Вы находитесь на странице: 1из 16

Manual para

observar al
humano en la
ciudad
¿Por qué importa estudiar el
comportamiento del humano en la
ciudad? El urbanista Jan Gehl responde
a esta pregunta en su nuevo libro
Studying Public Life.
COMPARTIR

TwitterFacebookLinkedInEmailPinterestMen
eameWhatsApp
POR
MARCUS HURST
07 FEBRERO 2014

 Arquitectura y Urbanismo
C uando Jan Gehl observa a los humanos se parece a un naturalista
perdido en la sabana africana. El urbanista danés ha dedicado su vida
profesional a estudiar al Homo Sapien en el hábitat urbano. Una disciplina tan
poco analizada que, según dice, “sabemos más sobre la creación de
entornos saludables para los osos panda que para el ser humano”.
En su nuevo libro, How to Study Public Life, escrito junto a Birgitte Svarre,
Gehl comparte algunos de los métodos que utiliza para estudiar y examinar a
los seres humanos en entornos urbanos.

El acechador del espacio público “debe ser lo más neutral posible, actuar como
el que mira desde el banquillo, un ente invisible que tiene que mantener una
perspectiva global. Cualquiera que decida examinar a las personas a
desenvolverse por una ciudad rápidamente se dará cuenta de que hay que ser
metódico para conseguir información útil en la compleja y confusa vida del
espacio público”.

Hacerlo está al alcance de cualquiera pero es posible entrenar el ojo “en el arte
de la observación”, dice Gehl en el libro.

El papel y el lápiz son las herramientas más importantes para iniciarse en esta
actividad. Sirven para anotar observaciones puntuales o medir el número de
peatones en una determinada zona. “Todo se puede contar. El número de
personas que pasan por un sitio, sus géneros, si sonríen o no, si caminan solos
o en grupo, cuántos son activos, cuántas personas hablan por el móvil. Pronto
te das cuenta de que la vida de una ciudad se mueve en ritmos de forma
similar a un pulmón”.

8 HERRAMIENTAS BÁSICAS PARA ESTUDIAR EL ESPACIO PÚBLICO

Para hacer un análisis adecuado de la calle, el arquitecto de 77 años considera


los siguientes instrumentos como imprescindibles.

Mapear: ofrece una manera de representar los datos recogidos en una zona
determinada.
La interacción social trazada según la cantidad de tráfico de cada una. Fuente: ¿El tráfico
mata la vida en las calles?

Trazar: los movimientos de las personas pueden ser trazados en la zona que
se está estudiando. Proporciona información básica sobre patrones y
movimientos en un espacio determinado.

Trackear: Para observar el movimiento de ciudadanos en zonas amplias se


puede optar por seguir a un sujeto de forma discreta sin que se dé cuenta o
acordar de antemano con alguien para hacerlo. Es posible que lleven un GPS
encima para facilitar la recopilación de los datos. Otra opción es observar
desde una ventana en alto.

Buscar rastros: La actividad humana normalmente deja restos como basura


en la calle, suciedad, marcas sobre el césped que contienen información sobre
la vida en la ciudad. “Unas huellas en la nieve pueden proporcionar pistas
sobre las rutas que toma la gente en una plaza con césped. Si hay mesas o
sillas en la calle puede significar que los residentes se sienten los
suficientemente cómodos para trasladar su salón a la calle”.

Fotografiar: Una parte esencial del estudio de la vida en el espacio público


consiste en documentar las situaciones donde la vida urbana interactúa. “Es
una forma de humanizar los datos. Se pone el énfasis en las interacciones y
las situaciones que se producen en la calle”. Aquí Gehl recomienda el uso de
vídeos Time-Lapse.

Mantener un diario: Sirve para registrar detalles y matices sobre la interacción


entre la vida en la calle y el espacio público. Se usa para anotar observaciones
en tiempo real y las distintas actividades que realizan.

Paseos piloto: “Realizar un


paseo mientras se observa la vida que se desarrolla en ella puede ser algo
rutinario, pero el objetivo es que el observador sea capaz de notar problemas y
detalles que se puedan mejorar”, dice Gehl. En algunos paseos piloto
realizados en Sydney, el arquitecto encontró que en las rutas peor diseñadas,
el peatón pasaba 52% de su tiempo de viaje esperando en semáforos para
llegar de un lugar a otro.

