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EVALUACIÓN ERGONÓMICA DE PUESTO DE TRABAJO PARA

CONDUCTORES DE BUS TIPO HINO EN LA EMPRESA ESPECIALES CONDOR

“ESCONDOR S.A.”

GUSTAVO GUTIERREZ RUIZ

KATHY QUINTERO BAYONA

MÓNICA SUÁREZ CASTILLO

Director:

ING. CARLOS ALIRIO BELTRÁN RODRÍGUEZ

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS

FACULTAD DE INGENIERIA

ESPECIALIZACIÓN EN HIGIENE, SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO

BOGOTA D.C. - 2015

2

EVALUACIÓN ERGONÓMICA DE PUESTO DE TRABAJO PARA

CONDUCTORES DE BUS TIPO HINO EN LA EMPRESA ESPECIALES CONDOR

“ESCONDOR S.A.”

GUSTAVO GUTIERREZ RUIZ

KATHY QUINTERO BAYONA

MÓNICA SUÁREZ CASTILLO

MODALIDAD: INVESTIGACIÓN APLICADA

Director: ING. CARLOS ALIRIO BELTRÁN RODRÍGUEZ

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS

FACULTAD DE INGENIERIA

ESPECIALIZACIÓN EN HIGIENE, SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO

BOGOTA D.C.

- 2015

3

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN

9

1.

Capítulo 1: El problema

10

1.1. Planteamiento del problema

10

1.2. Formulación del problema

10

1.3. Objetivos

11

1.4. Justificación

11

2.

Capítulo 2: Marco Referencial

13

2.1. Ergonomía

13

2.2. Antropometría

14

2.3. Factor de riesgo: Ergonómico

14

2.4. Método para identificar alcances y posturas

15

2.5. Marco Teórico

16

3.

Descripción de la Empresa

18

3.1. Tamaño del parque automotor

21

3.2. Ausentismo

21

4.

Sintomatología y patologías asociadas a la labor

26

5.

Caracterización del Proceso

27

6.

Análisis del Puesto de Trabajo

29

6.1.

Características de la flota de Buses en ESCONDOR

30

6.

Análisis del Puesto de Trabajo

34

7.

Análisis Antropométrico

48

8.

Aplicación de Método de Evaluación Ergonómica: Método REBA

54

9.

Propuesta de Mejora

59

CONCLUSIONES

67

RECOMENDACIONES

69

4

LISTADO DE TABLAS

Tabla 1. Datos generales de la Empresa………………………………………………17

Tabla 2. Ausentismo en personal operativo (Conductores) - Año 2014………………21

Tabla 3. Reporte diagnósticos de Morbilidad para Conductores – Año 2014………

21

Tabla 4. Ausentismo en personal operativo (Conductores) - Año 2015………………22

Tabla 5. Reporte diagnósticos de morbilidad para conductores – Año 2015………….23

Tabla 6. Enfermedades profesionales, FASECOLDA………………………………

26

Tabla 7. Dimensiones para la superficie y respaldo del asiento……………………….39

Tabla 8. Medidas Antropométricas…………………………………………………….48

5

LISTADO DE FIGURAS

Figura 1. Flujograma de actividades……………………………………………………27

Figura 2. Dimensiones de la silla analizada…………………………………………….37

Figura 3. Dimensiones y desplazamientos de la silla del conductor……………………45

Figura 4. Posición sedente………………………………………………………………52

Figura 5. Modelo de silla para conductor……………………………………………….59

Figura 6. “7 Ejercicios para dolor lumbar/espalda - Realícelos 2 veces/día, 3 veces cada uno”……………………………………………………………………………………. 62 Figura 7. “38 Buenos consejos para dolor lumbar/espalda”……………………………63

6

7

LISTADO DE FOTOGRAFÍAS

Fotografía 1. Carrocería Estelar……………………………………………………….30

Fotografía 2. Carrocería Maxi…………………………………………………………31

Fotografía 3. Carrocería Ibiza………………………………………………………….31

Fotografía 4. Cabina modelo Estelar…………………………………………………

32

Fotografía 5. Cabina modelo Maxi…………………………………………………….32

Fotografía 6. Cabina modelo Ibiza…………………………………………………… 33

Fotografías 7 y 8. Diseño de silla modelos Estelar, Ibiza y Maxi…………………… 34

Fotografía 9. Vista lateral de la silla - dentro de la cabina…………………………….38

Fotografía 10. Vista inferior – Superficie donde reposa la silla……………………… 38

Fotografía 11. “Timón”………………………………………………………………

39

Fotografía 12. Pedales…………………………………………………………………

41

Fotografía 13. Barra de cambios, freno de emergencia, velocímetro y panel de control……

42

Fotografía 14. Ubicación de soporte para la silla………………………………………

60

8

LISTADO DE ANEXOS

Anexo 1. Parque automotor

Anexo 2. Reporte de incapacidades y morbilidad 2014-2015

Anexo 3. Cotización de sillapropuesta

9

INTRODUCCIÓN

Las empresas de acuerdo a su actividad económica definen variedad de puestos de

trabajo teniendo en cuenta las labores que en ellas se realizan; es por ello, que se crea la

necesidad de diseñar y adaptar puestos de trabajo que permita a su personal, desarrollar las

actividades para las cuales fueron contratados.

El diseño adecuado de puesto de trabajo debe considerar factores humanos, tecnológicos

y económicos que garanticen a los trabajadores condiciones apropiadas en cuanto a su salud

y seguridad en el sitio donde realizan la labor, y así evitar que se presenten casos de

ausentismo o morbilidad asociadas a la exposición a riesgos laborales.

En el presente documento, se describe y analiza el puesto de trabajo de conductor de bus

tipo Hino de la empresa TRANSPORTES ESPECIALES CONDOR “ESCONDOR

S.A.”, la cual se dedica al transporte especial colectivo de pasajeros en modalidades de tipo

escolar, empresarial y de turismo a nivel nacional.

10

1. Capítulo 1: El problema

1.1. Planteamiento del problema

El Busetón es el modelo de bus más vendido en los últimos años dadas las

características de capacidad y rendimiento, y es utilizado tanto para rutas urbanas como

intermunicipales en todos los climas 1 . Sin embargo, por ser la carrocería un producto

nacional ensamblado en un chasis japonés, el puesto de trabajo para el conductor está

diseñado para medidas antropométricas en condiciones diferentes al biotipo colombiano en

términos de ergonomía e implicaciones asociadas a la labor; por lo que se presumen

mediante un subregistro, la existencia de enfermedades laborales ocasionadas por esta

problemática, y se convierte así en un indicador laboral a evaluar. Resulta importante

determinar en una empresa que tenga una flota grande de este tipo de buses, cuál es el

comportamiento de la interacción del sistema hombre-máquina.

1.2. Formulación del problema

¿Es posible definir condiciones de trabajo apropiadas para los conductores de bus tipo

Hino mediante la evaluación ergonómica del puesto de trabajo, su comparación con las

medidas antropométricas de los conductores, así como de la aplicación de un método de

evaluación general de carga postural?

1 http://www.hinocolombia.com/Productos/Buses/GB/tabid/756/Default.aspx

11

1.3. Objetivos

General

Realizar la evaluación del puesto de trabajo de los conductores de bus tipo HINO de la

Empresa ESCONDOR S.A. con el propósito de generar una propuesta de mejora.

Específicos:

-

Realizar el diagnóstico del puesto de trabajo para una muestra de la flota vehicular

de la empresa ESCONDOR S.A.

-

Realizar la medición antropométrica de una muestra poblacional representativa de

conductores de bus tipo HINO de la empresa.

-

Evaluar la interacción hombre-máquina teniendo en cuenta los resultados obtenidos

del análisis del puesto de trabajo y la antropometría de la población estudiada.

-

Aplicar un método de evaluación ergonómica postural general (REBA) y revisar las

puntuaciones para aplicar los correctivos necesarios.

-

Plantear alternativas de mejoramiento del diseño de puesto de trabajo

1.4.

Justificación.

