“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

“CARGA VIVA DE IMPACTO”

DATOS INFORMATIVOS:

 Facultad : Ingeniería
 Curso : Estructuras Metálicas
 Área : Ciencias de la Ingeniería
 Carácter del curso : Electivo
 Ciclo de estudios :X
 Código del curso : 1611-0062
 Semestre Académico : 2018-II
 Docente responsable : Ing. Guillermo Coz

DATOS DE LOS ALUMNOS:

 Nombres y Apellidos :

Palomino Pinedo Jack

Pelaez Chilon Orlando
Ocaña Encarnacion

Nvo. Chimbote, 27 de Octubre 2018

 CARGA DE IMPACTO

1-Introducción

Como ya sabemos, las cargas aplicadas sobre un objeto se dividen en:

Estáticas: son de aplicación lenta para no generar efectos vibratorios. El

modo de aplicarlas es un aumento gradual desde cero hasta un valor máximo en
donde la misma se hace constante.

Dinámicas: se clasifican en

 Cargas de impacto, son las que se aplican en un instante de tiempo. Por ejemplo
cuando chocan dos objetos.
 Fluctuantes, persisten a lo largo del tiempo y su intensidad varia continuamente.
Por ejemplo ráfagas de viento.

Análisis de una estructura sometida a una carga de impacto

Para explicar cómo responde la estructura a la carga

dinámica, analizaremos el impacto de un objeto (collarín)
que cae sobre una barra prismática como muestra la figura.

Disponemos de un peso de masa M situado a una altura h

determina en reposo, luego se lo deja deslizar sobre una
barra longitudinal hasta golpear al tope. Al impactar al
mismo, la barra sufre un alargamiento lo cual ocasiona
tensiones y deformaciones normales en la misma. En un
lapso muy corto, el tope se moverá hacia abajo y alcanzará
el máximo desplazamiento, luego de un instante la barra se
acorta y se alarga repetidas veces durante un determinado
tiempo. Las vibraciones producidas en esos momentos
cesan pronto, debido a los varios efectos amortiguadores
alcanzando así el reposo.

Antes de la liberación del peso la energía potencial del

mismo es (Mgh), al comenzar su deslizamiento esta energía
se convierte en energía cinética (½Mv2), durante el momento del impacto la energía
cinética se convierte en:

 Energía de deformación de la barra estirada,

 Producción de calor y deformaciones plásticas en el peso y en el tope,
 Un porcentaje mínimo permanece como energía cinética en el peso que se mueve
aun más hacia abajo o rebota hacia arriba.

Análisis simplificado

Para simplificar el análisis supondremos:

1. Consideramos que el peso y el tope están diseñado de tal manera que no rebotan
y se desplazan conjuntamente. (Este comportamiento se da cuando la masa del
peso es grande respecto a la de la barra).
2. Despreciamos todas las pérdidas de energía y consideramos que al caer todas las
energías cinéticas de la masa se transforma en energía de deformación de la barra
(Esta suposición es conservadora, ya que predice mayores tensiones en la barra
que los que suceden realmente).
3. Despreciamos cualquier cambio de energía potencial de la barra debido a su
estiramiento vertical e ignoramos la existencia de energía de deformación en la
barra como resultado de su propio peso.
4. Suponemos que las tensiones en la barra permanecen en el intervalo elástico lineal.
5. Consideramos que las tensiones son uniformes en todo el volumen de la barra
(como si estuviera cargada estáticamente por una fuerza en su extremo inferior)
Estas consideraciones son aproximadas ya que las ondas de esfuerzos
longitudinales causan variaciones en la distribución de la tensión.

2-Alargamiento máximo de la barra (δmax)

Por el principio de conservación de energía igualamos la energía potencian perdida

por la masa al caer con la energía cinética adquirida por la barra.

W( h +δmax) = (EAδmax2)/2L (1)

W=Mg

h+δmax: es la distancia que se desplaza

EA: es la rigidez axial

L: es la longitud de la barra

Despejando:
δmáx=WL/EA+[(WL/EA)2+2h(WL/EA)] ½
(2)

El alargamiento máximo de la barra aumenta si se incrementa el peso o la altura de

caía. Caso contrario, disminuye si se incrementa la rigidez EA/L.

Considerando:

δest=WL/EA

δest: es el alargamiento de a barra debido al peso en condiciones estáticas de

carga.

Entonces:

δmáx=δest+(δest2+2hδest)1/2 (3)

De esta ecuación vemos que el alargamiento de la barra bajo la carga de impacto

es mucho mayor que lo que sería si la misma carga se aplicase estáticamente.

Cuando h es grande en comparación con δest, podemos despreciar el primer y

segundo término del lado derecho de la igualdad.

δmáx=(2hδest)1/2=(Mv2L/EA)1/2 (4)

Con v=(2gh)1/2 que es la velocidad de la masa al golpear con el tope.