“La tecnología tiene un papel muy importante y lo tendrá más en el futuro. Pero
la observación personal y humana sigue siendo importantísima”, defiende el
danés.

¿Y ESTO PARA QUÉ SIRVE?

“¿Cómo vas a saber dónde situar los distintos servicios en una plaza sin
observar como el humano actúa en ella?”, señala Gehl. La calle está llena de
pistas para crear ciudades más amables.

Un parque con una presencia alta de mujeres suele indicar que es un lugar
seguro. “Si se encuentra una bajada reiterada de su presencia significa que la
sensación de seguridad está bajando”. Gehl se basa en investigaciones como
la que realizó en Bryant Park (Nueva York), donde encontró que el equilibrio
óptimo era un 52% mujeres versus 48% hombres entre la 1 y las 6 de la tarde.
Esto no es todo. “La velocidad en la que camina un individuo cuando pasa por
un lugar determinado y el tiempo que se para en sus rincones puede proveer
de información sobre la calidad de ese espacio”.

En un estudio realizado por Gehl en la calle Stroget en Copenhague, en enero


de 1968, el arquitecto encontró que las personas cubrían de media 100 metros
en 62 segundos con una temperatura de -8 grados. Las personas que más
rápido cubrían el trayecto lo lograban en 48 segundos, equivalente a una
velocidad de 6 kilómetros por hora.

Cuando realizó este mismo estudio en 1968 a finales de julio y con 20 grados
de temperatura, encontró que las personas tardaban una media de 85
segundos para cubrir esos mismos 100 metros a pie. “Con un flujo casi igual en
ambos días la sensación de densidad era mucho más alta en el día caluroso”.

“Las personas caminan más rápido durante la mañana y la tarde. Se lo toman


con más calma a mediodía. Como era de esperar se mueven más rápido entre
semana que los fines de semana”.
Estudiar estos factores es importante para determinar la distancia que un
ciudadano está dispuesto a caminar para usar el transporte público, por
ejemplo. “No es necesario hacer una renovación muy cara para invitar a la
gente a quedarse más tiempo. Aun así, si deciden hacerlo, una invitación o un
estímulo puede influir en la percepción de si es un lugar dinámico donde
merece quedarse”.

¿CÓMO HEMOS LLEGADO HASTA AQUÍ?

Esto que parece tan obvio es algo que muchos planificadores urbanos dejaron
de hacer a partir de los años 60. Las maquetas y los planes maestros
empezaron a dictar las decisiones en los ayuntamientos. El contacto con la
calle y sus palpitaciones se marginó y se olvidaron de lo más importante, el
factor humano a pie de calle.

Al mismo tiempo, por primera vez el ciudadano occidental empezaba a gozar


de más tiempo libre. La semana de trabajo se acortó y se incrementaron los
días de vacaciones. Hasta entonces, gran parte del tiempo estaba dedicado al
uso del espacio público para fines productivos como ir a trabajar o desarrollar
una actividad comercial con excepción de los fines de semana. Ahora la calle
empezaba a ser un lugar para caminar sin rumbo. Un lugar para pasear,
sentarse en un banco y leer el periódico o simplemente observar a las
personas que pasaban por allí.

Sin embargo, muchos ciudadanos se encontraron con la construcción de


nuevos barrios que ignoraban completamente la posibilidad de crear ciudades
adecuadas para este cambio de hábitos.

“La planificación urbana moderna no prestaba atención a la interconexión, el


espacio entre edificios. Se impuso el principio Radburn, que dictaba que se
tenían que crear espacios segregados para el peatón y los coches. Era
preferible que los vehículos motorizados circulasen por zonas donde no había
ni siquiera aceras. Los peatones, en cambio, tendrían espacios delimitados,
centros ajardinados para caminar separados. El problema con esta teoría, que
tenía bastante sentido en abstracto, es que en la práctica no prestaba atención
a las interconexiones, al espacio entre los edificios”.
Propuesta de Gehl Architects para peatonalizar la calle aledaña al río Moscova en Moscú
La separación acabó creando una segregación entre actividades. Lugares de
trabajo que se quedan desiertos por la noche, barrios dormitorios y zonas muy
específicas para hacer la compra. Los barrios acabaron desconectados entre
sí.