Según la OIT, para el conductor de bus o camión se tienen identificados como factores

de carácter ergonómico asociados a la labor de conducción 2 :

2 OIT. Enciclopedia de Salud y Seguridad en el Trabajo. 103. Guía de profesiones Conductor de camiones.

12

- Molestias lumbares y dolores articulares (en piernas manos y brazos) debidos a periodos

de conducción prolongados, en ocasiones por carreteras en mal estado y en asientos

inadecuados.

- Trastornos reumáticos (como artrosis escapulo-humeral izquierda o la periartritis)

debidos al hábito de apoyar el codo sobre el marco de la ventanilla al conducir.

- Dificultades de visión y problemas oculares causados por una iluminación inadecuada y

por la tensión ocular (sobre todo al conducir en la oscuridad por vías interurbanas).

- Desarrollo de lumbago causado por las vibraciones, la inadecuada suspensión de los

vehículos, la incomodidad de los asientos, etc.

- Alteraciones patológicas y envejecimiento prematuro del segmento lumbosacro de la

columna vertebral que puede provocar la creación acelerada de discos lumbares

intervertebrales (posiblemente vinculada también a la manipulación rutinaria de cargas

pesadas).

Por su parte, para determinar las condiciones mínimas del puesto de trabajo, en

Colombia contamos con la NTC 4901-03, donde se describen los requerimientos generales

relacionados al conductor de vehículos de transporte urbano masivo de pasajeros

(autobuses convencionales) respecto a factores como iluminación, ventilación, visibilidad,

características de la silla (dimensiones, incluyendo desplazamientos y ángulos de

graduabilidad-, materiales de fabricación), y lo relacionado al cinturón de seguridad.

Mientras, la NTC 5206 hace énfasis en los vehículos para el transporte terrestre público

colectivo y especial de pasajeros, y respecto a la silla del conductor, evidencia las medidas

13

antropométricas y requisitos de dimensión para el asiento (desplazamientos y alcances), así

como materiales de elaboración y anclaje al automotor.

De esta manera, se hace necesaria la realización de la evaluación ergonómica del puesto

de trabajo y del análisis antropométrico de los trabajadores que operan actualmente estos

vehículos, en contraste con los requisitos de las normas técnicas NTC 4901-3, NTC 5206, y

un método de evaluación postural general, para determinar las condiciones del mismo y sus

posibles modificaciones.

2. Capítulo 2: Marco Referencial

2.1.

Ergonomía

El término de ergonomía proviene de las palabras griegas argón (trabajo) y nomos (ley o

norma);la primera referencia a la ergonomía aparece recogida en el libro polaco Wojciech

Jastrzebowki (1857) titulado compendio de ergonomía o de la ciencia del trabajo basado en

verdades tomadas de la naturaleza, que según traducción de Pacaud (1974) dice: “ para

empezar un estudio científico del trabajo y elaborar una concepción de la ciencia del trabajo

en tanto que disciplina, no debemos supeditarla en absoluto a otras disciplinas científicas…

para que esta ciencia del trabajo que entendemos en el sentido no unilateral del trabajo

físico, de labor, sino del trabajo total, recurriendo simultáneamente a nuestras facultades

físicas, estéticas, nacionales y morales…”

14

De todas formas la utilización moderna del termino se debe a Murrell y ha sido adoptado

oficialmente durante la creación, en julio de 1949, de la primera sociedad de ergonomía, la

ergonomics researchsociety , fundada por ingenieros, fisiólogos y psicólogos británicos con

el fin de “ adaptar el trabajo al hombre”.

2.2. Antropometría

La antropometría es la disciplina que describe las diferencias cuantitativas de las

medidas del cuerpo humano, estudia las dimensiones tomando como referencia distintas

estructuras anatómicas, y sirve de herramienta a la ergonomía con objeto de adaptar el

entorno a las personas.

Cuando hablamos de antropometría acostumbramos a diferenciar la antropometría

estática, que mide las diferencias estructurales del cuerpo humano, en diferentes posiciones,

sin movimiento, de la antropometría dinámica, que considera las posiciones resultantes del

movimiento, esta va ligada a la biomecánica

2.3. Factor de riesgo: Ergonómico

Molestias lumbares y dolores articulares (en piernas, manos y brazos) debidos a

períodos de conducción prolongados, en ocasiones, por carreteras en mal estado y en

asientos inadecuados; Trastornos reumáticos (como la artrosis escapulohumeral izquierda o

la periartritis) debidos al hábito de apoyar el codo sobre el marco de la ventanilla al

conducir; Trastornos del aparato digestivo causados por los horarios de comidas irregulares

15

y los hábitos de alimentación inadecuados; Alucinaciones hipnóticas en períodos de

somnolencia y trastornos psíquicos debidos a factores de estrés mental y emocional; Mayor

incidencia del infarto de miocardio en el caso de los conductores obesos; Consumo de

tabaco en la cabina de conducción, que contribuye al deterioro de la salud; Dificultades de

visión y problemas oculares causados por una iluminación inadecuada y por la tensión

ocular (sobre todo al conducir en la oscuridad por vías interurbanas); Desarrollo de

lumbago causado por las vibraciones, la inadecuada suspensión de los vehículos, la

incomodidad de los asientos, etc.; Alteraciones patológicas y envejecimiento prematuro del

segmento lumbosacro de la columna vertebral, que puede provocar la creación acelerada de

discos lumbares intervertebrales (posiblemente, vinculada también a la manipulación

rutinaria de cargas pesadas).

2.4. Método para identificar alcances y posturas

Existen varios métodos utilizados para evaluar los alcances y las posturas inadecuadas

de los trabajadores en el desarrollo de sus actividades laborales, dentro de éstos, el Método

REBA.

El Método REBA permite estimar el riesgo de padecer desórdenes corporales

relacionados con el trabajo, basando su análisis en las posturas adoptadas por los miembros

superiores del cuerpo (brazo, antebrazo, muñeca), del tronco, del cuello y de las piernas.

Además, define la carga o fuerza manejada, el tipo de agarre o el tipo de actividad muscular

desarrollada por el trabajador. A pesar de que inicialmente fue concebido para ser aplicado

para analizar el tipo de posturas forzadas que suelen darse entre el personal sanitario,

16

cuidadores, fisioterapeutas, etc. y otras actividades del sector servicios, es aplicable a

cualquier sector o actividad laboral.

2.5. Marco Teórico

Actividad Rutinaria: Actividad que forma parte de un proceso de la organización, se ha

planificado y es estandarizable.

Análisis del riesgo: Proceso para comprender la naturaleza del riesgo y para determinar

el nivel del riesgo (ISO 31000:2009).

Efecto: Cualquier modificación adversa en las condiciones de seguridad y/o salud de las

personas causada en su totalidad o en parte por los procesos, productos o servicios que

desarrolla la empresa. Un efecto siempre es generado por un peligro (NTC-4116).

Enfermedad: Condición física o mental adversa identificable, que surge, empeora o

ambas, a causa de una actividad laboral, una situación relacionada con el trabajo o ambas

(OHSAS 18001).

Exposición: Frecuencia con que las personas o la estructura entran en contacto con los

factores de riesgo (GTC 45).

Identificación del Peligro: Proceso para reconocer si existe un peligro y definir sus

características. (OHSAS 18001 No.3.7).

17

Incidente: Evento(s) relacionado(s) con el trabajo, en el (los) que ocurrió o pudo haber

ocurrido lesión o enfermedad (independiente de su severidad), o víctima mortal (NTC

OHSAS 18001).

Medida(s) de control: Medida(s) implementada(s) con el fin de minimizar la ocurrencia

de incidentes. (GTC 45).

Nivel de riesgo: Magnitud de un riesgo resultante del producto del nivel de probabilidad

por el nivel de consecuencia (GTC 45).

Peligro: fuente, situación o acto con potencial de daño en términos de enfermedad o

lesión, a las personas o una combinación de éstos. (OHSAS 18001).

Personal expuesto: Numero de personas que están en contacto con peligros. (GTC 45).

Riesgo Aceptable: Riesgo que ha sido reducido a un nivel que la organización puede

tolerar con respecto a sus obligaciones legales y su propia política de S y SO. (OHSAS

18001).

Riesgo: Combinación de la probabilidad y la (s) consecuencia(s) de que ocurra un (os)

evento(s) o exposición (es) peligroso(s), y la severidad de la lesión o enfermedad que puede

ser causada por el(los) evento(s) o exposición (es). (OHSAS 18001).

