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Circuito de alimentación

El circuito de alimentación consta de un calderín auxiliar alimentado por la instalación general


de frenos y equipado por una válvula de rebose que permite su llenado, a partir de los 4.5 bar
de presión, con el fin de poder mantener en el calderín general una reserva de aire para el
buen funcionamiento de los frenos.

Válvula niveladora

Esta válvula está formada por un cuerpo de válvula, fijada al bastidor o carrocería, co0n la
entrada de aire en su parte superior, procedente del calderín auxiliar; las salidas de
distribución de aire a los fuelles situadas en la parte central de la válvula y el orificio de
descarga rápida situada en la parte inferior.

Funcionamiento de las válvulas niveladoras

La válvula niveladora ha suministrado a los fuelles la presión necesaria para sostener la carga
“P”, presión que mantiene la altura preestablecida “H”, que debe ser constante. En estas
condiciones se nivela la timonería de la válvula de forma que este en la zona nutra.

Partiendo de la posición anterior, si aumentamos la carga del vehículo en una cantidad “X”,
tendremos un cedimiento del fuelle, que solamente tenía la presión necesaria para mantener
la carga anterior “P”. Lógicamente el bastidor bajara, una cantidad “C”; por la misma razón la
palanca de la válvula niveladora se desplazara hacia arriba.

Ejes elevables

En muchos camiones y semirremolques se montan ejes elevables, es decir, que pueden


levantarse a voluntad del conductor para que no apoyen en el asfalto cuando marchen de
vacío. Cuando el vehículo se carga el eje se baja y puede soportar la carga. Las ventajas son el
menor desgaste de neumáticos de dicho eje, la disminución del consumo de combustible al
arrastrar menos ruedas en vacío y la mejora de la maniobrabilidad con el eje elevado. Esto se
consigue con un fuelle neumático adicional apoyado en su parte interior al bastidor y que por
su parte superior apoya sobre el brazo portador de la suspensión.
Ventajas de la suspensión neumática integral

 Igual flexibilidad y suavidad en vacío o cargado.


Es conocido que un muelle mecánico está concebido de forma que, cuando se le
someta a la acción de la máxima carga, no sobrepase los límites elásticos del material y
pueda recuperar su forma inicial al desaparecer las causas que lo deformaban. Por
ello, si bien su comportamiento es aceptable a vehículo cargado, no es asi cuando
circula en vacío o con poca carga, ya que en estas condiciones loa suspensión es
excesivamente rígida.
 Altura constante del vehículo
Debido a la independencia de suministro de presión de las válvulas para el lado
derecho con respecto al izquierdo, en caso de cargas mal repartidas lateralmente,
automáticamente los fuelles del lado sobrecargado reciben más presión, con lo que
evita que el vehículo se incline de un lado.
 Mayor rentabilidad de la estructura del vehículo y reducción de tara
La suspensión neumática, por su constante suavidad debida a la ventaja anterior
enunciada, y por la propia capacidad del aire como elemento de suspensión, reduce
considerablemente la repercusión de los accidentes del terreno, que son absorbidos
por la suspensión, evitando que se trasmita a la estructura del vehículo.
 Menor deterioro de la mercancía trasportada
La suspensión neumática, dada sus características, está especialmente indicada por
toda la extensa gama del transporte de mercancías delicadas, que en ocasiones
supone una considerable proporción de pérdidas.
 Mayor duración de los neumáticos
Debido a la reducción de esfuerzos bruscos sobre las cubiertas y al propio efecto
amortiguador del fuelle.
 Descenso y elevación del vehículo a voluntad
A cualquier tipo de estas suspensiones, se le puede acoplar un sencillo equipo
neumático, que utiliza como elemento elevador y de descenso los propios fuelles de la
dirección.
 Aumento de comodidad
La suspensión neumática, por razón de su baja frecuencia, y por la menor repercusión
de los accidentes del terreno en la cabina, mejora la comodidad.

TIPOS DE MONTAJE

SUSPENSION DELANTERA

Para camiones se utilizan estos dos tipos:

 Suspensión por ballestas y eje rígido


Es la más típica, y su montaje ya ha quedado explicado al describir las ballestas.
 Suspensión neumática con dos fuelles, eje rígido y brazos de guiado longitudinal y
transversal
Se utiliza cada vez más y los principios son los descritos en la suspensión neumática.
Precisan de un complicado montaje de brazos longitudinales y transversales.

