Alineamiento Horizontal

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS INGENIERIA CIVIL
FACULTAD DE INGENIERIA SEMESTRE I / 2004
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
4.1. NORMAS Y REGLAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.-

Para alcanzar un diseño armónico cómodo y seguro es necesario tomar en cuenta algunas normas
como la que se indica a continuación:
a) La seguridad de circulación debe tener preferencia o prioridad en el diseño el proyecto.
b) La topografía condiciona muy especialmente los vacíos de curvatura y la velocidad del
proyecto.
c) Uno de los elementos de seguridad es la distancia de visibilidad, se requieren radios
mayores a los establecidos por la velocidad directriz.
d) El alineamiento debe seguir las condiciones generales del proyecto en cuanto sea posible
sin dejar de ser consistente con la topografía un alineamiento que se adapta al terreno
natural es preferible a otra de tangente larga pero con repetidos cortes y rellenos.
e) Para una velocidad de proyecto establecida debe evitarse en lo posible el uso de los radios
mínimos y debe tenderse a usar en general curvas mas amplias dejando las curvas de
radio mínimo para las condiciones críticas.
f) Debe procurarse un alineamiento uniforme que no contenga quiebre bruscos en su
desarrollo como por ejemplo evitar curvas forzadas después de tangentes largas o pasar
repentinamente de curvas suaves a amplias a curvas forzadas.
g) En terraplenes altos y largos solo se aceptan alineamientos rectos o de muy suave
curvatura por la dificultad que tiene el conductor de percibir una curva cerrada y ajustar
su velocidad a las condiciones prevalecientes.
h) En un camino se debe evitar el uso de curvas compuestas sobre todo sobre todo si se tiene
que diseñar curvas cerradas (que son dos curvas con radios diferentes) las curvas
compuestas se puede emplear siempre y cuando la relación entre los radios sean menor o
igual a 1,5.
i) Debe evitarse ene lo posible el uso de curvas inversas que presentan cambios que
presentan cambios rápidos de dirección debido a que el conductor tiene dificultad en
mantenerse en un carril y resultando peligrosa la maniobra las curvas inversas deben
proyectarse con una tangente Inter. media la cual permite que el cambio de dirección sea
una y segura.
j) Un alineamiento horizontal con curvas sucesivas en la misma dirección debe evitarse
cuando existe tangentes cortas entre ellas pero pueden utilizarse cuando la tangente sea
mayor a 500.
k) Para anular la apariencia de distancia el alineamiento horizontal debe ser considerados
con el vertical.
Es conveniente limitar el empleo de tangentes largas puesto que la atención de los conductores se
concentra por largo tiempo en un punto fijo lo que motiva semi-violencia especialmente durante la
noche por lo cual es preferible un alineamiento ondulado con curvas amplias.
La alineación horizontal contempla en general un conjunto de líneas rectas enlazadas con arcos de
círculos, de manera tal que se cumplan los parámetros de diseño.
4.2. MEMORIA TECNICA.-
4.2.1. Trazado del alineamiento.-

Una vez definida la ruta donde se realizara el diseño geométrico de nuestro camino, procedimos
a trazar el alineamiento con más precisión usando paquetes de computación. Previamente se
.
JTP CARRETERAS II CIV – 325 55 DISEÑO FINAL
represento las curvas de nivel, en el paquete, digitalizando la carta geográfica. Se pudo
modificar los alineamientos iniciales de tal manera de acortar distancias entre los puntos y
conseguir una mayor longitud de tangencias.
4.2.2. Cálculo de los Ángulos de Deflexión.-

Para su cálculo se uso como datos las distancias medidas en el plano. Se formaron triángulos,
dos de sus lados pertenecían al alineamiento horizontal y el otro lado se media sobre el plano de
manera de conocer todos las distancias de los lados de un tgriangulo, para luego, mediante la
ley de cosenos, calcular el ángulo en cada PI y este a 180 se obtendran los angulos de deflexion.
4.2.3. Cálculo de las coordenadas.-

Para el calculo de coordenadas de los PI se utilizaron los ángulos hallados anteriormente,
asumiendo un azimut de partida desde unas coordenadas.
4.2.4. Determinación de las magnitudes de los elementos geométricos.-

Conocida la velocidad de diseño, el radio mínimo y los ángulos de deflexión se procedió a
calcular las longitudes de tangencia; nuestra idea era proporcionar a nuestra carretera la mayor
distancia de entre tangencia posible, además de proporcionar unas longitudes de curva amplias
para cada curva horizontal. El problema se presento al realizar el calculo, pues para que se
cumplan las dos anteriores condiciones se tenia que observar los resultados de varias
operaciones; para solucionar este problema se realizo un programa de calculo que ligara todos
los resultados de manera que todo los resultados dependieran del radio de la curva.
El propósito de cumplir con las anteriores condiciones se alcanzaba fácilmente debido al trazo
del alineamiento que presentaba longitudes de tangencia largas.
Para lograr el trazo del alineamiento el principal problema que se presento fue la topografia de
la zona; ya que es un lugar muy montañoso y tuvimos que ver que no se pasaran los límites de
la categoría III (según las Normas para el diseño geométrico de carreteras del Servicio Nacional
de caminos), principalmente las pendientes en el alineamiento vertical.
4.2.5. Determinación de las pendientes de borde de calzada en la transición del peralte.-

En la curva de transición donde se puede hallar una pendiente de este tipo con la longitud de la
espiral y la distancia vertical que recorre el extremo de la calzada mas comprometido en el
giro, se encontro un problema ya que esta pendiente dio mayor a la admisible, el punto mas
comprometido recorria una distancia grande agrandando la pendiente del borde. Para solucionar
este problema aumentamos la longitud de la espiral hasta en un 50 % de manera de rebajar la
pendiente hasta que sea menor a la admisible.
4.3. ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR.-
4.3.1. Movimiento de los vehículos en las curvas circulares.-

Cuando un vehículo circula por una curva, es desviado radialmente hacia fuera por la fuerza
centrífuga. Cuando la curva es de radio R constante y la velocidad del vehículo es también
constante, el valor de la fuerza centrífuga es:
W *V 2
F
gR
Donde:
.
F = fuerza centrífuga desarrollada en la curva circular
W = peso del vehículo
V= velocidad del vehículo en la curva
Fp
Fn p
n F p
Wn W
Wp
Si se consideran las fuerzas que actúan sobre un vehículo que circula por una curva cuya
calzada tiene una cierta inclinación transversal, la resultante puede seguir una de las siguientes
direcciones:
Cuando Wp = Fp, la resultante es perpendicular al pavimento, la velocidad que produce este
efecto se llama velocidad de equilibrio.
Cuando Wp>Fp, la resultante se desplaza según el sentido negativo de la pendiente de
inclinación de la calzada, hay entonces una tendencia del vehículo a deslizarse hacia el centro
de la curva.
Cuando Wp<Fp, la resultante se desplaza según el sentido positivo de la pendiente de
inclinación de la calzada, entonces la fuerza lateral resistente actúa hacia la derecha y el
volcamiento hacia fuera de la curva.
4.3.2 Radio mínimo.-