18

3. Descripción de la Empresa

Tabla 1. Datos generales de la Empresa

NOMBRE DE LA EMPRESA

TRANSPORTES ESPECIALES CÓNDOR “ESCÓNDOR S.A.”

NIT

8604511486

LOCALIZACIÓN

Bogotá, Cundinamarca (COL)

DIRECCIÓN

Transversal 72F No. 41-51 Sur Barrio La Chucua

ACTIVIDAD CIIU

H4921 - TRANSPORTE DE PASAJEROS

TELÉFONOS

Teléfonos: 7240036 / 7240954 / 2381324 / 7240094 /

7240153

ENLACE WEB

EMPLEADOS FIJOS

132

TRANSPORTES ESPECIALES CÓNDOR “ESCÓNDOR S.A.” es una compañía

creada hace 28 años, dedicada a la prestación del servicio de transporte intermunicipal

colectivo regular de pasajeros en sus modalidades escolar, empresarial, ocasional y de

turismo.

La empresa cuenta con un parque automotor de modelo reciente acreditado por el

ICONTEC Internacional miembros de IQNet (Organismo de Certificación más grande y

reconocido en el ámbito mundial), quienes han certificado sus procesos con las normas ISO

9001, ISO 14001 y OHSAS 18001; además, cuentan con el Registro Uniforme de

Evaluación del Sistema de Gestión en Seguridad, Salud Ocupacional y Ambiente SSOA

para Contratistas - RUC® emitido por el Consejo Colombiano de Seguridad.

Política Integral

TRANSPORTES ESPECIALES CONDOR “ESCONDOR” S.A., dedicada al

servicio de transporte terrestre especial de pasajeros, cuenta con el liderazgo de la Gerencia

19

General en lo relacionado con la asignación de recursos técnicos, tecnológicos y

financieros; además con el apoyo de un equipo humano comprometido con:

- Cumplir con la normatividad y requisitos legales, al igual que los técnicos y

reglamentarios pactados con el cliente, y demás normas aplicables a nuestra actividad que

de manera voluntaria la empresa asuma.

- Mejorar continuamente nuestro Sistema Integrado de Gestión.

- Prevenir la contaminación ambiental, la generación de accidentes e incidentes de trabajo y

ambientales, enfermedades profesionales y daños a terceros, generados por las actividades

propias de la operación.

- Seleccionar personal competente, confiable y comprometido, con el fin de prestar un

óptimo servicio.

- Capacitar constantemente a nuestros colaboradores asegurándolo mediante el programa

de capacitación anual basado en gestión del riesgo y en las responsabilidades del cargo que

desempeña en la organización.

- Fomentar el respeto de los derechos humanos y políticas de responsabilidad social que se

traduzcan en estrategias o acciones que redunden en beneficio de las comunidades locales.

- Prevenir el consumo de alcohol, drogas y tabaco.

20

- Ejecutar acciones socialmente responsables con los grupos de interés externos e internos.

- Fomentar cultura de prevención para asegurar el control de emergencias de cualquier

naturaleza y la promoción de actividades encaminadas al autocuidado.

- Desarrollar y generar campañas del programa de seguridad vial al personal.

Con el cumplimiento de lo enunciado contamos con buenas condiciones laborales,

queremos propender por el bienestar de nuestros colaboradores y a su vez de sus familias,

el cuidado efectivo del medio ambiente, las buenas relaciones comerciales con nuestros

contratistas y proveedores, la satisfacción de nuestros clientes, la estabilidad económica de

la compañía y el buen nombre y aceptación frente la comunidad en general.

ESPECIALES CONDOR “ESCONDOR” S.A., hace extensible su política del

Sistema Integrado de Gestión a sus afiliados, clientes y proveedores.

Misión

Brindar solución como empresa de servicio público de transporte terrestre automotor

especial y de carga a nivel nacional para nuestros clientes y usuarios, con equipos y

recursos humanos debidamente calificados para tal fin, garantizando la satisfacción de

todos nuestros clientes.

21

Visión

Ser reconocida como empresa líder para el año 2016 en la prestación del servicio

público de transporte terrestre especial y de carga a nivel nacional, contando con una gran

variedad de vehículos último modelo, manteniendo la calidad de nuestro servicio y el

crecimiento de la compañía ubicando sucursales en puntos estratégicos.

3.1. Tamaño del parque automotor

La empresa cuenta con 120 vehículos distribuidos entre Buses tipo p900, buses Hino y

microbuses, siendo los buses tipo Hino los de mayor cantidad (ocupando el 50% de la flota

actual de la compañía); lo anterior, debido a que representan la tendencia de mercado frente

a la renovación de parque automotor y es también, el modelo más reciente y productivo del

mercado. (Ver Anexo 1)

3.2.

Ausentismo

La empresa cuenta con una dependencia HSE, cuyo profesional en salud ocupacional se

encarga de hacer revisión a los diferentes aspectos laborales que atañen a todos los niveles

de la compañía; para el caso específico de los conductores de bus, informa que existen

autoreportes de condiciones de salud relacionados con dolencias de espalda, y

adicionalmente, según los registros de ausentismo para el personal operativo, en las Tablas

1, 2, 3 y 4 se muestra el resumen de la morbilidad relacionada con esta población de

estudio.

22

Para lo anterior, cabe aclarar que el protocolo interno de trabajo establece que cuando

sus trabajadores presenten alguna dolencia, deben dirigirse a la EPS para evaluar su

condición y determinar si requieren incapacidades y el tratamiento más adecuado; no

obstante, no se cuenta con registros de enfermedad laboral ni calificada ni en proceso de

evaluación.

Tabla 2. Ausentismo en personal operativo (Conductores) - Año 2014

No. DE

HORAS DÍAS

CAUSA

TIPO

REGISTROS

%

 

PERMISO

9

PERSONAL

10

73

1,9

NO

MEDICA

LICENCIA

PATERNIDAD

1

40

5

1,1

SANCION

2

32

4

0,9

MEDICA

CITA MÉDICA

26

3.616

452

96,1

 

TOTAL

39

3.761

470

100

Fuente: Autores, 2015

Tabla 3. Reporte diagnósticos de Morbilidad para Conductores Año 2014

 

HORAS DIAS

%

CÓD

DIAGNÓSTICO

 

24

3

0,7

A09X

DIARREA Y GASTROENTERITIS DE PRESUNTO ORIGEN INFECCIOSO

CITAS

1.904

238

52,7

G992

MIELOPATIA EN ENFERMEDADES CLASIFICADAS EN OTRA PARTE

MEDICAS

1.184

148

32,7

H813

OTROS VERTIGOS PERIFERICOS

192

24

5,3

I471

TAQUICARDIA

SUPRAVENTRICULAR

312

39

8,6

NE

NE (NO ESPECIFICADA)

 

3.616

452

Fuente: Autores, 2015

Para el año 2014, en la Empresa ESCONDOR S.A. se presentaron 107 registros de

ausentismo para personal tanto administrativo como operativo (Anexo 2); de la totalidad de

23

ellos, el 36,45% (39 registros) corresponden a Conductores (personal operativo) Ver Tabla

2-. Dentro de los diagnósticos generados para quienes fueron atendidos por citas médicas,

se encontraron los siguientes: Mielopatia (52,7%), otros vértigos periféricos (32,7%),

taquicardia supraventricular (5,3%), Diarrea y gastroenteritis (0,7%) y otros no

especificados (8,6%). Las anteriores patologías, suman 452 días laborales perdidos,

mientras los restantes 18 días laborales perdidos hacen referencia a causas no médicas tales

como permisos personales, licencia por paternidad y sanciones. (Ver Tabla 4)

Las causas de los mayores porcentajes de ausentismo corresponden a los siguientes

casos específicos:

- Trabajador 1: diagnosticado con Mielopatía, al cual se le generaron incapacidades

por 238 días, así: 58 días continuos (Enero a Marzo) y 180 días continuos (Julio a

Diciembre);

- Trabajador 2: diagnosticado con vértigos periféricos, y se le generaron

incapacidades ininterrumpidas por 148 días desde Febrero hasta Junio;

- Trabajador 3: diagnosticado con taquicardia supraventricular, y se le generaron 26

días de incapacidad desde Febrero a Marzo.

