Control de Tránsito

Aéreo.
(Estudiar las reglas de vuelo visual)

SENEAM.
Brinda 3 puntos importantes a la aviación:

1. Orden.
2. Seguridad.
3. Fluido.

Otorga diferentes servicios como:

1. Despacho.
2. Mantenimiento de radio ayudas.
3. Información Meteorológica.
4. Servicio Radar.
5. CTA.

VFR

Despacho/FSS Coordina

IFR

Mantenimiento VOR, DME, ILS,

Mantenimiento.
de raradioayuda. LOC, etc...

Homologacion
Informacion de simbolos de
Meteorologica. meteorologia
SENEAM

Ruta

Servicio Radar. Vuelos IFR.

Terminal.

Torre de Control.

Servicio
CTA
Terminal.

Centro.
Radio Ayudas: mantenimiento de radio ayuda que facilita la posición de una aeronave teniendo los
siguientes ejemplos:

 NDB: Non Directive Becon.: su banda de frecuencia es de 190khz a 1750 khz, cuando un
NDB esta asociado con un sistema ILS se le llama Compas Locator que es de (25 watts y
un alcance d 15NM), también esta el HM (menor de 50 watts y un rango de 25NM), el H va
de (50 a 1,999 watts con un rango de 50 NM) y el HH con (mas de 2000 watts y hasta
75NM de rango).
Transmiten su identificativo en clave morse de 1,2 y 3 letras

 VOR: Very High Omnidirectional Range: su banda de frecuencia va desde 108.0 a

111.975MHz solo decimales pares. Los tipos de vor son (terminal, Low Altitude & high
altitude) y los niveles y rangos están en la imagen

 DME: Distance Measurinf Equipment: es un equipo que permite conocer la distancia a la

estación. Normalmente se uliliza en conjunto con un VOR y se le llama VOR/DME
El DME envía una señal y toma el tiempo que tarda en regresar y con eso calcula la
distancia.
El dme tiene un error de distancia ya que mie la distancia en línea recta hacia la aeronave
y no la distancia del de tierra

 ILS: Intrument Landing System: es un sistema de aproccimacon de precisión que asiste en

la aproximación y aterrizaje. Sus frecuencias van de 108.1MHz a 111.975MHz Decimales
impares

 LOC: Localizador. Es la guia Horizontal para seguir el rumbo de la pista en una

aproximación por instrumentos. Sus frecuencias van de 108.1MHz a 111.975MHz
Decimales impares

 GS-Glide Slope: proporciona una guía vertical, una senda de planeo para apoyar a
aproximación por instrumentos. Emite ondas de 90Hz arriba y 150 HZ abajo muy similares
a las de LOC. Tiene una inclinación hacia arriba de 2.5° a 3.5° para la senda de planeo u si
grosor vertical es de 1.4 grados

 Marker Beakons: su potencia es de 3 watts y emiten ondas de 75Mhz hacia arriba y hay 3
tipos sobre la senda de planeo en un ILS:

- Outer Marker: indica una marca de posición donde una aeronave que va en el LOC
intercepta el GS (inicio del procedimiento ILS) se encuentra de 4 a 7 NM del umbral, el
tono modulado es de 400hz. La identificación es OH, color azul con código (----)
- Middle Marker: indica una posición por la senda a 3,500ft de el umbrl de la pista y
deberíamos tener una altura sobre el terreno de 200 ft si el GS tiene 3° de inclinación.
El tono modulado es de 1300HZ (mas agudo) Identificador MM y comor amba con
código (._._)
- Inner Marker: se usa solamente en caso de tener ILS CAT II y se encuentra
aproximadamente a 1,500ft del umbral de la pista. El tono modulado es de 3000Hz
(muy agudo) la identificador IM color blanco y el código (....)
  RNAV: Navegación de área: es un método de navegación que integra varios sistemas de
navegación para mejorar su precisión al momento de determinar la posición de una
aeronave y navegar y los sistemas RNAV certificados son
- VOR/DME
- DEM/DME
- GNSS
- INSS
- LORAN C
Se requiere estar siempre dentro de la cobertura y prestaciones del sistema
 GPS: global Positioning System: funciona mediante satélites (3 satelites minimo) utilizando
la trilateracion para darnos la posición exacta de la aeronave y procesándola para
mostrárnosla en coordenadas geográficas.
Es necesario tener uan base de datos de cordenadas actualizada como la de AIRAC oara
poder conocer las coordenadas de los puntos hacia los que vamos a navegar.
 ADS-B Austomatic Dependant Survullance – Broadcast: es un sistema de vigilancia e
información de trafico de ultima generación diseñado para reemplazar los sistemas
convencionales de vigilancia basados en radar.
En este sistema la posición es determinada satelitalmente por los sistemas de navegación,
después es trasmitida junto con otros datos en forma de radio difusión y recibida por una
estación receprota
El ADS-B OUT envía la información y el ADS-B IN recibe información y un equipo ADS-B
OUT & IN envía y recibe información de ubicación con otras estaciones cercanas
Son solo se puede ver esta información en tierra si no que si un avión cuenta con
capacidad ADS-B IN puede recibir información de tráfico y mostrarla en al CDTI (Pantalla
de información de trafico abordo)