El radio mínimo de una curva horizontal circular, calculando con criterios de seguridad al
desplazamiento, responde a la siguiente ecuación:
Vd 2
R min 
127  (e max  f t )
Donde:
Vd = Velocidad de diseño o directriz [Km/h]
e = Peralte [%]
ft = Coeficiente de fricción transversal admisible entre el neumático y el
pavimento (adimensional).
Para el proyecto carretero:

Vd = 40 [Km/h]
emax = 10%
ft = 0.17
El radio mínimo de curvas circulares será:
.
Rmin = 47.009 [m]  50 [m]
4.3.3 Peralte de curvas horizontales.-

Se basa en el criterio propuesto para la selección del peralte que corresponde a un radio superior
al mínimo; establecido el peralte máximo y el coeficiente de fricción transversal, para un
determinado proyecto y velocidad directriz, debe calcularse el radio mínimo según lo
anteriormente establecido.
CURVA DE TRANSICION
H=0,06 mt.
H=0,06 mt.
E=0,2 mt. E=0,2 mt.
0,2 mt.
PC EC CE FC
30 mt. 30 mt.
2,08 mt.
CURVA COMPUESTA
Borde Externo
H=0,06 mt.
H=0,06 mt.
E=0,2 mt. E=0,2 mt.
E=0,2 mt. E=0,2 mt.
PC
PC PC PC PC PC PC
Borde Interno
17,06 mt. 8 mt. 17,06 mt. 17,06 mt. 17,06 mt.

1,74 mt.
A medida que aumenta el radio de curva circular por encima del mínimo, se reducirá
gradualmente el peralte máximo de diseño. Esa reducción gradual se realizará con una relación
curvilínea entre los peraltes y los radios de la curva, conforme a la expresión siguiente:
 2  R min R min 2 
e  e max    2 

 R R 
Donde:
emax = Peralte máximo de diseño [%]

Rmin = Radio mínimo de curva horizontal [m]
R = Radio adoptado para la curva circular [m]
4.3.4 Curva circular simple.-

Las curvas circulares usadas en carreteras como curvas de enlace de los alineamientos
horizontales rectos son arcos de círculo.
Cuando dos alineamientos rectos o dos tangentes son enlazadas, por una sola curva, ésta se
llama curva simple.
Los distintos elementos de una curva circular simple se calculan según las siguientes
expresiones deducidas del gráfico:
.
Donde:
PC = Principio de curva, punto de contacto de la curva con la tangente de entrada

CC = Centro de la curva
FC = Fin de curva, punto de contacto de la curva con la segunda tangente.
T = Longitud de tangente, distancia entre el PC al PI
PI = Punto de intersección entre ambas tangentes principales
E = Externa, distancia del vértice (Entre PI y CC).
R = Radio de la curva adoptado
º = Angulo entre alineaciones
CL = Cuerda larga
M = Ordenada media
4.3.4.1. Cálculo de elementos de una curva simple.-

Los distintos elementos de las curvas circulares se calculan según las siguientes
expresiones:
R 
Longitud de curva  LC 
180

Tangente  T  R  tg
2
.
 
 
1
Externa  E  R  1
 Δ 
 cos 
 2 
 
Mediana  M  R   1  cos 
 2

Cuerda l arg a  CL  2 R  sen
2
Para el replanteo de estas curvas, utilizamos las siguientes relaciones:
90  LC
 i
R
Cuando LCi = LC total, entonces:


 prueba
2
Pr ogresiva PC  Pr ogresiva PI  T
4.3.5 Curva de Transición.-
Pr ogresiva PT  Pr ogresiva PC  LC
Las curvas de transición son curvas compuestas utilizadas principalmente en el diseño de
carreteras y ferrocarriles, y tienen por objeto conseguir que los vehículos que circulan por
alineaciones rectas pases a una curva sin sufrir cambios bruscos, que afecten al mantenimiento
de los mismos dentro de la faja de circulación y obliguen al conductor a disminuir la velocidad
por factores de seguridad.
Originalmente, se utilizaron para el efecto curvas parabólicas que actualmente han sido
substituidas por espirales de transición o clotoides; esto, por tener características especiales que
facilitan con ventaja el cambio de una alineación recta a otra curva, manteniendo en su
recorrido la misma velocidad directriz. El empleo de la clotoide como arco de transición,
ofrece a la vista un camino perfectamente regular, que permite ceñirse bien al terreno, dando
lugar a un menor movimiento de tierras, lo que determina ventajas en la construcción y
reducción del costo de la misma. La clotoide permite la transición gradual de la recta (curva
con radio infinito) a una curva circular con radio mínimo definido.
Es conveniente y necesario introducir un elemento intermedio de radio variable, en la unión de
los tramos rectos y las curvas circulares, de tal manera que se produzca una trayectoria
adecuada a los cambios del equilibrio dinámico del vehículo cuando éste pasa de un recorrido
rectilíneo a uno circular o viceversa; este elemento es la curva de transición.
Al pasar de una alineación recta a una curva circular, aparece bruscamente la fuerza centrífuga,
que tiende a desviar al vehículo de la trayectoria que debe recorrer, este hecho presenta
incomodidad y peligro al conductor y pasajeros. Lo que sucede es que el conductor,
instintivamente, no sigue la traza que corresponde a su línea circular sino que desvía de su carril
.
invadiendo la vecina y marchando de contramano. El problema puede resolverse pasando de la
alineación recta a la curva circular, por intermedio de una transición, que con un radio de
curvatura infinito en el punto de tangencia con la recta, vaya disminuyendo progresivamente
hasta el radio finito de la curva circular.
Es así que el enlace de dos alineamientos rectos se puede realizar mediante el uso del arco de
circulo de radio R precedido y seguido por una curva de transición de radio variable, o
utilizando las curvas de transición sin arco de círculos intermedios.
Cualquiera que sea el procedimiento que se seleccione para realizar la transición, esta debe
satisfacer los requerimientos exigidos por la dinámica del movimiento, la maniobrabilidad del
vehículo, el confort del conductor y la geometría del trazado.
En una curva de transición, se distinguen los siguientes elementos:
CURVA CIRCULAR MÁS TRANSICION
.
Donde:
PI = Punto de intersección de las tangentes principales.
TE = Punto común de la tangente y la espiral.
EC = Punto común de la espiral y la curva circular.
CC = Centro de la curva total.
CE = Punto común de la curva circular y la espiral.
ET = Punto común de la espiral y la tangente.
RC o R = Radio de la curva circular.
Le = Longitud de la curva espiral.
L = Longitud genérica de la espiral, es decir desde TE o ET hasta un punto cualquiera de la
misma.
LC = Longitud de la curva circular entre EC y CE.
Te = Segmento de tangente principal entre TE y el PI.
Ee = Externa de la curva total o distancia de la misma al vértice.
TL = Longitud de la tangente larga de la espiral.
TC = Longitud de la tangente corta de la espiral.
CL = Cuerda de la espiral entre TE y EC.
PC = Principio de la curva circular.
K, P = Coordenadas ortogonales de PC tomando como origen TE y ET.
C = Ángulo de las tangentes en EC y CE.
.
º = Ángulo de las tangentes principales.
e = Ángulo de las tangentes en los extremos de la espiral.
 = Ángulo de la tangente en TE con la tangente en un punto genérico de la espiral.
e = Ángulo de deflexión desde TE a EC.
 = Ángulo de deflexión desde un punto de la espiral a otro punto cualquiera de la misma.
Xc, Yc = Coordenadas del punto EC con relación a TE.
X, Y = Coordenadas de un punto cualquiera de la espiral con respecto a TE.
4.3.5.1 Cálculo de los elementos de la curva de Transición.-
Para encontrar la longitud mínima de transición, se utilizan varios criterios:

 Según Barnett.-
V3
Lt 
RJ
Donde:
J = 0.6 m/s3
 Criterio de comodidad dinámica.- La longitud o parámetro mínimo de la curva de
transición se obtiene, en este caso, suponiendo que el peralte se distribuye
uniformemente a lo largo de la curva de transición y que la tasa de variación de la
aceleración centrífuga no compensada por el peralte con el tiempo transcurrido, se
mantiene constante. La expresión de este criterio es:
V  V2 
Lt  2.72    e
J  127  R 
Donde:
J = 0.45 y es una variación por unidad de tiempo de la aceleración transversal
 Criterio de apariencia general.- Basado en que las longitudes de la espiral pequeñas, no

favorecen la apariencia ni proporcionan al conductor una adecuada percepción visual de
la inflexión este criterio hace recomendable que la longitud mínima sea equivalente al
recorrido que realiza un vehículo circulando a la velocidad directriz durante un tiempo
de 2 seg. y, además, que dicho recorrido no sea menor que 30m. La ecuación es:
V
Lt 
1.8
 Criterio del guiado óptico.- Cuando las curvas de transición que enlazan tangentes con
radios circulares grandes no tienen suficiente desarrollo, es probable que no sean
percibidas por el conductor. Por dicha causa, es recomendable utilizar transición cuyo
ángulo de inflexión total sea superior a 3º11´, lo que equivale a que sus parámetros
mínimos surjan de:
R
Lt  mínima
9
Lt  R máxima
.
 Criterio de máxima pendiente relativa al borde.- Como el peralte se implementa a lo
largo del desarrollo de la curva de transición, está deberá tener la longitud suficiente
para que no supere la pendiente máxima relativa admisible entre el borde de la calzada y
el eje longitudinal de rotación. La longitud de la transición se obtiene con la siguiente
fórmula:
Lt  m  a  e
Donde:
m  1.5625  V  75
a  3.35 m 
Los distintos elementos de las curvas de transición se calculan según las siguientes
expresiones:
Para el replanteo de una curva de transición, utilizamos las siguientes fórmulas:
90 LS
e 
 R
 
2
4 
X C  LS  1  e  e 
 10 246 
4.3.6 Transición y Desarrollo del Peralte.-

La implementación del peralte obliga a efectuar un giro de la calzada, alrededor de un eje de
rotación longitudinal a la misma. la posición de dicho eje, tiene influencia sobre diversos
elementos del proyecto y, por lo tanto esa posición debe tener en cuenta diversas
condicionantes, entre las cuales pueden encontrarse las siguientes:
 Cuestiones relativas a drenaje.
 Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la plataforma o entre
los bordes del cantero central, cuando este existe.
 Adaptacion de la seccion transversal al terreno natural.
 Consideraciones de seguridad, economicas y/o estéticas.
 Necesidades resultantes de intersecciones a nivel o de zonas de enlace.
En las calzadas simples es normal que el eje de rotacion coincida con el eje longitudinal central
de la calzada; sin embargo, con caracter de excepcion tambien puede realizarse la rotacion
alrededor de alguno de los bordes de la calzada.
En aquellos casos en que no exista una curva de enlace entre el tramo recto y la curva circular,
por ser esta de radio amplio e igualmente requiere peralte, se deben considerar los siguientes
parametros:
 Cuando no existe una transición espiralizada, el desarrollo del peralte se efectua sobre
las longitudes minimas dadas para la longitud de transicion (calculada por el criterio de
maxima pendiente relativa al borde); se puede efectuar la mitad del desarrollo del
peralte sobre la tangente y la otra sobre la curva circular.
 Otra metodologia que se emplea, es distribuir 2/3 de la transicion en la tangente y 1/3 en
la curva circular. De esta manera la curva comienza con 2/3 del peralte máximo.
.
Donde:
Lt = Longitud de Transición definida por criterio de maxima pendiente relativa de borde (m.)
N = Longitud de desarrollo de peralte para el borde exterior del carril (m).
Ltt = Longitud total de transición.
B = Diferencia de altura del borde del carril respecto al eje central correspondiente al
bombeo de la calzada (m).
P = Diferencia de altura del borde del carril respecto al eje central correspondiente al peralte
de la curva (m).
i = Pendiente longitudinal de al transicion para el calculo de las diferencias de altura para
cualquier punto en la transición (%).
Luego:
nae
Lt 
r
ae
i
Lt
b  Lt
N
e
B  ab
P  ae
Ltt  N  Lt
4.3.7 Sobreancho en Curvas.-
La adopción de una distancia de sobreancho de calzada en las curvas, es una necesidad que se
ofrecerá al conductor, en una curva, en condiciones de seguridad similares a las que tendría con
el ancho de calzada en tramos rectos. Las razones que justifican la adopción del sobreancho
son:
 Cuando un vehículo recorre una curva horizontal especialmente cerrada, ocupa un
ancho mayor que el propio del vehículo, porque las ruedas traseras recorren una
trayectoria inferior respecto a la descrita por las ruedas delanteras.
.
 El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehículo en el centro del
carril, debido al continuo cambio de dirección que se produce al recorrer una curva
horizontal.
Para realizar el cálculo del sobreancho de curva se tomo en cuenta las características y
dimensiones del tipo de vehículo de mayor circulación en el tramo de carretera realizado el
aforo correspondiente de encuestas de origen y destino, la velocidad de diseño y el radio de la
curva horizontal.
Por lo tanto se puede determinar con razonable seguridad el vehículo tipo de proyecto que
utilizará el tramo de carretera (características y dimensiones, y proporción en el tránsito de los
vehículos de mayor tamaño), se recomienda aplicar las siguientes expresiones para calzadas de
V
S = 2d = 2(R - R 2 - L 2 )+0.1 D
R
dos carriles:
Donde:
S= Sobreancho en metros.
R= Radio de la curva circular, en metros.
L= Longitud del vehículo de diseño.
Esta fórmula nos da la dimensión del ancho excedente de asfaltado correspondiente, a los dos
carriles. Una vez calculado el sobreancho a aplicarse en la curva, este puede sumarse en ambos
extremos de la curva, es decir en el interior de la curva y en el exterior de esta, o solo en la parte
exterior de la curva.
Para nuestro proyecto el sobreancho mínimo que utilizaremos es:
S = 0.60 m
Las normas recomiendan que en curvas circulares simples, este sobreancho debe aplicarse solo
en el interior de la curva debido a la trayectoria secante que describe las ruedas traseras en la
curva circular. Mientras que en curvas dotadas de una curva de transición este sobreancho
deberá aplicarse en ambos extremos de la calzada. Nosotros adoptaremos estas
recomendaciones para adoptar el sobreancho respectivo tanto en las curvas circulares como en
las curvas de transición.
En ningún caso se pueden adoptar sobreanchos menores a .50 m. Es recomendable siempre, que
los valores del sobreancho sean redondeados a múltiplos de 0,10 metros. El sobre ancho se
justifica sobretodo para curvas con radios menores a los 300 metros; tomamos las
características del tipo de vehículo y de la velocidad de diseño del tramo de carretera.
4.3.8 Taludes.-
En la determinación de las pendientes de los taludes emplearemos la aplicación de criterios de
.
seguridad, estabilidad, mantenimiento, estética y economía.
La inclinación adoptada en cada caso esta en función a las características del terreno, naturaleza
del suelo, tanto geológicas como geotécnicas, condiciones hidrológicas y de desagüe que
además pueden variar de un tramo a otro de carretera. En nuestro caso, por tratarse de un tramo
relativamente pequeño, mantendremos uniformes los taludes que adoptamos tanto para corte
como para terraplenes.
En aquellos casos en que los vehículos puedan tener la necesidad de descender de la calzada,
usando el terraplén, estos deberían dimensionarse con pendientes suaves de 1:4 o 1:6, sin
embargo nuestro proyecto no contempla estas características debido a las condiciones
topográficas del terreno.
Los criterios más comunes dicen de adoptar taludes en corte de 1:1 (vertical: horizontal) y de
1:2 o 1,5 en terraplén como valores mínimos. Como hemos visto que estos valores depende del
tipo de suelo con el que se este trabajando en este proyecto adoptaremos estos valores mínimos
con el único fin de tratar de no elevar los costos de construcción.
Para la elección de los datos del diseño se recurrió a las tablas y formulas proporcionadas por el
docente. Para la elección de los datos se tomará en cuenta que el terreno es medianamente
montañoso para un tráfico medio.
El adoptado para este trabajo es de:
1:2
4.3.9 Entretangencia de Curvas Horizontales.-