Tabla 4. Ausentismo en personal operativo (Conductores) - Año 2015

No. DE

HORAS DÍAS

CAUSA

TIPO

REGISTROS

%

NO

PERMISO PERSONAL

7

148

18

10,9

MEDICA

LICENCIA NO REMUNERADA

1

16

2

1,2

MEDICA

CITA MEDICA

22

1.197

150

88,0

 

TOTAL

30

1.361

170

100

Fuente: Autores, 2015

24

Tabla 5. Reporte diagnósticos de morbilidad para conductores Año 2015

 

HORAS DIAS

%

CÓD

DIAGNÓSTICO

 

704

88

58,8

G992

MIELOPATIA EN ENFERMEDADES CLASIFICADAS EN OTRA PARTE

40

5

3,3

S212

HERIDA DE LA PARED POSTERIOR DEL TORAX

40

5

3,3

A09X

DIARREA Y GASTROENTERITIS DE PRESUNTO ORIGEN INFECCIOSO

16

2

1,3

K021

CARIES DE LA DENTINA

48

6

4,0

H110

PTERIGIO BILATERAL OJO DERECHO

CITAS

24

3

2,0

M543

CIATICA

MEDICAS

88

11

7,4

K359

APENDICITIS

24

3

2,0

I861

VARICOCELE

8

1

0,7

A083

OTRAS ENTERITIS VIRALES

 

TRASTORNO DEL TESTICULO Y DEL

 

32

4

2,7

N511

EPIDIDIMO EN ENFERMEDADES CLASIFICADAS EN OTRA PARTE

24

3

2,0

S299

TRAUMATISMO DEL TORAX

16

2

1,3

M545

LUMBAGO

133

17

11,1

NE

NE (NO ESPECIFICADOS)

 

1.197

150

Fuente: Autores, 2015

Para el periodo de Enero a Mayo de 2015 en la Empresa ESCONDOR S.A. se han

presentado 106 registros de ausentismo para personal tanto administrativo como operativo

(Anexo 2); de la totalidad de ellos, el 28,3% (30 registros) corresponden a Conductores

(personal operativo) Tabla 4-. Dentro de los diagnósticos generados para quienes fueron

atendidos por citas médicas, se encontraron los siguientes: Mielopatia (58,8%), herida de la

pared posterior del tórax (3,3%), pterigio (4%), apendicitis (7,4%), diarrea (3,3%), caries

(1,3%), ciática (2%), trastorno del testículo y del epidídimo (2,7%), varicocele (2%),

traumatismo del tórax (2%), lumbago (1,3%), otras entreritis virales (0,7%), y otros no

especificados (11,1%). Las anteriores patologías, suman 150 días laborales perdidos,

25

mientras los restantes 20 días laborales perdidos hacen referencia a causas no médicas tales

como permisos personales y una licencia no remunerada (Tabla 5).

Las causas de los mayores porcentajes de ausentismo corresponden a los siguientes

casos específicos:

- Trabajador 1: diagnosticado con Mielopatía, al cual se le han generado

incapacidades continuas por 88 días, para un total de 268 días ininterrumpidos

desde Julio de 2014 hasta Marzo de 2015;

- Trabajador 2: diagnosticado con Varicocele y trastornos del testículo, suma 7 días

continuos de incapacidad entre ambos dictámenes.

Teniendo en cuenta la información anterior, y en primera instancia con el fin de

establecer el diagnóstico de condiciones de salud de la población que ingresa a la empresa,

la dependencia HSE se encarga de verificar que el personal se realice los exámenes

médicos respectivos, y de esta manera evaluar el mejor procedimiento para impedir que el

trabajador en cualquier caso vea reducida su salud en el desarrollo de su labor.

Por otro lado, cabe resaltar que aunque la empresa cuenta con un sistema de gestión que

contempla diferentes actividades para conservar y mejorar la salud de los trabajadores

(pausas activas, jornadas de gimnasio con énfasis osteomuscular, entre otras), resulta corto

en su aplicación ya que se parte de la premisa que el trabajador debe velar por su

autocuidado".

26

Adicionalmente, es importante resaltar el alto índice de rotación de personal que se

traduce en un promedio de 20 conductores para el último mes (Junio de 2015), que

ingresaron al grupo de trabajo. Esto, puede deberse a múltiples factores, entre ellos las

condiciones de pago, cansancio frente a rutina, tráfico de la ciudad y reducción de espacios

para compartir con su familia. Tal situación, dada su particularidad, imposibilita el

seguimiento de los casos individuales y las correspondientes intervenciones a que haya

lugar de realizar.

4. Sintomatología y patologías asociadas a la labor

Según la OIT, en su capítulo 103 “Guía de profesiones”, define que para el conductor de

bus o camión se tienen identificados los siguientes factores de carácter ergonómico

asociados a la labor de conducción:

- Molestias lumbares y dolores articulares (en piernas manos y brazos) debidos a

periodos de conducción prolongados, en ocasiones por carreteras en mal estado y en

asientos inadecuados.

- Trastornos reumáticos (como artrosis escapulohumeral izquierda o la periartritis)

debidos al hábito de apoyar el codo sobre el marco de la ventanilla al conducir.

- Dificultades de visión y problemas oculares causados por una iluminación

inadecuada y por la tensión ocular (sobre todo al conducir en la oscuridad por vías

interurbanas).

27

- Desarrollo de lumbago causado por las vibraciones, la inadecuada suspensión de

los vehículos, la incomodidad de los asientos, etc.

- Alteraciones patológicas y envejecimiento prematuro del segmento lumbosacro de

la columna vertebral que puede provocar la creación acelerada de discos lumbares

intervertebrales (posiblemente vinculada también a la manipulación rutinaria de

cargas pesadas).

Por su parte, FASECOLDA registra las siguientes cifras sobre las enfermedades

profesionales para la actividad transporte intermunicipal de pasajeros (4602201) en el

periodo 2004-2011:

Tabla 6. Enfermedades profesionales, FASECOLDA

 

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

No EP

14

6

14

13

11

13

11

11

TEP*100.000

35.1

15.1

35.4

33

33

23.9

21.1

18.3

Dist. EP

1.7%

0.4%

0.5%

0.4%

0.2%

0.2%

0.1%

0.1%

Fuente: FASECOLDA, 2015

5. Caracterización del Proceso

Las actividades de conducción según los resultados del instrumento aplicado y acorde

con el área de operaciones, muestran una secuencia de actividades en las diferentes rutas

tanto escolares como empresariales, se resumen en una operación diaria de los buses como

28

Figura 1. Flujograma de actividades

INICIO 1. Salida 2. Ruta (Empresarial o Escolar) Desayuno 3. Receso Coordinación y Mantenimiento Ubicación
INICIO
1.
Salida
2. Ruta
(Empresarial o Escolar)
Desayuno
3.
Receso
Coordinación y
Mantenimiento
Ubicación
del automotor
desde la
4.
Ruta escolar
central para
(Primera jornada)
definir
reemplazos o
imprevistos
5.
Ruta escolar
(Jornada Extendida)
6. Ruta empresarial
FIN

Fuente: Autores, 2015

1. Salen en la madrugada, atendiendo las rutas de personal (escolar o empresarial)

quienes alrededor de las 4:00 am inician el recorrido por la ciudad de acuerdo a la

ruta asignada;

2. A las 9:00 a.m. (culminando la primera actividad) se lleva a cabo un Receso para

desayunar o realizar mantenimiento a los automotores;

3. Posteriormente, sobre el medio día (12:00 m.) se reanuda la labor para atender las

rutas escolares de niños que finalizan su jornada estudiantil;

29

4. Luego de lo anterior, se extiende la labor para las rutas escolares de estudiantes que

concluyen su jornada sobre las 3:00 pm;

5. Ésta última actividad, empata con la realización de rutas de reparto empresarial

sobre las 5:00 pm, terminando alrededor de las 8:00 pm.

Durante los recesos y en general en toda la actividad se tienen la coordinación de

ubicación y disponibilidad para realizar recorridos de reemplazo o imprevistos, generados

por las fallas o inconvenientes de la operación a fin de cumplir totalmente con los clientes

en un horario exacto.