3-Tensión máxima en una barra

Si suponemos que la distribución de la tensión es uniforme a lo largo de toda la

barra, sabemos que:

σmáx= Eδmáx/L (5)

Con δ= PL/EA= σL/E

Al sustituir en la ecuación (2) obtenemos la siguiente ecuación para la tensión

máxima:

σmáx=W/A+[(W/A)2+2WhE/AL]1/2 (6)

Con la notación

σest= W/A= Mg/A= E δest/L

 σest es la tensión cuando la carga actúa estáticamente.

Entonces podemos reescribir la ec (6) como:

σmáx= σest+( σest2+2hE σest /L)1/2 (7)

Esta ecuación es análoga a la ec (3) y muestra nuevamente que una carga de

impacto produce efectos mucho mayores que cuando la misma carga se aplica en
forma estática.

Considerando nuevamente que h es grande en comparación con el alargamiento

de la barra, obtenemos:

σmáx= (2hEσest/L)1/2= (Mv2E/AL)1/2 (8)

En esta ecuación vemos que el incremento de la energía cinética de la masa

descendente aumentará la tensión, mientras que un incremento en el volumen de
la barra la reducirá.

Estas ecuaciones sólo son aplicables en el momento en el que el peso está en su

posición más baja.

CARGAS DE IMPACTO (IM):

El impacto es una reacción de la carga dinámica que se produce entre la

superficie de rodamiento y el sistema de suspensión de los vehículos.

Esta respuesta dinámica es provocada por el martilleo debido a las

irregularidades en la carpeta asfáltica como desprendimientos,
ondulaciones, dilatación de juntas, grietas o baches, los que provocan
efectos de vibración en la estructura que deben ser considerados.

Estos efectos son incluidos en el cálculo a través de un incremento de la

carga viva.
En el caso del método LRFD este incremento se aplica en las
combinaciones 1.4-2 y 1.4-3.
Si no hay indicación en contrario los incrementos serán los siguientes:

El reglamento LRFD considera este efecto dinámico a través de un factor

de amplificación de la respuesta estática, introduciendo el término
“incremento por carga vehicular debida a efectos dinámicos (IM)”, mismo
que se puede definir como la relación entre la deflexión adicional debida a
efectos dinámicos y la máxima deflexión estática. Cabe hacer notar que esta
relación varía de forma importante con la posición del vehículo.

Los principales aspectos de los que depende el factor de amplificación IM,

son la rugosidad de la superficie de rodamiento y las características
dinámicas del puente y del vehículo. El factor de amplificación (Fa) se
calcula con la siguiente expresión:
Los valores IM recomendados por el LRFD se presentan en la tabla
2.6
Con el criterio ASD, el cálculo para representar la respuesta dinámica se
calcula de igual forma con un incremento de la carga viva estática, teniendo
como límite de amplificación un 30%, la ecuación se presenta a continuación:

donde:
I = Factor de impacto
L = Longitud del claro (m)

En el caso de los ferrocarriles la respuesta dinámica también debe ser

considerada. El principio por el cual se considera este efecto es casi idéntico
al caso de las cargas vehiculares, y por esta razón es que para efectos de
cálculo se considera también como una porción de la respuesta estática.
Según el manual AREMA este efecto se considera de la forma siguiente:

Donde:

El factor de impacto propuesto para las locomotoras está dado por la

siguiente expresión:
Donde:

Los efectos debidos a la fuerza oscilante se asocian con la fuerza del viento
actuando de forma perpendicular a la locomotora, a las variaciones del riel
y las diferencias de rigidez de los equipos de carga. Estos efectos oscilantes
son independientes de la velocidad del tren, y se determinan para cada
soporte de la pista como un porcentaje de la carga viva vertical. Para
considerar estos efectos el manual AREMA recomienda aplicar un par de
fuerzas del 20% de la carga total W sobre cada riel, y utilizar la siguiente
expresión:

Donde el valor de 𝐿𝑦 (ft) varía con respecto de las distancias de los apoyos
perpendiculares al efecto del viento; los ejemplos se presentan
en la figura 2.9
Los efectos debidos a fuerzas verticales 𝑣 son incluidos en el cálculo

como un porcentaje de la carga viva estática. Este porcentaje se puede

obtener a través de las gráficas que propone el manual AREMA (figuras
2.13 y 2.14), misma que es resultado de las siguientes expresiones que
propone el mismo autor, donde solo es necesario la longitud del claro en
pies (ft) [2.9].

Figura 2.13. Gráfica de factores de impacto ��𝐯 para locomotoras sin golpe gradual
de martillo [2.9].
Figura 2.14. Gráfica de factores de impacto 𝑰𝒗 para locomotoras con golpe

gradual de martillo [2.9].

Para claros de hasta 80 pies:

Para claros mayores de 80 pies:

Para locomotoras de vapor con golpe de martillo

Para claros de hasta 100 pies:

Para claros de más de 100 pies:

Dónde:

L = Distancia centro a centro de los apoyos para los largueros (ft)