Se conoce como entretangencia a la distancia minima entre el final de una curva y el principio
de la siguiente. Esta entretangencia puede no existir en casos de tener curvas horizontales
revertidas, esto se justifica cuando la carretera atravieza una topografia montañosa; con esto se
evita el gran movimiento de tierras para definir la entretangencia que deberia existir.
Para curvas continuas de diferente sentido, se tiene una entretangencia igual a la distancia
recorrida por el movil en un tiempo de 5 segundos y a la velocidad de diseño del proyecto :
Vd = 40 [Km/h]
ET = 1.389 * Vd
Donde:
ET = Entretangencia [m]
Vd = Velocidad de Directriz [Km/h]
Para el presente proyecto se tiene:

ET = 55.560 [m]
Otro criterio es el del minimo espacio entre curvas de modo tal que permita la transicion de los
peraltes de ambas curvas, es decir:
ET = N1 + N2
Donde:
ET = Entretangencia (m)
N1 = Distancia minima para el desarrollo del peralte de la calzada respecto al borde
externo para la primera curva.
N2 = Distancia minima para el desarrollo del peralte de la calzada respecto al borde
externo para la segunda curva.
4.4 CÁLCULOS.-
.
4.4.1 Cálculo de coordenadas y distancias entre PI´s.-

El cálculo de coordenadas sera realizado considerando unas coordenadas de partida dentro
de la cuadricula universal transversal; ademas se debe definir un azimut de partida respecto
al norte magnetico, las coordenadas de los puntos principales del alineamiento horizontal
estan determinadas por las siguientes ecuaciones:
Ni = No + D.H. cos Az.p. Ni = Npc + 2R sen DE cos (Az.p (DE)

Ei = Eo + D.H. sen Az.p. Ei = Epc + 2R sen DE sen (Az.p (DE)
PI # NORTE ESTE PROGRESIVA AZIMUT DISTANCIA
Inicial 8238354.165 545987.834 0+000 292.306 305.092
1 8238471.000 545706.000 0+305.092 330.392 230.586
2 8238672.000 545593.000 0+533.620 18.324 336.478
3 8238991.010 545700.003 0+865.859 34.515 461.877
4 8239369.979 545964.032 1+327.625 302.274 439.739
5 8239606.000 545593.001 1+724.426 354.110 325.679
Final 8239930.000 545560.000 2+043.419
4.4.2 Cálculo de los elementos de una curva horizontal.-
CURVA # 1 (CURVA CIRCULAR SIMPLE)
 Datos:
VD = 40 Km/h.
Radio Mínimo, Rmin = 50 m.
emax = 10 %.
Ancho de calzada (a) = 3.5m
Coeficiente de fricción transversal (ft) = 0.17
Deflexión () = 38º 4´ 55.2”
Progresivas: PI-0= 0 + 000 PI-1 = 0 + 305.092
 Cálculo del radio mínimo :

Vd 2
R min 
127  (e max  f t )
(40) 2
R min 
127  (0.10  0.17)
R min  46.66  m 
Radio adoptado.
R =80 m
 Cálculo de peralte:
 2  Rmin  Rmin  2   2
e  e max   -    10% .  2  50   50    e9%
 R  R    80  80  
   
.
 Cálculo de la tangente:
 Δ
T  R  tan  
 2
T = 27.655 [m]
 Cálculo de la externa:
   
E  R adop x  sec   1
  2 
E = 4.645 [m]
 Cálculo de la longitud de curva:
πR Δ
Lc 
180
Lc = 53.253 [m]
 Cálculo Prog PC:
Prog PC-1 = Prog PI-1 – T
Prog PC-1 = 0+305.092 – 27.655

Prog PC-1 = 0 + 277.437
 Cálculo Prog FC:
Prog PT-1 = Prog PC-1 + Lc
CURVA
Prog #PT-1
1 =(CURVA
0+277.437CIRCULAR
+ 53.253 SIMPLE)
Deflexión Δ = 38º 4’ 55.2’’
Prog PT-1 = 0 + 330.690
R = 80 m
EN RESUMEN: T = 27.655 m
L = 53.253 m
C = 52.275 m
E = 4.645 m
M = 4.390 m
PROGRESIVAS
.
Prog. PC-1 = 0 + 277.437
Prog. PT-1 = 0 + 330.690
CURVA # 2 (CURVA DE TRANSICIÓN)
 Datos:
VD = 40 Km/h.
emax = 10 %.
Deflexión () = 40º 25´ 58.8”
Variación de la aceleración Centrífuga: C = 0,6 m/s3
Progresivas: PI-1= 0 + 305.092 PI-2 = 0 + 533.620
Radio adoptado.
R = 80 m
 2  Rmin 2  2  50 2
 Rmin    50  
e  e max   -   10% .     e9%
 R  R    80  80  
  
 Longitud de Transición:
VD3 403
Le    Le  28.578 m
3,63  C  R 3,63  0,6  80
 Criterio de la Comodidad Dinámica:

VD  VD 2 
  2,72  40 
 40 2 

Le  2,72  - e - 0,09  Le  12.236 m
C  127  R  0,6  127  80 
   
 Criterio de la Apariencia General.