Espacio Aéreo.
Los Servicios de navegación aérea se proporcionan en el espacio aéreo el cual esta dividió
mundialmente en regiones de navegación que abarcan varios países. También cada país divide su
espacio aéreo en regiones de información de vuelo conocidas como FIR (Flight Information
Region) (Región de Información de Vuelo).

En México para efectos de control de tránsito se divide verticalmente el espacio aéreo superior e
inferior.

El espacio aéreo inferior comprende: desde la superficie del terreno hasta, sin incluir, los 20,000 ft
(19,999 ft) y el espacio aéreo superior de los 20,000 ft hacia arriba sin límite superior.

Las características para definir un espacio aéreo:

1. Tipo de aeronave.
2. Tipo de manobras.
3. Tipo de radar.

Servicios de control.
Estos Servicios son proporcionados directamente por un controlador de tránsito aéreo y se
encuentran en 3 grupos:
  Servicio de control de aeródromo.
 Servicios de aproximación.
 Servicios de control de área.

Servicio de control aeródromo.

Torre de control.

Este servicio de proporciona a todas las aeronaves que se encuentran volando en las
inmediaciones de un aeropuerto y a las que circulas en las áreas de maniobra el mismo, como lo
son pistas, calles de rodaje, y plataformas.

El servicio de torre de control regularmente corresponde a un cilindro de, en promedio, 5 millas

náuticas de radio y una altura de 2,000ft verticales desde la superficie.

Servicio de aproximación (terminal)

Este servicio es proporcionado por un controlador de tránsito aéreo que se encuentra en control de
aproximación o puede ser dado de una torre de control o bien un centro de control.

Este servicio de extiende hasta las 50 millas náuticas de radio con centro en el aeropuerto y hasta
20,000ft de altitud y se suministra a las aeronaves volando IFR, a las aeronaves que salen o llegan
de uno o más aeropuertos de dicha área.

El controlador de terminal o de aproximación proporciona este servicio a las aeronaves que llegan
procedentes de diferentes rutas manteniendo diferentes aerovías al aeropuerto de destino,
facilitándoles el descenso hacia una ruta destinada. En cambio, una aeronave de salida es dirigida
hacia la ruta prevista en el plan de vuelo ateniéndose a la presión de aeronaves en la salida

CENTRO DE CONTROL DE AREA

Este servicio se proporciona desde los centros de control a todas las aeronaves con plan de vuelo
por instrumentos a lo largo de las aerovias designadas como espacio aéreo controlado, el cual se
extiende de la altitud minima de aerovia hasta 20,000ft y hacia arriba.

El control de área tiene bajo su responsabilidad espacios aéreos de grandes dimensiones por los que
se subdivide en sectores los cuales son atendidos por diferentes equipos de controladores.El país
cuenta con 4 centros de control los cuales son (centro monterrey, mazatlan, merida y mexico).

Básicamente el centro de control mantiene la separación de troafico IFR en ruta. Si el aeropuerto

cuenta con control radar lo identificamos con las siglas TRACON que significa Terminal Radar
Approach Control. Es responsabilidad 100% del piloto mantener la separación del trafico no
importando bajo que reglas esta volanto ya sea visual o instrumentos siempre y cuando se este
volando en condiciones visuales, y no excenta al piloto la responsabilidad de evitar una colision
cuando se están recibiendo vectores.

En un área radar el control radar en la separación de trafico será tridimensional a una distancia de
la antena radar de 40NM
La separación del trafico en el área terminal será de 3NM asi como la distancia de la separación del
trafico y un obstáculo, las separaciones entre traficos debido a la turbulencia de estela se puede
alargar hasta las 6NM siempre y cuando s eeste volando bajo reglas IFR.

Para los vuelos visuales será totalmente responsable el piloto de mantener la separación visual por
turbulencia de estela.

En ruta la separación vertical hasta el nivel de vuelo 290 sera de 1,000ft, anteriormente la separación
vertical entre el nivel de vuelo 290 y 410 era de 2,000ft hasta que implementaron el sistema de
RVCM que significa Reduced Vertical Separation Minimum, es una certificación para la aeronave,
para la compañía y para los pilotos que será obligatoria entre estos niveles de vuelo

La separación en área de no contacto radar será de 10 minutos para aeronaves con mismo TAS,
misma altitud y msima dirección siempre y cuando las aeronaves no cuenten con DME or RNAV

ESPACIO AEREO

Clasificacion de espacios aéreos.