Esta ideología en su encarnación más extrema proponía construir un autopista


por el centro de Greenwich Village y (parte de Central Park), un barrio
degradado y artístico que a pesar de todo tenía una vida social única en la
ciudad. El activismo de Jane Jacobs, una periodista residente en la zona
reconvertida en urbanista, logró paralizar este despropósito impulsado por el
temible Robert Moses.

“Para Jacobs, un buen espacio era una conjunción de factores sociales,


económicos, físicos y de diseño. Ella objetaba a las soluciones que se
aplicaban por igual en todas partes. Cada lugar tenía sus particularidades y
había que salir al a calle para estudiarlas”.

Las experiencias de Jacobs inspiraron a Gehl para empezar a mirar a las


ciudades desde otra perspectiva en los años 60. Pero no fue lo único que
cambió su manera de ver la arquitectura. Su mujer Ingrid Gehl, era psicóloga y
le llamó la atención lo poco que su marido tenía en cuenta las personas
cuando empezó su carrera en esta disciplina.

Gehl ha conseguido junto a otros arquitectos empezar a recuperar la ciudad


para los peatones. Fue el artífice de la peatonalización en Times Square, es
una de las piezas claves en el desarrollo ciclista de Copenhague y ha trabajado
en proyectos en Melbourne, Londres, Chongqing, México DF y Sao Paulo.

Implantación de espacios peatonales en Broadway (Gehl Architects) Fuente: Plataforma


Urbana

“Casi todas las ciudades tienen departamentos de tráfico con datos precisos
sobre cuántos coches circulan por las grande arterias mientras que es casi
inaudito encontrar departamentos que midan el movimiento de los peatones y
el desarrollo de la vida en la vía pública”.
Algo tan básico como contar el flujo peatonal en determinadas zonas puede
ayudar a tomar mejores decisiones en la ordenación de ciudades. Estos datos
tienen que ser recopilados a lo largo de mucho tiempo para poder compararlos.
“Un dato por sí solo no vale para nada”, reclaman Svarre y Gehl en su libro.

Tampoco hay que dejarse llevar solo por números crudos, argumenta el danés.
“Un conocimiento básico permite acomodar las necesidades de mujeres, niños,
ancianos y discapacitados, grupos que frecuentemente no son tenidos en
cuenta”.

Como modelo está Copenhague, que cada 10 años realiza una auditoría de la
vida en el espacio público. Cuando pensamos en esta ciudad danesa, una de
las primeras cosas que suelen venir a la cabeza es sus políticas pioneras a
favor de la bici y los peatones pero no siempre fue así.

“Cuando se peatonalizó la calle Stroget por primera vez en 1962 hubo una
oposición importante que dijo que eso no funcionaría nunca. Decían que esto
no encajaba con el estilo de vida escandinavo y era más propio de Italia”,
observó Gehl en una entrevista con Yorokobu en 2010. Con consenso político y políticas
sensatas se ha conseguido construir una de las ciudades más sostenibles del mundo.

Life Between Buildings / Trailer from Gehl Architects on Vimeo.

¿Qué significa una ciudad vivible?

Detrás de la disciplina que imparte Gehl está una ideología clara que propone
recuperar el espacio público para el ciudadano. Un objetivo que el danés
considera resumido a la perfección en esta frase de Ray LaHood. “Una ciudad
vivible significa poder llevar a tus hijos al colegio, ir a trabajar, visitar el médico, hacer la compra,
salir a cenar y ver una película y jugar con tus niños en el parque sin tener que meterte en un
coche”.

Es una guerra sin belicismo en la que se recuperan las ciudades para las
personas y se relega el coche a un segundo plano. Una batalla que Gehl sigue
luchando en todo el mundo.

