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ANGUIA
INDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO.
A. Información general:
Objetivo central
Fin Último:
Mejorar el nivel de vida de la población de la zona.
Alternativas de solución
De las alternativas de solución se propone dos acciones que consisten
en el Mejoramiento y rehabilitación del camino Vecinal a nivel de
tratamiento superficial bicapa de toda la vía, un ancho de superficie de
vía de 6.00 m:
ALTERNATIVA 1
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA LEGUA-
TACABAMBA-ANGUIA- A NIVEL DE TRATAMIENTO
SUPERFICIAL BICAPA, DISTRITO DE ANGUÍA-CHOTA-
CAJAMARCA” en un total de 17+090 km
Ancho de vía 6.00 m con bermas , para colocar el tratamiento
superficial bicapa
Se mejorara la subrazante con afirmado 0.15 cm
Cunetas según diseño de 0.75 m x 0.30 m de sección Triangular
a lo largo de los 22 793.04 m, se especifica la longitud exacta
en los metrados
Perfilado y compactado de subrazante de 77,018.51 m2
ALTERNATIVA 2
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA LEGUA-
TACABAMBA-ANGUIA- A NIVEL DE TRATAMIENTO
SUPERFICIAL BICAPA, DISTRITO DE ANGUÍA-CHOTA-
CAJAMARCA” en un total de 17+090 km
Ancho de vía 6.00 m con bermas , para colocar micropavimento
asfaltico
Se mejorara la subrazante con afirmado 0.15 cm
Cunetas según diseño de 0.75 m x 0.30 m de sección Triangular
a lo largo de los 22 793.04 m, se especifica la longitud exacta en
los metrados.
Perfilado y compactado de subrazante de 77,018.51 m2
Construcción de 52 alcantarillas tipo TMC
Construcción de 04 badenes.
Construcción de muros de contención 11 unidades
CARRETERA Alternativa 1
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 16.90
IMD (Veh./día) 150 IMD
Velocidad de diseño (km/h) 35.00
Tipo de material de Superficie Tratamiento Superficial Bicapa
Ancho de Calzada (m) 6.00 m
Ancho de Berma (m) 0.50
Radio mínimo (m) 10.00
Perlate Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 12.00
Bombeo (%) 3.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 4
Señalización (Unid.) 267.00
2. Obras de Arte.
Muros Concreto
. Badenes 6.00
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) si
3. Drenaje
. Alcantarillas TMC
Tipo y Sección Circular
. Tajeas -
Tipo y Sección (cm) -
. Cunetas Revestidas
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.75
. Canaleta de Coronación No
Tipo y Sección (cm) -
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
Fuente: Elaboración Propia.
CARRETERA Alternativa 1
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 16.90 km
IMD (Veh./día) 150 IMD
Velocidad de diseño (km/h) 35.00
Tipo de material de Superficie Micropavimento
Ancho de Calzada (m) 6.00 m
Ancho de Berma (m) 0.50
Radio mínimo (m) 10.00
Perlate Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 12.00
Bombeo (%) 3.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 4
Señalización (Unid.) 70.00
2. Obras de Arte.
Muros Concreto
. Badenes 6.00
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) si
3. Drenaje
. Alcantarillas TMC
Tipo y Sección Circular
. Tajeas -
Tipo y Sección (cm) -
. Cunetas Revestidas
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.75
. Canaleta de Coronación No
Tipo y Sección (cm) -
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
Fuente: Elaboración Propia.
Características técnicas
Parámetros básicos
Índice medio diario Anual (IMDA) : 150 vehículos/día .
Velocidad de Diseño (VD) : 35 Km./h
Sección transversal de diseño : Un solo carril con plazoletas de paso.
Superficie de Rodadura : Tratamiento superficial bicapa
Características geométricas
Distancia de visibilidad de parada: 35m.
Distancia de visibilidad : 70m.
Peralte máximo normal : 8%.
Radio mínimo normal favorable : 25m. (Vd =25km/h y peralte=8%)
Radio mínimo excepcional : 20m. (Vd =30km/h y peralte=10%)
Radio mínimo excepcional : 10m. (Vd =20km/h y peralte=6%)
Pendiente máxima : 12%
Ancho de calzada : 6.00 m.
Ancho de bermas : Sin bermas.
Plazoletas de cruce : Cada 500 m (2m x 20m como mínimo).
Características de drenaje y obras de arte
Drenaje Superficial.
Cunetas : Triangular de 0.75x0.30m revestidas
Alcantarilla de Alivio (Alc.) : De TMC.
Obras de arte especiales
Pontón
Longitud entre ejes de apoyo 11m.
Espesor de losa 40 cm.
Resistencia de concreto Superestructura 210 Kg. /cm2
Resistencia de concreto Subestructura 210 Kg. /cm2.
Subestructura estribos de C° A° tipo voladizo
Capa de revestimiento
Subrasante predominante : Bueno con CBR alto
Plataforma : Tratamiento Superficial Bicapa
F. Evaluación Social.
Cuadro Nº I.5
RESULTADO DE LA EVALUACION A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
VAN: 22254400.00 Nuevos Soles VAN: 12410400 Nuevos Soles
TIR: 29.56 % TIR: 15.70 %
B/C=2.28 B/C=1.81
Fuente: Grupo de trabajo
H. Impacto ambiental.
Fase de ejecución.
La ejecución del proyecto está a cargo de la Municipalidad Distrital
de Anguia
Fase de pos inversión.
J. Marco Lógico
1.- Adecuadas condiciones 1.- Reducción de los cotos de transporte en 1.- Estadísticas del Ministerio 1.- Los pobladores
de Transitabilidad que facilita 20%. de Transporte y organizados realizan
el traslado de pasajeros y 2.- Reducción de las mermas de carga. Comunicaciones los mantenimientos
PROPOSITO
carga 3.- Reducción de los tiempos de viaje. 2.- Efectuar conteos de tráfico rutinarios o limpieza de
4.- Flujo de vehículos de carga y pasajeros de carga y pasajeros en sitios la vía;
desde el primer año estratégicos de la zona en 2.- Programación
estudio adecuada del
3.- Encuesta a pobladores y mantenimiento
productores de la zona periódico;
1.- Vía con características 1.- Carretera con diseño de acuerdo a las 1.- Inventario vial del Ministerio 1.- Participación activa
geométricas adecuadas ; normas peruanas de construcción de de Transporte y de los beneficios; y
2.- Adecuada estructura de carreteras en sus 17 090 km. Comunicaciones; 2.- Financiamiento
COMPONENTES
2. ASPECTOS GENERALES.
El proyecto se denomina:
UBICACIÓN Y LOCALIZACION
a. Ubicación
Anguía como distrito está situado en parte este de la Provincia de Chota.
Sus límites son:
Por el Este: Limita con el Distrito de Chimban
Por el Norte: Limita con el distrito de la Ramada y San Luis de Lucma
(Cutervo).