VD 40
Le    Le  22.222 m
1,8 1,8
.
 Criterio de la Máxima pendiente relativa de borde.
Número de Carriles a partir de eje: n = 1.
Ancho de carril: a = 3,5 m.
Máxima pendiente relativa de borde: r = 0.7 %.
n  a  e 1  3,5  9
Le    Le  45.0 m
r 0,7
 Criterio del Girado Óptico:
R 80
Le    Le  8.889 m
9 9
La longitud de la espiral de la curva 2 será:
Le = 10 m.
 Cálculos:
90  Le 90  10
S    S  3 34' 51.55"
R   80  
Le3 103
X  Le -  10 -  X  9.996 m.
40  R 2 40  80 2
Le2 10 2
Y   Y  0.208 m.
6R 6  80
XCP= X – R sen ∆s = 9.996 – (80) (sen (3° 34’ 51.55”))
XCP = 4.999 m.
Ycp = Y – R (1 – cos (∆s)) = 0.208 – (80) (1 – cos (3° 34’ 51.55”))
Ycp = 0.052 m.
   40 25' 58.8" 

Ts  (R  Ycp)  tg    Xcp  (80  0.052)  tg    4.999  Ts  40.547 m.
 2  2 
 Longitud de la curva circular:
 '    R (40 25' 58.8" - 2(3 34' 51.55" ))    100
L   L  56.863 m.
180 180
 Cálculo de Progresivas:
Prog. PE-2 = Prog PI-2 – Ts = 0 + 533.620 – 40.547 = 0 + 493.073
.
Prog. EC-2 = Prog PE-2 + Le = 0 + 493.073 + 10 = 0 + 503.073
Prog. CE-2 = Prog EC-2 + L = 0 + 503.073 + 56.863 = 0 + 559.937
Prog. FE-2 = Prog CE-2 + Le = 0 + 559.937 + 10 = 0 + 569.937
EN RESUMEN:

Deflexión = Δ = 40º 25’ 58.8’’
CURVA CIRCULAR INTERNA

Δc = 33º 16´ 15.38’’
T = 29.962 m
R = 80.00 m
L = 56.863 m
C = 55.673 m
E = 5.332 m
M = 4.999 m
ESPIRAL
Δs = 3º 34’ 51.1’’
Le = 10.00 m
X = 9.996 m
Y = 0.208 m
ycp = 0.052 m
x cp = 4.999 m
Ts = 40.547 m
PROGRESIVAS
Prog. PE-2 = 0 + 493.073
Prog EC-2 = 0 + 503.073
Prog CE-2 = 0 + 559.937
Prog FE-2 = 0 + 569.937
 Datos:
VD = 40 Km/h.
emax = 10 %.
.
Deflexión () = 16º 11´ 31.2”
Progresivas: PI-2= 0 +533.620 PI-3 = 0 + 865.859

Vd 2
R min 
127  (e max  f t )
(40) 2
R min 
127  (0.10  0.17)
R min  46.66  m 
Radio adoptado.
R =60 m
 2  Rmin  Rmin  2   2
e  e max   -    10% .  2  50   50    e  10 %
 R  R    60  60  
   
 Δ
T  R  tan  
 2
T = 8.605 [m]
   
E  R adop x  sec   1
  2 
E = 0.614 [m]
πR Δ
Lc 
180
Lc =17.093 [m]

.
Prog PC-3 = 0 + 865.859 – 8.605

Prog PC-3 = 0 + 857.255
Prog PT-3 = Prog PC-3 + Lc
Prog PT-3 = 0 + 857.255 + 17.093
Prog PT-3 = 0 + 874.348
EN RESUMEN:

Deflexión Δ = 16º 11’ 31.2’’
R = 60 m
T = 8.605 m
L = 17.093 m
C = 17.035 m
E = 0.614 m
M = 0.608 m
PROGRESIVAS
Prog. PC-3 = 0 + 857.255
Prog. PT-3 = 0 + 874.348
 Datos:
VD = 40 Km/h.
emax = 10 %.
Deflexión () = 79º 24´ 7.2”
Variación de la aceleración Centrífuga: C = 0,6 m/s3
.
Progresivas: PI-3= 0 + 865.859 PI-4 = 1 + 327.625
Radio adoptado.
R = 90 m
 2  Rmin 2  2  50 2
 Rmin    50  
e  e max   -    10% . 
     e8%
 R  R  90  90  
  
 Longitud de Transición:
VD3 403
Le    Le  25.403 m
3,63  C  R 3,63  0,6  90
 Criterio de la Comodidad Dinámica:
VD  VD 2 
  2,72  40 
 40 2 
Le  2,72  - e - 0,08   Le  10.877 m
C  127  R  0,6  127  90 
   
 Criterio de la Apariencia General.

VD 40
Le    Le  22.222 m
1,8 1,8
 Criterio de la Máxima pendiente relativa de borde.
Número de Carriles a partir de eje: n = 1.
Ancho de carril: a = 3,5 m.
Máxima pendiente relativa de borde: r = 0.7 %.
n  a  e 1  3,5  8
Le    Le  40.0 m
r 0,7
 Criterio del Girado Óptico:

R 90
Le    Le  10.0 m
9 9
La longitud de la espiral de la curva 2 será:
Le = 20 m.
 Cálculos:
90  Le 90  20
S    S  6 21' 58.31"
R   90  
.
Le3 203
X  Le -  20 -  X  19.975 m.
40  R 2 40  90 2
Le2 20 2
Y   Y  0.741 m.
6R 6  90
XCP= X – R sen ∆s = 19.975 – (90) (sen (6° 21’ 58.31”))
XCP = 9.996 m.
Ycp = Y – R (1 – cos (∆s)) = 0.741 – (90) (1 – cos (6° 21’ 58.31”))
Ycp = 0.186 m.
   79 24' 7.2" 

Ts  (R  Ycp)  tg    Xcp  (90  0.186)  tg    9.996  Ts  104.044 m.
 2  2 
 Longitud de la curva circular:
 '    R (79 24' 7.2" - 2(6 21' 58.31" ))    100
L   L  125.148 m.
180 180

 Cálculo de Progresivas:
Deflexión = Δ = 79º 24’ 7.2’’
Prog. PE-4 = Prog PI-4 – Ts = 1 + 327.625 – 104.044 = 1 + 223.581
CURVA CIRCULAR INTERNA
Prog. EC-4 = Prog PE-4 + Le
Δc == 166º
+ 223.581 + 20 = 1 + 243.581
40´ 10.0’’
Prog. CE-4 = Prog EC-4 + L =T1=+75.078
243.581m + 125.148 = 1 + 368.729
Prog. FE-4 = Prog CE-4 + Le =R1=+90.00 m + 20 = 1 + 388.726
368.729
L = 125.148 m
C = 115.306 m
E = 27.205 m
M = 20.890 m
ESPIRAL
Δs = 6º 21’ 51.5’’
EN RESUMEN: Le = 20.00 m
X = 19.975 m
Y = 0.741 m
ycp = 0.186 m
x cp = 9.996 m
Ts = 104.044 m
PROGRESIVAS
Prog. PE-4 = 1 + 223.581
Prog EC-4 = 1 + 243.581
.
JTP CARRETERAS II CIV – 325 Prog CE-4 76
= 1 + 368.729 DISEÑO FINAL
Prog FE-4 = 1 + 388.729
 Datos:
VD = 40 Km/h.
emax = 10 %.
Deflexión () = 51º 25´ 55.2”
Progresivas: PI-4 = 1 + 327.625 PI-5 = 1 + 724.426