El espacio aéreo nacional comprende facilidades a la navegación, equipamiento, servicios,

aeropuertos, aeródromos, cartas aeronáuticas, reglas de vuelo, regulaciones y procedimientos que
involucran al tráfico militar y al tráfico civil.

- Espacio aéreo clase A: este espacio enpiesa desde los 18,000ft de altitud hasta el nivel
de vuelo 600 incluyendo las aguas desde las 12NM costa afuera. Es obligatorio que el
piloto cuente con la capacidad de instrumentos para operar en esta área
porporcionando los siguientes servicios.
1. No aplica el vfr especial
2. No aplica los minimos visuales
3. No aplica distancia desde las nubes
4. No aplica separación visual de traficos

Pero si se proporciona el servicio de trafico, es obligatorio la autorización de CTA

para la utilización de este espacio aéreo.

- Espacio aéreo clase B: este espacio normalmente empieza desde la superficie hasta los
10,000ft rodeando aeropuertos congestionados del país. Cuentan con aproccimaciones
publicadas de instrumentos y es necesario contar con una autorizacionn de CTA para
operar en este espacio aéreo.
El requerimiento de entrada es contar con licencia de piloto privado o permiso de
estudiante, es obligatorio el radio de 2 vias, aplican los minimos visuales, separación
visual a todas las aeronaves, se proporciona información de trafico, cuentan con radar,
aproximaciones de instrumentos, información de clima, torre de control y tienen una
alta densidad de trafico y generalmente cuentan con corredores visuales.
 - Espacios aéreos especiales: este tipo de espacios son designados para confinar cierto
tipo de actividades o imponer limitaciones a aeronaves que no pertenezcan a estas
actividades y tenemos los siguientes.
1. Espacios aéreos prohibidos: se identifican de una P seguida de un numero (Ej.
P125), este espacio aéreo esta cerrado todo el año y es designado por el
presidente de acuerdo a la seguridad nacional
2. Espacios aéreos restringidos: se identifican con la letra R igualmente seguida de
un numero, esta área denota operaciones peligrosas para aeronaves no
participantes, tienen horario de restricción y altitudes
3. MOA´s (militar operation área): estas áreas militares tienen como objetivo
definir el espacio aéreo vertical y lateralmente con el propósito de separar el
trafico a instrumentos del militar.
4. Áreas de alerta: se identifican con la letra A igualmente seguida de un numero,
esta área de alerta empieza desde las 12 millas náuticas de la costa hacia
adentro del área continental, igualmente denotan un peligro potencial para
aeronaves no participantes.
5. Warning: se identifican con la letra W igualmente seguida de un numero y
empieza en las 12NM costa afuera hacia el mar.
6. MTR- Militarty Training Route: estas rutas de entrenamiento militar están
diseñadas para que el piloto alcance la eficiencia en vuelo táctico, están
establecidos en los 10,000ft hacia abajo y exceden velocidades de los 250kts.
Rutas instrumentos se indican con las siglas IR seguidas de un numero, rutas
visuale se indican con las siglas VR seguido de un numero.

AEROVIAS

(Estados Unidos)

El principal medio de transporte en los viuelos IFR son las aerovias, es una ruta apoyada en 2 radio
ayudas que puede ser VOR o MDB. En estados unidos las aerovias empiezan de los 1,200ft AGL
teniendo un espacio aéreo de 4NM para ambos lados partiendo de la línea del centro.

Cuando la aerovia cubre altitudes de 18,000ft hacia abajo se identifica con la letra V que de acuerdo
al numero ya sea par o non están orientadas. Por ejemplo las aerovias con numero non están
orientadas hacia el Norte y Sur y las aerovias con numero par hacia el Este Oeste.

Las aerovias de 18,000ft hacia arriba se identifican con la letra J.

Las aerovias de alta altitud con la letra Q deberán ser voladas con RNAV a bordo.

Las aerovias tango T son de Baja altitud pero con un RNAV a bordo.

(Mexico)

A,R,B,G: Aerovias de colores de baja altitud A=Ambar, R=red, B=Blue, G=Green

V,O,R: Aerovia Baja Altitud

UL- Uper Lime: para rutas que deben ser voladas con equipo RNAV y se conecta con un FIR
internacional.