12 CRITERIOS PARA CREAR UN BUEN ESPACIO PÚBLICO PARA EL


PEATÓN

1) Protección contra tráfico y accidentes


2) Protección contra crimen y violencia (Vida en la calle, estructura social,
identidad, iluminación durante la noche)
3) Protección contra estímulos desagradables (ruido, humo, malos olores,
suciedad)
4) La opción de caminar (espacios adecuados para hacerlo, cambios de nivel
bien diseñados)
5) La posibilidad de estar de pie (zonas de descanso, apoyos físicos para
hacerlo)
6) Infraestructura para sentarse (bancos para descansar)
7) La posibilidad de observar (líneas de visión sin obstáculos, buena
iluminación durante la noche)
8) La posibilidad de escuchar y hablar (ruido moderado, distancia entre los
bancos)
9) Escenarios para jugar y relajarse (jugar, bailar, música, teatro, discursos
improvisados, distintas edades y tipos de personas)
10) Servicios a pequeña escala (señales, mapas, papeleras, buzones)
11) Diseño para disfrutar de elementos climáticos (sol, calor, frío, ventilación,
estética)
12) Diseño para generar experiencias positivas (cualidades estéticas, plantas,
flores, animales)

Caminabilidad y ciclovías: Opciones


para mejorar la sostenibilidad de nuestras
ciudades
BY RICARDO DE VECCHI · 2 SEPTIEMBRE 2014
166

La propuesta de Gehl Architects para la creación de un corredor de espacios públicos en Xalapa,


México, representa una oportunidad para convertir esa ciudad en un espacio más humano y
caminable, amigable con el ciclista y para convertirla en un ejemplo para otras ciudades
latinoamericanas.

Hace algunos meses les conté a través de este blog que Xalapa (México), una de las ciudades que
integran la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles, tiene una alta tasa de peatonabilidad
(20%), la cual resulta demasiado alta en comparación con la de otras ciudades latinoamericanas. Debo
decir que me sorprendió mucho ese número, pues esta ciudad cuenta con una topografía bastante
compleja y accidentada, y resulta poco natural que la gente prefiriera caminar que usar vehículo. Al
principio pensé que esa tasa era consecuencia una exacerbada cultura peatonal, pero con el tiempo
me di cuenta que mi concepción era errónea.
Tras aplicar la metodología ICES en la ciudad, nos dimos cuenta que la gente camina en Xalapa
porque no tiene otra opción: el sistema de transporte urbano no responde a las necesidades de la
ciudad y las paradas y rutas no están bien planeadas. Además, una vía de tren cruza la ciudad, creando
una barrera urbana que la divide en dos, lo que hace más sencillo transportarse a pie que quedar
varado en los cuellos de botella que se forman en los puntos de cruce del ferrocarril. Para volver todo
aún más complicado, para cruzar la ciudad en dirección oriente-poniente o viceversa, no existen
alternativas viales, es decir, siempre se tiene que pasar por el centro de la ciudad, causando
congestionamientos constantes en esa zona. Por estas razones, pese a sus empinadas pendientes, en
Xalapa es más fácil y rápido caminar a donde sea.

Fue así que en mayo de 2014 invitamos a la firma danesa Gehl Architects a que hiciera un análisis
de la ciudad, de sus espacios públicos y de sus particularidades peatonales y ciclísticas. La meta
involucraba el que Gehl, en colaboración con las autoridades locales, la Universidad Veracruzana
(UV) y el BID determinara formas en las cuales se puede mejorar la calidad de la movilidad no
motorizada en la ciudad.

Tras este análisis, el equipo identificó que Xalapa tiene una muy arraigada cultura estudiantil, una
amplia oferta cultural y, además cuenta con bastantes espacios públicos localizados alrededor del
centro. Sin embargo, estos espacios están desconectados y no existe un red que facilite los
desplazamientos a pie o en bicicleta entre ellos. Fue así que la primera idea que planteó Gehl fue la
creación de un corredor de espacios públicos: un circuito integrado por 7 espacios y sus
correspondientes conexiones a fin de convertir a Xalapa en una ciudad más humana, caminable
y amigable con el ciclista.
Las autoridades de Xalapa propusieron que la Plaza Principal (o Zócalo como le llaman en México),
fuera la zona en donde se comenzará a desarrollar el circuito debido a la importancia y visibilidad
que tiene este espacio público para la ciudad. La intervención en esa zona involucrará tres etapas en
las cuales se incluye la reducción de carriles viales para favorecer a ciclistas y peatones, la ampliación
de los cruces peatonales, la eliminación de espacios para estacionar en la vía pública y la colocación
de mesas de café, bancas y árboles, entre otras medidas. Asimismo, se propone el desarrollo de
eventos culturales y artísticos constantes en ese espacio.