Vd 2
R min 
127  (e max  f t )
(40) 2
R min 
127  (0.10  0.17)
R min  46.66  m 
Radio adoptado.
R =100 m
.
 2  Rmin  Rmin  2   2
e  emax   -    10% .  2  50   50    e8%
 R  R    100  100  
   
 Δ
T  R  tan  
 2
T = 48.475 [m]
   
E  R adop x  sec   1
  2 
E = 11.13 [m]
πR Δ
Lc 
180
Lc =80.271 [m]
Prog PC-5 = 1 + 724.426 – 48.475

Prog PC-5 = 1 + 675.951

Deflexión Δ = 51º 25’ 55.2’’
Prog PT-5 = Prog
R =PC-5
100 +mLc
T = 48.475 m
Prog PT-5 = 1 L
+=675.951
80.271+m80.271
C = 87.210 m
Prog PT-5E= =1 11.13
+ 756.222
m
M = 10.015 m
EN RESUMEN:
PROGRESIVAS
.
Prog. PC-5 = 1 + 675.951
Prog. PT-5 = 1 + 756.222
Radio Longitudes de Curva [m] Peralte

PI Curva Tipo Deflexión
[m] Espiral Circular Espiral Total e%
1 1 Circular 38º 4' 55.2" 80 0 53.253 0 53.253 9
2 2 Transición 40º 25' 58.8" 80 10 56.863 10 76.863 9
3 3 Circular 16º 11' 31.2" 60 0 17.093 0 17.093 10
4 4 Transición 79º 24' 7.2" 90 20 125.148 20 165.148 8
5 5 Circular 51º 25' 55.2" 100 0 80.271 0 80.271 8
4.4.3 Desarrollo de los peraltes.-
4.4.3.1 Notación.-
N = Transición del Bombeo [m].
Le = Longitud de la espiral o longitud de transición de peraltado [m].
a = ancho de Carril [m].
L = Longitud de la curva circular en una curva completa de Transición [m].
LT = Longitud Total de la curva [m].
Lp = Longitud en la que se desarrolla el peralte de una curva circular
Lpt = Longitud en la que se desarrolla el peralte de una curva circular sobre la
tangente [m].
Lpc = Longitud en la que se desarrolla el peralte de una curva circular sobre la
circunferencia[m].
e = Peralte %.
r = Pendiente del borde de la calzada máximo. El borde más comprometido en la
transición de peralte.
i = Pendiente del borde de la calzada. El borde más comprometido en la transición
de peralte que se da a lo largo de la longitud de la espiral.
b = Bombeo %.
CURVA # 1 (CURVA SIMPLE)

 Datos:
VD = 40 [Km/h]
.
r = 0.7 %.
e = 9 %.
a = 3.5 [m]
b = 2 %.
LT = 53.253 [m]
2 ·e · a 2 · 0,09 · 3,5
Lp    Lp  90,0 m
r 0,007
2 2
Lpt  · Lp  90  Lpt  60,0  m 
3 3
1 1
Lpc  · Lp  90  Lpc  30,0  m 
3 3
 Datos:
VD = 40 [Km/h]
r = 0.7 %.
e = 9 %.
a = 3.5 [m].
b = 2 %.
Le = 10 [m].
e·a 0,09 · 3,5
i   i  0,0315  3.15%
Le 10
b·a 0,02 · 3,5
N   N  2.222  m 
i 0,0315

 Datos:
VD = 40 [Km/h]
r = 0.7 %.
e = 10 %.
a = 3.5 [m]
b = 2 %.
LT = 17.093 [m]
2 ·e · a 2 · 0,1 · 3,5
Lp    Lp  100,0 m
r 0,007
2 2
Lpt  · Lp  100  Lpt  66.667  m 
3 3
1 1
Lpc  · Lp  100  Lpc  33.333  m 
3 3
 Datos:
VD = 40 [Km/h]
r = 0.7 %.
e = 8 %.
.
a = 3.5 [m].
b = 2 %.
Le = 20 [m].
e·a 0,08 · 3,5
i   i  0,014  1.40%
Le 20
b·a 0,02 · 3,5
N   N  5.0  m 
i 0,014

 Datos:
VD = 40 [Km/h]
r = 0.7 %.
e = 8 %.
a = 3.5 [m]
b = 2 %.
LT = 80.271 [m]
2 ·e · a 2 · 0,08 · 3,5
Lp    Lp  80,0 m
r 0,007
2 2
Lpt  · Lp  80  Lpt  53.333  m 
3 3
1 1
Lpc  · Lp  80  Lpc  26.667  m 
3 3
A continuación se muestran los gráficos de los desarrollos de peraltes:
.
4.4.4 Cálculo del sobreancho y la longitud de sobreancho.

.
Tipo de vehículo: Camión tipo T2 – S1

L = longitud entre el eje trasero y el borde delantero del vehículo tipo = 11.2 m.
n = número de carriles = 2
R = radio de la curva
S = sobreancho
Ls = longitud de sobreancho
V = velocidad de diseño = 40 [Km / hr]
CURVA # 1
R = 80 [m]
0.04762993  V 3
Ls 
S  n(R  R 2  L2 R
S  2(80  802  11.2 2 0.04762993  403

Ls 
80
S  1.576 [m]
Ls  38.104 [m]
CURVA # 3
R = 60 [m]
0.04762993  V 3
Ls 
S  n(R  R 2  L2 R
S  2(60  60 2  11.2 2 0.04762993  403

Ls 
60
S  2.109 [m]
Ls  50.805 [m]
CURVA # 5
R = 100 [m]
0.04762993  V 3
Ls 
S  n(R  R 2  L2 R
S  2(100  1002  11.2 2 0.04762993  403

Ls 
100
S  1.258 [m]
Ls  30.483 [m]
4.5 CONTROL DE LOS ELEMENTOS DE DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

Se deberá realizar el control en los siguientes elementos:
4.5.1 Radio.-
El Radio mínimo usado para el proyecto tiene un valor de:
Rmin = 50 m.
.
Todas las curvas horizontales poseen un radio mayor a los 50 m.
CURVA RADIO (m) TIPO DE CURVA

HORIZONTAL
1 80 Circular
2 80 Transición
3 60 Circular
4 90 Transición
5 100 Circular
4.5.2 Peralte Máximo.-

Para el proyecto, según los criterios anteriormente explicados se tomó como peralte
máximo:
emáx = 10%
CURVA
PERALTE (%) TIPO DE CURVA
HORIZONTAL
1 9 Circular
2 9 Transición
3 10 Circular
4 8 Transición
5 8 Circular
4.5.3 Longitud de entretangencia.-

Esta longitud se calcula de 2 formas y se analiza en 2 casos diferentes:
 Caso 1:
ST
SC
PC
ET PT
1) ET = LT1 + LT2
2) ET = 0.9VD*t/3.6
Donde:
LT1 = Longitud de transición de la curva 1
VD = Velocidad de diseño
t = 5 seg.
 Caso 2:
.
ET
ST PC
SC PT
1) ET = LT1 + LT2 + (1.5*( LT1 + LT2))