6. Análisis del Puesto de Trabajo

En general, la carrocería de la flota de buses tipo HINO, cuentan con las siguientes

características: 3

Capacidad Hasta 40 pasajeros

6 velocidades hacia adelante + reversa.

Cumple norma de emisiones Euro 4.

Ideales para transportes intermunicipales, especiales y urbanos.

• Gran torque y capacidad de ascenso

• Cuentan con la garantía de su propia ensambladora en Colombia

• Producto Japonés ensamblado en Colombia.

• Servicio posventa en 14 ciudades del país

30

6.1.Características de la flota de Buses en ESCONDOR.

El parque automotor de ESCONDOR está conformado por vehículos tipo bus p900,

busetones, y vans, ofreciendo una gama amplia de modelos para cumplir con las

necesidades del cliente según la cantidad de personas a movilizar y el recorrido a realizar.

Los busetones son el grupo más representativo de la flota por las características de

capacidad y rendimiento presentado tanto en economía como en espacio por pasajero. De

acuerdo con la lista brindada por el área de operaciones de la empresa, estos buses están

ensamblados sobre chasis modelo 2007 a 2016, con carrocería de marca JGB y ESTELAR

de fabricación nacional. Los buses Estelar corresponden a vehículos modelos 2008 y 2009;

y a su vez, la marca JGB cuenta con dos diseños fundamentales como son Ibiza y Maxis;

los buses Ibiza son vehículos ensamblados en los años 2009 a 2012 y los de diseño Maxis

de 2012 a 2016.

Por ser contemporáneos, los modelos de la fábrica estelar y JGB Ibiza resultan muy

similares, en cuanto a su estilo de diseño, en una línea sencilla y funcional, aunque

visualmente no se detecta la diferencia.

Si bien las tres carrocerías presentan variaciones, es de mencionar que para el puesto de

trabajo del conductor éstas son idénticas en cuanto a la distribución espacial y el

dimensionamiento se refiere, ya que el modelo de chasis se conserva desde su llegada al

país, es decir, mantiene las mismas proporciones para la adecuación de la carrocería,

indistintamente de la marca utilizada.

31

Figura 2. Chasis marca Hino

31 Figura 2. Chasis marca Hino Fuente: Portal web Hino Colombia Vista Externa de la Carroceria:
31 Figura 2. Chasis marca Hino Fuente: Portal web Hino Colombia Vista Externa de la Carroceria:

Fuente: Portal web Hino Colombia

Vista Externa de la Carroceria: Estelar, Maxi e Ibiza

Fotografía 1. Carrocería Estelar

Colombia Vista Externa de la Carroceria: Estelar, Maxi e Ibiza Fotografía 1. Carrocería Estelar Fuente: Autores,

Fuente: Autores, 2015

32

Fotografía 2. Carrocería Maxi

32 Fotografía 2. Carrocería Maxi Fuente: Autores, 2015 Fotografía 3. Carrocería Ibiza Fuente: Autores, 2015

Fuente: Autores, 2015

Fotografía 3. Carrocería Ibiza

32 Fotografía 2. Carrocería Maxi Fuente: Autores, 2015 Fotografía 3. Carrocería Ibiza Fuente: Autores, 2015

Fuente: Autores, 2015

33

VISTA INTERNA DE LA CABINA: MODELOS ESTELAR, MAXI E IBIZA

Fotografía 4. Cabina modelo Estelar

ESTELAR, MAXI E IBIZA Fotografía 4. Cabina modelo Estelar Fuente: Autores, 2015 Fotografía 5. Cabina modelo

Fuente: Autores, 2015

Fotografía 5. Cabina modelo Maxi

E IBIZA Fotografía 4. Cabina modelo Estelar Fuente: Autores, 2015 Fotografía 5. Cabina modelo Maxi Fuente:

Fuente: Autores, 2015

34

Fotografía 6. Cabina modelo Ibiza

34 Fotografía 6. Cabina modelo Ibiza Fuente: Autores, 2015 6. Análisis del Puesto de Trabajo Se

Fuente: Autores, 2015

6. Análisis del Puesto de Trabajo

Se estudió el diseño de cabina de los dos modelos de carrocería, considerando que estos

guardan el equipo original que entrega la empresa fabricante de la carrocería, sin embargo,

no se encontraron diferencias significativas en la localización y distribución espacial del

puesto de trabajo del conductor entre los dos modelos, salvo variaciones en el diseño de la

silla, las cuales se describen a continuación.

El análisis dimensional de la silla incluyendo la descripción de los elementos que la

componen, considera las siguientes partes:

Silla

35

La silla se encuentra enmarcada en una superficie plana de 580 mm de ancho por 640

mm

de profundidad, soportada sobre una estructura trapecial a una altura de 260 mm del

piso

del conductor.

Para los Modelos Estelar e Ibiza, la silla es forrada en paño permitiendo una mayor

transpiración pero dificultando la limpieza de las mismas (lo que se traduce además, en un

mayor deterioro del elemento); mientras el Modelo Maxi cuenta con una silla forrada en

material sintético, de mayor duración y facilidad para su limpieza, pero dificultando el

ejercicio de la labor al evidenciar según reportes de sus conductores en trayectos largos,

aumento en la temperatura en espalda y piernas (zonas de superficie de contacto).

Fotografías 7 y 8. Diseño de silla modelos Estelar, Ibiza y Maxi

de superficie de contacto). Fotografías 7 y 8. Diseño de silla modelos Estelar, Ibiza y Maxi
de superficie de contacto). Fotografías 7 y 8. Diseño de silla modelos Estelar, Ibiza y Maxi

Fuente: Autores, 2015

36

Dimensionamiento espacial del puesto de conductor

Dimensiones totales:

Es posible desplazar la silla completa horizontalmente, acercándola o alejándola del

tablero de control, estableciendo como distancia mínima a la base del timón, 200 mm y una

máxima de 460 mm.

La silla se encuentra a una altura de 380 mm de la superficie de referencia del

conductor, y éste, al sentarse ejerce presión sobre la silla dado el material que la compone

(espuma forrada en material sintético o paño), lo que le permite bajar 40 mm máximo. Es

de aclarar, que la silla verticalmente no posibilita la realización de ajuste.

A continuación, en la Tabla 6, se presentan las medidas relacionadas a la superficie del

asiento y su respaldo:

Tabla 7. Dimensiones para la superficie y respaldo del asiento

Superficie del asiento

Profundidad de la superficie del asiento

450

mm

Anchura de la superficie del asiento (total)

540

mm

Anchura de la superficie del asiento (parte plana zona pélvica)

460

mm

Tapizado lateral en la zona pélvica (Transversal)

80

mm

Profundidad del hueco del asiento

70

mm

Inclinación de la superficie del asiento

15°

Respaldo

Altura del respaldo

800

mm

Anchura del respaldo total

540

mm

Anchura del respaldo (parte plana) en zona lumbar (inferior)

270

mm

Anchura del respaldo (parte plana) en zona de hombros (superior)

420

mm

37

Tapizado lateral (profundidad lateral) en zona lumbar (inferior)

40 mm

Tapizado lateral (profundidad lateral) en zona de hombros (superior)

0 mm

Inclinación del respaldo (respecto a la Vertical)

10°- 20°

Fuente: Autores, 2015

Reposacabezas, la silla presenta una forma trapezoidal en su parte superior que pretende

abarcar la forma del reposacabezas, sin embargo, no se evidencia la posibilidad de

graduación para la misma.

La silla es fabricada en espuma (forrada en paño o material sintético), aunque en algunos

casos se observa el uso de forros de lujo en paño que modifican la percepción en los

conductores respecto a la textura, transpiración de la superficie y modificación en la

sensación de temperatura, según el gusto y comodidad del conductor.

Así, por estar elaborada en espuma, se espera que muestre un ajuste preciso a los

diferentes biotipos de conductor (traducido esto en una mayor comodidad para ellos); sin

embargo, para personas con sobrepeso, la vida útil y la comodidad de la misma se reduce

notablemente, ya que se evidencian deformaciones, pérdida de elasticidad, así como la

capacidad de reacción del material por uso y desgaste y la posterior pérdida de la memoria

de forma.