Se espera que el Ayuntamiento implemente estas medidas en los próximos meses y se genere así el
interés de los xalapeños por que se lleven a cabo más intervenciones de este tipo en otras zonas de la
ciudad. Por otro lado, la firma danesa también dejó indicado a nivel conceptual cómo se habrían de
hacer las mejoras en los otros 6 espacios públicos y en los respectivos corredores que servirán de
conexiones entre ellos.

Para llevar a cabo estas otras 6 intervenciones, la Facultad de Arquitectura de la UV, en coordinación
con el Ayuntamiento, aprovechará la asociación que tiene con la Universidad de Chiba en Japón y en
particular con Toshio Kitahara, uno de los principales representantes del movimiento urbano
japonés Machizukuri. Este movimiento cuyo nombre significa “haciendo ciudad”, busca mejorar los
espacios públicos en ciudades para volverlos más humanos—exactamente lo que nosotros estamos
tratando de hacer en Xalapa. Así, la semana del 8 de septiembre el Dr. Kitahara, junto con David Sim
de Gehl Architects, la Facultad de Arquitectura de la UV, el Ayuntamiento de Xalapa y el BID
participarán en un taller de trabajo organizado por la UV, a fin de proponer medidas adicionales para
el desarrollo y consolidación del circuito peatonal, ciclista y de espacios públicos en Xalapa.
Estas acciones concretas para la ciudad se incluirán en el Plan de Acción de ICES que se presentará
en octubre próximo, y pueden servir como ejemplo a otras ciudades que están buscando mejorar la
calidad de vida de sus habitantes mediante el desarrollo de proyectos de movilidad no motorizada.
Estas intervenciones también muestran cómo se puede potenciar la experiencia local y enriquecerla
con aquella proveniente de otros países para crear sinegrias positivas que ayuden a impulsar el
desarrollo de cambios urbanos de fondo. Finalmente, ayudan a la Inciativa a comprender mejor cómo
se puede fomentar la sostenibilidad en las ciudades latinoamericanas.

En suma, la experiencia de ICES en Xalapa beneficia no solamente a los habitantes de la ciudad, sino
también a todas aquellas ciudades latinoamericanas que han accedido a la Iniciativa y a aquellas que
accederán en el futuro.

Otra forma de enriquecer nuestra actividad en la región consiste en escuchar los puntos de vista de
los lectores de este blog y conocer sus opiniones sobre el esfuerzo que están haciendo las ciudades
intermedias por mejorar su sostenibilidad medioambiental, urbana y fiscal.

Imprimir

166

Relacionado
¿Quién es Gehl Architects y por qué visita Xalapa?11 abril 2014En "ESPAÑOL"
¿Es posible desarrollar una más sólida cultura peatonal en las ciudades de América Latina?3 octubre
2013En "ESPAÑOL"
Las aceras: una especie en peligro de extinción14 julio 2015En "ESPAÑOL"
Tags: caminabilidadciclovíasGehl ArchitectsMéxicoXalapa

Ricardo de Vecchi
Ricardo De Vecchi se desempeña como Coordinador para México de la Iniciativa de Ciudades
Emergentes y Sostenibles. Su labor principal consiste en analizar y dar seguimiento a las
actividades relacionadas con la fase de ejecución de la Iniciativa. Así, Ricardo apoya a las
ciudades en el desarrollo de estudios de Pre inversión para los proyectos priorizados en los
Planes de Acción. Ricardo también colabora en la implementación de la metodología ICES en
las ciudades mexicanas . Previo a estas labores, Ricardo se desempeñó por tres años (2008-
2011) como Asesor Senior del Banco Interamericano de Desarrollo para el Fondo Nacional de
Infraestructura en México. Fungió también del 2008 al 2012 como Corresponsal Senior para
Latinoamérica para la publicación inglesa Infrastructure Journal. Previo a ello, fue
Vicepresidente para Latinoamérica en la firma consultora CG/LA Infrastructure en
Washington, DC, donde encabezaba la unidad de análisis a empresas y gobiernos involucrados
en el desarrollo de proyectos de infraestructura en dicha región. Fue miembro del Servicio
Exterior Mexicano del 1998 al 2002. Es Licenciado en Comercio Internacional por el Instituto
Tecnológico de Monterrey en México y cuenta con una Maestría en Servicio Exterior por la
Universidad de Georgetown y una Maestría en Estudios Diplomáticos por la Academia
Diplomática Mexicana.

Похожие интересы