2) ET = 0.9VD*t/3.6
Donde:
VD = Velocidad de diseño
t = 15 seg.
Ya que la entretangencia es la longitud necesaria en la que al vehículo puede efectuar la

transición del peralte sin problemas. Esta longitud solo se analiza entre curvas circulares,
ya que las longitudes de transición ya van incluidas en las curvas de transición.
También se puede incluir en la longitud de entretangencia a 1/3 de la longitud de la curva
circular en casos extremos.
En nuestros casos, solo se tuvo que analizar las entretangencias entre curvas de transición
y curvas circulares, ya que no existían curvas circulares en forma continua. Por el relieve
del terreno que otorga dificultad en el tránsito del vehículo, solo se tomó en cuenta la
siguiente expresión para la entretangencia:
CASO 1: ET = Ltc
CASO 2: ET = Ltc + 1.5Ltc
Donde Ltc:
Ltc = ae (1.5625V+75)
Donde:
a = Ancho de carril (m)
e = Peralte máximo de la curva
V = Velocidad de diseño.
Para determinar la entretangencia geometricamente tenemos:
E TG  D - Ti - Tf
Donde:
ETG = Entretangencia Geométrica.
Ti = Tangente de la curva inicial.
.
Tf = Tangente de la curva final.
En resumen tenemos:
CASO 1: E T  LTi  LTf  L A
CASO 2: E T  LTi  LTf
Y para ambos casos tenemos:

LT  m * a * e
L A  1.25 * (LTi  LTf )
m  1.5625VD  75
Donde:
LT = Longitud de cada curva
LA = Longitud de ambas curvas
a = Ancho de carril
e = pendiente de cada curva
Reemplazando para determinar m tenemos:
m = 137.5
Ademas el valor de a es conocido:
a = 3.5 [m]
Tomando en cuenta estos siguientes parámetros, obtenemos la siguiente tabla:
Nº Pendiente Pendiente Longitud Longitud Longitud Tangente Tangente

Curvas Inicial Final Inicial Final Curva Inicial Final
% % (m) (m) (m) (m) (m)
1-2 9 9 43.31 43.31 108.28 27.65 8.6
2-3 9 10 43.31 48.13 114.29 8.6 29.29
3-4 10 8 48.13 38.50 - 29.29 75.09
4-5 8 8 38.50 38.50 - 75.09 48.48
ENTRETANGENCIA
DISTANCIA ENTRETANGENCIA (m)
N°
DISPONIBLE GEOMETRICA OBSESRVACIONES
CURVAS CASO 1 CASO 2
(m) (m)
1–2 305.092 268.84 194.9 - CUMPLE

2–3 44.645 192.68 185.73 - CUMPLE
3–4 94.197 231.10 - 86.63 CUMPLE
4–5 107.938 316.18 - 77.00 CUMPLE
4.5.4 Distancia de visibilidad de frenado.-

 En tangente :
.
Según la ecuación:
V *t VD 2
DVF  D 
3.6 2.54 * ( fl  i )
Donde:
t = 2.5 seg.
fl = 0.37
VD = 40 [Km/h]
i = Pendiente
N° DE PENDIENTE DVF
CURVA i (%) (m)
1-2 -0.026 46.08
2-3 1.299 44.23
3-4 -3.646 46.56
4-5 2.116 43.86
 En curva :
Existen 2 casos:
- CASO 1:
DVF
PC PT
R R
Donde:
  90 * DVF  
M  R 1  cos  
  R *  
- CASO 2:
.
DVF
PC PT
R R
Donde:
 2 DVF  L 
M  L 
 8R 
En el proyecto la DVF es menor que las longitudes de curva circulares de las curvas 1y
5, por lo tanto trabajaremos con el CASO 1. Y para la curva 3 trabajaremos con el
CASO 2. Calcularemos M para cada curva circular.
LONGITUD DE DVF RADIO M

N° CURVA
CURVA (m) (m) (m) (m)
1 53.253 46.08 80 3.295
3 17.093 44.23 60 4.029
5 80.271 46.56 100 1.289
Tomando en cuenta que nuestro ancho de carril es de 3.50 m., podemos observar en la
tabla que las curvas 1 y 5 poseen valores de M menores al ancho de carril por lo tanto no
tienen problemas de visibilidad; mientras que para las curvas 3 el valor de M sobrepasa
el ancho de carril, por lo tanto se debe prevenir al conductor utilizando señalizaciones de
advertencia antes de entrar en estas curvas, indicando que las mismas no poseen una
distancia de visibilidad apropiada.
4.5.5 Distancia de visibilidad de paso.-
.
1/3 d 2 2/3 d 2
C C
B
B
B
B A B
d 1 d 2 d 3 d 4
Sabemos que:
VD = 40 Km/h
2.5 * VD 10 * VD 2 * VD 2 * VD
d1  d2  d3  d4 
3.6 3 .6 3.6 3
DVP = d1 + d2 + d3 + d4
El valor de DVP adoptado en el proyecto es de:
DVP = 187.78 m.
Se debe mencionar que esta longitud de DVP no se pudo llegar a cumplir en el tramo de la
carretera de las curvas 1-2, ya que las distancias entre cada curva son muy cortas.
En los demás tramos si se pudo cumplir con el DVP.
El hecho de que no se pudieron cumplir las DVP implica un uso riguroso de las señalizaciones
de advertencia.
4.6. REPLANTEOS.
CURVA # 1
CURVA CIRCULAR SIMPLE
PI 305.092 [m]
Deflexión 38.082 [º]
Radio 80 [m]
T 27.655 [m]
Lc 53.253 [m]
Pc 277.437 [m]
Fc 330.690 [m]
.
REPLANTEO - CURVA CIRCULAR SIMPLE

Ángulo tangencial Distancia
Progresiva Estación Adelante
° ' " Parcial Acumulada
0 277.437 PC 0
0 280 1 0 55 4.10 2.563 2.563
0 290 2 2 0 0.00 10.000 12.563
0 300 3 5 34 51.52 10.000 22.563
0 310 4 9 9 43.04 10.000 32.563
0 320 5 12 44 34.56 10.000 42.563
0 330 6 16 19 26.08 10.000 52.563
0 330.690 PT 7 16 34 15.60 0.690 53.253
CURVA # 2
CURVA DE TRANSICIÓN
PI 533.62 [m]
Radio 80 [m]
Ls 10 [m]
G 14.324 [º]
Deflexión s 3.581 [º]
X 9.996 [m]
Xpc 4.999 [m]
Y 0.208 [m]
Ypc 0.052 [m]
Deflexión c 33.271 [º]
Lc 56.863 [m]
Ts 40.547 [m]
PE 493.073 [m]
EC 503.073 [m]
CE 559.936 [m]
FE 569.936 [m]
REPLANTEO - CURVA DE TRANSICIÓN