En la Figura 2 se ilustran las medidas tomadas para la silla objeto de estudio en milímetros

(mm):

38

Figura 2. Dimensiones de la silla analizada

38 Figura 2. Dimensiones de la silla analizada Fuente: Autores, 2015 En la fotografía No. 9

Fuente: Autores, 2015

En la fotografía No. 9 se observa que la silla está ubicada de manera que se acopla a la

carrocería, sobre el guarda-fango de la misma, y según el diseño no es posible el ajuste

vertical de la silla. Asimismo, en la fotografía 9, se puede observar la superficie sobre la

cual soporta la silla.

39

Fotografía 9. Vista lateral de la silla - dentro de la cabina

9. Vista lateral de la silla - dentro de la cabina Fuente: Autores, 2015 Fotografía 10.

Fuente: Autores, 2015

Fotografía 10. Vista inferior Superficie donde reposa la silla

cabina Fuente: Autores, 2015 Fotografía 10. Vista inferior – Superficie donde reposa la silla Fuente: Autores,

Fuente: Autores, 2015

40

Timón

La circunferencia de control de dirección del vehículo se encuentra centrada frente a la

silla y es abatible para permitir el ajuste de acuerdo al alcance del conductor.

Tabla 7. Dimensiones del Timón

Diámetro

450 mm

Espesor del timón

25 mm

Rango de inclinación de Timón (Respecto a la horizontal)

20° -

40°

Altura media del piso a 20°

720 mm

Altura media del piso a 40°

680 mm

Distancia media al espaldar a 20° (Con la silla al extremo proximal)

590 mm

Distancia media al espaldar a 40° (Con la silla al extremo proximal)

490 mm

Fuente: Autores, 2015

Fotografía 11. “Timón”

40° (Con la silla al extremo proximal) 490 mm Fuente: Autores, 2015 Fotografía 11. “Timón” Fuente:

Fuente: Autores, 2015

41

Pedales:

Los tres pedales se ubican en el espacio de la siguiente manera (Fotografía 12):

Embrague: El pedal se ubica al lado izquierdo, a 170 mm del piso en su punto medio, a

150 mm del eje medio de la base del timón y entre 400mm - 550mm de la esquina superior

de la silla del conductor, dependiendo del ajuste horizontal de la silla. El recorrido

operacional de este pedal es de 60mm

Freno: El pedal se ubica al costado derecho de la base del timón a 170 mm del piso en

su punto medio, a 120 mm del eje medio de la base del timón y entre 440mm - 580mm de

la esquina superior de la silla del conductor, dependiendo del ajuste horizontal de la silla. El

recorrido operacional de este pedal es de 40mm

Acelerador: El pedal se ubica al costado derecho de la base del timón a 170 mm del piso

en su punto medio, a 280 mm del eje medio de la base del timón y entre 420mm - 590mm de

la esquina superior de la silla del conductor, dependiendo del ajuste horizontal de la silla. El

recorrido operacional de este pedal es de 50mm

42

Fotografía 12. Pedales

42 Fotografía 12. Pedales Fuente: Autores, 2015 Barra de cambios: Se encuentra ubicada al costado derecho

Fuente: Autores, 2015

Barra de cambios: Se encuentra ubicada al costado derecho de la silla del conductor, a

40 cm del espaldar en posición media (neutro), a una altura de 520 mm del piso del

conductor es decir a 14 cm del nivel de la silla, oscila en un círculo de radio 80 mm para las

diferentes posiciones de los cambios de velocidad del vehículo.

Freno de emergencia: Consistente en una palanca ubicada en el costado izquierdo de la

silla del conductor con una inclinación de 10° a una distancia de 250 mm del espaldar de la

silla en su posición media.

43

Tablero de control: Los controles de luces, puestas, se encuentran en el lado izquierdo

del tablero, a una distancia de 200 mm del timón y a 670 mm del espaldar de la silla en

posición cercana

Al lado derecho se encuentra el radio, los controles de aire acondicionado y el radio de

comunicación interno, el botón más distante se encuentra a 900 mm del espaldar medido

horizontalmente a la altura del codo.

Velocímetro y panel de control: Los displays de control se encuentran dentro de un área

rectangular de 160 mm de altura por 360 mm de ancho, ubicada frente al conductor, detrás

del Timón a una distancia de 1000 mm del extremo superior del espaldar de la silla.

Fotografía 13. Barra de cambios, freno de emergencia, velocímetro y panel de control

de la silla. Fotografía 13. Barra de cambios, freno de emergencia, velocímetro y panel de control

Fuente: Autores, 2015

44

Campo Visual

El campo visual del conductor está dado por la siguiente figura; por contar con vidrios

panoramicos altos y una distancia apropiada, los dos modelos de carroceria permiten una

visibilidad completa del entorno, sin mayor esfuerzo o cambios bruscos de posicion para el

operador.

Las dimensiones de este campo se establecen asi:

El angulo maximo de elevacion sobre la horizontal es de 20°

El angulo de depresion sobre la horizontal es de 25°

El angulo de visibilidad del lado izquierdo es de 35°

El ángulo de lado derecho es de 70°

Cuenta ademas con espejos planos y convexos que le permiten ampliar el campo de

vision al momento de verificar los espacios laterales y posteriores para una operación mas

segura.

Cumplimiento de Requisitos de Norma de Calidad NTC 4901 y NTC 5206

De acuerdo a la NTC 4901-3 “Vehículos para el transporte urbano masivo de

pasajeros. Parte 3: autobuses convencionales”, en su numeral 5.3.3., describe como

condiciones particulares para la silla del conductor, las siguientes:

45

- La silla debe permitir como mínimo un desplazamiento de 150 mm en el eje

longitudinal y 100 mm en el eje vertical, con una altura mínima de asiento de 350

mm. El ángulo del espaldar debe permitir como mínimo una graduabilidad de 0° a

20° con respecto a la vertical. La silla analizada no cuenta con desplazamiento

vertical, sin embargo cumple con las demás características descritas.

- La altura mínima del espaldar de la silla del conductor debe ser 550 mm y el ancho

mínimo de 450 mm, cuando se verifique de acuerdo con lo establecido en la NTC

4901-2. La silla no cumple con el ancho mínimo solicitado.

- Debe ser abollonada con recubrimiento que permita la transpiración del cuerpo y

su textura debe ser antideslizante. También debe estar provisto de un sistema de

amortiguación y apoyacabezas graduables. Tales condiciones, no se cumplen en su

totalidad dado que la silla cuenta con apoyacabezas no graduable, el abullonado se

deforma con el uso, y el material de recubrimiento no es transpirable en todos los

casos.

En cuanto a la NTC 5206 “Vehículos para el transporte terrestre público colectivo y

especial de pasajeros. Requisitos y métodos de ensayo”, en su numeral 5.9.9, discrimina las

medidas para la silla de conductor de acuerdo a la Figura 3:

46

Figura 3. Dimensiones y desplazamientos de la silla del conductor

3. Dimensiones y desplazamientos de la silla del conductor Fuente: NTC 5206, 2003 En comparación con

Fuente: NTC 5206, 2003

En comparación con la norma NTC 5206, el dimensionamiento de la silla según esta

norma debe permitir la graduación que cubra un rango entre 350mm y 450 mm, lo cual en

los modelos descritos de bus no se cumple por ser esta fija a una altura de 380 mm.

La altura del espaldar, según la norma es de 750mm minimo, y la silla del bus presenta

una altura de 800mm cumpliendo con el requisito.

47

Por su parte la profundidad del asiento del bus es de 450 mm y la norma establece un

rango entre 360 y 450mm con lo cual se evidencia un cumplimiento

Características de la Población de Conductores de ESCONDOR

Para la obtención de la información se aplicó un instrumento de recolección de las

dimensiones en posición sentado; se calculó la muestra significativa para población finita,

con un intervalo de confianza del 95% y un margen de error del 5%.

Dentro de las características más relevantes se determinó la amplia dispersión de la edad

de los conductores, presentando un promedio de 41 años (una desviación estándar de 12,

edad máxima de 72 años y un mínimo de 25 años).

Existe una relación directa al tiempo de vinculación a la empresa y al total de

experiencia, los cuales se sitúan en un rango promedio entre 3 y 21 años respectivamente.

De otro lado, es necesario recordar que la alta rotación de personal tiene un peso

importante en la caracterización de la población, pues de la muestra el 27% manifestó tener

una antigüedad menor a un mes en la empresa.

Al realizar la comparación de las dimensiones obtenidas de la silla de los buses con las

propuestas por la norma, se encuentra la siguiente relación de compatibilidad:

48

7. Análisis Antropométrico

Un total de 120 conductores conforman la población de estudio en la empresa

ESCONDOR S.A., de los cuales 60 de ellos operan buses Tipo HINO; así, al determinar la

muestra de estudio, se obtiene como resultado 3 personas, según la ecuación que se

presenta a continuación:

n

=

(N σ² Z²)

(N-1) e² + (σ² Z²)

Donde:

N = 60; e= 0.05 ;

σ= 0.5 y Z= 1.645

Reemplazando los valores anteriores, tenemos:

n

=

(60*(0.5²)*(1.645²))

(60-1)*(0.05²) + ((0.5²)*(1.645²))

donde

n

=

52

Las medidas antropométricas relevantes para el puesto de trabajo tomadas a los 52

conductores en posición sentado, arrojan un promedio calculado que se exponen en la Tabla

8:

49

Tabla 8. Medidas Antropométricas

DIMENSION

PROMEDIOS DESVIACION MINIMO MAXIMO Percentil

5

Percentil

95

EDAD

40,53

12,47

25

72

20,02

61,04

PESO (Kg)

81,77

14,03

58,9

123,9

58,69

104,85

ESTATURA (Mts)

1,71

0,07

1,55

1,86

1,59

1,83

IMC

28,04

4,59

20,14

40,92

20,49

35,59

Altura Sentado

(Mts)

0,83

0,04

0,75

0,94

0,76

0,90

Altura ojos sentado (Mts)

0,71

0,04

0,63

0,8

0,64

0,78

Altura de hombros (Mts)

0,56

0,04

0,5

0,67

0,49

0,63

Altura codo-sentado (Mts)

0,24

0,03

0,19

0,34

0,19

0,29

Altura muslo (Mts)

0,14

0,02

0,1

23

0,11

0,17

Altura de rodilla (Mts)

0,53

0,03

0,48

0,61

0,48

0,58

Altura poplítea

(Mts)

0,44

0,02

0,4

0,485

0,41

0,47

Anchura de

hombros (Mts)

0,4

0,05

0,34

0,53

0,32

0,48

Anchura bideltoidea (Mts)

0,53

0,05

0,44

0,68

0,45

0,61

Anchura codo-codo (Mts)

0,49

0,06

0,35

0,65

0,39

0,59

Anchura de caderas (Mts)

0,41

0,03

0,37

0,485

0,36

0,46

Distancia hombro- codo (Mts)

0,33

0,03

0,28

0,38

0,28

0,38

Distancia codo-

muñeca (Mts)

0,28

0,02

0,23

0,33

0,25

0,31

Distancia muñeca- dedos (Mts)

0,2

0,01

0,19

0,22

0,18

0,22

Distancia nalga-

poplítea (Mts)

0,43

0,03

0,38

0,51

0,38

0,48

Distancia nalga-

rótula (Mts)

0,54

0,03

0,47

0,61

0,49

0,59

Profundidad abdomen sentado (Mts)

0,28

0,05

0,2

0,41

0,20

0,36

Profundidad tórax- sentado (Mts)

0,25

0,04

0,02

0,32

0,18

0,32

50

Profundidad

abdómen-nalga

(Mts)

0,3

0,04

0,22

0,46

0,23

0,37

Alcance horizontal mínimo con agarre (Mts)

0,34

0,02

0,28

0,39

0,31

0,37

Alcance horizontal mínimo sin agarre (Mts)

0,44

0,02

0,4

0,5

0,41

0,47

Alcance horizontal máximo con agarre (Mts)

0,61

0,04

0,52

0,72

0,54

0,68

Alcance horizontal máximo sin agarre (Mts)

0,72

0,05

0,62

0,81

0,64

0,80

Fuente: Autores, 2015

El cálculo del índice de masa corporal promedio determino un promedio de 28.4 lo cual

establece que la población de conductores presenta un sobrepeso, en clasificación de pre-

obesidad, con riesgo de comorbilidad aumentado, el cual es frecuente en este tipo de

actividad, pero que resulta necesario controlar a fin de evitar complicaciones futuras.

Análisis de la Interacción Hombre Maquina

Basados en el estudio antropométrico realizado y las dimensiones descritas en la Figura

4, a continuación se analiza si son coincidentes de acuerdo al biotipo de las muestras:

- La altura del respaldo de la silla actual (800mm) es superior al mínimo

recomendado (750mm), no obstante, si se compara tal longitud con el promedio

para la medida altura sentado de la población muestra, ésta tiene una dimensión de

830mm; tal condición evidencia, que si se estima una inclusión con un percentil del

51

95% la cabeza podría quedar por encima del nivel del reposacabezas (no graduable),

lo que no proporcionaría soporte cervical estable al trabajador.

- La anchura de la superficie total del asiento actual (540mm), es superior al mínimo

recomendado (450mm); lo anterior, en contraste con la medida promedio de

anchura de caderas para la población muestra que es de 410mm, es apta para

realizar la labor.

- La inclinación del respaldo (respecto a la Vertical) para la silla actual es de 10-20°,

lo cual es acorde con el ángulo mínimo (10°) y máximo (25°) recomendados.

- Las dimensiones de desplazamiento horizontal de la silla actual son de 200mm

(mínimo) y 460mm (máximo) respecto al tablero de controles; tales longitudes son

superiores al desplazamiento mínimo recomendado (130mm), lo que permite que el

trabajador adapte sus piernas de manera adecuada respecto a la posición de los

pedales.

- La silla actual no cuenta con desplazamiento vertical, por ende, no cumple con la

dimensión mínima recomendada de 100mm.

- La altura poplítea promedio para la población muestra es de 440mm, la cual se

encuentra dentro del rango recomendado de altura de 350mm (mínimo) y 460mm

(máximo), sin embargo, tal longitud está por poco en el límite superior descrito. Lo

anterior, es posible regularlo con la altura en vertical que debería tener la silla actual

52

y por ende, la postura de miembros inferiores en los trabajadores se encuentra

afectada.

- La profundidad de la superficie del asiento actual (450mm) se encuentra en el

límite superior recomendado (450mm), no obstante, debido a que la silla puede

desplazarse horizontalmente, los trabajadores pueden adaptar la posición de sus

miembros inferiores (piernas y pies) respecto al timón.

- La distancia actual de los pedales (embrague, freno y acelerador) se encuentra en

un rango de 400mm - 550mm medidos desde la esquina superior de la silla del

conductor y el eje central para cada pedal; lo anterior, sumado a la profundidad de la

superficie del asiento (450mm), es superior al rango recomendado para ésta medida

(810mm - 940mm). Sin embargo, esto puede ajustarse debido al alcance horizontal

superior al recomendado que ya se analizó.

Consecuencias del incumplimiento de la norma en el desplazamiento vertical de la silla,

tal como lo describe la Figura 4, extraída del libro Concepción y Diseño del puesto de

trabajo, de Fernando Rescalvo,

53

Figura 4. Posición sedente

53 Figura 4. Posición sedente Fuente: Rescalvo La imposibilidad de ajuste anatómico conlleva a dos situaciones,

Fuente: Rescalvo

La imposibilidad de ajuste anatómico conlleva a dos situaciones, la primera, en la cual la

altura de la silla es mayor que la altura del poplíteo, generando compresión en el hueco

poplíteo, lo cual acarrea problemas circulatorios en las piernas.

Si por el contrario esta altura es inferior se produce un exceso de presión en las

tuberosidades isquiáticas, lo que genera un entumecimiento y dolor en las nalgas.

Dadas estas dos circunstancias es deseable que la silla logre ajustarse a las dimensiones

de la persona de manera adecuada, permitiendo un ajuste a altura apropiada, distribuyendo

el peso de las piernas a lo largo de la superficie del asiento, manteniendo las cargas

equilibradas con una mejor comodidad y circulación de la sangre.

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8. Aplicación de Método de Evaluación Ergonómica: Método REBA

A continuación, se muestra la aplicación del método REBA para el puesto de trabajo de

conductor

de

bus

tipo

ERGONAUTAS:

HINO,

la

cual

se

realizó

a

través

del

aplicativo

web

de

para el puesto de trabajo de conductor de bus tipo ERGONAUTAS: HINO, la cual se realizó

55

55

56

56

57

57
57

58

v
v

Una vez realizado el análisis respectivo, para los dos lados del cuerpo, se concluye que

la posición del conductor resulta apropiada a la jornada y al tiempo de trabajo realizado,

con lo cual no requiere una intervención directa o inmediata, por presentar un riesgo bajo,

por lo cual para el promedio es apropiada la estructura del puesto de trabajo, sin embargo es

necesario asegurar esta comodidad para los extremos de la población, particularmente en la

altura de la silla para que esta sea graduable.

59

9. Propuesta de Mejora

Posterior al análisis del puesto de trabajo para Conductor de bus y al observar que la

silla no cuenta con AJUSTE VERTICAL, reposacabezas graduable ni tampoco un sistema

que proporcione la absorción de impactos por suspensión local de aire, consideramos

importante el uso de una silla ergonómica que cubra estos aspectos; no obstante, en el

mercado tales mecanismos están dados en mayor proporción para tractocamiones, y en

contraste a esta situación, los fabricantes de carrocerías de bus no consideran la importancia

de incluir estos elementos a sus diseños.

Actualmente, en el mercado se encuentra una silla disponible que cumple con las

características mencionadas anteriormente, no obstante, para la instalación de la base de la

silla, se debe hacer una modificación en la forma del guarda-fango, que permita bajarlo

hasta alcanzar el nivel del piso del conductor y así, la suspensión de aire funcione de una

forma eficiente.

Tal silla en NAVITRANS, tiene un costo de $1.500.000 y su instalación $ 300.000, para

un total de $1.800.000 como presupuesto de inversión para adecuar el puesto de trabajo en

cada bus.

A continuación, en la Figura 5, se muestra el modelo de silla que servirá como

reemplazo de las que en este momento se encuentran en las cabinas de los buses tipo Hino

en la empresa ESCONDOR S.A.

60

Figura 5. Modelo de silla para conductor

60 Figura 5. Modelo de silla para conductor Fuente: NAVITRANS, 2015 Con la implementación de estas

Fuente: NAVITRANS, 2015

Con la implementación de estas modificaciones al puesto de trabajo actual, se disminuye

el riesgo de impacto, y también brinda una mayor comodidad para sus usuarios finales, los

conductores. Adicionalmente, en la Fotografía 14, se evidencia la disponibilidad espacial en

la carrocería del bus para la instalación de la silla cuyo componente más amplio está

determinado por la base de la misma.

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Fotografía 14. Ubicación de soporte para la silla

61 Fotografía 14. Ubicación de soporte para la silla Fuente: Autores, 2015 Adicional al cambio de

Fuente: Autores, 2015

Adicional al cambio de la silla, se requiere que los conductores realicen pausas activas

durante su jornada, a fin de disminuir las molestias o patologías asociadas a las posturas

sedentes prolongadas.

Igualmente es necesario realizar permanentemente capacitaciones a los conductores

sobre el procedimiento apropiado de ajuste de la silla para lograr una comodidad acorde a

las necesidades de la persona.

62

Así mismo, trabajar en esquemas de sensibilización y concientización del autocuidado;

alimentación balanceada, consumo de frutas, control de peso, ejercicio frecuente, para

mejorar los indicadores de obesidad y con ello las complicaciones posteriores.

Puede complementarse con la capacitación en la realización de ejercicios específicos

para contrarrestar las eventuales dolencias presentadas por la actividad.

Promover la realización de pausas activas y ejercicios en el cambio de posición al

concluir las rutas a lo largo de la jornada, destacando la necesidad de su realización de

manera autónoma, al no poder hacerlo de manera conjunta en las instalaciones de la

empresa por la naturaleza de la actividad económica.

Algunos de los ejercicios que pueden realizar los trabajadores para dolores

lumbares/espalda son los que se muestran en la figuras 6 y 7:

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Figura 6. “7 Ejercicios para dolor lumbar/espalda - Realícelos 2 veces/día, 3 veces cada uno”

63 Figura 6. “7 Ejercicios para dolor lumbar/espalda - Realícelos 2 veces/día, 3 veces cada uno”

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64 Figura 7. “ 38 Buenos consejos para dolor lumbar/espalda ”

Figura 7. 38 Buenos consejos para dolor lumbar/espalda

64 Figura 7. “ 38 Buenos consejos para dolor lumbar/espalda ”

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65 Adicional a lo anterior, para complementar la relación con el puesto de trabajo que fue

Adicional a lo anterior, para complementar la relación con el puesto de trabajo que fue

objeto de estudio, en el año 2012, Luz Stella López Ayala (conductora de Transmilenio),

tuvo un accidente en el cual sufrió trauma de cadera y de pelvis y culpa al Distrito, el cual,

según ella, debe responder por los daños causados. Tal accidente, se dio al caer en un hueco

ubicado en la calle 22 con Avenida Caracas.

caer en un hueco ubicado en la calle 22 con Avenida Caracas. Tal denuncia se hace

Tal denuncia se hace debido al estado de deterioro de las vías que son causantes de daño

físico a los conductores que durante su jornada laboral deben transitar por las vías de

Bogotá.

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Así, es importante considerar que la malla vial es un factor significativo a considerar

cuando de puestos de trabajo de conductor se trate, ya que en el desarrollo de su labor están

expuestos a factores de riesgo que disminuyen su condición de salud, generando así

patologías asociadas a la labor, en su mayoría de carácter ergonómico.

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CONCLUSIONES

- El análisis de puesto de trabajo para Conductores de Bus, evidencia la importancia

de contar con sillas ergonómicas como herramienta principal en el desarrollo de la

labor. Si bien, las adecuaciones de puesto de trabajo muchas veces obvian detalles

en términos dimensionales por considerar que su uso se da a un biotipo similar, la

realidad indica, que la antropometría Colombiana es diversa y no son fácilmente

adaptables a cualquier trabajador, lo que ocasiona la aparición de patologías

asociadas a malos hábitos asociados a posturas sedentes en jornadas prolongadas.

- La importancia de la toma de medidas antropométricas para el análisis de puesto de

trabajo permite realizar correlaciones entre los rangos de medida establecidos para

un puesto tipo y los resultados que arroja la adecuación de puestos sin considerar

ningún concepto técnico previo.

- El uso de la metodología REBA para la evaluación de posturas y cargas es

importante para determinar los efectos sobre el sistema músculo-esquelético, así

como las acciones correctivas de acuerdo a la categoría de riesgo que resulta de la

interpretación de los datos.

- Al revisar los métodos de evaluación no se encontró la inclusión de los

movimientos de los pies, lo cual es importante en esta labor, por ejemplo, razón por

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la cual, la fatiga o problemática causada por este tipo de operaciones no ha sido

estudiada, o se considera de poca incidencia, básicamente por considerar la posición

sentado y la suavidad de los pedales para su accionar.

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RECOMENDACIONES

La inversión realizada en las modificaciones para acondicionar la silla con características

de norma y suspensión de aire resulta mínima frente al costo de la carrocería y del vehículo

en general, al ser menos del 1% del costo del equipo, además la reducción del riesgo de

enfermedades profesionales o accidentes por impacto, como el descrito anteriormente, dan

mayor validez a su implementación.

La modificación permite mejorar la calidad de vida del conductor, sin embargo debe

complementarse con capacitación en los diferentes ámbitos, pues esta labor afronta

múltiples riesgos de diferente índole, que con una buena educación para el trabajo se

pueden superar. Por ejemplo: Pausas activas, ejercicios, nutrición, manejo de Estrés,

relaciones humanas, servicio al cliente, mecánica, manejo defensivo, seguridad vial,

primeros auxilios, entre otros.

70

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