ANÁLISIS Y DISEÑO DEL SISTEMA DE DESCARGUE DE LOS BUQUES A

GRANEL DE EL TERMINAL MARÍTIMO MUELLES EL BOSQUE S.A.

RAFAEL EDUARDO ARANGO HERNÁNDEZ

RAFAEL FELIPE ZORRILLA SALAMANCA

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE BOLÍVAR

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
CARTAGENA D.T Y C.
2010

1
ANÁLISIS Y DISEÑO DEL SISTEMA DE DESCARGUE DE LOS BUQUES A
GRANEL DE EL TERMINAL MARÍTIMO MUELLES EL BOSQUE S.A.

RAFAEL EDUARDO ARANGO HERNÁNDEZ

RAFAEL FELIPE ZORRILLA SALAMANCA

Trabajo de Grado presentado como requisito, para optar al título de Ingenieros

Mecánicos.

Director
MIGUEL ROMERO ROMERO
Ingeniero Mecánico

Asesor
LUIS FRANCISCO MAJANA CONEO
Ingeniero Mecánico

Asesora
LAURA MARCELA BARRIOS CANTERO
Ingeniera Industrial

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE BOLÍVAR

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
CARTAGENA D.T Y C.
2010

2
Cartagena, 21 de mayo de 2010

Señores
COMITÉ DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS
Universidad Tecnológica de Bolívar
Ciudad

Respetados señores:

Por medio de la presente me dirijo a ustedes con el fin de manifestarles que he

dirigido el trabajo de grado titulado “ANÁLISIS Y DISEÑO DEL SISTEMA DE
DESCARGUE DE LOS BUQUES A GRANEL DE EL TERMINAL MARÍTIMO
MUELLES EL BOSQUE S.A.”. El cual fue desarrollado por los estudiantes Rafael
Eduardo Arango Hernández y Rafael Felipe Zorrilla Salamanca, como requisito
para optar al título de ingenieros mecánicos.

Atentamente

______________________________
MIGUEL ROMERO ROMERO
Ingeniero Mecánico
Director.

3
Cartagena, 21 de mayo de 2010

Señores
COMITÉ DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS
Universidad Tecnológica de Bolívar
Ciudad

Respetados señores:

Con la presente nos permitimos presentar a ustedes para su estudio,

consideración y aprobación, el proyecto de grado titulado: “ANÁLISIS Y DISEÑO
DEL SISTEMA DE DESCARGUE DE LOS BUQUES A GRANEL DE EL
TERMINAL MARÍTIMO MUELLES EL BOSQUE S.A.”.
Para optar al título de ingenieros mecánicos.

Atentamente

______________________________ ____________________________
RAFAEL E. ARANGO H. RAFAEL F. ZORRILLA S.
C.C. 1.047.371.668 de Cartagena C.C. 80.873.390 de Bogotá

4
Cartagena, 21 de mayo de 2010

Señores
COMITÉ DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS
Universidad Tecnológica de Bolívar
Ciudad

Respetados señores:

Comedidamente me permito informarles que participe y colabore con el proyecto

de grado titulado “ANÁLISIS Y DISEÑO DEL SISTEMA DE DESCARGUE DE LOS
BUQUES A GRANEL DE EL TERMINAL MARÍTIMO MUELLES EL BOSQUE
S.A.”. El cual fue desarrollado por los estudiantes Rafael Eduardo Arango
Hernández y Rafael Felipe Zorrilla Salamanca, identificados con la cedula de
ciudadanía 1.047.371.668 de Cartagena y 80.873.390 de Bogotá respectivamente,
realizado en nuestras instalaciones con éxito.

Atentamente

______________________________
RAFAEL ZORRILLA SALAZAR
Representante legal

5
 ARTICULO 105

La Universidad Tecnológica de Bolívar se reserva el derecho de propiedad

intelectual de todos los trabajos de grado aprobados y no pueden ser explotados
comercialmente sin su autorización.

6
 NOTA DE ACEPTACIÓN

PRESIDENTE DEL JURADO

JURADO

JURADO

Cartagena, 21 de mayo de 2010

7
A mis padres y profesores, por sus
invaluables enseñanzas y ejemplo a lo largo
de mi vida, y a mis amigos y familiares por
su apoyo incondicional en todo momento.

Rafael Arango

8
No hay palabras que puedan describir mi
profundo agradecimiento hacia mis Padres,
quienes durante todos estos años confiaron
en mí; comprendiendo mis ideales y el
tiempo que me tomo terminar mi carrera.

Rafael Zorrilla

9
 AGRADECIMIENTOS

En esta etapa importante de mi carrera profesional, quiero brindar un especial

agradecimiento a mi padre Eduardo Arango Gonzales y a mi madre Judith Hernández
Bula, por su eterno apoyo a lo largo de mi vida, por su ejemplo, por su dedicación y sus
enseñanzas.
Quiero agradecer de igual forma a mi tía Margarita Hernández, por acogerme y brindarme
su apoyo como un hijo mas, a mis hermanos de corazón Juan Pablo Pérez y Omar
Guillermo Pérez y a mi hermano de sangre Benjamín Arango, por ofrecerme su paciencia y
confianza.
A Laura Barrios Cantero, pues sin su apoyo, su insistencia y sus cuidados, este trabajo no
hubiera sido posible, de igual forma a Clara Cantero y a toda la familia Cantero por su
respaldo.
A mis amigos Dayan Rodríguez, Fabio Pedraza y Rafael Zorrilla por su amistad y sus
consejos.
A todos los maestros que a lo largo de mi vida supieron guiarme y llevarme a este punto, a
través de sus múltiples enseñanzas y consejos, en especial al Ingeniero Luis Francisco
Majana Coneo, por su constante exigencia y su ayuda desinteresada, especialmente en los
momentos más difíciles del desarrollo de este trabajo, al Ingeniero Miguel Ángel Romero,
por confiar en nuestra propuesta y apoyarla en todo momento.
A las madres comunitarias de Sucre, pues sin la fidelidad de ellas no hubiera sido posible
adelantar mi carrera universitaria.
Finalmente quiero agradecer al Terminal Marítimo Muelles el Bosque S.A. por brindarnos
la oportunidad de desarrollar este trabajo en sus instalaciones y brindarnos todo el
material disponible para la construcción del mismo.

Rafael Eduardo Arango Hernández

10
 AGRADECIMIENTOS

Deseo expresar mi más sincero agradecimiento a todas aquellas personas sin las cuales, este
trabajo no habría visto la luz.

Primero que todo quiero dar las gracias a las personas que han estado conmigo en todo este
proceso, quienes han tenido que vivir esta locura, pero siempre me apoyaron
incondicionalmente sin importar lo difícil del camino, esta tesis se las quiero dedicar a mis
padres que siempre estuvieron junto a mí.

A mi hermano (el enano) quien con su apoyo moral me dio la fortaleza para que la sacara a
delante muy rápidamente y lo más importante por ser mi mejor amigo.

Tampoco puedo olvidar a todos mis amigos, que me animaron, brindaron su consejo y
ayuda incondicional a lo largo de este proceso, son ellos: Laura Barrios (la secre), Rafael
Arango (el máster), Aldo Milano, Andrés Rodríguez (pinky), Mario Pelufo y por ultimo y
no menos importante a una persona que acaba de entrar en mi vida pero colaboro en la
etapa final Nuzhka Casasbuenas (Calíope)

Un especial agradecimiento al Terminal Marítimo Muelles el Bosque y a su Gerente

General el Dr. Alberto Jiménez por darme la oportunidad de trabajar este tiempo y
desarrollar este proyecto, al Ingeniero Andrés Burgos, Ingeniero Alonso Rodríguez y el
Ingeniero Alejandro Oliveros, quienes con su experiencia y conocimiento me guiaron para
poner en práctica todo lo aprendido en la universidad.

No sería justo finalizar sin expresar mi gratitud al Ingeniero Miguel Ángel Romero, quien
hizo la dirección de este trabajo y muy especialmente al Ingeniero Luis Francisco Majana,
quien de forma desinteresada contribuyo a que esta tesis llegara a puerto seguro.

Rafael Felipe Zorrilla Salazar

11
 CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCIÓN
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. GENERALIDADES DE LOS PUERTOS 21
1.1. DEFINICIÓN DE PUERTO 21
1.2. LOS PUERTOS Y SU CLASIFICACIÓN 21
1.2.1. Según su naturaleza 21
1.2.2. Según su propiedad 21
1.2.3. Según su destino 21
1.2.4. Según su función 22
1.2.5. Según su interés 22
1.3. FUNCIONES DE LOS PUERTOS 22
1.3.1. Con carácter general 22
1.3.2. Con carácter especifico 22
1.4. TERRITORIO PORTUARIO 22
1.4.1. Territorio marítimo 22
1.4.1.1. Obra de abrigo 23
1.4.1.2. Obras de acceso 23
1.4.1.3. Obras de fondeo 23
1.4.1.4. Zona de operación marítima 23
1.4.2. Territorio terrestre 23
1.4.2.1. Zona de operación terrestre 23
1.4.2.2. Zona de evacuación 23
1.4.2.3. Zona industrial 23
2. TERMINAL MARÍTIMO MUELLES EL BOSQUE 24
2.1. RESEÑA HISTÓRICA DEL TERMINAL MARÍTIMO 24
MUELLES EL BOSQUE
2.2. MISIÓN 25
2.3. VISIÓN 26

12
 Pág.

2.4. POLÍTICA DE CALIDAD 26

2.5. UBICACIÓN 27
2.6. INFRAESTRUCTURA 27
2.7. EL NEGOCIO Y LA RESPONSABILIDAD CON EL 28
CLIENTE
2.8. EXPECTATIVAS DEL TERMINAL MARÍTIMO MUELLES 28
EL BOSQUE HACIA EL FUTURO
3. EQUIPOS QUE INTERVIENEN EN EL PROCESO DE 29
DESCARGA DE BUQUES A GRANEL
3.1. GRÚA PORTUARIA MÓVIL LIEBHERR LHM 400 29
3.2. CUCHARA TIPO ALMEJA 31
3.2.1. Cuchara LIEBHERR 31
3.2.2. Cuchara para buque 32
3.3. TRANSPORTADORES DE CADENA 33
3.4. ELEVADORES DE CANGILONES 33
3.5. SILOS 33
3.6. MOTORES ELÉCTRICOS 34
3.7. MOTOREDUCTORES 34
3.8. TOLVAS 34
4. PROCESO DE DESCARGUE DE PRODUCTOS A GRANEL 35
EN EL TERMINAL MARÍTIMO MUELLES EL BOSQUE
4.1. ATRACO DEL BARCO 35
4.2. DESCARGA DE LA MERCANCÍA 36
4.2.1. Desde la embarcación al muelle (descarga indirecta) 36
4.2.2. Desde la embarcación al camión (descarga directa) 36
4.3. ALMACENAMIENTO 36
5. PLANTA DEL TERMINAL MARÍTIMO MUELLES EL BOSQUE 37
6. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 39
7. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA 40
8. MARCO TEÓRICO 42
8.1. ANÁLISIS Y DISEÑO DE SISTEMAS DE DESCARGUE 42
9. ANÁLISIS DEL SISTEMA DE DESCARGUE ACTUAL 45
9.1. GRÚA/CUCHARA 46
9.2. TOLVA 46
9.3. TRANSPORTADORES DE CADENA 47
9.3.1. Motor 47
9.3.2. Motoreductor 48
9.3.3. Cadena de arrastre 49
9.4. ELEVADOR DE CANGILONES 49
9.5. SILOS 50

13
 Pág.

9.6. ESTRUCTURA 50
10. DISEÑO Y SELECCIÓN DE LOS ELEMENTOS CRÍTICOS 53
10.1. SELECCIÓN DEL MOTOREDUCTOR 53
10.2. SELECCIÓN DE CADENAS DE ARRASTRE 54
10.3. DISEÑO DE EJES CONDUCTORES 55
10.3.1. Acero AISI 4140 56
10.3.2. Acero AISI 1045 56
10.3.3. Acero AISI 1518 57
10.4. DISEÑO DE CHAVETAS 60
10.5. SELECCIÓN DE ELEVADORES DE CANGILONES 61
10.6. DISEÑO DE TOLVAS 64
11. MEMORIAS DE CALCULO 65
11.1. ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA 65
11.2. SELECCIÓN DEL MOTOR 66
11.3. SELECCIÓN DE MOTOREDUCTOR 66
11.4. SELECCIÓN DE CADENAS DE ARRASTRES 67
11.5. DISEÑO DE EJES 67
11.6. DISEÑO DE CHAVETAS 71
11.7. SELECCIÓN DE ELEVADORES DE CANGILONES 72
11.8. DISEÑO DE TOLVA 72
12. ANÁLISIS ECONÓMICO 74
CONCLUSIÓN 75
BIBLIOGRAFÍA 76
ANEXOS 78

14
 LISTA DE CUADROS

Pág.

1. Diagrama de descargue 31
2. Cuchara MZGL20000 32
3. Cuadro de proceso de descargue 37
4. Diagrama de planta – silos de granos MEBOP 38
5. Sistema 40
6. Diagrama de flujo 45
7. Cangilones 62

15
 LISTA DE TABLAS

Pág.

1. Capacidad máxima de la grúa 104 t 30

2. Criterios – selección de motor 48
3. Selección de motoreductor 53
4. Selección de cadenas de arrastre 54
5. Selección de acero para eje 58
6. Criterios de selección de elevador MSF YORK 61
7. Criterios para selección de correa 62
8. Selección de elevadores de cangilones 63

16
 LISTA DE FIGURAS

Pág.

1. Columna 50
2. Sección transversal – columna individual 1 51
3. Sección transversal – columna individual 2 51
4. Diagrama de cuerpo libre – carga distribuida 52
5. Diagrama de cuerpo libre – Carga puntual 52
6. Motoreductor 54
7. Eje 55
8. Eje con figura de cortante y momento 58
9. Diagrama de la línea de carga de Kilmmelmmann 59
10. Chavetero de patín 60
11. Chaveta con sección transversal 60

17
 LISTA DE ANEXOS

Pág.

1. Diagrama de instalaciones 79
2. Planos 81
3. Anexos fotográficos 83

18
 INTRODUCCIÓN

Siendo Cartagena una ciudad rodeada de mar, el sector portuario es una de las
industrias que presenta mayor producción generando una gran cantidad de
empleos que forman una importante base de la economía cartagenera, además,
estos constituyen la principal puerta de entrada y salida de productos,
convirtiéndose así en un enlace con el mundo, por consiguiente, este requiere una
especial atención.
Atendiendo a lo anterior, se manifiesta implícita la responsabilidad de entregar un
servicio continuo y eficiente, que garantice un flujo adecuado de los productos y
consecuentemente la excelencia en el servicio, para esto, los puertos deben tener
una infraestructura que garantice rapidez en la recepción así como un seguro
almacenamiento y despacho de la mercancía que llega a tierra.
De acuerdo con lo anteriormente dicho, se presenta la necesidad de diseñar y
rediseñar instalaciones que vayan acorde a las crecientes necesidades del
mercado; un diseño erróneo puede llegar en un momento a interferir en la
continuidad y eficacia necesaria para el óptimo desempeño de la entidad portuaria.
Conociendo esto y evitando caer en esta condición, se presenta este proyecto
como un análisis para que el ingeniero o jefe de diseño, pueda utilizarlo como
base para una mejora en el diseño de las estructuras de recepción, especialmente
de granos.
El proyecto se realiza tomando como base la empresa Terminal Marítimo Muelles
El Bosque S.A., empresa portuaria con sede en el sector de El Bosque en
Cartagena, empresa líder en la recepción de granos en Colombia.
Para Terminal Marítimo Muelles El Bosque S.A., es indispensable seguir siendo la
empresa número uno en la recepción de granos, implementando nuevas
tecnologías que aumenten la capacidad de recepción de este tipo de mercancías.
Para este fin es necesario e indispensable, repotenciar la planta de recepción de
granos, dejándola en capacidad de recibir el doble de descarga en la mitad del
tiempo que la que hoy por hoy ellos tienen.

19
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Establecer el diseño de la ampliación y repotenciación del sistema de descargue

de granos del Terminal Marítimo Muelles El Bosque S.A., de tal forma que la
capacidad aumente de 150 Ton/h a 300 Ton/h.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Analizar los equipos existentes e identificar los que cumpla con las nuevas
especificaciones de diseño para el nuevo diseño.
 Analizar la teoría empleada en el diseño de estructuras metálicas y
transmisión de potencia.
 Identificar los parámetros necesarios para el diseño de estructuras
metálicas y transmisión de potencia.
 Integrar la teoría y los parámetros establecidos para desarrollar el
procedimiento de diseño de estructuras metálicas y transmisión de
potencia.

20
 1. GENERALIDADES DE LOS PUERTOS

1.1. DEFINICIÓN DE PUERTO

Según la Superintendencia de Puertos y Transportes1, un puerto se puede definir

como: conjunto de elementos físicos (obras e instalaciones) y de actividades
(servicios y organizaciones), que permite al hombre aprovechar un lugar de la
costa más o menos favorable para realizar operaciones de intercambio de
mercancía entre el tráfico terrestre y marítimo.

1.2. LOS PUERTOS Y SU CLASIFICACIÓN

Los puertos se pueden clasificar según su naturaleza, su propiedad, su destino, su

función y su interés2.

1.2.1. Según su naturaleza. Atendiendo a su naturaleza los puertos se pueden

clasificar principalmente en dos grandes grupos los artificiales y los naturales.

1.2.2. Según su propiedad. En relación con su propiedad, los puertos pueden

ser clasificados en públicos y privados3.

1.2.3. Según su destino. Los puertos pueden ser de uso público o de uso
privado4.

1
COLOMBIA. Superintendencia de Puertos y Transportes.
2
ASAMBLEA NACIONAL DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA. Ley General De Puertos; la
Asamblea.
3
Ibíd.

21
1.2.4. Según su función. Los puertos según su función se clasifican en:
comerciales, pesqueros, militares, deportivos o de investigación científica5.

1.2.5. Según su interés. Los puertos son de interés general o de interés local6.

1.3. FUNCIONES DE LOS PUERTOS

1.3.1. Con Carácter General. Con carácter general se tiene:

 Función comercial
 De desarrollo regional
 Marítima.
 Intercambio entre modo terrestre y marítimo.

1.3.2. Con Carácter Específico. Con carácter específico (puertos pequeños):

 Actividad pesquera
 Defensa nacional

1.4. TERRITORIO PORTUARIO

Los puertos poseen dos grandes territorios que son el territorio marítimo y el
territorio terrestre.

1.4.1. Territorio marítimo. El territorio marítimo portuario está destinado especial

y fundamentalmente a las embarcaciones, y se encuentra dividido en las
siguientes zonas: obra de abrigo, obra de acceso, obra de fondeo y zona de
operación marítima.
4
Ibíd.
5
Ibíd.
6
Ibíd.

22
1.4.1.1. Obra de abrigo. Su misión es impedir el paso del oleaje al interior del
puerto y más concretamente a las zonas de atraque en donde no es posible
realizar las operaciones con agitación de amplitud superior al metro.

1.4.1.2. Obras de acceso. Su misión es facilitar el acceso del barco al puerto,

garantizándole maniobrabilidad, anchura y calado adecuados.

1.4.1.3. Obras de fondeo. Destinadas a mantener el barco amarrado en aguas

tranquilas.

1.4.1.4. Zona de operación marítima. Esta zona corresponde a superficies de

aguas aptas para la permanencia y operación de los barcos.

1.4.2. Territorio terrestre. Este territorio es fundamentalmente destinado a la

mercancía y está comprendida por tres zonas: zona de operación terrestre, zona
de evacuación, zona industrial.

1.4.2.1. Zona de operación terrestre. Esta zona está comprendida en dos partes
que son los muelles y los depósitos

 Muelles: Con misión de facilitar el atraque, amarre de los barcos y el

depósito provisional de la mercancía.

 Depósitos: Su misión es reguladora, derivada de la distinta entidad de los

flujos marítimos y terrestres.

1.4.2.2. Zona de evacuación. Destinada fundamentalmente al transporte

terrestre.

1.4.2.3. Zona industrial. Ocasionalmente puede existir un área urbanizada de

gran extensión, destinada al asentamiento de industrias básicas tales como
siderúrgicas, astilleros, etc.

23
 2. TERMINAL MARÍTIMO MUELLES EL BOSQUE

2.1. RESEÑA HISTÓRICA DE TERMINAL MARÍTIMO MUELLES EL BOSQUE

El Terminal Marítimo Muelles El Bosque S.A. se encuentra ubicado sobre el

Caribe Colombiano, en la legendaria Cartagena de Indias, fundada en 1533 por el
conquistador, Don Pedro de Heredia, ciudad que jugó un papel importante en el
transporte y en el comercio del mundo occidental en ese importante período de la
historia.

Basta recordar que Cartagena de Indias fue saqueada en 1586, por el pirata inglés
Francis Drake y que esto se debió a las características muy especiales del
comercio entre España y sus colonias durante el siglo XVI, el cual se hacía a base
de flotas anuales que solo podían partir de un puerto metropolitano, Sevilla, y
después Cádiz, y llegar únicamente a dos puertos del imperio español: Cartagena
de Indias para toda Sudamérica y la zona meridional de América Central, y
Veracruz, para América del Norte y la zona septentrional de Centroamérica. Parte
de la carga de la flota de galeones, o de Tierra Firme, como se le llamo, se vendía
en Cartagena de Indias, pero la mayor cantidad de ella se llevaba a la Feria de
Portobello, atravesaba el Istmo, y en Panamá, se embarcaba para ser
transportada a Lima, desde donde se distribuía al Perú, Bolivia, Argentina, Chile y
Paraguay. De la misma manera, el oro, la plata y demás productos coloniales eran
llevados a Cartagena de Indias para ser transportados por la flota de galeones, de
vuelta a España. Este sistema, a pesar de la amenaza de piratas, funciono sin
alterarse hasta finales del siglo XVI, lo que convirtió al Puerto de Cartagena de
Indias en uno de los más importantes centros de distribución del Imperio Español
en Hispanoamérica.

Cuatro siglos después, Cartagena de Indias, sigue ocupando su lugar como uno
de los más importantes puertos del Caribe y Latinoamérica.

En el año de 1983, Don Hernán Echavarría Olózaga adquiere un lote de 10

hectáreas sobre la Bahía de Cartagena, en la zona industrial de "El Bosque" de
esta ciudad. Este lote comprende una Isla llamada "Isla de Santa Cruz" ó "Isla del
Diablo", y un área continental. En 1984 esta área es habilitada como zona franca,

24
la cual es utilizada temporalmente para el manejo de tubería de la Empresa
Colombiana de Petróleos ECOPETROL.

En el año de 1991 el Estado Colombiano promulga la Ley 1ª de 1991, ó Estatuto

de Puertos Marítimos, mediante la cual se abre paso a la participación del sector
privado en la actividad portuaria en este país.

Ese mismo año, con el liderazgo del Doctor Echavarría, se fundan 2 sociedades -
la Sociedad Portuaria Terminal Marítimo Muelles El Bosque S.A., propietaria de la
infraestructura, y Muelles el Bosque S.A., operador portuario.

En el año de 1992, Terminal Marítimo Muelles El Bosques S.A. firma un contrato

de concesión a 20 años con el Estado e inicia actividades como el primer terminal
marítimo al servicio público en Colombia. Desde entonces hemos sido líderes en
el negocio portuario colombiano, líderes en productividad y eficiencia, líderes en
tecnología y líderes en seguridad. Hemos atendido exitosamente el tráfico de las
más importantes navieras del mundo a las cuales además de suministrar los
servicios tradicionales de muellaje, pilotaje y remolcadores, les atendemos como
estibadores y operadores terrestres, dentro de un esquema integral de atención7.

2.2. MISIÓN

Ser líderes reconocidos a nivel nacional e internacional, en la actividad logística de

transferencia de carga marítima, con innovación, seguridad, tecnología y respeto
al medio ambiente, contribuyendo al éxito de nuestros clientes y accionistas,
comprometidos con el desarrollo de nuestros empleados y la comunidad.8

7
ZORRILLA SALAZAR, Rafael<rafaelz@elbosque.com>. Información. 25 de Noviembre. 2009.
8
Ibid.

25
2.3. VISIÓN

Ser un puerto eficiente en costos y productividad, de acuerdo con estándares

internacionales de sociedades similares, rentable para sus accionistas, con
portafolio logístico diversificado, operando a plena capacidad en forma continua,
conservando el liderazgo en seguridad y con tecnología de información de
vanguardia, beneficiando a nuestros empleados y a la comunidad y en armonía
con el medio ambiente.9

2.4. POLÍTICA DE CALIDAD

Es política de Terminal Marítimo Muelles el Bosque S.A. y Muelles el Bosque

Operadores Portuarios S.A. atender las necesidades y superar las expectativas de
nuestros clientes. Lo anterior lo hacemos:

 Asegurando el cumplimiento de las actividades portuarias en forma sostenible,

aplicando recurso humano competente e infraestructura portuaria adecuada
para la eficiencia operacional en las actividades asociadas a la transferencia
marítima de carga.
 Proporcionando altos niveles de seguridad física, industrial e integridad a la
carga.
 Desarrollando relaciones comerciales basadas en principios éticos que
aseguren transparencia, honestidad y rectitud para mutuo beneficio.
 Asegurando el cumplimiento del marco legal asociado a las actividades de
nuestro objeto social.
 Mejorando continuamente el Sistema de Gestión de la Calidad y el
cumplimiento de los requisitos del servicio.

9
Ibid

26
2.5. UBICACIÓN

La bahía de Cartagena está ubicada a 10 23' 40" Latitud Norte y 75 32' 15"
Longitud Oeste. Es amplia y profunda, posee variación mínima de mareas y
corrientes, y una estación de lluvias cortas sin vientos huracanados, por lo cual
ofrece a las motonaves seguridad y aguas tranquilas para su atraque o fondeo. El
canal principal, con un calado máximo de 48 pies y 150 metros de ancho, es
accesible 24 horas al día en todas las épocas del año.

Desde la segunda mitad del siglo XVII y gracias a su estratégica ubicación,

Cartagena De Indias se ha convertido en un importante centro de expansión
industrial para el Caribe y Latinoamérica. Su cercanía al Canal de Panamá, al
Golfo de México y a la mayoría de puertos del Caribe, hace de Cartagena un
puerto privilegiado para el tráfico marítimo internacional de mercancías. 10

2.6. INFRAESTRUCTURA

Terminal Multipropósito con un área superior a 100.000 metros cuadrados. Cuenta

con las siguientes facilidades: muelle, patio de contenedores, áreas para vaciado y
llenado de contenedores, zonas de almacenamiento, áreas para centros de
distribución, infraestructura y equipos para el manejo de contenedores, carga
suelta, vehículos, carga de proyectos y gráneles secos.11

 Capacidad instalada para una movilización anual de 120.000 TEUS.

 Capacidad para almacenaje de 3.000 TEUS simultáneamente.
 Muelles para operaciones Lo - Lo con una extensión de 660 metros y
180 metros.
 Calado Operativo Muelle 1 y 2 10.70 Metros.

 Calado Operativo Muelle 3 y 4 11.50 Metros.

 Patio de contenedores de 60.000 metros cuadrados.
 15.000 metros de área disponible para almacenaje cubierto.

10
Terminal Marítimo Muelles El Bosque. Disponible en la web. <http://www.elbosque.com>
11
Ibid.

27
  2.000 metros 2 de áreas especializadas para el llenado y vaciado de
contenedores.
 Capacidad para 100 conexiones de contenedores refrigerados.
 4 puertas de entrada al terminal, cada una con 2 carriles de ingreso y 2
de salida.
 Básculas camioneras de 100 toneladas.

2.7. EL NEGOCIO Y LA RESPONSABILIDAD CON EL CLIENTE

En este título se muestra la importancia de tener un terminal marítimo que

garantice la adecuada recepción y almacenamiento de materiales.

La producción del negocio de los muelles depende en gran parte de la capacidad

de recepción y almacenaje que tenga, es por esto que el Terminal Marítimo
Muelles El Bosque S.A. se preocupa por que sus servicios de descargue,
almacenamiento y entrega de productos de granel sean de optima calidad, para
que esto sea posible desde el momento de descargue hasta el momento de
entrega el muelle se hace responsable mediante pólizas de cualquier pérdida de
calidad del producto. Sea en el proceso de descargue o en la entrega.

2.8. EXPECTATIVAS DE TERMINAL MARÍTIMO MUELLES EL BOSQUE

HACIA EL FUTURO

En los últimos años el Terminal Marítimo Muelles El Bosque S.A. a tenido un

crecimiento sostenido (con una cifra cercana de 334000 toneladas/año)
convirtiéndose en líder regional en descarga a granel para el terminal es
importante seguir con este crecimiento para poder consolidarse como el puerto de
carga suelta más importante del país.

28
 3. EQUIPOS QUE INTERVIENEN EN EL PROCESO DE DESCARGA DE
BUQUE A GRANEL

Para un ingeniero siempre es indispensable saber cuáles son los equipos que
intervienen en los procesos que a diario evalúa para así dar soluciones a los
problemas que se presentan.
Las operaciones de descarga de buques de gráneles no pulverulentos se
realizarán mediante una gran diversidad de equipos y herramientas que hacen
más eficiente el proceso. Todos estos equipos están diseñados para que el
trabajo sea más rápido y confiable, y así evitar daños a la mercancía que se va
mover por toda la instalación portuaria, dando esto como consecuencia una
mejoría en la rata de descargue y menores perdidas por reclamos en la calidad del
producto.
A continuación se presentan los equipos que intervienen en el proceso estudiado,
según información proporcionada por Mauricio Muñoz, Supervisor de Basculas
MEBOP12.

3.1. GRÚA PORTUARIA MÓVIL LIEBHERR LHM 400

Las grúas son unas de las principales herramientas en la operación de descargue

(Cuadro 1), debido a su versatilidad y tecnología de punta, que hacen de la
operación un trabajo eficiente y seguro.
Las capacidades técnicas cuando trabajan se ven representada en la siguiente
tabla.

12
MUNOZ, Mauricio. 2009. Equipos que intervienen en el proceso de descargue de buques a granel.
Terminal Marítimo Muelles El Bosque S.A. (Entrevista)

29
Tabla 1. Capacidad máxima de la grúa 104 t

Fuente: Catalogo LIEBERHH

30
Cuadro 1. Diagrama de descargue

Fuente: Catalogo LIEBERHH

3.2. CUCHARA TIPO ALMEJA

La cuchara tipo almeja tiene un dispositivo tal que dejándola caer desde una
posición elevada recoge entre sus valvas el material que se quiere elevar cerrando
estas mediante un sistema de cables o sistema hidráulico, momento en el que se
puede proceder a su elevación, ya que entonces el material no se derramará.
Elementos: Pluma y cuchara de mandíbulas13.

3.2.1. Cuchara LIEBHERR.

Referencia: MZGL20000
Cargas a granel con una densidad de: 0,9 tn/m3
Volumen de carga: 20 m3

13
http://www.wikiteka.com/apuntes/Apuntes-1-278/

31
Peso de carga: 1800 kg

La cuchara está compuesta por dos canjilones, que están dispuestos para recoger
material granulado, y se encuentran pivoteadas en la parte superior por medio de
pines. Esta cuchara funciona por medio de un sistema hidráulico, que se compone
de un motor, una bomba axial de presión variable, y un par de cilindros que
ejecutan la función de cerrado y apertura.

La cuchara obtiene su fuente de energía por medio de un cordón umbilical que la

conecta a la grúa.

Cuadro 2. Cuchara MZGL20000

Fuente: Catalogo LIEBERHH

3.2.2. Cuchara para buque.

Natural Grabs (Radio Remote Control Grabs)
Cargas a granel con una densidad de: 0,9 tn/m3
Volumen de carga: 12 m3
Peso de carga: 1080 kg

32
La estructura básica de esta cuchara es similar, a las cucharas usadas en la grúa
LHM 400. Su principales diferencias son la menor capacidad de carga, la falta de
un cable que las conecte con la grúa del buque, dado que esta usa controles
remotos para sus funciones de cerrado y apertura.

3.3. TRANSPORTADORES DE CADENA

Este tipo de transportadores continuos están constituidos básicamente por una

cadena sinfín flexible con paletas laterales que se desplaza apoyada sobre unas
ruedas dentadas de giro libre. El desplazamiento de la cadena se realiza por la
acción de arrastre que le transmite una de las ruedas dentadas en los extremos,
generalmente la situada en la "cabeza". Todos los componentes y accesorios del
conjunto se disponen sobre un bastidor, casi siempre metálico, que les da soporte
y cohesión.

3.4. ELEVADORES DE CANGILONES

Los elevadores de cangilones son el método más idóneo para el transporte vertical
de gráneles, cuando el espacio para un transportador convencional es insuficiente
o la pendiente es muy elevada.
Se compone de una banda sinfín la cual está constituida por canastas llamadas
cangilones los cuales elevan el material hacia el lugar deseado.

3.5. SILOS

Lugar convenientemente seco y preparado para guardar el trigo u otras semillas o

forrajes. Antiguamente los silos eran subterráneos, pero modernamente se
construyen también sobre la superficie del suelo14.

14
http://www.diccionariosdigitales.net/glosarios%20y%20vocabularios/arquitectura-4-
construcciones%20y%20edificios.htm

33
En el Terminal Marítimo Muelles El Bosque S.A. lo silos se encuentran clasificados
en silos verticales y silos horizontales.

3.6. MOTORES ELÉCTRICOS

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía eléctrica en

energía mecánica por medio de interacciones electromagnéticas. Algunos de los
motores eléctricos son reversibles, pueden transformar energía mecánica en
energía eléctrica funcionando como generadores15.

3.7. MOTOREDUCTORES

Los reductores ó motoreductores son apropiados para el accionamiento de toda

clase de máquinas y aparatos de uso industrial, que necesitan reducir su velocidad
en una forma segura y eficiente16.
Los motoreductores transforman la velocidad angular en torque por medio de un
sistema de engranajes, el cual va de un piñón pequeño a un engranaje grande.

3.8. TOLVAS

Las tolvas son dispositivos de canalización, que tienen un funcionamiento similar a

los embudos, es decir, concentrar el flujo másico en un punto.

15
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_el%C3%A9ctrico
16
www.usbbog.edu.co:8080/websaib/DocDig/archivos/BDigital/42177.pdf

34
 4. PROCESO DE DESCARGUE DE PRODUCTOS A GRANEL EN EL
TERMINAL MARÍTIMO MUELLES EL BOSQUE

El proceso aquí descrito, es el empleado en el Terminal Marítimo Muelles El

Bosque S.A., pero puede ser aplicado para cualquier terminal marítimo que sea
granelero.
Este proceso comprende las operaciones relacionadas con la transferencia de
productos a granel desde las embarcaciones a las instalaciones del terminal,
donde el producto descargado será almacenado temporalmente en silos. También
contempla la carga de la mercancía desde los silos al camión para ser trasportado
a su lugar de destino y la carga de buques desde camión.

4.1. ATRACO DEL BARCO

Para comprender mejor el proceso de atraco del barco es necesario saber que
este es el “término que se utiliza en náutica para designar la operación de arrimar
y dejar sujeta una embarcación a un muelle o a otra embarcación por medio de
cabos y/o cables que sirven de amarras”17.
El proceso comienza cuando la embarcación se aproxima a las costas del
terminal, aquí es abordada por un capitán de la zona para maniobrar hasta,
llevarla a el lugar donde es asistido por un remolcador para ser arrastrada a el
terminal; allí es asegurada.

17
http://es.wiktionary.org/wiki/atracar

35
4.2. DESCARGA DE LA MERCANCÍA

4.2.1. Desde la embarcación al muelle (descarga indirecta). Este proceso

inicia inmediatamente después del atraco del barco aquí las grúas son movidas
hasta un lugar próximo a la embarcación, donde se les adaptan las cucharas tipo
almeja. La embarcación abre las compuertas donde se encuentra alojado el
producto, las grúas dejan caer sus cucharas abiertas dentro de la bodega y son
cerradas cuanto estas están totalmente sumergidas dentro del material, luego las
cucharas son levantadas y llevadas a las tolvas y allí son descargadas.

4.2.2. Desde la embarcación a camión (descarga directa). Este proceso inicia

inmediatamente después del atraco del barco aquí las grúas son movidas hasta un
lugar próximo a la embarcación donde se les adaptan las cucharas tipo almeja. La
embarcación abre las compuertas donde se encuentra alojado el producto, las
grúas dejan caer sus cucharas abiertas dentro de la bodega y son cerradas cuanto
estas están totalmente sumergidas dentro del material a descargar, luego las
cucharas son levantadas y llevadas a las tolvas con basculas bacheadoras allí son
aligeradas posteriormente, el producto es pesado (peso de 50 ton por descarga) y
es vertido directamente a el camión.

4.3. ALMACENAMIENTO

Este proceso comienza al momento de descarga de las tolvas. El producto es

aligerado hacia los transportadores de cadena inferiores estos arrastran el
producto hacia los elevadores de canjilones allí el material empieza su ascensión
hacia las tolvas con bascula donde es pesado y descargado a cadenas de arrastre
para ser llevado nuevamente a otros elevadores de cangilones y conducirlo hacia
las cadenas de arrastre superiores, allí el producto es llevado hasta los silos
donde es almacenado.
Para que el producto se preserve en óptimas condiciones se debe tener en cuenta
unas consideraciones al momento de almacenar como son:

 Baja humedad.
 Bajas impurezas (polvo, hojas y tallos).
 Bajas temperaturas.
 Cero presencia de plaga (insectos).

36
 5. PLANTA DEL TERMINAL MARÍTIMO MUELLES EL BOSQUE

Cuadro 3. Cuadro de proceso de descargue

Fuente:
www.elbosque.com

37
Cuadro 4. Diagrama de planta – silos de granos MEBOP

Fuente: Autores

38
 6. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Actualmente el sistema de descargue cuenta con una capacidad de 150 Ton/hora

el cual es ineficiente para el plan de expansión que tiene el terminal, uno de los
principales proyectos del plan consiste en elevar la capacidad del sistema de
descargue de los silos horizontales a 300 Ton/hora, para cumplir tal objetivo se
hace necesario realizar estudios de la capacidad motora e infraestructura para
posteriormente realizar las modificaciones necesarias que permitan cumplir con
estos nuevos proyectos.

39
 7. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

Actualmente el sistema de descargue (Cuadro 5) del Terminal Marítimo Muelles el

Bosque, está conformado principalmente por los equipos que se muestran en el
Capitulo 3, es decir, por las grúas LIEBHERR LHM 400, las cucharas tipo almeja
(cuchara LIEBHERR y cuchara NATURAL GRABS), estructura de soporte de
canales, transportadores de cadena, elevadores de cangilones, basculas de paso,
silos, motores eléctricos, motoreductores y tolvas.
Cuadro 5. Sistema

Fuente: Autores

40
En el sistema de descargue indirecto encontramos como primera medida, la grúa,
encargada de transportar material del buque hasta la tolva de recibo, la cual es el
receptor de los granos que proceden de las cucharas, seguidamente encontramos
el transportador de cadena, este se encuentra impulsado por el motor que a su
vez se encuentra conectado al motoreductor, y transmite la potencia por medio de
un eje conductor al cual se le ensambla una rueda dentada por medio de un juego
de chavetas, esta rueda dentada transfiere su potencia a una cadena tipo espina
de pescado (el nombre se le da ya que a los lados de los eslabones se encuentran
paletas de un polímero especial que arrastra el producto), seguidamente
encontramos los elevadores de cangilones, los cuales poseen un motoreductor al
cual va acoplado una polea que transmite potencia a otra (relación de velocidad
angular entre poleas 1:1), por medio de tres correas en V, inmediatamente la
potencia es transmitida a un eje que soporta un tambor de mando el cual
proporciona el movimiento a la correa de PVC con sus cangilones, que finalmente
es la encargada de elevar el producto hasta la cadena de arrastre superior (se
comporta como la cadena inferior, ver cuadro 5) que se encuentra sostenida por
una estructura metálica, compuesta por seis columnas, allí el producto es llevado
hasta los silos donde es almacenado.
En el sistema de descargue directo encontramos como primera medida, la grúa,
encargada de transportar material procedente del buque hasta la tolva de recibo,
de la cual el producto es descargado directamente hacia el camión.

41
 8. MARCO TEÓRICO

Con respecto al diseño de sistemas de descargues, es poca o nula la información

que se puede encontrar disponible, considerando que la mayoría de los diseños
realizados por las distintas firmas de ingeniería se manejan como material
confidencial, sin embargo, luego de una exhaustiva búsqueda, se pudo conseguir
información de referencia para esta investigación, a través de esta, se pretende
identificar una metodología, o puntos claves para la realización de trabajos de este
tipo.

8.1. ANÁLISIS Y DISEÑO DE SISTEMAS DE DESCARGUE

Para el estudio de la información encontrada sobre análisis y diseño de un sistema

de descargue, como primera medida se deben definir cada uno de los principales
términos de este tema.
Para el caso en estudio y de acuerdo con las distintas definiciones proporcionadas
por la pagina web: http://definicion.de, se entiende que el termino análisis hace
referencia a la definición y separación de las partes de un sistema hasta llegar a
conocer sus principios o elementos y las posibles soluciones de los problemas que
en ellos se encuentran; con respecto a este tema, el profesor Manuel Giraudier, en
su curso: “Enriquecer las ideas y encontrar nuevas soluciones”, plantea lo que se
conoce como el decálogo de pasos para el análisis y solución de problemas, en el
cual se propone lo siguiente:

1. Definir el problema, planteándolo objetivamente por escrito.

2. Especificar cuál es el objetivo a conseguir o situación deseada.
3. Analizar todas las posibilidades.
4. Determinar las causar posibles y probables.
5. Identificar el verdadero origen de la o las causas.
6. Preparar una lista de posibles soluciones

42
 7. Determinar la mejor o mejores soluciones
8. Asignar valores
9. Seleccionar la mejor solución.
10. Aplicarla.

En segunda instancia, se definirá la palabra diseño, la cual, según el ICESID

(International Council of Societies of Industrial Design) se define como la actividad
creativa que consiste en la determinación de las propiedades formales de los
objetos producidos industrialmente, y para la cual el profesor José Eduardo
Aguirre Aguirre, en su curso: “Metodología del diseño” a establecido las siguientes
fases:

1. Identificación de oportunidades
2. Evaluación y selección
3. Desarrollo del producto
4. Pruebas y evolución
5. Producción

De las cuales, para el desarrollo de este trabajo solo se consideraran las tres
primeras, teniendo en cuenta que las dos últimas hacen referencia a la fase de
producción no considerada en este trabajo.

Finalmente, la palabra sistema hace referencia al conjunto de elementos que se

relación entre sí, con el fin de realizar una tarea en común, para el caso en
estudio, y considerando su naturaleza, el sistema solo comprende los elementos
mecánicos.

Conociendo cada uno de los pasos establecidos anteriormente para el análisis y el

diseño en general, procedemos a citar lo que Kendall & Kendall en su libro
“Análisis y diseño de sistemas”, establecen como las herramientas básicas, estas
son: las tablas, los diagramas de flujo y los arboles de decisión.

Por otro lado, Balbi, Celso H y otros, explican en su trabajo sobre Gráneles
Sólidos en el Puerto de Barranqueras, que para el diseño de un sistema de
descargue de gráneles solido, deben ser considerados distintos elementos: la
mercadería, el utillaje, el almacenamiento y los medios de transporte interno.

Para este trabajo, no se considerara el almacenamiento y los medios de

transporte, teniendo en cuenta que este se limita al análisis y diseño del sistema
de descargue, excluyendo el proceso de almacenamiento y despacho. En el caso
que nos ocupa, la mercadería, con base en la cual se trabaja, es el maíz y el
utillaje, corresponde a todos aquellos equipos mencionados en el capítulo 3.

43
Adicionalmente, Eduardo Hernández Escobar, menciona en su trabajo: “Diseño de
un sistema para optimizar el descargue de sal en Álcalis de Colombia en
liquidación”, que:

 El parámetro fundamental para la selección de bandas transportadoras, es

el cálculo de la potencia.
 El diseño de la estructura lo rige fundamentalmente las fuerzas que actúan
en ella (peso).
 Un aspecto importante del diseño es la tolva, pues esta controla el flujo de
sal, para que la banda no se sobrepase del peso permitido, y así no tener
problemas que puedan originar la ruptura de la banda.
 Lo esencial en el diseño de una tolva es la capacidad, ángulo de reposo del
producto y la dimensión de la apertura de salida para que el producto fluya
libremente.

44
 9. ANÁLISIS DEL SISTEMA DE DESCARGUE ACTUAL

Considerando que se pretende aumentar la capacidad del sistema de descargue

de 150 Ton/h a 300 Ton/h, se hace necesario como primera medida un análisis del
sistema actual, donde se especifiquen y justifiquen cuales son los equipos que
influyen de manera directa en la capacidad de descargue, o dicho de otra forma,
de que equipos depende la capacidad, para ser analizados, y determinar cuál o
cuáles de ellos representan una restricción o se convierten en el cuello de botella,
condicionando la capacidad de descargue a 150 Ton/h, para posteriormente
realizar el diseño y/o selección de los elementos escogidos como elementos
críticos (elementos que condicionan la capacidad del sistema a 150 Ton/h).
Con el fin de facilitar la identificación de los elementos críticos se presenta el
siguiente diagrama de flujo (cuadro 6), considerando que los equipos por los que
transita el producto pueden convertirse en un cuello de botella al poseer una
capacidad menor a la deseada, generando así, capacidad ociosa después del
cuello de botella e inventario de productos en proceso antes de este.

Cuadro 6. Diagrama de flujo

Fuente: Autores

45
Con base en la grafica anterior, se estudian los elementos que se encuentran
dentro del sistema, para establecer cuáles de estos pueden ser usados para
aumentar la capacidad y cuáles deben ser cambiados.
Para el análisis del sistema se toma como material critico de estudio, el maíz
diente de caballo, considerando que este es el grano con mayor densidad que
maneja el muelle (0.012283278 lb/in3-340kg/m3). Adicionalmente se utilizaran los
catálogos de la empresa YORK, como fuente de información y referencia,
considerando que el Terminal Marítimo Muelles el Bosque, posee una política de
exclusividad con esta empresa, teniendo en cuenta que los silos fueron
construidos por esta empresa, y el uso exclusivo de sus equipos proporciona una
garantía para el sistema.

9.1. GRÚA / CUCHARA

La grúa, junto con su cuchara, constituyen el puente de conexión del sistema del
Terminal Marítimo Muelles El Bosque con el exterior (buques) y representa la
primera etapa del proceso de descargue, este conjunto tiene una capacidad
máxima de 1200 TM/h, lo que excede en 900 TM/h la capacidad requerida para el
nuevo proyecto (300 TM/h), lo que indica que no se hace necesario el diseño o
selección de una grúa nueva.

9.2. TOLVA

Las tolvas son la segunda etapa del proceso de descargue, se encargan de la

recepción del grano proveniente de las cucharas y direccionan el grano que
pasara a los transportadores de cadena, estas poseen una boca, que debe ser lo
suficientemente ancha para evitar la acumulación del grano.
Actualmente en el Terminal Marítimo Muelles el Bosque, las tolvas resisten la
máxima entrega de las cucharas LIEBHERR, es decir, dos toneladas, pero
poseen una capacidad de entrega de 210 TM/h, la cual está directamente
relacionada con el diámetro de la boca de descarga, el cual es de 21”, lo que
indica que existe un flujo másico inferior al requerido (300 TM/h) y por tanto debe
ser rediseñada la boca de descarga.

46
9.3. TRANSPORTADORES DE CADENA

Los transportadores de cadena constituyen la tercera etapa del proceso de

descargue, para alcanzar la capacidad deseada, es necesario que este pueda
transportar como mínimo 300 TM/h.
Actualmente los transportadores de cadena están habilitados para movilizar 150
TM/h según la información entregada por la empresa, sin embargo se debe hacer
un análisis que permita identificar el porqué la capacidad no puede ser mayor.
La capacidad de transportar granos depende en principio del motor que entrega la
potencia necesaria para mover las cadenas y el grano que se encuentra en la
canal, en segunda instancia depende del motoreductor, el cual transforma la
velocidad del motor en torque, que proporciona la fuerza necesaria para el
movimiento, y finalmente depende de la cadena que tiene que tener la capacidad
volumétrica y la resistencia necesaria para transportar el grano. Se hace necesario
analizar cada uno de los componentes de este pequeño sistema, dado que son de
importancia para el movimiento del material.

9.3.1. Motor. Actualmente los transportadores de cadena cuentan con motores

“jaula de ardilla” de 40 HP @ 1750 rpm, para establecer si los motores actuales
cumplen con los requerimientos de capacidad, se calcula la potencia que debe
entregar el motor para transportar las 300 TM/h, el cálculo se hace con base en
las formulas proporcionadas por el Catalogo de Transportador de Cadenas YORK
(Tabla 2), para tramo horizontal y transporte de maíz, esta es:

Potencia = TM/h*longitud del tramo/580

Donde, las toneladas métricas a transportar por hora son 300, la longitud del tramo
es la longitud desde la entrada del transportador, hasta la salida del mismo, y
corresponde a 48 m, y 580 es el factor de conversión en el que se encuentra
incluido el peso de la cadena y el peso del grano utilizado para el análisis (maíz).

La realización de estos cálculos nos indica que se necesitan motores de 25 HP

(Ver, memorias de cálculo), por lo que se concluye que los motores actuales
cumplen con los requerimientos, y por tanto no es necesario seleccionar motores
nuevos.

47
Tabla 2. Criterios – selección de motor

Fuente: Catalogo YORK

9.3.2. Motoreductor. Actualmente se tiene en el Terminal Marítimo Muelles El

Bosque motoreductores DODGE modelo TA7307H, los cuales tienen una
velocidad angular de salida de 50 rpm , por recomendación de YORK18, la
velocidad angular de salida del los motoreductores para más de 210 TM/h, debe
ser máximo de 40 rpm, por lo tanto, se hace necesario un cambio en los modelos
de los motoreductores existentes.

Las revoluciones se deben disminuir porque al aumentar el volumen, el contacto

grano-grano y grano-canal, puede ocasionar daños en la materia a transportar.

18
Línea de atención al cliente YORK

48
9.3.3. Cadena de arrastre. Actualmente, los transportadores de cadena del
Terminal Marítimo Muelles el Bosque, cuentan con cadenas de arrastre YORK,
modelo D12100, tipo espina de pescado, las cuales poseen una capacidad de 150
TM/h condicionada por los motoreductores de 50 rpm de salida, lo que indica que
no posee la suficiente capacidad para transportar las 300 TM/h deseadas, por
tanto se hace necesario seleccionar una nueva cadena de arrastre, esta selección
dependerá del motoreductor que se usara para el nuevo sistema y de la cantidad
de producto que se quiere transportar (300 TM/h).

Finalmente se debe aclara, que la selección de una nueva cadena de arrastre,

conlleva al diseño de un nuevo eje que soporte el nuevo peso (300 TM/h) y el
nuevo torque entregado por el motoreductor. Adicionalmente se debe diseñar un
nuevo sistema de acople (chavetas) para el nuevo eje.

9.4. ELEVADOR DE CANGILONES

Los elevadores de cangilones, constituyen la cuarta etapa del proceso de

descargue del Terminal Marítimo Muelles el Bosque, y son los encargados de
elevar el material al transportador de cadena superior, actualmente en el Terminal
Marítimo Muelles el Bosque, existen unos elevadores de cangilones YORK modelo
SC 36-80, con una capacidad máxima de 203 TM/h , sin embargo, hoy por hoy los
elevadores trabajan a una capacidad real de 150 TM/h, considerando que esta es
la capacidad máxima de la cadena de arrastre inferior, es decir, en esta etapa, la
cadena de arrastre representa un cuello de botella, por lo que después de esta
existe capacidad ociosa en los elevadores de cangilones.
Seguidamente, luego de aumentar la capacidad de los transportadores de cadena,
la capacidad de los elevadores de cangilones sigue siendo insuficiente para el
transporte de la 300 TM/h.
A diferencia de los transportadores de cadena, en el caso de los elevadores de
cangilones, no existe la necesidad de realizar el diseño del eje y la chaveta,
debido a que la información está dada en el catalogo del elevador seleccionado.

49
9.5. SILOS

Los silos, constituyen la última etapa del proceso de descargue de producto a

granel del Terminal Marítimo Muelles el Bosque, estos tienen una capacidad de
almacenaje de
Finalmente, y luego de la realización de la selección o diseño de los elementos
críticos que necesitan un cambio, se analiza la estructura actual, con el fin de
establecer si está en capacidad de soportar las cadenas de arrastre superiores
con el material.

9.6. ESTRUCTURA

Actualmente, la estructura que soporta la cadena de arrastre superior y el material

que por esta transita, está constituida por columnas unidas por vigas transversales
(Figura 1), las cuales resisten todo el peso del material particulado.

Figura 1. Columna

Fuente: Autores

El sistema está conformado por columnas de acero estructural A 36 con un

espesor de 1/8” y un área de sección transversal rectangular de 2” de ancho y 4”
de largo (Figura 2); además poseen una altura de 532.28346”; cada par se
encuentran unidas por vigas transversales del mismo tipo de acero y una sección
transversal de igual espesor, pero con diferente área de sección transversal,
teniendo estas un ancho de 1 ½” y un largo de 2” (Figura 3).

50
 Figura 2. Sección transversal – columna individual 1

Fuente: Autores

Figura 3. Sección transversal – columna individual 2

Fuente: Autores

Teniendo en cuenta lo anterior se sabe que cada par de columnas se comporta

como una columna más robusta, la cual posee un momento de inercia que es
igual a la suma de los dos momentos de inercia por medio del teorema de ejes
paralelos, tal como se indica en el libro de Timoshenko, “Resistencia de
Materiales”; teniendo ya los momentos de inercia, pasamos a calcular el valor
de la carga critica.

Para establecer si la estructura actual padecerá de pandeo, con el aumento de

la capacidad de descargue a 300 TM/h, se procede a realizar el cálculo de la
carga crítica, siguiendo lo establecido por Shigley en su libro: “Diseño en
ingeniería mecánica”, se tiene que determina qué tipo de columna es la que
conforma el sistema, en este caso son columnas largas con carga central,
sabiendo esto, se toma la ecuación de Euler para la realización del cálculo.
Para trabajar con este tipo de pilastra, determinamos la condición de extremos
(c), que en este sistema es empotrado-redondeado y se toman los valores
recomendados por Shigley, con lo cual tenemos que c= 1.2.

𝒄𝝅𝟐 𝑬𝑰
𝒑𝒄𝒓 =
𝒍𝟐

Al desarrollar la anterior formula (carga critica), obtenemos una carga critica de

74.79 Klb (Ver, memorias de cálculo), teniendo este resultado se procede a
calcular entonces la carga que va a pasar por la canal, esta se va a tomar

51
como el máximo valor permisible de los elementos YORK, el cual corresponde
a las cadenas D21200 (Tabla 2), con el volumen que manejan y la densidad
que se tiene, se calcula el peso total, que va a ser dividido entre las 6
columnas que posee la estructura. Después de encontrar el peso que soporta
la columna (Ver, memorias de cálculo), el cual corresponde a 5232.09632 lbf
(Figura 4 y 5), podemos concluir que la estructura actual está en capacidad de
soportar el nuevo peso, y por tanto, no necesita ser rediseñada.

Figura 4. Diagrama de cuerpo libre – carga distribuida

Fuente: Autores

Figura 5. Diagrama de cuerpo libre – Carga puntual

Fuente: Autores

52
 10. DISEÑO Y SELECCIÓN DE LOS ELEMENTOS CRÍTICOS.

10.1. SELECCIÓN DE MOTOREDUCTOR

Para la selección de los moto-reductores, se evaluaron diferentes catálogos, y se

escogieron aquellos que cumplían con la condición de entregar máximo 40 rpm de
salida, para un motor de 1750 rpm de salida y 40 HP.

Los moto-reductores que cumplían la condición se muestran a continuación:

Tabla 3. Selección de motoreductor

MARCA MODELO RPM SALIDA RATIO

Fiber W01.00.AA.M54.00 35 50
Benzlers F102145.NF10.40.B00 40 44.43
Dodge TA 7315H25 38 46

Fuente: Autores

Teniendo en cuenta estos valores, que son importantes para la selección de un

moto-reductor, se observa que entre ellos no hay diferencias significativas, aunque
el modelo de la marca Benzlers es el más idóneo ya que entrega las rpm máxima
recomendadas por YORK (40 rpm para cargas mayores de 210 TM/h), ya que
aumentaría la capacidad en 18 TM/h más, sin embargo, por recomendación del
muelle, se trabajara con los equipos que recomienda YORK, en este caso son los
equipos DODGE (Figura 6).

53
Figura 6. Moto-reductor

Fuente: Catálogo DODGE

10.2. SELECCIÓN DE CADENAS DE ARRASTRE.

Tabla 4. Selección de cadenas de arrastre

MARCA MODELO CAPACIDAD (A MATERIAL CADENA MATERIAL

1RPM) PALAS
4b 142N-A 9,21 Acero de ajo carbono Nylon poliuretano
Moblat M 315 7.894 Acero de bajo carbono Nylon poliuretano
York D21200 8.696 Acero de bajo carbono Nylon poliuretano

Fuente: Autores

Para la selección de las cadenas de arrastre, se siguió la misma metodología que

para la selección del moto-reductor, es decir se evaluaron distintos catálogos y de
ellos se selecciono el modelo que cumplía con las condiciones para el diseño, se
pudo observar que al parecer existe un método standard de fabricación, lo que
arroja como resultado una similitud en las cadenas de los distintos catálogos, por
consiguiente no se puede tener un criterio de diferenciación preciso para la
escogencia de una, se tomaran entonces las cadenas YORK, considerando que
es la única marca que el muelle autoriza, estas poseen un ancho de ala de 21”,

54
por tanto se debe hacer un cambio en la canal, considerando que la actual tiene
un ancho de 16”.

10.3. DISEÑO DE EJES CONDUCTORES.

Para comenzar el diseño del eje, tenemos que tener en cuenta las condiciones a
las que va a ser sometido.
Los ejes transmisores de potencia están sometidos a unas condiciones medio
ambientales agresivas ya que son conductores de todo tipo de materias orgánicas
e inorgánicas, esto hace que el eje y las demás partes del sistema se vean
atacadas y deterioradas a causa de la corrosión a la que están sometidos.
Además de lo anteriormente descrito, los ejes están sometidos a esfuerzos a
causa de su función, estos esfuerzos son producidos por el torque y la carga
puntual que poseen para poder cumplir su tarea (Figura 7).

Figura 7. Eje

Fuente: Autores

Teniendo en cuenta que el proyecto se centra en aumentar la capacidad de

transporte, aumentaremos el torque de los ejes lo cual nos dará como resultado un
aumento en las fuerzas que afectan a estos.
Para empezar con el diseño, tenemos que tener en cuenta el material con el cual
se va a fabricar el eje, sabiendo los problemas anteriormente descritos
necesitamos un material que posea una alta tenacidad, una alta resistencia a la
corrosión y que sea económico. A continuación describiremos algunos tipos de
acero que pueden ser usados.

55
10.3.1. Acero AISI 4140
Descripción: es un acero medio carbono aleado con cromo y molibdeno de alta
templabilidad y buena resistencia a la fatiga, abrasión e impacto. Este acero puede
ser nitrurado para darle mayor resistencia a la abrasión. Es susceptible al
endurecimiento por tratamiento térmico.

Propiedades mecánicas: Dureza 275 - 320 HB (29 – 34 HRc)

Esfuerzo a la fluencia: 690 MPa (100 KSI)
Esfuerzo máximo: 900 - 1050 MPa (130 - 152 KSI)
Elongación mínima 12%
Reducción de área mínima 50%

Propiedades físicas: Densidad 7.85 g/cm3 (0.284 lb/in3)

Propiedades químicas: 0.38 - 0.43% C

0.75 – 1.00 % Mn
0.80 – 1.10 % Cr
0.15 – 0.25 % Mo
0.15 – 0.35 % Si
0.04 % P máx.
0.05 % S máx.

Usos: se usa para piñones pequeños, tijeras, tornillo de alta resistencia,

espárragos, guías, seguidores de leva, ejes reductores, cinceles.

10.3.2. Acero AISI 1045

Descripción: es un acero utilizado cuando la resistencia y dureza son necesarios

en condición de suministro. Este acero medio carbono puede ser forjado con
martillo. Responde al tratamiento térmico y al endurecimiento por llama o
inducción, pero no es recomendado para cementación o cianurado. Cuando se
hacen prácticas de soldadura adecuadas, presenta soldabilidad adecuada. Por su
dureza y tenacidad es adecuado para la fabricación de componentes de
maquinaria.

Propiedades mecánicas: Dureza 163 HB (84 HRb)

Esfuerzo de fluencia 310 MPa (45000 PSI)
Esfuerzo máximo 565 MPa (81900 PSI)
Elongación 16% (en 50 mm)
Reducción de área (40%)
Módulo de elasticidad 200 GPa (29000 KSI)
Maquinabilidad 57% (AISI 1212 = 100%)

56
Propiedades físicas: Densidad 7.87 g/cm3 (0.284 lb/in3)

Propiedades químicas: 0.43 – 0.50 % C

0.60 – 0.90 % Mn
0.04 % P máx
0.05 % S máx

Usos: los usos principales para este acero es piñones, cuñas, ejes, tornillos,
partes de maquinaria, herramientas agrícolas y remaches.

10.3.3. Acero AISI 1518

Descripción: acero al carbono con alto contenido de manganeso. Para

fabricación de componentes de maquinaria que requieran alta resistencia. La
forma de tubo le permite ahorro de material cuando requiera fabricar piezas que
deben tener hueco en su centro. Es adecuado para el proceso de cementación
dejando una capa superficial dura y su núcleo tenaz.

Propiedades mecánicas: Dureza 190 - 220 HB (92 - 97 HRb)

Esfuerzo de fluencia 490 MPa (71 KSI)
Esfuerzo máximo 657 MPa (95 KSI)
Elongación máxima 18%
Reducción de área 60%

Propiedades químicas: 0.15 – 0.21% C

1.10 – 1.40 % Mn
0.04 % P máx
0.05 % S máx

Usos: se pueden fabricar bujes, acoples, piñones, y ejes de transmisión. Con el

tratamiento de cementación se pueden fabricar engranajes, levas, ejes y tornillos.

Para la selección del acero, realizaremos un análisis de factores, el cual se

presenta a continuación.

57
Tabla 5. Selección de acero para eje

Acero/Factor Economía Resistencia a la Resistencia a la Total

(50%) abrasión (25%) corrosión (25%)
AISI 1045 10 7 7 8.5
AISI 4140 4 9 10 6.75
AISI 1518 7 8 8 7.5

Fuente: Autores

De acuerdo con los resultados arrojados por el análisis, se selecciona el acero

AISI 1045.

Después de elegir el tipo de acero, se procede a realizar los cálculos teniendo en

cuenta las fuerzas que actúan y a los esfuerzos que están sometidos los ejes; por
la Figura 7. Sabemos que los ejes están sometidos a una carga central producida
por el arrastre del material particulado, además se encuentran bajo cargas de
torsión que producen esfuerzos alternantes de compresión y tracción de las fibras.

Para determinar la fuerza producida por el arrastre se procede a estipular la

densidad del material más crítico el cual es el maíz teniendo una densidad de
340 kg/𝑚3 (0.01228328 lb/in3) y conociendo las dimensiones de la canal
(79370.07874 in3) se despeja y se halla la máxima cantidad de masa que puede
arrastrar el sistema (974.9247792 lb); multiplicando lo anterior por la gravedad
encontramos el peso de los granos de maíz (31392.57789 lbf), luego se busca el
coeficiente de fricción entre el grano y la canal (0.017) para así encontrar la fuerza
de arrastre que a final de cuentas es la que va a hacer efecto sobre el eje
(533.6738241 lbf), a la vez que se encuentra la fuerza de arrastre, se procede a
encontrar el torque transmitido desde el motoreductor hacia el eje (416842.1053
lbf-in/seg) se procede entonces a realizar los diagramas de cortante y momento
para encontrar el momento máximo (Figura 8).

Figura 8. Eje con figura de cortante y momento

Fuente: Autores

58
Con los valores correspondientes a un cortante de 2801.787577 lbf y un momento
de 29418.76955 lbf-in, después de esto se hallan los factores que pueden
modificar o alterar el material como son el factor de tamaño, factor de temperatura,
factor de superficie, etc. Procedemos entonces a hallar el Se min y el Sut min
para construir el diagrama de goodman modificado (Figura 9) ya que el eje será
diseñado bajo el criterio de precarga de Kilmmelmmann. Tomamos un factor de
seguridad de 3.

Figura 9. Diagrama de la línea de carga de Kilmmelmmann

Fuente: Autores

Luego se hallan los esfuerzos medios y alternantes para después empezar los
cálculos de los esfuerzos de Von Misses en función del diámetro, posteriormente
hacemos el cociente σ’a’/σm para hallar la pendiente y trazar la línea que corta a
goodman la cual viene siendo la línea de precarga, al realizar esto se puede hallar
Sa que a paso seguido es el que se va a usar para hallar el diámetro de eje lo que
da como resultado un diámetro de 4 7/16’’. (Ver memorias de cálculos)

59
10.4. DISEÑO DE CHAVETAS

Para comenzar el diseño de las chavetas se tiene que escoger el tipo de chaveta
que se va a colocar, en este caso se ha escogido una chaveta plana rectangular
(Figura 10) con un chavetero de patín (Figura 11), teniendo escogido el tipo de
chaveta a utilizar se procede entonces a buscar las dimensiones de la chaveta las
cuales tienen en cuenta el diámetro del eje, el material a usar y la fuerza que va a
tratar de romper el acoplamiento, teniendo en cuenta lo anterior procedemos al
cálculo, en primer lugar observamos el diámetro de eje (4 7/16”) se concluye
entonces que para este eje vamos a usar una chaveta de dimensiones de sección
transversal igual a b= 1” y t= 0.75” (Figura 8) procedemos a determinar el tipo de
material, para esto se toma un acero AISI 1020 que nos va a funcionar como
fusible para en caso de alguna falla para que el elemento que se vea afectado sea
la cuña y no el eje o la rueda dentada, ya teniendo estos elementos iniciales se
procede a realizar el cálculo de longitud de cuña, para esto tomamos el valor del
torque proporcionado por el motor y diseñamos la chaveta por cizalladura y
aplastamiento, para esto tomamos la resistencia del material y la dividimos entre
un coeficiente de cálculo lo que nos da como resultado un Sg y multiplicando por
0.5 obtenemos Sc, se procede entonces al cálculo de la longitud, lo que arroja
como resultado dos longitudes una por cizalladura y otra por compresión, se
escoge entonces la de mayor longitud que es de 4 ¼ “ lo que lleva a otro problema
ya que la rueda dentada tiene un espesor de 1 ¼ “ entonces colocamos 4 cuñas
de 1 1 16 con una separación entre ellas de 90 grados.

Figura 10. Chavetero de patín

Fuente: Fires. Diseño de elementos de maquina

Figura 11. Chaveta con sección transversal

Fuente: Fires. Diseño de elementos de maquina

60
10.5. SELECCIÓN DE ELEVADORES DE CANGILONES

Para la selección del elevador de cangilones, que se va a utilizar, se usaran los

catálogos de la YORK como referencia, en donde se puede hacer la selección en
base de la rata que se desea manejar, en este caso es de 300 Ton/hora.
Según el catalogo, los modelos correctos son SC48-120 (305 T/H) y SC48-150
(381T/H).

Tabla 6. Criterios de selección de elevador YORK

Fuente: Catalogo YORK

En este caso vamos a utilizar el modelo SC48-120 ya que las instalaciones se

encuentran a nivel del mar, por ende el sistema permitirá aumentar la rata en 10%
mas (335.5 Ton/hora), con estas nuevas condiciones se tiene un sistema que es
optimo para las necesidades del puerto y con un amplio margen que permitirá
trabajar con seguridad y eficiencia.
Como se muestra en la tabla anterior, el tamaño del cangilón es de 16” x 8”, esta
medida representa la longitud y la proyección, con un paso de 10” (esto quiere
decir que van a estar separados entre sí, por 10 pulgadas) también se indica el
tipo de correa a utilizar y el ancho ideal.

61
Con los datos proporcionados en la tabla, se utiliza la información de la polea de
mando / RPM, con este valor se procede a hacer la selección del grupo de
accionamiento, necesario para poner en funcionamiento el elevador.

Cuadro 7. Cangilones

Fuente: Manual YORK

Ya que la potencia lo permite, se instalaran motoreductores de engranajes de ejes

paralelos que serán acoplados al eje de la polea de mando por medio de un
sistema de correas con lo que se minimizan los trabajos de mantenimiento.

Tabla 7. Criterios para selección de correa

Fuente: Manual YORK

62
Para la selección de la correa se debe tener en cuenta los hp del motor y la
velocidad angular que entrega el moto-reductor, se sabe que la potencia es 40 hp
a 1750 rpm y luego de pasar por el reductor la velocidad angular de trabajo es 50
rpm, con esta información se selecciono el equipo indicado para trabajar. El grupo
de accionamiento sc48-124050 y correa 5vx1400.
Al momento de escoger el motor-reductor se consulta el catalogo de Dodge que
es la empresa recomendada por el fabricante de los elevadores. Se busca en las
tablas de los reductores con la potencia del motor y las rpm que deseamos
obtener, con estos datos seleccionamos el TA7315H25, el cual necesita un aceite
ISO para temperatura ambiente (10ºC –52ºF) Grado 220.
Luego de tener seleccionado un elevador de cangilones que sirva como referencia
para la selección de otros elevadores de diferentes marcas, se procede a una
comparación entre ellos.
Para las comparaciones de elevadores solo se tendrá presente el cangilón ya que
la cinta transportadora de todas las marcas son iguales: correas de pvc No
450piw de 17 in.

Tabla 8. Selección de elevadores de cangilones

MARCA MODELO MATERIAL DIMENSIÓN DE

BOCA
Stif Silo Jet 42-225 Acero 9 in
4B SPS400-215 HDP Nilon / Poliuretano 8.66 in
York SC48-120 Nilon / Poliuretano 8 in

Fuente: Autores

Teniendo en cuenta que los valores de dimensión de boca y el material son

críticos al momento de hacer la selección del cangilón, y sabiendo que el muelle
mueve granos secos y húmedos podemos descartar los cangilones de Stif, debido
a que manejan cangilones de acero, lo cual aumenta el peso y su nivel de
corrosión no es recomendable para el proyecto, por otro lado, ya que el 4B y el
YORK son del mismo material, la diferencia se centra en la dimensión de la boca,
pero como en la selección de cadenas de arrastre, se selecciona el cangilón
marca YORK, teniendo en cuenta que el muelle solo trabaja con estos equipos.

63
10.6. DISEÑO DE LAS TOLVAS.

Para este diseño se usaran las tolvas que se encuentran disponibles,

ampliándoles la boca de salida, que vendría siendo el cuello de botella, ya que
estas tienen una abertura en la cual su máxima salida es de 210 TM/h y
necesitamos aumentar a 300 TM/h. Las tolvas se encuentran revestidas con una
pintura de teflón que hace que el grano tenga la menor fricción posible tendiendo
esta a cero.
Para calcular la abertura de la boca de la tolva tenemos que tener en cuenta la
máxima velocidad en la caída del grano, teniendo en cuenta que la fricción del aire
frenara el grano y esto hace que el grano solo pueda llegar a una velocidad (x
max), también se debe tener en cuenta la rata de volumen a manejar 14959.3613
in3 , entonces teniendo el flujo volumétrico y la velocidad máxima de grano se
procede a calcular el diámetro de salida dividiendo el flujo volumétrico entre la
velocidad máxima y despejando el diámetro se obtiene que la salida de la tolva va
a ser de 26.15” lo cual nos refleja un aumento alrededor de 5” ya que la boca
anterior era de 21” . (Ver procedimiento en las memorias de cálculo)

64
 11. MEMORIAS DE CALCULO

11.1. ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA

Ancho de columna = 2 in sección transversal

Largo = 4 in
Espesor = 0.125 in
Altura = 532.28346 in
Area = A*L=1.4375 in2
Para el cálculo de los momentos de inercia se utilizo el teorema de ejes paralelos.
I = Ix+D*A2
I: momento de inercia del objeto
Ix: momento de inercia de un cuerpo con sección transversal rectangular
D: distancia entre eje 0 y el centro de masa
A: área del cuerpo
Ix1 = 2.66666667 in4 Ix2=1.6748 in4
I1 = 2.4293 in4 I2=56.84 in4 I3=I1
Itotal : a la sumatoria de todos los momentos de inercia que componen la estructura.
Itotal = 61.70 in4

65
Para el cálculo de la carga crítica (𝑝𝑐𝑟 ) se procede a usar la siguiente formula
𝑐𝜋 2 𝐸𝐼
𝑝𝑐𝑟 = = 74.79 Klb
𝑙2

C: condición de extremo
E: modulo de elasticidad
I: momento de inercia total
L: longitud de columna
W = 974.924779 lb W por colum= 162.487463
W: peso de la canal
W por colum: peso por columna

11.2. SELECCIÓN DEL MOTOR.

Según catalogo york tenemos que:

Potencia tramo horizontal = (TM/h*longitud de entrada)/580
TM/h = Tonelada Métrica Por Hora

Pot = 24.82 HP
24.82 HP< 40 HP

11.3. SELECCIÓN DE MOTOREDUCTOR

Según Catalogo DODGE seleccionamos un motoreductor que tiene una salida de

38 rpm de salida con una entrada de 1750 rpm y un motor de 40 HP.

66
11.4. SELECCIÓN DE CADENAS DE ARRASTRE

Según catalogo de catalogo de cadenas de york seleccionamos según las rpm de

salida.
Capacidad = 5.013*rpm salida

11.5. DISEÑO DE EJES

ρ = 0.012283278 lb/in3
ρ:densidad del grano

L = 1889.76378 in
L: longitud de canal
H = 2 in
H: altura de paletas de las cadenas de arrastre
A = 21 in
A: ancho de canal
Para calcular el volumen se usa la siguiente formula
V = A*H*L
V = 79370.07874 in3
V: volumen de canal
Para hallar la masa de la canal se usa la densidad y se despeja la masa de la
siguiente formula
𝑚
ρ= → m=V* ρ
𝑉

m: masa del grano

V: volumen que ocupa el grano.
Multiplicando la masa del grano por la gravedad obtenemos su peso.

67
m = 974.9247792 lb
W = 31392.57789 lbf
W: peso del grano

Coeficiente de fricción = 0.017

rpm de entrada = 1750
rpm de salida = 38
rpm : revoluciones por minuto
pot = 40 HP
pot : potencia
𝑝𝑜𝑡 ∗550
Torque = = 34736.84211 lbf-in/seg
𝑟𝑝𝑠

rps: revoluciones por segundo

F = W* coeficiente de fricción = 533.6738241 lbf

Para el cálculo de área cortante usamos la siguiente formula
Área cortante = F*0.5*L/2 = 2801.787577 lbf-in
Para el cálculo de área momento usamos la siguiente formula
Área momento = (área cortante * L)/2
Sut = 59 Ksi
Sut: resistencia ultima a la tención
S’e = 29.854 Ksi
S’e: limite de resistencia a la fatiga en viga rotatoria

Ka = 1.902822
Ka: factor de modificación de la condición superficial
Kb = 0.784625
Kb: factor de modificación del tamaño (se toma el valor recomendado para casos
prácticos)
Kc = 1

68
Kc: factor de modificación de la carga

Kd = 1

Kd: factor de modificación de la temperatura

Ke = 1/Kf = 0.625

Ke: factor de modificación de efectos varios

Kt = 1.6
Kt: factor teórico de concentración de esfuerzo
Kf = 1.6

Kf: factor de concentración de esfuerzo a la fatiga

Se = Ka*Kb*Kc*Kd*Ke*S’e = 27.85754
Se: Limite de fatiga
Se min = Se/2 = 13928.76987 Ksi
Se min: Límite de fatiga corregido
Sut min = Sut /0.67= 29854 Ksi
Sut min: resistencia ultima a la tención con factor de ajuste
La recta que pasa por Sut min y Se min es la línea de goodman modificada que se
usa para el método de la línea de carga de Kimmelmann.

Figura 9. Diagrama de la línea de carga de Kilmmelmmann

69
n=3
16𝑇
τm = = 176912.8704/ d3 Ksi
𝜋∗𝑑 3

τm: esfuerzo de torsión

𝑛∗16𝑇
τm’p = = 530738.6112/ d3 Ksi
𝜋∗𝑑 3

τm’p: esfuerzo torsional medio permisible

T: momento torcionante
n: factor de seguridad
32𝑀
σa = = 299647.841/d3 Ksi
𝜋∗𝑑 3

σa: esfuerzo de flexión

M: momento
d: diámetro
Esfuerzos de von Mises

σm,p = (τm’p2 )1/2 = 9553295.002/d3 Ksi

σm,p: esfuerzo medio permisible
σ'a = σa = 299647.841/ d3 Ksi
σ'ap = n* σ'a
σ'ap: esfuerzo limite alternante
σ'a'p/σm = 1.285298812
σ'a'p/σm: pendiente para hallar Sa
Sa = 6880 Ksi
Sa: punto de diseño con sobrecarga
𝑆
σa= 𝑛𝑎 = 3440 Ksi

Puesto que σ'a = 299647.841/ d3

3 299647 .841
d= = 4.43 in
3440

70
d: diámetro.

11.6. DISEÑO DE CHAVETAS

Acero 1020
Sy = 66 Ksi
Para el cálculo de la longitud se analiza por posibles fallas debido a esfuerzo por
cizalladura o por compresión, escogiendo la mayor longitud
0.5∗𝑆𝑦
Sg = =18.85714 Ksi
𝑛

Sg: esfuerzo por cizalladura

𝑆𝑦
Sc = 𝑛 =37.71429 Ksi

Sc = esfuerzo por compresión

63000 ∗𝐻𝑃 63000 ∗𝐻𝑃
T= = =66315.79 lbf-in
𝑟𝑝𝑚 38

T: Torque
HP = Pot: Potencia
Rpm: Revoluciones por minuto

b=1
b: Ancho chaveta (sección transversal)
t = 0.75
t: Espesor de chaveta (sección transversal)
2𝑇
L = 𝑆𝑔𝑏𝐷 = 1.5876959 in

L: Longitud de chaveta
T: Torque
D: Diámetro del eje motor

71
 4𝑇
L =𝑆𝑐∗𝑡∗𝐷 = 4.23 in

Cantidad = 4, entonces 4.23/4 = 1.05

11.7. SELECCIÓN DE ELEVADORES DE CANGILONES

Se toman los valores del manual york y nos da un Sc 48-120

11.8. DISEÑO DE TOLVAS

ρ = 0.012283 lb/in3
ρ = Densidad del maíz.

m/t = 183.75 lb/s

m/t = flujo másico.
V/t = 14959.36 in3/s
V/t = Flujo volumétrico.
Constante de Resistencia unitaria Kw.
Kw = 0.6 N-s2/m4
S: Superficie frontal que se opone al aire.
𝜋𝐷 2
S= 4

K = fKwS
f = factor de forma. Para una superficie plana, f = 1, para una esfera, f = 1/2.

𝑚𝑔
VL = = 1.31 in /seg
𝐾

VL = Velocidad limite de caída libre.

72
 𝑉/𝑡
V= = 11346.56 in3
VL

𝑉
r= =13.1053 in
𝐻∗𝜋

r = Radio descarga tolva.

D= 2* r
D = 26.2 in
D = Diámetro descarga tolva.

73
 12. ANÁLISIS ECONÓMICO

La realización de este trabajo no sería posible de no existir una necesidad de

mejora en el Terminal Marítimo Muelles el Bosque, esta necesidad está
directamente relacionada con la mejora de la competitividad de la empresa a
través de la elevación en los niveles de calidad en el servicio, específicamente en
el tiempo, lo que resulta en un beneficio económico generado por el alza en los
niveles de productividad.
El diseño de un sistema de descarga que permite elevar la capacidad en un 100%,
se traduce en una mejora en los ingresos para los accionistas y en una mejora en
el servicio para los clientes.
La propuesta de diseño realizada en este trabajo, propone una inversión inicial,
que consiste en la compra de cuatro cadenas de arrastre, dos elevadores de
cangilones, seis motoreductores, cuatro ejes de trasmisión de potencia, 16
chavetas, dos correas en V, cuatro poleas, materiales y costos de mano de obra
necesarios para la adaptación de algunos equipos tales como las tolvas.
Por otro lado, esta inversión sugiere unos benéficos tales como: mayor velocidad
de descarga y por consiguiente menor instancia del buque en el puerto, lo que
sugiere mayor aprovechamiento de los recursos, es decir, en un día se podrán
atender, en teoría, el doble de buques que actualmente se atienden, lo que da
como resultado, que el muelle pueda aumentar su número de clientes sin temor de
excederse en la capacidad mensual del puerto.
Para que todo proyecto de inversión se pueda considerar económicamente
factible, debe generar una tasa de retorno mayor o igual a la tasa mínima, en este
caso no se puede evaluar el sistema, pues no se han determinado los ingresos
generados por este, lo que se podría observar, es que con el aumento de la
capacidad, muy ciertamente se generara un aumento en la ganancia total del
muelle.

74
 CONCLUSIÓN

Con el desarrollo del diseño anteriormente planteado, se logro alcanzar a

cabalidad todos los objetivos planteados al inicio del desarrollo de este trabajo.
Se observo que algunos de los equipos del sistema actual, cumplen con los
requisitos para ser utilizados en el nuevo diseño, por lo que no se hace necesario
su cambio, igualmente se pudo observar que existen equipos que tienen una
capacidad sobredimensionada, la cual sería conveniente ajustar, teniendo en
cuenta que esta capacidad es ociosa, y a su vez conlleva a incurrir en costos
innecesarios.
Este caso se puede apreciar fácil mente en los motores de 40 HP de las cadenas
de arrastre que tienen una capacidad ociosa de 15 HP, lo que genera un gasto
adicional en la facturación de la energía, considerando que esta se cobra en
trabajo por unidad de tiempo, es decir potencia (Kw/h).
También se pudo concluir que es necesario un cambio de volumen en los equipos
transportadores de masa, como son: cadenas de arrastre, canales de arrastre,
elevadores de cangilones, y por consiguiente una apertura en la boca de salida de
las tolvas.

75
 BIBLIOGRAFÍA

ASAMBLEA NACIONAL DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA.

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76
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Talca. 10 p. Disponible en
http://biblioteca.utalca.cl/html/servicios/presen_servicios.htm. Consultado 31 de
diciembre. 2009.

77
ANEXOS

78
1. Diagrama de
instalaciones

79
Diagrama general de instalaciones

80
2. Planos

81
Plano del sistema

82
3. Anexos fotográficos

83
Canal de descarga

Motor con motoreductor

84
Vista lateral del sistema

Silos horizontales

85
Tolva

Vista interna, silos horizontales

86
Cangilones

Eje

87
Polea de mando con correa

Cargador volvo

88
Cuchara almeja

89