Por el Oeste y sur: Limita con el Distrito de Tacabamba
Su ubicación política queda definida en:
Región : Cajamarca
Departamento : Cajamarca
Provincia : Chota
Distrito : Tacabamba - Anguia
Caseríos : La legua- Ayaque – La Palma-Solugan-Colcabamba-
Chugur Anguia –Pampa Grande
b. Localización:
Localización Geográfica del Proyecto:
Gráfico Nº II.1
Distrito de Anguia
UBICACIÓN DE
PROYECTO
2.2 INSTITUCIONALIDAD:
Unidad Ejecutora:
Sector GOBIERNOS LOCALES
Pliego GOBIERNOS LOCALES
Nombre MUNICIPALIDAD DISTRITAL ANGUIA
Persona Responsable:
Nombre JOSE WILFREDO COLUNCHE CAMPOS
Cargo ALCALDE
Dirección
Teléfono
Modificatorias
- Decreto Supremo N° 185-2007-EF
Modificatorias
- Resolución Directoral N° 003-2008-EF/68.01
- Resolución Directoral N° 014-2007-EF/68.01
- Resolución Directoral N° 013-2007-EF/68.01
- Resolución Directoral N° 010-2007-EF/68.01
Modificatorias
3. IDENTIFICACION
Antecedentes
3.1 DIAGNOSTICO
Además esta vía por unir distritos como son Tacabamba –Anguia
generando mayor comercio en el distrito
b. Área de Influencia Directa
El Área de Influencia Directa de la vía en estudio comprende los
centros poblados de: distritos de Tacabamba – Anguia ,los
centros poblados de La legua- Ayaque – La Palma-Solugan-
Colcabamba-Chugur Anguia –Pampa Grande y población
dispersa, ubicados en distrito de Anguia de la provincia de Chota
de la región Cajamarca, comunidades que se ubican dentro de los
2.5 km a lo largo, a cada lado de la vía y/o confluyen en ella, a
través de la red del camino vecinal y que se beneficiarán por el
establecimiento de una conexión vial rápida y segura que
permitirá integrar los mercados de la sierra con los mercados
interregionales (Costa y Selva). En el cuadro siguiente se
presenta los poblados que se ubican a lo largo de la vía en
estudio:
Cuadro Nº III.2.
Área de Influencia Directa
Nombre
La legua
Ayaque
La Palma
Solugan
Colcabamba
Chugur de Anguia
Pampa Grande
Distrito de Tacabamba
Distrito de Anguia
Fuente: Elaboración propia
GRAFICO N°III.1
Ubicación del Proyecto
UBICACIÓN DE
PROYECTO
Características físicas
o Por el Este: Limita con el Distrito de Chimban
o Por el Norte: Limita con el distrito de la Ramada y San Luis de
Lucma (Cutervo).
o Por el Oeste y sur: Limita con el Distrito de Tacabamba
Clima
Topografía
Vías de comunicación
Actividades comerciales
Sus actividades principales son la agricultura, la actividad pecuaria.
Los agricultores en la actualidad se caracterizan por la especialización
de cultivos de Papa, maíz, frejol, alverja, oca, olluco. Además no son
sujetos de crédito por las entidades financieras debido a su poca
rentabilidad de los cultivos y a los precios reducidos de sus productos en
el mercado.
Actividad Agraria
A pesar de ser la actividad primordial la agricultura, la producción
agrícola no es complaciente para la población, esto se debe a muchos
factores.
1.-El agricultor carece de orientación técnica y científica, así como de
medios económicos para cubrir los gastos que demandan dichos
trabajos.
2.-Falta de riego, el agricultor sólo se puede esperanzar en las lluvias,
esto es una desventaja porque algunos años no llueve por tanto no hay
sembríos, otras veces llueve mucho malogra los sembríos.
3.- La falta de tierras para que el agricultor pueda sembrar
holgadamente.
Todos estos factores imposibilitan al agricultor a obtener buenos
resultados y buena calidad en sus productos, pero a pesar de todo esto
el agricultor se ingenia para hacer producir sus tierras aplicando su
propia tecnología.
Aproximadamente a mediados de la década de 1970, a 1980 se empieza
a sembrar sobre todo la papa utilizando insecticidas y abonos, además
Actividad pecuaria
La ganadería es la actividad económica por la cual se doméstica, se
cría, se selecciona y se hace reproducir algunas especies de animales,
como los vacunos, ovinos, porcinos, con el objeto de aprovechar sus
productos derivados en la alimentación y en las actividades artesanales
e industriales.
Importancia de la ganadería.- La ganadería es importante porque en ella
está la principal fuente de los alimentos del hombre, como la carne, la
leche, las grasas y otros productos derivados y de numerosas materias
primas.
Los habitantes de los países que han desarrollado una ganadería
intensiva disfrutan de una buena alimentación, por el contrario los de
países que carecen de ella o la tienen en grado de insuficiencia se
alimentan muy mal y ostentan un elevado índice de desnutrición.
La ganadería que existe en el Distrito de Anguía es la extensiva o
primitiva caracterizada por estar conformada por especies de baja
calidad genética conocidos con el nombre de chuscos por su bajo
rendimiento económico y la baja productividad que tienen, poca carne,
poca leche, poca lana, porque se alimentan de pastos naturales además
por carecer el criador de una adecuada orientación técnica y científica.
Es muy importante mejorar la ganadería en Anguía introduciendo nuevas
razas de vacunos y ovinos, a pesar de todo se está intentando introducir
otras razas, ya se ha llevado sementales de las razas en vacunos Brown
Swis o Suizo y en ovinos la raza merino, ojalá se adapten estas razas a
las cualidades del medio ambiente del Distrito y se mejore la calidad del
ganado que sería de mucho provecho para el poblador.
CUADRO III.3
PRODUCCION AGRARIA Y PECUARIA DE LA ZONA EN ESTUDIO
a) Infraestructura Educativa.