.
Ángulo
Progresiva Estación Tangencial Distancia Observaciones
0 493.073 PE
0 503.073 1 11 37.19 10.000 10.000 ESPIRAL
0 503.073 EC
0 510 2 28 49.96 6.927 6.927 CIRCULAR
0 520 6 3 41.48 10.000 16.927 CIRCULAR
0 530 9 38 33.00 10.000 26.927 CIRCULAR
0 540 13 13 24.52 10.000 36.927 CIRCULAR
0 550 16 48 16.04 10.000 46.927 CIRCULAR
0 559.936 20 21 45.05 9.936 56.863 CIRCULAR
0 559.936 CE
0 569.936 1 11 37.19 10.000 10.000 ESPIRAL
0 569.936 FE
CURVA # 3
PI 865.859 [m]
Deflexión 16 [º]
Radio 60 [m]
T 8.605 [m]
Lc 17.093 [m]
Pc 857.254 [m]
Fc 874.347 [m]

0 857.254 PC 0
0 860 1 1 18 40.02 2.746 2.746
0 870 2 4 46 28.69 10.000 12.746
0 874.347 PT 7 2 4 31.93 4.347 17.093
CURVA # 4
CURVA DE TRANSICIÓN
.
PI 1327.625 [m]
Radio 90 [m]
Ls 20 [m]
G 12 [º]
Deflexión s 6 [º]
X 19.975 [m]
Xpc 9.996 [m]
Y 0.741 [m]
Ypc 0.186 [m]
Deflexión c 66 [º]
Lc 125.148 [m]
Ts 104.440 [m]
PE 1223.185 [m]
EC 1243.185 [m]
CE 1368.333 [m]
FE 1388.333 [m]

Ángulo Tangencial Distancia
Progresiva Estación Observaciones
1 223.185 PE
1 233.185 0 31 49.86 10.000 10.000 ESPIRAL
1 243.185 2 7 19.44 10.000 20.000 ESPIRAL
1 243.185 EC
1 250 2 10 9.40 6.815 6.815 CIRCULAR
1 260 5 21 8.53 10.000 16.815 CIRCULAR
1 270 8 32 7.65 10.000 26.815 CIRCULAR
1 280 11 43 6.78 10.000 36.815 CIRCULAR
1 290 14 54 5.91 10.000 46.815 CIRCULAR
1 300 18 5 5.04 10.000 56.815 CIRCULAR
1 310 21 16 4.17 10.000 66.815 CIRCULAR
1 320 24 27 3.30 10.000 76.815 CIRCULAR
1 330 27 38 2.43 10.000 86.815 CIRCULAR
1 340 30 49 1.56 10.000 96.815 CIRCULAR
1 350 34 0 0.69 10.000 106.815 CIRCULAR
1 360 37 10 59.82 10.000 116.815 CIRCULAR
1 368.333 39 50 8.71 8.333 125.148 CIRCULAR
Ángulo Tangencial Distancia
Progresiva Estación Observaciones
1 368.333 CE
1 378.333 0 31 49.86 10.000 10.000 ESPIRAL
.
1 388.333 2 7 19.44 10.000 20.000 ESPIRAL

1 388.333 FE
CURVA # 5
PI 1724.426 [m]
Radio 100 [m]
T 48.475 [m]
Lc 80.271 [m]
Pc 1675.951 [m]
Fc 1756.222 [m]

1 675.951 PC 0
1 680 1 1 9 35.82 4.049 4.049
1 690 2 4 1 29.04 10.000 14.049
1 700 3 6 53 22.25 10.000 24.049
1 710 4 9 45 15.47 10.000 34.049
1 720 5 12 37 8.69 10.000 44.049
1 730 6 15 29 1.90 10.000 54.049
1 740 7 18 20 55.12 10.000 64.049
1 750 8 21 12 48.33 10.000 74.049
1 756.222 PT 9 22 59 45.22 6.222 80.271
.

Alineamiento Horizontal

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Alineamiento Horizontal

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS INGENIERIA CIVIL

FACULTAD DE INGENIERIA SEMESTRE I / 2004

4.1. NORMAS Y REGLAS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.-

4.2. MEMORIA TECNICA.-

4.2.1. Trazado del alineamiento.-

4.2.2. Cálculo de los Ángulos de Deflexión.-

4.2.3. Cálculo de las coordenadas.-

4.2.4. Determinación de las magnitudes de los elementos geométricos.-

4.2.5. Determinación de las pendientes de borde de calzada en la transición del peralte.-

4.3. ELEMENTOS DE UNA CURVA CIRCULAR.-

4.3.1. Movimiento de los vehículos en las curvas circulares.-

4.3.2 Radio mínimo.-

Para el proyecto carretero:

El radio mínimo de curvas circulares será:

Rmin = 47.009 [m]  50 [m]

4.3.3 Peralte de curvas horizontales.-

E=0,2 mt. E=0,2 mt.

E=0,2 mt. E=0,2 mt.

17,06 mt. 8 mt. 17,06 mt. 17,06 mt. 17,06 mt.

emax = Peralte máximo de diseño [%]

4.3.4 Curva circular simple.-

PC = Principio de curva, punto de contacto de la curva con la tangente de entrada

4.3.4.1. Cálculo de elementos de una curva simple.-

Para el replanteo de estas curvas, utilizamos las siguientes relaciones:

Cuando LCi = LC total, entonces:

CURVA CIRCULAR MÁS TRANSICION

4.3.5.1 Cálculo de los elementos de la curva de Transición.-

Para encontrar la longitud mínima de transición, se utilizan varios criterios:

 Criterio de apariencia general.- Basado en que las longitudes de la espiral pequeñas, no

4.3.6 Transición y Desarrollo del Peralte.-

4.3.9 Entretangencia de Curvas Horizontales.-

Para el presente proyecto se tiene:

4.4.1 Cálculo de coordenadas y distancias entre PI´s.-

Ni = No + D.H. cos Az.p. Ni = Npc + 2R sen DE cos (Az.p (DE)

CURVA # 1 (CURVA CIRCULAR SIMPLE)

 Cálculo del radio mínimo :

 Cálculo de la longitud de curva:

 Cálculo Prog PC:

Prog PC-1 = Prog PI-1 – T

Prog PC-1 = 0+305.092 – 27.655

 Cálculo Prog FC:

Prog PT-1 = Prog PC-1 + Lc

CURVA # 2 (CURVA DE TRANSICIÓN)

 Criterio de la Comodidad Dinámica:

 Criterio de la Apariencia General.

   40 25' 58.8" 

CURVA # 2 (CURVA DE TRANSICIÓN)

CURVA CIRCULAR INTERNA

CURVA # 3 (CURVA CIRCULAR SIMPLE)

 Cálculo del radio mínimo :

 Cálculo de la longitud de curva:

 Cálculo Prog PC:

Prog PC-3 = Prog PI-3 – T

Prog PC-3 = 0 + 865.859 – 8.605

 Cálculo Prog FC:

Prog PT-3 = Prog PC-3 + Lc

Prog PT-3 = 0 + 857.255 + 17.093

Prog PT-3 = 0 + 874.348

CURVA # 3 (CURVA CIRCULAR SIMPLE)

CURVA # 4 (CURVA DE TRANSICIÓN)

 Criterio de la Comodidad Dinámica:

 Criterio de la Apariencia General.

 Criterio del Girado Óptico: