los bordes, de losas adyacentes,
manteniéndolas juntas. Las mismas se colocarán perpendiculares a la superficie lateral de la
losa sobre la línea media del espesor
El cálculo de la sección necesaria de barras de unión se determina de forma tal que la sección
de acero sea capaz de poder sostener el peso de un tramo unitario de losa en voladizo.
En base a esta premisa, se iguala el esfuerzo total de tracción desarrollado en la losa por la
fricción que se desarrolla entre ésta y la subbase de apoyo con el esfuerzo de tracción que es
capaz de absorber la barra de unión:
b  1 ( m)  W  f  f e   e
En donde:
b = 7,50 m, longitud de losa en voladizo (se adopta el mayor en caso de anchos variables)
W = peso de la losa por m2 = W = 2400kg/m3 x h (h = 0.39 espesor de la losa en m)
f = 1,50 coeficiente de fricción losa y subbase (f =1 a 2.5)
fe = sección total de hierro necesaria por metro de longitud de losa
e = tensión admisible del acero = 0.6 fluencia
fluencia = 5000 kg/cm² (acero conformado especial)
e = 0.6 x 5000 kg/cm² = 3000 kg/cm² (acero conformado especial)
Por lo tanto, la sección de acero necesaria resulta:
 fe 
b  f W
e

 cm 2 m 
fe= 3,51 cm2/m
Se adopta  16 mm c / 55 cm Logrando una sección de acero igual a 3,66 cm 2/m
En cuanto a la longitud de las barras de unión, el procedimiento de cálculo se basa en que la

barra tenga una longitud suficiente como para poder desarrollar una fuerza de adherencia que

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FASE I y II
IGR3998-VIA-PL-MI001-02.doc 25/07/17
resista el esfuerzo de tracción resultante de la fricción entre la losa y la subbase de apoyo, por lo
que se tiene:
l´  p  
2 adherencia  f e ´ e
En donde:
l´= longitud de la barra de unión.

p = perímetro.
fe´ = sección de una barra de hierro de diámetro ø.
e = tensión admisible del acero = 0.6 fluencia
adherencia = 24 kg/cm² (acero conformado especial)
Por lo tanto, la longitud de barra de unión necesaria resulta:
2  fe   e
 l´ 
p   adh.
A esta longitud suelen adicionarle 5 cm teniendo en cuenta problemas de alineación, por lo que
se tiene:
Para barras ø 16 se tiene L= 105 cm
Se adopta L=105 cm
11.6.3. Cálculo de barras pasador
Se han tenido en cuenta las recomendaciones sugeridas por la AC 150/5320-6E, apartado 332:
Obteniéndose (para un espesor de 0.39 m):
Barras pasador ø 30 mm, Longitud: 0,51m, Separación 0,38 m
Estas armaduras se dispondrán de manera simétrica respecto del eje de cada trocha y paño
según corresponda y en una cantidad tal que la separación entre las barras extremas y la junta
adyacente no supere la mitad de la separación determinada para cada tipo de barra.

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FASE I y II
IGR3998-VIA-PL-MI001-02.doc 25/07/17
11.7. CALCULO DE MALLA ELECTROSOLDADA
Se coloca el cálculo correspondiente a continuación. Procedimiento extraído de AC 150-5320-

6E, inciso 339 “Amount of embedded Steel”.
Malla electrosoldada:
Como fuera mencionado, se sugiere la colocación de mallas electrosoldadas en aquellas losas o
paneles irregulares, entendiéndose como tales a aquellos en que:
 Poseen ángulos entre lados consecutivos menores a 75º
 Poseen relación de lados (lado mayor / lado menor) mayor a 1.25
 Poseen formas no rectangulares
La armadura necesaria surge de la siguiente ecuación:
0.64  L  Lt
As 
fs
En donde:
As = Requerimiento de armadura (cm2/m)
L = Distancia entre juntas (m) = 6,1 m
t = Espesor de la losa (mm) = 390 mm
fs = Tensión admisible del acero (MPa)
fs = 0.6 fluencia
sfluencia = 5100 kg/cm² (acero conformado especial)
fs = 0.6 x 5100 kg/cm² = 3060 kg/cm² (acero conformado especial)
Obteniéndose: As (cm2/m) = 0,622

La cuantía mínima de acero debe ser 0,05 %, por lo que la cantidad mínima de acero requerida
es:
As min  0,05  t
En donde:
As min = Requerimiento mínimo de armadura (cm2/m)
t = Espesor de la losa (cm) = 39 cm
Obteniéndose: As min (cm2/m) = 1,95
Finalmente, la malla adoptada es:

Malla electrosoldada SIMA Q524 (ø 10 mm – 15 cm x 15 cm) – Cuantía = 5,24 cm2/m

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FASE I y II
IGR3998-VIA-PL-MI001-02.doc 25/07/17
12. CALCULO DE PCN
El cálculo de PCN se realiza con el software PCASE 2.09.
12.1. PROPUESTA DE PCN A PUBLICAR
Se calcula con la nueva estructura (estructura rodaje en plataforma punto 14.4 IGR 3952). Se
consideraron las aeronaves C de mayor influencia y el A340 por ser la aeronave más
demandante de estructura.
Como todos los valores de PCN son mayores o iguales a los valores de ACN correspondiente,
se propone publicar el mayor de los ACN como PCN. Sin embargo, se descarta al A340 ya que
posee operaciones reducidas.
Propuesta de PCN a publicar: 58/R/B/W/T
13. DESCRIPCIÓN DE LAS TAREAS
13.1. Ubicación de las obras

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FASE I y II
IGR3998-VIA-PL-MI001-02.doc 25/07/17
13.2. Intervenciones
Sector 1: Ampliacion Plataforma

- Apertura de caja / Demolición de pavimento existente en espesor total.
- Perfilado y compactación de la subrasante en 20cm.
- Construcción de base granular cementada de 31cm de espesor.
- Construcción de losa de hormigón 39cm de espesor.
Sector 2: IGR 3952
Sector 3: IGR 3952
Sector 4: Construccion de Margenes pavimentados
Los mismos tendran un ancho de 10,5m hacia el sur (hacia pista) y 2m en las laterales de la
plataforma.
- Apertura de caja / Demolición de pavimento existente en espesor total.
- Construcción de base granular de 23cm de espesor.
- Carpeta de Concreto Asfaltico Convenciones en 10cm de espesor.
Sector 5: IGR 3952
Sector 6: Colocacion RAP

- Apertura de caja / Retiro de suelo vegetal.
- Colocación de RAP proveniente de las tareas de fresado hasta cota de proyecto.
14. ETAPABILIDAD DE OBRA
Las Obras en el sector de Plataforma y en los sectores de Calles de Rodaje (Alfa, Bravo y
Charlie) y Pista 13-31 (IGR 3914) han sido planificadas para que las mismas sean ejecutadas en
un plazo total de 3 meses.
Las intervenciones se dividen en 3 etapas.
14.1. Etapa 1
En esta primera etapa el aeropuerto se mantendrá operativo. Al realizarse la intervención del

rodaje Alfa, se interviene conjuntamente la ampliación cercana a la posición 1, penalizándola.
La plataforma queda operativa desde posición 2 a 5.

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FASE I y II
IGR3998-VIA-PL-MI001-02.doc 25/07/17
14.2. Etapa 2
En la segunda etapa se produce el cierre del aeropuerto. Se interviene el rodaje sobre

plataforma y la union entre plataforma y rodaje Charlie.
14.3. Etapa 3
En esta última etapa, de vuelta con aeropuerto operativo, se completa la ampliación (IGR 3998)
colocando cerco de obra sobre el eje de la posición 5, penalizándola. La plataforma queda
operativa por rodaje Alfa y en posición de 1 a 4.

30

Memoria Calculo Iguazu Pavimentos Aeropuerto

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A partir de los resultados obtenidos en este ensayo, es posible correlacionar el número de

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- Humedad natural de 30% en promedio. En el estrato de base granular de 16%

T-05, testigo en rodaje Bravo.

- Humedad natural de 32% en promedio. En el estrato de base granular de 13%

T-06, testigo en margen de plataforma

- Humedad natural de 13% en el estrato de base granular de 13%.

T-08, testigo en rodaje en plataforma

- Humedad natural de 34% en promedio. En el estrato de base granular de 10%

T-09, testigo en rodaje Alfa

- Humedad natural de 31% en promedio. En el estrato de base granular de 15%

T-11, testigo en plataforma posición 1

- Se ensayó a la compresión la probeta de hormigón dando como resultado:

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- Humedad natural de 35% en promedio

C-07, calicata al sur de plataforma

- Humedad natural de 38% en promedio.

- Limite liquido 64.04%

C-10, calicata al noreste de plataforma

- Humedad natural de 35% en promedio.

- CBR por DCP

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8.1. SITUACION ACTUAL

El diseño actual de la plataforma imposibilita la circulación de aeronaves tipo C por el rodaje en

8.2. DISEÑO DE LA PLATAFORMA

La plataforma se ampliará para poder colocar 4 posiciones de contacto para aeronaves C y un

Hacia el noroeste se amplía 56.56m. A su vez se construyen márgenes de 2m de ancho hacia

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