Se les brinda educación inicial, primaria y secundaria; pero no cuentan con educación
superior. Sin embargo, la educación superior lo realiza en la ciudad de Tacabamba,
Chota, Cajamarca, por ser las ciudades más cercanas al distrito de Anguia. Las
infraestructuras de los Centros Educativos se encuentran en buen estado. El índice de
Analfabetismo ha disminuido en los últimos años CUADRO
CUADRO III.07
POBLACIÓN DE 3 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR GRUPOS DE EDAD, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL,
SEXO Y NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO
DEPARTAMENTO, PROVINCIA,
DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL,
SEXO GRUPOS DE EDAD
Y NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO 3A4 5A9 10 A 14 15 A 19 20 A 29 30 A 39 40 A 64 65 A MÁS
TOTAL AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS AÑOS
Distrito ANGUIA (000) 3947 224 589 597 438 551 492 761 295
Sin nivel (001) 669 224 42 5 9 33 62 176 118
Educación inicial (002) 128 128
Primaria (003) 2427 419 452 182 351 309 539 175
Secundaria (004) 648 140 246 135 94 32 1
Superior no univ. incompleto (005) 19 1 12 4 2
Superior no univ. completo (006) 40 12 21 6 1
Superior univ. incompleto (007) 1 1
Superior univ. completo (008) 15 7 2 6
Hombres (010) 1955 122 298 312 217 263 240 375 128
Sin nivel (011) 227 122 21 5 1 9 15 29 25
Educación inicial (012) 58 58
Primaria (013) 1234 219 230 78 154 140 312 101
Secundaria (014) 386 77 138 82 66 22 1
Superior no univ. incompleto
(015) 11 6 3 2
Superior no univ. completo
(016) 29 9 14 5 1
Superior univ. completo (018) 10 3 2 5
Mujeres (020) 1992 102 291 285 221 288 252 386 167
Sin nivel (021) 442 102 21 8 24 47 147 93
Educación inicial (022) 70 70
RURAL (060) 3628 217 547 548 405 502 456 680 273
Sin nivel (061) 643 217 39 5 9 32 60 168 113
Educación inicial (062) 116 116
Primaria (063) 2260 392 418 176 335 294 486 159
Secundaria (064) 567 125 219 120 81 21 1
Superior no univ. incompleto
(065) 14 1 8 4 1
Superior no univ. completo
(066) 25 6 16 3
Superior univ. incompleto (067) 1 1
Superior univ. completo (068) 2 1 1
Hombres (070) 1806 118 280 292 200 243 223 333 117
Sin nivel (071) 220 118 20 5 1 9 15 28 24
Educación inicial (072) 53 53
Primaria (073) 1160 207 216 76 149 134 286 92
Secundaria (074) 343 71 123 75 59 14 1
Superior no univ. incompleto
(075) 8 4 3 1
Superior no univ. completo
(076) 20 6 11 3
Superior univ. completo (078) 2 1 1
Mujeres (080) 1822 99 267 256 205 259 233 347 156
Sin nivel (081) 423 99 19 8 23 45 140 89
Educación inicial (082) 63 63
Primaria (083) 1100 185 202 100 186 160 200 67
Secundaria (084) 224 54 96 45 22 7
Superior no univ. incompleto
(085) 6 1 4 1
Superior no univ. completo
(086) 5 5
Superior univ. incompleto
(087) 1 1
Fuente Inei Censo 2007
CENTROS EDUCATIVOS
C. P. CHUGUR: Cuenta con I. E. Inicial, I. E. Primaria, I. E. Secundaria, Posta Médica y
Municipalidad Delegada
Institución Educativa 10475 primaria Chugur
Institución Educativa 337 Inicial Jardin Chugur
Institución Educativa 336 Inicial Jardin Anguia
Institución Educativa Victor Sanchez Olano – Anguia
"Arturo Osores Cabrera" en (Anguía)
"Francisco Villegas Cotrina" en (Chugur)
Institución Educativa 101069 la Laguna- tacabamba
Institución Educativa 10448 las Tunas- tacabamba
Institución Educativa 10453 Solugan - tacabamba
Cuadro N°.III.7:
Formato 01 Parte A - Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros
en la zona.
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la 2. ¿Existen estudios que pronostican la
zona en la cual se pretende ejecutar el probable ocurrencia de peligros en la zona
proyecto? bajo análisis?¿Qué tipo de peligros
Si N Comentarios Si No Comentarios
o
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequias X Sequias X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/Desli X Derrumbes/Desliz X
zamientos amientos
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios X Incendios X
urbanos urbanos
Derrames X Derrames tóxicos X
tóxicos
Otros X Otros X
3. ¿Existen la probabilidad de ocurrencia de algunos de los Si No
peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida X
útil del proyecto?
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros Si No
naturales en la zona en suficiente para tomar decisiones para la X
formulación y evaluación de proyectos?
Cuadro N° III.8:
Formato 01 Parte B - Preguntas sobre las características específicas de
peligros.
Peligros S N Frecuencia Severidad Resultados
B M A S.I B M A S.I (c
)=(a)+(b)
Inundación
¿Existen zonas con problemas de inundación? X
¿Existen sedimentación en el rio o quebrada? X
¿Cambia el flujo del rio o acequia principal que estará X
involucrando con el proyecto?
Lluvias intensas X
Derrumbes /deslizamientos X
¿Existen procesos de erosión? X
¿Existe mal drenaje de suelos? X
¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas X
geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X
¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X
Friaje/nevadas X
Sismos X
Sequias X 1 1 1
Huaycos X
Incendios urbanos X
Derrames toxicas X
Otros X
Cuadro N° III.9:
Vulnerabilidades por exposición, fragilidad y resiliencia
PREGUNTAS SI NO COMENTARIO
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su Exposición a X
peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro,
¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona no
expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
6. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con X
el tipo de infraestructura de que se trate?
7. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
8. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de X
ejecución del proyecto?
9. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y X
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
10. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
11. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta X
las características geográficas climáticas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por X
ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la
ocurrencia de peligros?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros (por X
ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños
ocasionados por la ocurrencia de peligros?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por X
ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la
ocurrencia de peligros?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del
proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo
mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o Organizativos para X
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que la X
afectarían si se produce una situación de peligro cuando el proyecto no cuenta con
medidas de reducción de riesgo?
Fuente: “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública”. (2007).
MEF. Visita de Campo.
Elaboración: Consultor.
Cuadro N° III.10:
Identificación del grado de vulnerabilidad.
FACTOR DE VARIABLE GRADO DE
VULNERABILIDAD VULNERABILIDAD
Bajo Medio Alto
Exposición Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. X
Características del terreno X
Fragilidad Tipo de construcción X
Aplicación de normas de construcción X
Resiliencia Actividad económica de la zona X
Situación de pobreza de la zona X
Integración institucional de la zona X
Nivel de organización de la población X
Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la X
población
Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
Existencia de recursos financieros para respuesta ante X
desastres.
1Metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los proyectos de
inversión pública- MEF- DGPM.
Beneficiarios
Restricciones de Servicios: El abandono de la vía por las
autoridades, también el tratamiento que se le viene dando es
atreves de afirmado el cual falla en las intensas lluvias en esta
ciudad y sus cercanías
Cuadro N.III.11:
Matriz de Grupos Involucrados
GRUPO OBJETIVO PROBLEMAS RECURSOS Y MANDATOS CONFLICTOS
PERCIBIDOS
Construir un camino No existencia de R: Disponibilidad para Con la
vecinal en óptimas Vía apoyar en la operación y Municipalidad
condiciones para Condiciones mantenimiento rutinario. por no
Pobladores
que les permita inadecuadas de R: Mano de obra no atender con
sacar sus productos. vida. calificada. proyectos.
Mejorar las Limitado acceso relacionados
condiciones de vida a servicios con el
de los pobladores. básicos de la problema.
población
Cuadro N.III.12:
Población actual de área de influencia
Nombre PERSONAS
Anguia 4542
Tacabamba 2570
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
Características socioeconómicas:
Actividades Económicas:
Las principales son la agricultura, la ganadería, comercio,
tal como se observa los en el siguiente cuadro estadístico
del INEI.
CUADRO III.14
CUADRO Nº 19: POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA DE 6 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR CATEGORÍA DE OCUPACIÓN, SEGÚN DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA
URBANA Y RURAL, SEXO Y RAMA DE ACTIVIDAD ECONÓMICA
CATEGORIA DE OCUPACION
TRA
BAJ
ADO
R TRABAJ
IND ADOR
EPE EMPLEA FAMILIA TRABAJ
EMPL NDI DOR O R NO ADOR
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO Y RAMA DE TOTA EAD OBRE ENT PATRON REMUN DEL
ACTIVIDAD ECONOMICA L O RO E O ERADO HOGAR DESOCUPADO
Construcción (006) 9 9
Enseñanza (016) 66 31 35
Desocupado (022) 22 22
Construcción (029) 9 9
Enseñanza (039) 41 21 20
Desocupado (045) 12 12
Enseñanza (062) 25 10 15
Desocupado (068) 10 10
Construcción (075) 2 2
Enseñanza (085) 18 13 5
Desocupado (091) 11 11
Hombres (092) 78 17 24 28 1 2 6
Construcción (098) 2 2
Enseñanza (108) 11 9 2
Desocupado (114) 6 6
Mujeres (115) 35 8 7 13 2 5
Enseñanza (131) 7 4 3
Desocupado (137) 5 5
Construcción (144) 7 7
Enseñanza (154) 48 18 30
Desocupado (160) 11 11
Construcción (167) 7 7
Enseñanza (177) 30 12 18
Desocupado (183) 6 6
Mujeres (184) 84 11 14 26 19 9 5
Enseñanza (200) 18 6 12
Desocupado (206) 5 5
Causas Directas:
Inadecuado estado del camino para acceso vehicular.
Causas Indirectas:
Vía con características geométricas inadecuadas, vía en mal
estado.
Inadecuada estructura de drenaje y señalización.
Inadecuado programa de mantenimiento vial.
Efectos Directos:
Aumento tiempos de viaje.(Actualmente se cuenta con
ingresos vehiculares en mal estado camino vecinal en estudio
por lo que la movilización de los vehículos tiene un mayor
incremento en el tiempo de viaje )
Aumento de costos de transporte (Ya que se traslada en un
camino en mal estado para la Transitabilidad y con gran
dificultad lo que genera la demora )
Incremento en la merma de carga
Efecto Indirecto:
Transporte tardío e inoportuno.
o Actualmente se cuenta con ingresos vehiculares en
mal estado del camino vecinal en estudio por lo que
la movilización es más lenta y riesgosa lo que
incremente el tiempo obviamente
Perdidas económicas en la producción.
o Ya que no habiendo una buena infraestructura vial
los pobladores pierden ganancias ya que el flete se
hace más costoso tanto para ellos como para la
población en donde se venden dichos productos.
Altos índices de analfabetismo y de enfermedades.
o Por no contar con educación de calidad y un
hospital, puesto de salud cercano.
Retraso socioeconómico de la zona.
o Afectado por el aislamiento de los mismos al no
tener una comunicación fluida con la población
aledaña.
Efecto Final:
Bajo nivel de vida de la población de la zona de estudio.
ESQUEMA N° 01
ARBOL DE CAUSAS – PROBLEMAS – EFECTOS
EFECTO FINAL
Bajo nivel de vida de la población de la
Zona
EFECTO INDIRECTO
Retraso socioeconómico de la zona
E
F
E
C EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO
T Transporte tardio he Pérdidas económicas en la Altos índices de analfabetismo y
O inoportuno producción enfermedades
S
C
A PROBLEMA CENTRAL
U INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LAS
S LOCALIDADES LA LEGUA-TACABAMBA-ANGUIA.
A
S
CAUSA DIRECTA
Inadecuado estado del camino para
acceso vehicular.
Medios Fundamentales:
Vía con características geométricas adecuadas, carretera
afirmada
Adecuadas estructuras de drenaje y señalización.
Adecuado programa de mantenimiento vial.
Fines Directos:
Reducción de tiempos de viaje.
Reducción de costos de transporte.
Disminución en la merma de carga.
Mayor acceso a servicios básicos
Fin Indirecto:
Transporte rápido y oportuno.
Mejoras económicas en la producción.
Disminución de los índices de analfabetismo y de
enfermedades.
Mejora socioeconómica de la zona.
Fin Último:
Mejorar el nivel de vida de la población de la zona de estudio.
ESQUEMA N° 02
ARBOL DE MEDIOS –OBJETIVO – FINES
FIN ULTIMO
Mejorar el nivel de vida de la
población de la Zona
FÍN INDIRECTO
Mejora socioeconómica de la
zona
F
I
N
E FÍN DIRECTO FIN DIRECTO FÍN DIRECTO FIN DIRECTO
S Reducción de Reducción de costos Disminución en la Mayor acceso a
tiempos de viaje de transporte merma de carga servicios básicos
esnutrición esnutrición esnutrición
OBJETIVO CENTRAL
ADECUADAS CONDICIONES DE CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD EN LAS LOCALIDADES DE LA LEGUA-
TACABAMBA-ANGUIA
M
E
D CAUSA DIRECTA
I Adecuado estado del camino
O para acceso vehicular.
S
MEDIOS IMPRESCIDIBLES
Medio Medio Medio
Fundamental 01 Fundamental 02 Fundamental 03
Vía con Adecuada Adecuado
características estructura de Programa de
geométricas Drenaje y mantenimiento vial
adecuadas: Señalización
carretera con Informativa
tratamiento
superficial bicapa
Fuente: Grupo de trabajo
CUADRO Nº III.16
RELACION DE COMPLEMENTARIEDAD
Medio Medio Medio
Fundamental 01 Fundamental 02 Fundamental 03
Vía con Adecuada Adecuado
características estructura de Programa de
geométricas Drenaje y mantenimiento vial
adecuadas Señalización
:carretera con Informativa
tratamiento
superficial bicapa
Fuente: Grupo de trabajo
CUADRO Nº III.17
ACCIONES NECESARIAS
1b. CONSTRUCCION A
NIVEL DE
MICROPAVIMENTO
2b. SISTEMA DE ENTRADA
Y SALIDA PARA
ALCANTARILLAS, BADENES
Y MURO
ALTERNATIVA I:
Se debe señalar que esta obra que se construya bajo esta alternativa
será lo suficientemente versátil para atender eficientemente la demanda
de los pobladores.
Esta alternativa es la combinación de las acciones 1a, 1c, 1d, 2a, 2b, 2c,
y 3a, la cual involucra la siguiente actividad:
Esta alternativa consiste en la creación del “MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL LA LEGUA-TACABAMBA-ANGUIA- A NIVEL DE
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA, DISTRITO DE ANGUÍA-
CHOTA- CAJAMARCA”
, para lograr una carretera a nivel de tratamiento superficial bicapa en un
tramo total de 16+920 kilómetros, que fue identificado por sus
características topográficas y geológicas.
ALTERNATIVA II:
Se debe señalar que esta obra que se construya bajo esta alternativa
será lo suficientemente versátil para atender eficientemente la demanda
de los pobladores.
Esta alternativa es la combinación de las acciones 1a, 1c, 1d, 2a, 2b, 2c,
y 3a, la cual involucra la siguiente actividad:
Esta alternativa consiste en la creación del “MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL LA LEGUA-TACABAMBA-ANGUIA- A NIVEL DE
TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA, DISTRITO DE ANGUÍA-
CHOTA- CAJAMARCA”
, para lograr una carretera a nivel de tratamiento superficial bicapa en un
tramo total de 16+920 kilómetros, que fue identificado por sus
características topográficas y geológicas.
4. FORMULACION
CUADRO Nº IV.1
CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTO
ESQUEMA DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO
AÑO 0
Años 01 - 10
03 Meses 03 Meses 9Meses
►Gestiones
Técnico Legales.
►Elaboración del
estudio de pre
► Proceso de
inversión a nivel
adjudicación.
de perfil ► Elaboración
► Ejecución del ► Operación y
►Evaluación del del Expediente
Proyecto. Mantenimiento
Estudio Técnico
► Liquidación
►Levantamiento
del Proyecto
de
Observaciones.
►Declaración de
la viabilidad
FASES
POST
PRE INVERSIÓN INVERSIÓN
INVERSIÓN
Población Demandante
Para determinar la demanda efectiva es necesario inicialmente
identificar los grupos de involucrados que están afectados por el
problema.
Nombre
Tasa de Tasa de
Crecimiento Crecimiento del
Departamento. Provincia
Anual Poblacional PBI
Provincial departamental
Cajamarca Chota 1.20%……* 3.4 %......**
DIA GRA .
V EH.
0
A S
1 E
2 S
2 E
3 S
3 E
4 S
4 E
5 S
5 E
6 S
SUPERV.MTC :
6 E 4 6 3 1 2
A
7 S
7 E 10 6 5 3 3
A
8 S
8 E
9 S 8 8 5 2 1 1
9
E
A
1
S
0
1
0 E
1 S
1
1
1 E
1 S
2
0 SUPERV.MTC :
1
2 E
1 S 10 2 2 2
3
1
3 E 10 2 6 3 1
A
1 S
4
1
4 E 3 5 1 2
A
1 S
5
1
5 E
1 S
6
1
6 E
1 S
7
1
7 E
1 S
8
0 SUPERV.MTC :
1
8 E 6 2
A
1 S 3 4
9
1
9 E 5
A
2 S 4 2 2
0
2
0 E 3 3
A
2 S 4 4 2
1
2
1 E
2 S
2
2
2 E
2 S
3
2
3 E
2 S
4
FORMATO Nº 1
FORM AT O DE CLASIFICACION VEHICULAR
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LA CARRETERA TRAMO: LA LEGUA – TACABAMBA – ANGUÍA, PROVINCIA DE CHOTA -
CAJAMARCA “
DIAGRA.
VEH.
0 E
1 S
1 E
2 S
2 E
3 S
3 E
4 S
4 E
5 S
5 E
6 S
SUPERV.MTC :
6 E 14 5 4 2 2 1
A
7 S
7 E 8 6 2 2
A
8 S
8 E
9 S 5 6 3 2 3
9
E
A
1
S
0
1
0 E
1 S
1
1
1 E
1 S
2
SUPERV.MTC :
1
2 E
1 S 6 5 3 1 1
3
1
3 E 5 2 4
A
1 S
4
1
4 E 5 5 2 3
A
1 S
5
1
5 E
1 S
6
1
6 E
1 S
7
1
7 E
1 S
8
SUPERV.MTC :
1
8 E 2 4 5 3
A
1 S
9
1
9 E
2 S 2 2 4 2 1
0
2
0 E
2 S 2 1 4 3 1
1
2
1 E
2 S
2
2
2 E
2 S
3
2
3 E
2 S
4
FORMATO Nº 1
FORM AT O DE CLASIFICACION VEHICULAR
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LA CARRETERA TRAMO: LA LEGUA – TACABAMBA – ANGUÍA, PROVINCIA DE CHOTA -
CAJAMARCA “
DIA GRA .
V EH.
0 E
1 S
1 E
2 S
2 E
3 S
3 E
4 S
4 E
5 S
5 E
6 S
SUPERV.MTC :
6 E 6 5 3
A
7 S 5 1
7 E 6 3 3
A
8 S 5 2 3
8 E 3 2
A
9 S 3
9
E
A
1
S
0
1
0 E
1 S
1
1
1 E
1 S
2
SUPERV.MTC :
1
2 E 5 3
A
1 S 4 1
3
1
3 E 4 4 1
A
1 S 5 1
4
1
4 E 3 2
A
1 S 5 4 1
5
1
5 E
1 S
6
1
6 E
1 S
7
1
7 E
1 S
8
SUPERV.MTC :
1
8 E 4 4 3
A
1 S 5 1
9
1
9 E 4 4 3
A
2 S 3 2
0
2
0 E 3 3 2
A
2 S 3 3
1
2
1 E
2 S
2
2
2 E
2 S
3
2
3 E
2 S
4
FORMATO Nº 1
FORM AT O DE CLASIFICACION VEHICULAR
“MEJORAMIENTO Y REHABILITACION A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DE LA CARRETERA TRAMO: LA LEGUA – TACABAMBA – ANGUÍA, PROVINCIA DE CHOTA -
CAJAMARCA “
DIAGRA.
VEH.
0 E
1 S
1 E
2 S
2 E
3 S
3 E
4 S
4 E
5 S
5 E
6 S
SUPERV.MTC :
6 E
7 S 5 4 3 2 3 3
7 E
8 S 5 5 3 2 2
8 E 5 4 3 2 3
A
9 S
9
E
A
1
S
0
1
0 E
1 S
1
1
1 E
1 S
2
SUPERV.MTC :
1
2 E 5 5 4 4 2
A
1 S
3
1
3 E
1 S 6 4 3 2 2
4
1
4 E
1 S 6 3 5 2
5
1
5 E
1 S
6
1
6 E
1 S
7
1
7 E
1 S
8
SUPERV.MTC :
1
8 E 6 3 4 2 2 2
A
1 S
9
1
9 E 6 3 3 3 2
A
2 S
0
2
0 E
2 S 3 3 3 2
1
2
1 E
2 S
2
2
2 E
2 S
3
2
3 E
2 S
4
DIAGRA.
VEH.
0 E
1 S
1 E
2 S
2 E
3 S
3 E
4 S
4 E
5 S
5 E
6 S
SUPERV.MTC :
6 E 5 2 4 2 2 1
A
7 S
7 E 5 2 1 2
A
8 S
8 E
9 S 3 3 4 2 3
9
E
A
1
S
0
1
0 E
1 S
1
1
1 E
1 S
2
SUPERV.MTC :
1
2 E
1 S 6 5 3 4 2
3
1
3 E 5 5 4
A
1 S
4
1
4 E 5 4 2 3
A
1 S
5
1
5 E
1 S
6
1
6 E
1 S
7
1
7 E
1 S
8
SUPERV.MTC :
1
8 E 5 3 2 3
A
1 S
9
1
9 E
2 S 5 4 3 2 1
0
2
0 E
2 S 5 4 2 3 2
1
2
1 E
2 S
2
2
2 E
2 S
3
2
3 E
2 S
4
DIAGRA.
VEH.
0 E
1 S
1 E
2 S
2 E
3 S
3 E
4 S
4 E
5 S
5 E
6 S
SUPERV.MTC :
6 E 3 2 1 2
A
7 S 4 3 1
7 E 3 1 1
A
8 S 5 2 2 1 1
8 E 3 2 1 2
A
9 S 4
9
E
A
1
S
0
1
0 E 1
A
1 S 1
1
1
1 E
1 S
2
SUPERV.MTC :
1
2 E 1 2
A
1 S 2 3 2
3
1
3 E 4 1 3 1
A
1 S 4 3 1
4
1
4 E 4 3 2
A
1 S 4 2 2 1
5
1
5 E
1 S
6
1
6 E 1
A
1 S
7
1
7 E
1 S
8
SUPERV.MTC :
1
8 E 3 3 3 1
A
1 S 3 2 3
9
1
9 E 3 3 3
A
2 S 3 3
0
2
0 E 3 3 2 3
A
2 S 2 2 2
1
2
1 E
2 S
2
2
2 E
2 S
3
2
3 E
2 S
4
DIAGRA.
VEH.
0 E
1 S
1 E
2 S
2 E
3 S
3 E
4 S
4 E
5 S
5 E
6 S
SUPERV.MTC :
6 E 2 2
A
7 S 2 2 1 3 3 2
7 E 2
A
8 S 2 2 2 3 2
8 E 4 2 2 2 1
A
9 S 2
9
E 2
A
1
0
S 2
1
0 E 4 2
A
1 S
1
1
1 E
1 S
2
SUPERV.MTC :
1
2 E 2 4 2 2 2
A
1 S 4 3 2
3
1
3 E 2 3
A
1 S 4 3 2 3 1
4
1
4 E 3 2
A
1 S 2 3 2 4
5
1
5 E
1 S 4
6
1
6 E
1 S
7
1
7 E
1 S
8
SUPERV.MTC :
1
8 E 2 3 4 2
A
1 S
9
1
9 E 2 3 4 4 2
A
2 S 2
0
2
0 E 4
A
2 S 4 2 5 3
1
2
1 E
2 S 2
2
2
2 E
2 S
3
2
3 E
2 S
4
TRANSPORTISTAS:
CUADRO Nº IV.07 j
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
VEHÍCULO Tas Cre. % 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Auto 0.299% 41 41 41 41 41 41 42 42 42 42 42
Statio Wagon 0.299% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PICK UP 0.299% 33 33 33 33 33 33 33 34 34 34 34
Micro/Combi 0.299% 28 28 28 28 28 28 28 29 29 29 29
Bus 0.299% 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Camión 2 Ejes. 3.275% 25 25 26 27 28 28 29 30 31 32 33
Camión 3 Ejes. 3.275% 19 19 20 20 21 22 22 23 24 25 25
Camión 4 Ejes. 3.275% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 3.275% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 150 150 152 154 155 157 159 161 163 165 168
Fuente: Elaborado por grupo de trabajo.
IMD TOTAL 150 165 167 169 171 173 175 177 179 182 184
A) ETAPA DE PLANIFICACIÓN
D) TRABAJO DE CAMPO
Se realizó inspección en la zona donde se mejorara la vía, se
formularon encuestas de transporte de pasajeros y cargas, se
determinó los productos que se generan y se generó el conteo
de tráfico.
E) PROCESAMIENTO DE DATOS
Recolectada la información se determinó el IMD por conteo en
campo.
TF = TA + IT
Dónde:
TA: Tránsito Actual.
TF: Tránsito Futuro
IT: Incremento del Tránsito
A) Incremento del Transito
Este es el factor variable en función del tiempo de diseño de la
carretera, que a su vez relaciona a tres variables como son:
1) Crecimiento normal del transito
Variable en función del aumento estimado del parque automotor
en el país, proyectado a la zona de trabajo.
Se ha calculado el crecimiento del tránsito utilizando la fórmula
siguiente:
Tn = To (1+i) n-1
Donde:
Tn: Tránsito proyectado al año “n” en Veh/día.
Tn: Tránsito actual (año base 0) en Veh/día
n: Años el periodo de diseño.
i: Tasa anual del crecimiento del tránsito. Definida en
correlación con la dinámica de crecimiento económico,
normalmente entre 2 y 6 % a criterio del equipo de estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existen
proyectos de desarrollo específicos, por implementarse con
certeza a corto plazo en la zona del camino.
La proyección se ha dividido en dos partes. Una proyección
para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente
al ritmo de la tasa de crecimiento de la población y una
proyección de vehículos de carga que crecerá
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la
economía. Ambos índices de crecimiento corresponden a la
Región, que normalmente cuenta con datos estadísticos de
estas tendencias.
VARIABLE MACROECONOMICAS
Como se citara anteriormente, en el presente estudio se ha
tomado como información base las tasas de crecimiento de
dos variables macroeconómicas (PBI y Población), todos
estos datos con una dimensión Regional, dado el carácter
de la carretera (carretera DEPARTAMENTAL). A
continuación se presenta las tasas de crecimiento de las
variables macroeconómicas utilizadas para el cálculo de las
tasas de crecimiento del tráfico normal:
Escenario para
MAXIMIXE
el
PIT (1) Pesimista Neutro Optimista
2002 5.40% 5.00% 5.00% 5.00%
2003 3.80% 5.50% 5.50% 5.50%
2004 4.20% (*) 6.00% 6.00% 6.00%
2005 4.50% 2.90% 3.80% 4.40%
2006 4.50% 2.90% 3.80% 4.40%
2007 4.50% 2.90% 3.80% 4.40%
2008 3.40% 2.90% 3.80% 4.40%
2009 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2010 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2011 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2012 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2013 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2014 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2015 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2016 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2017 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2018 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2019 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2020 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2021 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2022 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
2023 3.40% 2.90% 3.70% 4.30%
Panual 2002-
3.80% 3.00% 3.70% 4.40%
2013
Panual 2013-
3.40% 2.90% 3.80% 4.50%
2023
VARIABLES
MACROECONÓMICAS
Crecimiento poblacional 1.20%
Resultado del tráfico que circulara por esta vía una vez según
conteo de tráfico
CUADRO Nº IV.11
VEHÍCULO Tas Cre. % 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Auto 0.299% 41 41 41 41 41 41 42 42 42 42 42
Statio Wagon 0.299% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
PICK UP 0.299% 33 33 33 33 33 33 33 34 34 34 34
Micro/Combi 0.299% 28 28 28 28 28 28 28 29 29 29 29
Bus 0.299% 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Camión 2 Ejes. 3.275% 25 25 26 27 28 28 29 30 31 32 33
Camión 3 Ejes. 3.275% 19 19 20 20 21 22 22 23 24 25 25
Camión 4 Ejes. 3.275% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 3.275% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL 150 150 152 154 155 157 159 161 163 165 168
Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Tipo de Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Año 10
Tráfico Normal 150 150 152 154 155 157 159 161 163 165 168
Tráfico Generado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick Up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 150 150 152 154 155 157 159 161 163 165 168
CUADRO Nº IV.15
DEMANDA DEMANDA
DEFICIT O
PROYECTADA PROYECTADA
TIPO DE VEHICULO DEMANDA
SIN CON
BRECHA
PROYECTO PROYECTO
Auto 41 0 46 4
Statio Wagon 0 0 0 0
PICK UP 33 0 37 3
Micro/Combi 28 0 31 3
Bus 4 0 4 0
Camión 2 Ejes. 25 0 28 3
Camión 3 Ejes. 19 0 21 2
Camión 4 Ejes. 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0
total 150 0 168 18
Fuente elaboración propia
4.2.2.-ANALISIS DE LA OFERTA
TRAMO 01
NUMERO PROGRESIVA TRABAJO DIAMETRO MATERIAL
ALC 01 0+430 PROYECTADA 24" TMC
ALC 02 0+590 PROYECTADA 24" TMC
ALC 03 0+745 PROYECTADA 24" TMC
ALC 04 0+970 PROYECTADA 24" TMC
ALC 05 1+242 PROYECTADA 24" TMC
ALC 06 1+450 PROYECTADA 24" TMC
ALC 07 1+505 PROYECTADA 24" TMC
ALC 08 1+580 PROYECTADA 24" TMC
ALC 09 1+705 PROYECTADA 24" TMC
ALC 10 1+810 PROYECTADA 48" TMC
ALC 11 1+872 PROYECTADA 48" TMC
ALC 12 2+222 PROYECTADA 24" TMC
ALC 13 3+025 PROYECTADA 24" TMC
ALC 14 3+550 PROYECTADA 24" TMC
ALC 15 4+130 PROYECTADA 24" TMC
ALC 16 4+282 EXISTENTE EN BUEN ESTADO 24" TMC
TRAMO 02
NUMERO PROGRESIVA TRABAJO DIAMETRO MATERIAL
ALC 01 0+128 PROYECTADA 24" TMC
ALC 02 0+525 PROYECTADA 24" TMC
ALC 03 1+220 PROYECTADA 24" TMC
ALC 04 1+738 PROYECTADA 24" TMC
ALC 05 2+000 PROYECTADA 24" TMC
ALC 06 3+338 PROYECTADA 24" TMC
ALC 07 3+645 PROYECTADA 24" TMC
ALC 08 3+758 PROYECTADA 24" TMC
ALC 09 4+300 PROYECTADA 24" TMC
ALC 10 4+370 PROYECTADA 24" TMC
ALC 11 4+520 PROYECTADA 48" TMC
ALC 12 4+610 PROYECTADA 24" TMC
ALC 13 4+875 PROYECTADA 24" TMC
ALC 14 6+080 PROYECTADA 24" TMC
ALC 15 6+698 PROYECTADA 24" TMC
ALC 16 7+010 PROYECTADA 24" TMC
ALC 17 7+258 PROYECTADA 24" TMC
ALC 18 7+468 PROYECTADA 24" TMC
ALC 19 7+537 PROYECTADA 24" TMC
ALC 20 7+605 PROYECTADA 24" TMC
ALC 21 7+690 PROYECTADA 24" TMC
ALC 22 8+050 PROYECTADA 48" TMC
ALC 23 8+237 PROYECTADA 24" TMC
ALC 24 8+588 PROYECTADA 24" TMC
ALC 25 8+680 PROYECTADA 24" TMC
ALC 26 8+910 PROYECTADA 24" TMC
ALC 27 9+040 PROYECTADA 24" TMC
ALC 28 9+095 PROYECTADA 48" TMC
ALC 29 9+280 PROYECTADA 48" TMC
ALC 30 9+562 PROYECTADA 24" TMC
ALC 31 9+750 PROYECTADA 24" TMC
ALC 32 10+328 PROYECTADA 24" TMC
ALC 33 10+670 PROYECTADA 24" TMC
ALC 34 10+790 PROYECTADA 24" TMC
ALC 35 11+010 PROYECTADA 24" TMC
ALC 36 12+045 PROYECTADA 24" TMC
ALC 37 12+220 PROYECTADA 24" TMC
CUADRO Nº IV.17
Oferta sin Proyecto
CARACTERISTICAS
TECNICAS DE LA ACTUAL 0+00 km-17+090 km
VIA
Tipo de Superficie de rodadura Afirmado en mal estado
Longitud total de carretera 17+090 km
24informativas ,
Señalización
231 preventivas
Cunetas De 0.3*0.75 m
Drenaje 50 alc Tmc
Alcantarillas
Tajeas No cuenta
Baden 07 badenes
Cuenta 11.20
Obras de Arte Ponton
ml
Puente No cuenta
Muros Cuenta
Fuente: Grupo de Trabajo
DEMANDA DEMANDA
DEFICIT O
PROYECTADA PROYECTADA
TIPO DE VEHICULO DEMANDA
SIN CON
BRECHA
PROYECTO PROYECTO
Auto 41 0 46 4
Statio Wagon 0 0 0 0
PICK UP 33 0 37 3
Micro/Combi 28 0 31 3
Bus 4 0 4 0
Camión 2 Ejes. 25 0 28 3
Camión 3 Ejes. 19 0 21 2
Camión 4 Ejes. 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0
total 150 0 168 18
Fuente: Elaboración Propia.
ALTERNATIVA 1
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA LEGUA-
TACABAMBA-ANGUIA- A NIVEL DE TRATAMIENTO
SUPERFICIAL BICAPA, DISTRITO DE ANGUÍA-CHOTA-
CAJAMARCA” en un total de 17+090 km
Ancho de pavimentos con tratamiento superficial bicapa de 6.00
m con bermas
Mejoramiento del suelo con afirmado de 0.15cm
Cunetas según diseño de 0.75 m x 0.30 m de sección Triangular
a lo largo de los 22 793.04 m, se especifica la longitud exacta en
los metrados.
Perfilado y compactado de subrazante de 850 m
Construcción de 50 alcantarillas tipo TMC
Construcción de 06 badenes.
Construcción Muros de Contención 07 unidades
ALTERNATIVA 2
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA LEGUA-
TACABAMBA-ANGUIA- A NIVEL DE TRATAMIENTO
SUPERFICIAL BICAPA, DISTRITO DE ANGUÍA-CHOTA-
CAJAMARCA” en un total de 17+090 km
Ancho de pavimentos con micropavimento de 6.00 m con
bermas
Mejoramiento del suelo con afirmado de 0.15cm
EJECUCION
COMPONENTES UNID. META
30 DÍAS 7 meses 30 DÍAS 30 DÍAS
Estudio definitivo EXP 1
Carretera con
Glb 1
pavimentos
Señalización Glb 1
Mitigación Ambiental Glb 1
Fuente: Elaboración Propia.
UNIDAD COSTO
DESCRIPCION
ALT-1 ALT-2
OBRAS PRELIMINARES glb 1,572,305.21 1,572,305.21
MOVIMIENTO DE TIERRAS glb 1,059,727.49 1,059,727.49
PAVIMENTOS glb 4,263,451.65 4,800,126.84
TRANSPORTE glb 1,684,588.04 1,684,588.04
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE glb 3,213,568.26 3,213,568.26
MUROS glb 434,818.05 434,818.05
SEÑALIZACIÓN glb 352,780.32 352,780.32
COSTOS AMBIENTALES glb 320,330.00 320,330.00
NO PRESENTA.
CUADRO N° IV .23:
Costos de Mantenimiento en S/. Sin Proyecto
Costos de Mantenimiento
5. EVALUACIÓN.
Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Tipo de Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Año 10
Tráfico Normal 150 150 152 154 155 157 159 161 163 165 168
Tráfico Generado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Autos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Station Wagon 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Pick Up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural (Combi) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Semi trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 150 150 152 154 155 157 159 161 163 165 168
Fuente: Elaborado por grupo de trabajo.
IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS
como un recurso.
CUANTIFICACIÓN DE BENEFICIOS
Bcov= COVsp-COVcp
Bcov Beneficio total por ahorro de costos operativos
vehicular
COVsp Costo operativo vehicular total sin proyecto
COVcp Costo operativo vehicular total con proyecto
• remuneración de la tripulación
• combustible
• lubricante
• neumáticos
• mano de obra en mantenimiento
Sin embargo, para fines de cálculo de los beneficios directos, todos los
consumos de recursos son valorizados en términos de dinero, mediante
el cálculo de precios sociales.
En términos generales, la cantidad de recursos consumidos dependerá
de las características físicas y funcionales de la vía y de la magnitud del
flujo de vehículos
Para el cálculo de consumo total anual de operación de vehículos, para
una situación y corte temporal dado, se puede utilizar la siguiente
ecuación:
Donde:
Cts = ΣΣΣHpt * Fapvts * Capvts
soles/vehículo.
En el caso del tráfico generado el beneficio por COV se considera de
manera similar al tráfico normal, pero utilizando un coeficiente de
reducción de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor está relacionado al
área del tipo triangular que se identifica bajo la curva costo-demanda
cuando se considera una reducción de los costos y un aumento en la
demanda).
Dónde:
BUt = ΣΣΣVTv. * Hpt * ( Fapvt0 * TVapvt0 - Fapvts * TVapvts )
BUt Beneficio Costo de Tiempo de los Usuario en la red para
el corte temporal t, soles/año.
VTv Valor social unitario del tiempo de viaje del tipo de
vehículo v, en soles/vehículo.
Hpt Número de horas por año representadas por el
período p en corte temporal t
Fapvt0 Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de
HORIZONTE DE EVALUACION
VALOR RESIDUAL
El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso
alternativo del remanente de las obras atingentes al proyecto al final
de su vida útil económica o al término del horizonte de evaluación.
Ello significa que debe computarse como un beneficio el valor
residual de estas obras al final del horizonte de evaluación. En el
presenta caso se ha tomado como valor residual los siguientes
periodos:
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Indicador TSB MICROPAVIMENTO
ASFALTICO
Variables Inciertas:
1. Variación de la tasa de crecimiento vegetativo de la población.
2. Que aumenten los componentes del costo de inversión en el
horizonte del proyecto.
Para la Alternativa 1 y 2 se ha supuesto incrementar en los costos
de inversión.
Variación de los Costos de inversión de las Alternativas 1 y 2
Para el caso de las dos alternativas se han supuesto variaciones en
el componente del costo de inversión, (materiales, equipos, mano de
obra, herramientas), estos cambios repercutirá en las variaciones del
Costo Directo de Inversión, en consecuencia las variaciones también
serán para el Valor Actual neto VAN, para cada alternativa, como se
puede apreciar en el siguiente cuadro:
Elaboración propia
NO PRESENTA.
5.3 Análisis de Sostenibilidad.
Entre los elementos ambientales afectos tenemos: suelos, aire y mano de obra.
El agua será administrada por la Comisión de usuarios de tal manera que no se
vea afectada su calidad para riego en esta etapa.
A. Agua
El impacto ambiental no es de consideración ya que la obra no alterará las
características del agua.
B. Aire
En esta etapa se producirá una ligera alteración de la calidad del aire
debido a la presencia de material fino en suspensión, generado por el
movimiento de tierra y por los vehículos (maquinaria) en la etapa constructiva
del proyecto teniéndose en cuenta el tipo de suelo de esta zona.
C. Suelos
El impacto ambiental del suelo radica principalmente en el movimiento de tierra,
el cual está relacionado con cortes, terraplenes, taludes, escarificado y
compactación a nivel de sub rasante, relleno, la excavación de zanjas y
eliminación de material excedente, que no producirá alteraciones de
consideración.
D. Flora
El impacto ambiental provocado por la obra es mínimo, ya que si bien se
realizara cortes de flora, se está planteando medidas de mitigación que
ayuden a recuperar estas áreas, no variando la situación actual.
CONCLUSIÓN:
Por las características del PIP, este carece de impactos negativos sobre el
medio ambiente, por ello se presenta la lista de chequeos de impactos en la
situación actual, en la fase de ejecución y en la fase de post inversión
LEV
ANENT
POSI
TIVO
MODE
TRO
RADO
NEU
REGI
NACI
ATIV
FUE
RTE
ONA
ONA
NEG
G CA
ES
LO
PERM
VARIABLES DE TRANSITORIO
AL
S
S
O
INCIDENCIA
M
L
LD
A
ES
TE
O
C
A
R
S
I
MEDIO FISICO NATURAL
Agua X X
Suelo X X X x
Aire X X X x
MEDIO BIOLOGICO
Flora X X X X
Fauna X X X X
MEDIO SOCIAL
Culturales X X X X
Sociales X X X X
Económicos X X X X
Paisaje X X X X
MODE
TRO
RADO
ONEU
REGI
NACI
PERM
ATIV
ANEN
ONA
ONA
FUE
RTE
NEG
G CA
ES
LO
TRANSITORIO
AL
VARIABLES DE
S
S
TE
L
LD
A
TE
O
C
A
R
S
I
INCIDENCIA
MEDIO FISICO
NATURAL
Agua X X
Suelo X X X X
Aire X X X X
MEDIO BIOLOGICO
Flora X X X X
Fauna X X X X
MEDIO SOCIAL
Culturales X X X X
Sociales X X X X
Económicos X X X X
Paisaje X X X X
LEV
ANENT
POSI
TIVO
MODE
TRO
ONEU
RADO
AREGI
NACI
ATIV
ONA
ONA
FUE
RTE
NEG
G CA
PERM
ES
A LO
VARIABLES DE TRANSITOR
S
INCIDENCIA IOS
L
LD
ES
TE
O
C
A
A
R
S
I
MEDIO FISICO
NATURAL
Agua X X X X
Suelo X X X X
Aire X X X X
MEDIO BIOLOGICO
Flora X X X X
Fauna X X X X
MEDIO SOCIAL
Culturales X X X X
Sociales X X X X
Económicos X X X X
Paisaje X X X X
Medidas de Mitigación
Se aplicarán medidas preventivas y correctoras con la finalidad de mitigar
el efecto ambiental, las cuales se presentan en la siguiente matriz.
PIP: MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL LA LEGUA –TACABAMBA-ANGUIA A NIVEL DE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA , DEL DISTRITO DE ANGUÍA-CHOTA- CAJAMARCA”
MUNICIPALIDAD DISTRITAL ANGUIA
1.- Adecuadas condiciones 1.- Reducción de los cotos de transporte en 1.- Estadísticas del Ministerio 1.- Los pobladores
de transitabilidad que facilita 20%. de Transporte y organizados realizan
la circulación de pasajeros y 2.- Reducción de las mermas de carga. Comunicaciones los mantenimientos
PROPOSITO
de carga 3.- Reducción de los tiempos de viaje. 2.- Efectuar conteos de tráfico rutinarios o limpieza de
4.- Flujo de vehículos de carga y pasajeros de carga y pasajeros en sitios la vía;
desde el primer año estratégicos de la zona en 2.- Programación
estudio adecuada del
3.- Encuesta a pobladores y mantenimiento
productores de la zona periódico;
1.- Vía con características 1.- Carretera con diseño de acuerdo a las 1.- Inventario vial del Ministerio 1.- Participación activa
geométricas adecuadas ; normas peruanas de construcción de de Transporte y de los beneficios; y
2.- Adecuada estructura de carreteras en sus 17+090 km. Comunicaciones; 2.- Financiamiento
COMPONENTES
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Indicador TSB MICROPAVIMENTO
ASFALTICO