 Suspensión neumática con dos fuelles, eje rígido y ballestón


El ballestón oficia de brazo de guiado y soporta el fuelle de suspensión.

Para vehículos ligeros y furgonetas se utiliza:

 Suspensión independiente con trapecio articulado y muelles


Este sistema está constituido por dos trapecios o brazos oscilantes unidos a la traviesa
sobre la que se apoya la carrocería. En los vértices de estos trapecios se unen la
mangueta a través de dos rotulas.

 Suspensión con ballestas y brazo articulado


Este tipo de montaje está constituido por una ballesta colocada transversalmente,
haciendo la función del muelle, un amortiguador y una barra estabilizadora, sujetados
al trapecio inferior o brazo articulado.
 Suspensión con barras de torsión
Este tipo de montaje consiste en colocar, para cada rueda, dos barras de torsión
sujetas a la carrocería y unir sus bieletas a la parte superior e inferior de la mangueta.

SUSPENSION TRASERA

Para camiones se destacan las siguientes:

 Suspensión con eje rígido y ballestas


Los camiones en general, emplean para la suspensión ballestas apoyado sobre las
trompetas de los mismos, y amortiguadores telescópicos unidos en su parte superior a
la carrocería o bastidor.

 Suspensión con ballestón central para ejes tándem


En ejes tándem o doble carro se monta una ballesta de grandes dimensiones en
posición invertida y en el centro de ambos puentes.
 Suspensión mixta con dos o cuatro fuelles neumáticos y ballestas
Se trata de un sistema poco corriente, que consta de una parte de suspensión
puramente mecánica con ballestas semielípticas y, además, uno dos fuelles a cada
lado, situados entre la ballesta y el bastidor.

 Suspensión de eje rígido con ballesta o ballestón


Uno de los problemas que presenta la suspensión en las ruedas traseras es ajustar con
precisión la carga de los resortes o muelle, ya que si estos están calculados para el
peso del coche en vacío, al cargar este resultan demasiados blandos y si, por el
contrario, se calcula para la plena carga del vehículo, en vacío resultara una suspensión
demasiada dura.

 Suspensión neumática con dos fuelles y ballestón de guiado


En este tipo de suspensión el esfuerzo de tracción lo trasmite una ballesta con una o
dos hojas muy gruesas con forma de “S”, que en su extremo delantero tiene un ojo
anclado al chasis.

 Suspensión neumática con dos fuelles y brazo portador


En este tipo de suspensión él esfuerzo de tracción lo trasmite un brazo portador
curvado, que en su extremo delantero tiene un ojo anclado al chasis. En su extremo
opuesto descansa un fuelle de suspensión, que aguanta el peso. En el centro está el
eje, anclado al brazo portador con abarcones.
 Suspensión neumática con cuatro fuelles y brazos de guiado longitudinal y
transversal
Permiten una mayor carga pero requieren un complicado montaje de brazos
longitudinales y transversales. Utilizados en camiones de carretera y en vehículos con
altura reducida.

SUPENSIONES ELECTRONICAS

Gracias al empleo de una unidad electrónica de mando, se pueden compensar los defectos de
los sistemas tradicionales mecánicos:

 Disminución del consumo de aire durante la marcha.


 Se pueden mantener diversas alturas por medio de reajuste automático.
 El volumen de instalación es menor e instalaciones complejas.
 Se puede integrar sin problemas funciones adicionales.
Constitución del sistema

El sistema consta de:

 Un calculador electrónico
 Un bloque de electroválvulas
 Varios sensores inductivos
 Uno o dos depósitos de aire
 Los fuelles de suspensión
 Un mando para levantar el camión desde el exterior a voluntad

Calculador

Las funciones principales son:

 El control continuo de las señales que entran.


 La trasformación de estas señales en valores numéricos.
 La comparación de estos valores.
 El cálculo de la reacción necesaria en cada desviación.
 El mando del bloque de electroválvulas.
 Comprobación de las señales recibidas para la detección de averías.

RUEDAS O NEUMATICOS

Lo que habitualmente es denominado “rueda” o “neumático”, en realidad es un conjunto que


está compuesto por varios elementos:

 La cubierta: elemento que va en contacto con el suelo.