UT- Uper Tango: para rutas que deben ser voladas con equipo ARNAV y de uso en mexico

J- Julieta: para rutas que se conectan entre Mexico y Estados Unidos

UJ- Uper Juliet: Para rutas de uso en mexico

ALTITUDES IFR

Altitudes Minimas IFR

Estas altitudes minimas fueron creadas para proporcionar seguridad, una buena recepción del VOR
o la radioayuda y proporcionando un libramiento de obstáculos de 2,000ft en zonas montañosas y
1,000ft en zonas no montañosas

- MSA-Minimum Safe Altitud: es la altitud minima la cual puede ser usada para proveer
un libramiento de obstáculos de 1000ft sobre el punto mas alto en un rango de 25NM
de la radioayuda
- MEA Minimum Enrouted Altitude: la altitud minima de la aerovia es lo minimo publicado
para un segmento de ruta que provee una adecuada recepción de la rarioayuda, una
adecuada recepción de comunicaciones y un librapiento de obstáculos a parte el piloto
debe entender que el mea se adhiere a los procedimientos locales.
- MOCA- Minimum Obstacle Clearence Altitud: es la altitud minima determinada para un

segmento de ruta con la diferencia de que solamente asegura 22NM de recepción de

VOR pero cumple con el libramiento de obstáculos. Esta altitud regularmente no se
autoriza debido a que posiciona a la aeronave por debajo de la co bertura radar
En la varta viene marcada con un asterisco
- MORA- Minimum Off Route Altitude: es la altitud minima para un segmento de ruta en
la cual se puede volar fuera de ruta, en una distancia no mayor de 10NM partiendo de
la línea del centro hacia ambos lados. El MORA es una información muy valiosa para el
piloto para los siguientes casos.
1. Por descios por mal tiempo
2. Cuando quiera volar a otro fijo
3. Por los descensos de emergencia

El mora se identifica con un numero grande y un numero oequeño

El GRID MORA básicamente tiene los mismos parámetros de protección tanto en

montaña como en no montaña, la diferencia es que este toma en cuenta obstáculos
hechos por el hombre
 - MCA- Minimum Crossing Altitude: es la altitud minima de cruce, es la altitud a la cual
una radio ayuda o un fijo tiene que ser cruzado cuando se entra o se continua a lo largo
de una aerovia permitiendo a toda aeronave un libramiento de obstáculos y un ascenso
normal requerido para un vuelo IFR mas alla del fijo.
El mínimum crossing altitud se puede indicar con una Xo una
Cambio de altitud
bandera

- MRA- Minimum Reception Altitude Es la altitud minima para un segmento de ruta que
asegura una adecuada recepción de radio ayudas, para la identificación de fijos y se
puede identificar con una bandera y una R

- MVA- Minimum Vectoring Altitude: esta altitud es la minima expresada en pies sobre el
nivel del mar, a la cual un controlador radar puede autorizar a una aeronave durante el
vectoreo o volar directo a un fijo con excepción de las altitudes publicadas en
aproximación radar, salidas codificadas o aproximación fallida
- MHA- Minimum Holding Altitude: es la altitud minima establecida para un patrón de
espera la cual garantiza una adecuada decepcion de la radio ayuda, adecuada
comunicación con torre de control y libramiento de obstáculos
- COP´S: estos puntos sugieren el cambio de frecuencia de la radioayuda a que asegura
una adecuada recepción del VOR.

AEROPUERTO ALTERNO

Para designar el aeropuerto alterno tomamos en cuenta los siguientes minimos.

En caso de que el aeropuerto no tenga minimos de aterrizaje publicados aplicaremos los siguientes
minimos estándar de aterrizaje.

Para una aproximación precisa será de 800ft de techo y 2NM de visibilidad, una hora antes y una
hora después del tiempo estimado de arribo. Para una aproximación precisa serán 600ft de techo y
2NM

Instrument flight handbook 1,2 y 3 y estudiar operaciones de privado

SALIDAS IFR

Para efectuar un vuelo IFR tendremos los siguientes procedimientos

- SID´s – Standard Instrument Departure: es una procedimiento ya establecido con la

finalidad de hacr mas esperita la salida ya que proporciona distancias, altitudes,
radiales, rumbos y velocidades que el piloto deberá cumplir lo que este publicado.
Este procedimieto permite un libramiento de obsttaculos y un descongestionamiento
de la frecuencia ya que disminuye el vectoreo constante entre piloto y controlador.
 Proporciona un gradiente minimo y máximo de ascenso de ft/min y en caso de que el
piloto no pueda cumplir con el procedimiento deberá notificarlo rápidamente.
La salida codificada es seleccionada por el piloto y autorizada por CTA, en caso de que
el piloto no desee efectuar un SITS en la casilla del remarks rebera notificarlo con la
frase (No SITS)
- ODP – Obstacle Departure Procedure: este procedimiento aplica solo para estados
unidos, la finalidad es que se cumpla un libramiento de obstáculos, pero siempre y
cuando este en condiciones visuales, en caso que las condiciones sean marginales el
piloto deberá efectuar una salida codificada, y deberá contar con la capacidad
instrumentos.
El ODP no requiere una autorización de CTA para efectuarlo

- Salida por vectores (radar controled departure) una salida de instrumentos desde un
aeropuerto, el piloto recibirá una guía para navegar desde un control radar dado por un
controlador, esta guía consiste en rumbos, altitudes inmediatamente después del
despegue siendo avisado el piloto previamente al despegue
Si sales de ADN y vas instrumentos te comunicas con torre del norte y después con
terminal, pero si vas en tura visual sales con torre del norte y si te comunicas con torre
monterrey
Un viraje cordinado es a 3 grados por segundo.
Esta información recibida es vital en el evento de una falla de comunicaciones durante
la salida. La salida radar normalente es simple, vas a seguir los rumbos desde el
despegue, sintonizar la frecuencia asignada una vez que autoricen el cambio de
frecuencia.
La intención de los vectores, altitudes y ascensos es mover rápidamente a las
aeronavesdentro de un área e control
- Salida VFR: la salida visual como su nombre lo indica es volar bajo las reglas VFR sin
cumplir los minimos de ascenso requeridos en un vuelo IFR. La ventaja de esta salida es
que le ganaremos 30 minutos al tiempo, en una supuesta formación de nubes tipo
cumulus o un cambio radical del clima, para poder coordinar un plan de vuelo visual ya
en el aire primero tendremos que ascender hasta el minimo de aerovia, sintonizar la
frecuencia de terminal según el sector que estamos volando y pasar el plan de vuelo

Estos son las frecuencias y sivisiones de servicios de un aerodromo:

- Atis – Automatic Terminal Service

- Clearance delivery – esta frecuencia se encarga de proporcionar las autorizaciones
instrumentos a los traficoa IFR y coordina los vuelos visuales con otras torres de control
- Ground control:
- Torre:
- Terminal: en estados unidos se divide en Departure y Approach
https://www.youtube.com/watch?v=nibuap335j0&ab_channel=PatricioAhumada

Clearence – autorización:
Si te autorizan esto es lo que te darán:

- Clearence Limit: define hasta donde estamos autorizados en el plan de vuelo ya que por
cuestiones de trafico o mal tiempo no se autoriza hasta el aerouerto de destino.
Cuando la autorización no se autoriza hasta el aeropuerto de destino el controlador
deberá proporcionar el tiempo de la demora especificando una hora a la cual se autoriza
seguir con la ruta
- Procedimiento de Salida: define claramente cual será el proedimiento de salida una vez
despegando ya sea por vector radar o una salida codificada que el piloto previamente
pidió en el plan de vuelo.
El controlador puede usar dos frases:
1. Clear Asfile – autorizado según plan de vuelo: esto significa que no
hubo cambios en el plan de vuelo y se autorizo tal y como se pidió
2. Clear To – Autorizado a: significa que si hubo cambios en el plan de
vuelo ya sea la altitud. Ruta o procedimiento de salida
3. Ruta de vuelo: define claramente la ruta a seguir según plan de
vuelo
4. Altitud: define claramente las altitudes o nivel de vuelo autorizados
para esa ruta.

Patrones de espera: los patrones de espera es una de las maniobras de un controlador para
mantener la separación del trafico IFR aparte de los vectores y cambios de velocidad. Hay 2 tipos de
patrón de espera, estándar cuando los virajes son a la derecha y no estándar cuando son a la
izquierda

Los patrones publicados refieren a que están publicados en las cartas de navegación y el piloto
tendrá que detectado tal y como este impreso según los estándares.

El controlador nunca tomara el papel del piloto en la toma de decisiones.

El patrón no publicado al igual que el publicado puede ser estándar o no estándar, el controlador
tendrá la obligación de proporcionar la siguiente información: nombre del fijo, altitud, radial de
apoyo, estándar o no estándar, distancia, longitud de piernas, hora de entrada y hora de salida en
hora ZULU del patrón de espera.

Si te mandan a hacer un patrón de espera debes de tardar un minuto en el primer 180, 1 minuto en
el outbound leg, otro minuto en el otro 180 y otro en el inbound leg, pero si estamos arriba de los
14000 le agregamos medio minuto a cada leg para que tardes 5 minutos en lugar de 4 para hacer el
patrón

Rumbo
En los patrones de espera para mantener el control del trafico es necesario mantener las velocidades
publicadas de acuerdo a la altitud y son velocidades máximas no importando el tipo de aeronave si
no lo quimporta es la altitud a la que se esta efectuando el patrón de espera

Las velocidades máximas de 0 a 6,000ft son de 200 Kias En Mexico y EU, de 6,000 a 14000 sera de
210 en Mexico y 230 en EU y de 14,000ft hacia arriba será de 230 en Mexico y 265 en

RADAR

SISTEMA DE RADAR

La palabra radar proviene de un acrónimo de la palabra en ingles Radio Detection Ranging es un

sistema que permite la localización de las aeronaves mediante la reflexon de las ondas de radio.

SQUAK significa transponder

El principio de un radar es muy básico, consiste en un sistema electrónico que contiene una
antena giratoria que emite un az de ondas de unlta alta frecuencia que cuando choca con un
objeto estas se reflejan a la antena y al recibirlas son procesadas y aparecen como puntos
luminosos en la pantalla de radar.

Hay 2 tipos de radar:

PSR – Primary Surveillance Radar (radar primario): el radar primario esta destinado al
reconocimiento de aeronaves volando en las roccimidades de un aeropuerto y a lo largo de las
rutas, únicamente proporciona dirección y distancia, este sistema es capaz de detectar la lluvia en
6 niveles de intensidad que va desde la formación de la nube hasta las precipitaciones intensas
proporcionándole al controlador 2 niveles de información, uno de prevision y otro de alarma en un
radio de 80NM

SSR – Secundary Surveillance Radar (radar secundario): este sistema funciona emitiendo ondas a
través de una antena giratoria enviando señale codificadas en forma repetitiva llamadas
interrogaciones.

El código que aparece en la pantalla es el que tiene la aeronave y que le permite conocer la altitud,
la distancia, dirección y velocidad. La respuesta de la aeronave es a través de un transponder, el
transponder es un acrónimo de las palabras transmite y responde.

El transponder tiene un botón que dice ident el cual si lo presionas enpiesa a parpadear durante
medio minuto en la pantalla de radar del controlador, ese botón solo lo debes presionar cuando el
controlador te lo indique
BORRE
- En áreas conocidas con deficiencias de determinación de radar primario (conas ciegas
siempre y cuando exista dentro de dichas áreas cobertura SSR confiable

METODOS DE VECTOREO

Las aeronaves serán dirigidas por radar mediante uno de los siguientes métodos

- Especificando la dirección del virage y runbo magnético a seguir: por ejemplo vire a su
derecha al rumbo 90
- Con falla de giro de compas de la aeronave especificando la dirección del viraje y
cuando debe terminar el viraje
- Especificando el numero de grados que se debe virar y la dirección del viraje cuando se
desconozca el rumbo de la aeronave y no se dispone de tiempo para obtenerlo
- Especificando que debe mantener el presente rumbo
- Especificando el rumbo a seguir después de un fijo
- La identificación de un eco radar se establecera por medio de uno de los siguientes
métodos
o Observar el eco de una aeronave de salida a una distancia de una milla náutica
o Observar que el eco que se pretende identificar efectua varios virajes de 30° o
mas coincidentes con los cambios de rumbo que se le haya instruido a la
aeronave y cumpla las siguientes condiciones
 Se observa que solo un eco efectua los virajes
 La posición notificada por el piloto excepto en el caso de aeronaves
perdidas asegura que la aeronave se encuentra dentro de la cobertura
de presentación radar
Apéndice 9 reglamento de transito aéreo

Servicios de transito aéreo capitulo 5

Los servicios de control de transito aéreo se clasifican en:

- Servicio de control de área subnomistrados por un centro de control de área, ejemplo.

Monterrey, mexico, Merida y Mazatlan.
- Servicio de control de aproccimacion subministrado por un centro de control de área o
por una torre de control de aeródromo
 - Servicio de control de aeródromo subministrado por la torre de control del aeródromo

Los servicios de información de vuelo y alerta serán subministrados dentro de una región de
información de vuelo por un centro de información de vuelo, a menos de que. La responsabilidad
de proporcionar dichos servicios se asigne a una dependencia de control de transito aéreo y
dentro del espacio aéreo controlado por las pertinintes dependencias del control de transito
aéreo. Referencia reglamento de transito aéreo

Acrónimos :

MSA: Mínimum Safe Altitud: es la altitud minima que debe utilizarse que proveerá una separación
de 1,000ft sobre cualquier objeto que se encuentre en el área del circulo con un radio de 25NM de
una adioestacion

MEA - Minimum Enrute Altitud: es la altitud minima a volar en el segmento de enruta y proveerá
la adecuada recepción de los equipos de navegación y comunicaciones del ATS

MOCA – Minimum Obstacle Clearance Altitude: el MOCA proveerá una separación vertical de
1,000ft de el terreno o de alguna marca. El moca pondra a la aeronave en cobertura radar y nos
asegurara la correcta recepción.

La separación minima vertical del moca es de 1,000ft de separación cuando se encuentre con
obtaculos a una elevación menor de 3,000ft y 1,500ft de separación con obstáculos que se
encuentren a una elevación de entre 3,000ft a 5,000ft. 2,000ft de separación con obstáculos que
se encuentren a una elevación mayor a 5,000ft

MORA – Minimum Of Route Altitude: el MORA proveerá una separación de 2,000ft con el terreno
en áreas montañosas y una separación de 1,000ft en zonas no montañosas

MCA – Minimum Crossing Altitud: es la altitud minima a volar sobre un fojo o radioayuda para
continuar hacia alguna aerovia o de entrada a una aerovia y permitirá al avión librar cualquier
obstáculo manteniendo una gradiente normal de ascenso requerida para la altitud minima en ruta
(MEA)

MRA – Minimum Reception Altitude: la altitud minima en ruta para poder recibir señales de
radioestacion para la navegación como VOR o NDB

MVA – Minimum Vectoring Altitude: el MVA el la altitud minima expresada en pies que proovera
cobertura de radar en la fase de vectoreo. Proveerá una separación de 1,000ft sobre la
obstrucción mas grande en zonas no montañosas y una separación de 2,000ft en zonas
montañosas

MHA: Minimum Holding Altitude: altitud minima a la cual debemos volar un patrón de espera

PATRONES DE ESERA

In un patrón de espera el viraje es de 3° por segundo y para un avión de alto performance será de
30° de vanqueo

Para cronometrar debemos de tener alas niveladas y el a travez de la estación

La pierna de entrada solamente se vuela a curso de radial de entrada

Minimum Vectoring Altitude Clearance

Muestra en esta carta las altitudes minimas a respetar para poder revivir vectores

La radial es una señal emitida por el vor

Esta carta esta basada en radiales y entre estras radiales forman sectores con radiales y distancias
en NM

Fuera de esa zona de vectoreo la altitud minima es la MORA

CARTAS DE SALIDA

En la parte superior centrarl se encuentra el numero de enmienda, fecha en la que fue creada y la
fecha de efectividad

En la parte superior derecha el nombre del aeropuerto

SID – Standard Instrument Departure

Superior izquierdo, elevación de lado izquierdo la elevación

Dentro de la carta en el lado superior derecho esta el MSA

Dentro de la carta en la parte superior central esta la pista de la salida en esa carta y debajo de
esta esta el nombre de la salida la cual tienes que colasionar cuando te la autorice el controlador

Todo lo que aparezca en el desarrollo de la carta va a estar en curso

Gradiante minimo de ascenso: el gradiante minimo de ascenso será otorgado por la carta y nos
asegurara un ascenso de Ft/NM para librar algún obstáculo. Para calcular esta gradiante debemos
de tomer en cuenta la velovidad del avión con respecto al suelo y el ascenso requerido de Ft/NM.

Cuando no exista una gradiante minima de ascenso en la carta de salida se establecera un ascenso
de 500ft/min

Minimum Crossing Altitude: altitud minima de cruce dentro de una salida sobre un fijo o una
estación y estará conectada hacia alguna aerovia

Ascenso Inicial: nos asignara el procedimiento a seguir desde la fase de despegue hasta estar
controlados por una dependencia ATC o la fase en Ruta
Porcentaje en la gradiante de ascenso: son los pies que el avión asciende por cada 100ft de
ascenso

BREFONG DE UNA CARTA DE PRECISION ILS

MAP – Miss Aproach : es donde empesamos a hacer nuestro procedimiento de aproccimacion

frustrada

IAF – inicial Aproach Fix: es el segmento donde puede inicier la aproccimacion. Una carta puede
tener uno o mas IAF o puede carecer de este, cuando la carta no cuente con IAF se entenderá uqe
el IF ( Intermediate fix) ser la sección inicial de la aproccimacion.

IF (Intermediate Fix) segmento de la aproximación en donde el avión comenzara a ensuciarse (

indicir resistencia) para su aterrizaje

Regla del numero 6:

COP: Change overpoint el punto de cambio de frecuencia de un VOR a otro para asegurar un
buena recepción

Hay dos tipos de aproccimaciones de precisión las cuales son ILS y RNAV ya que estas proveen de
guia vertical y horizontal

Y los tipos de aproccimaciones de no precisión son....

Las correcciones en una aproccimacion ILS deben ser no mayores a 15° de nuestro rumbo
 Designador de la Ciudad, Pais, y que tipo de
OACI y el código IATA Fecha de publicacion
aproximación y hacia que pista

Frecencias

Ayuda principal
ya sea LOC
NDB, DME, etc

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SISTEMA DE RADAR

El ptincipio del funcionamiento del radar consiste en un sistema electrónico que contiene una
antena giratoria que emite un haz de ondas electromagnéticas de ultrafrecuencia (UHF) y cuando
chocan con un objeto, estas son reflejadas y al captarlas la misma antena del sistema, son
procesadas para aparecer en forma de pulsos luminosos en la pantalla del cpntrolador de transito
aéreo.