 La rueda metálica: que es de acero o aluminio y que se llama por extensión llanta.
 La cámara de aire: que es herméticamente y de gomo, y sirve para mantener la
presión del aire dentro del neumático.
 La válvula: que va fijada a la llanta o a la cámara, permite realizar el inflado y el
desinflado del neumático.
 Mmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm
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 La suspensión de un vehículo pesado es una de las partes más importantes
en su estructura, ya que gracias a esto el manejo del vehículo se vuelve
placentero, el tipo de suspensión a utilizar se elije de acuerdo al tipo de
carga y camino por el que se conduzca comúnmente, debido a que no es
fácil transportar demasiado peso por carretera.

 Hoy en día, existe un gran avance tecnológico en el diseño de suspensiones
que ofrecen buen manejo, funcionalidad y bajo mantenimiento del vehículo,
por lo que podemos encontrar muchas variantes y aplicaciones que de
acuerdo al tipo de carga y servicio al que se dedica.

 Existen suspensiones mecánicas y neumáticas de diseños avanzados, cuya
capacidad de este tipo de suspensiones va desde 4 hasta 20 toneladas, en
aplicaciones de eje sencillo, ejes tándem y ejes tridem.

 Suspensión Mecánica

 Uno de los elementos que más destacan en la suspensión mecánica es la
muelle, la cual se encuentra formada por hojas de acero templado de
elevada resistencia a la flexión. Se basa principalmente en la fuerza de
rozamiento que se genera entre las hojas producido por la fricción de las
mismas.

 La primera hoja se le conoce como hoja principal o maestra, la cual se
encuentra doblada en sus extremos formando un ojillo donde se inserta un
buje de hule o de bronce que reduce la fricción y el desgaste con el pasador
o perno; la segunda hoja abraza la principal y las restantes(dependiendo la
capacidad de carga del vehículo) son de menor longitud y estas se
mantienen unidas por medio de un tornillo comúnmente conocido
como “pitón”.

 Las muelles semi-elipticas en ejes delanteros, se encuentran unidad a través
de un extremo fijo de la percha delantera y al otro extremo se encuentra un
estribo basculante (columpio) el cual a su vez va sujeto a la percha trasera
delantera.

  Perchas de Suspensión.
  Columpios de Muelles.
  Pernos Roscados.
  Bujes de Acero.
  Muelles.
  Abrazaderas “U”.
  Tope y Espaciador.
  Placas de Ajuste.
  Amortiguadores.

 Este tipo de suspensión de
muelles se puede encontrar
principalmente en aplicaciones
en ejes delanteros (camión
rígido, tractocamiones y
autobuses urbanos); así como en ejes traseros, aunque hoy en día la
suspensión neumática es muy común en estos ejes.

 Suspensión Neumática

 Hoy en día la suspensión neumática es la mas utilizada en la parte trasera
de camiones rígidos, tractocamiones autobuses foráneos y semirremolques
para sencillo, tándem y tridem. También existen suspensiones neumáticas
para autobuses foráneos y en algunos casos para tractocamiones, debido a
que con este tipo de suspensión se garantiza una conducción suave
independientemente de la carga que se maneje.

 En este tipo de suspensión los componentes más importantes son: cámaras
de aire, válvula niveladora y líneas de aire.

  Perchas de Suspensión.
  Muelles.
  Pernos Roscados.
  Abrazaderas “U”.
  Brazos de Torsión.
  Columpios.
  Cámaras de Aire.
  Viga o Muelle Principal.
  Canal Transversal.
  Barras de Torsión.
  Amortiguadores.
  Válvula Niveladora.
  Varilla de la Válvula.
  Espaciadores (Z).

 El sistema suspensión neumática es característico por aumentar la carga
útil de la configuración de 11 a 13 toneladas utilizando aire comprimido en
el interior de las cámaras que se encuentran ubicadas entre el eje y el chasis
del vehículo. Estas cámaras tienen la función de absorber todas las
irregularidades del camino y su presión es ajustada por una válvula
reguladora accionada por una varilla de transferencia.

 Este tipo de sistema se encuentra asistido por amortiguadores para evitar la
tendencia a continuar rebotando.

 Existen en el mercado una gran variedad de marcas y modelos para este


tipo de sistemas entre los que destacan: Hendrickson, Reyco, Neway, etc.

 La suspensión vehículo pesado, es el conjunto de elementos que absorben
las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la
comodidad y el control del vehículo, es por esto que este tipo de sistemas de
suspensión debe elegirse dependiendo al trabajo a realizar, cabe
mencionar que cada tipo de sistema tiene características y modelos
diferentes para su comercialización.