Radar primario de vigilancia (PSR): es un radar destinado al de aeronaves volando en las

proximidades de los aeropuertos, únicamente proporciona informacon de dirección y de distancia,
hira a unua velocidad seleccionada entre 6 y 15RPM.

Estos sistemas también son capaces de detectar lluvia en 6 niveles d intensidad, que van desde sus
formaciones iniciales hasta las precipitaciones mas intensas proporcionándole al controlador de
transito aéreo información en 2 niveles: de previcion y de alarma en un radio de 80NM

Radar secundario de vigilancia (SSR): este sistema funciona emitiendo a través de una antena
giratoria señales de radio codificadas en forma repetitiva llamadas interrogaciones. El codifgo en
pantalla que acmpaña al blaco (aeronave) y que permite identificarla y conocer su altitud, aparece
cuando esta emite una señal de respuesta al recibir la interrogación, esta respuesta es emitida por
un equipo instalado llamado respondedor o transpondedor

Una aproccimacion RNAV es una aproccimacion que esta apoyada en un equipo en el avión
apoyado por minimo 3 satelites y un equipo en tierra

En una aproccimacion RNAV la senda de planeo vertical se le llama Glide Pad y cuando es ILS se le
llama Glide Slope

CARTAS STAR

Las aproccimaciones STAR se le conoce como transición de la fase de enruta hacia la fase de
aproccimacion. Podremos observar en estas aproccimaciones arcos dme y patrones de espera y
ciertas restricciones. Se usan para aviones de alto performance y que vuelan a altitudes demasiado
altas como FL300 y sirve para ir acomodando los transitos haciando arcos y patrones de espera
 1. Cual será el MVA si te encuentras en la radial 030 a 15NM
R- 11,000FT
2. Según la salida PASTEGE5A ¿Cuál será la radial de Toluca que se debe de interceptar?
R- Radial 083°
3. Cual es la gradiente minima de ascenso para la salida PASTEGE5A si vamos volando a
130kts de GS
R- 290Ft/NM to 13,000ft
4. Según la aproximación ILS DME para la pista 05R a que altitud será mi DA?
7,600Ft
5. Según la aproccimacion ILS DME para la pista 05R a que distancia interceptare el GS?
R-5.5NM
6. Según la aproximación VOR DME para la pista 05 ¿con que tipo de luces cuenta la pista
05?
R-Luces PAPI
7. Según la aproximación VOR DME para la pista 05 cual será la altura de su MDA?
R-584Ft
8. Segun la aproximación VOR DME para la pista 23 a que altitud debo estar si me encuentro
en la radial 140 a 10 DME de Lucia
R- 11,00ft

Examen 2

1.- En aproximación VOR DME para la pista 23L/R cual es la MSA si esta en la radial 090 a 30 millas
del VOR MEX?

R- no hay un MSA, el radio máximo del MSA es a 25NM fuera del aeropuerto, si tu estas fuera de
las 25NM del aeropuerto se convierte en MORA (Minimum Of Route Altitude)

2.- Si una aproximación VOR MEX para la pista 23LR que radial se intercepta de entrada al VOR STA
lucia en procedimiento de aproximación frustrada?

R.-219

3.- Según aproximación VOR cual será el holding altitude publicado sobre VOR MEX?

11,000

4.- A que altitud debo estar se me encuentro a 17 millas en curso final si provengo de ALKOM?

R- a 10,500ft

5.- Según l aproximación VOR DME para la pista 05L/R a que altitud debo estar en el fijo de
aprximacion inicial?

R- 12,000ft

6.- Cual es la velocidad máxima que puedo mantener en el procedimiento de aproximación

frustrada sobre el vor santa lucia?
R.- REF ENR 1.5-1 PIA por debajo de los 14,000ft 170 kts y si es a mas de 14,000ft es de 175 (para
aviones propilsadas por hélice) como dato si es menos de 14000ft la pierna se cronomatra 1 min y
arriba de 14,000ft se cronometra 1.5 min

7.- Si voy a efectuar la aproximación VOR DME para la pista 05 y me encuentro a 70NM del vor
mateo a 23,000ft y mi avión va a 250kts de GS que regime debo mantener para establecer o cruzar
mateo a 12,000ft

654ft/min

8.- Según l aproximación VOR DME para la pista 05 R & L cual será la altura mpara mi DA

R.- no hay DA

9.- Según la aproximación ILS DME 1 para la pista 05L a que altura debe de estar el avión si
intercepte el Glide Slope y me encuentro a 3 DME del vor Mexico

A 713ft de altura

Radio del MCA

10.- Si voy a efectuar una SID PIN7A cual será la gradiente minima de ascens para mi avión si tengo
un ground speed de 140 y me piden mantener 4.5%

637ft/min