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TESIS: IMPACTO DE OBRAS DE


INFRAESTRUCTURA VIAL EN LOS PRECIOS DEL
SUELO Y SU RELACIÓN CON LOS ESTRATOS
SOCIOECONÓMICOS.
CASO: TRANSPORTE MASIVO TRANSMILENIO EN LA UPZ 24-NIZA, LOCALIDAD DE
SUBA, BOGOTÁ D.C.

30 DE NOVIEMBRE DE 2017
VIVIANA CAROLINA MENDIETA SALINAS

Universidad de Buenos Aires - UBA.


Facultad de Ingeniería.
Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana

TESIS: IMPACTO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN LOS PRECIOS DEL SUELO Y SU RELACIÓN CON LOS ESTRATOS
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Directores de la Maestría
Dr. Ing. Alejandro Sarubbi
Dr. Ing. Jorge D. Kornitz

Vicedirector de la Maestría
Dr. Ing. Hugo Bianchetto

Director de Trabajo de Grado


Dr. Ing. Luis Alberto Clementi

Autora
Ing. Viviana Carolina Mendieta
Salinas

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DEDICATORIA AGRADECIMIENTOS
En primer lugar, a Dios por haberme dado la A la Universidad de Buenos Aires – UBA, por
oportunidad de vivir en un país tan bello como permitirme cursar y hacer parte de este nuevo
lo es Argentina, por abrirme puertas proyecto de formar profesionales
académicas como lo fue el poder estudiar la especializados en la planificación y gestión de
Maestría y continuar enriqueciendo mi vida la ingeniería urbana.
de conocimientos.
Gracias a cada uno de los docentes que
A Luis mi amado esposo, porque sin su apoyo hicieron parte de la formación que tuve
este sueño no se habría cumplido. durante la Maestría.
A mi Director de Tesis, Luis Clementi, por A Luis Clementi, por su motivación y apoyo,
creer en mi proyecto. porque su orientación y sus palabras fueron
importantes y motivaron el desarrollo de este
trabajo.

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RESUMEN ABSTRAC

Determinar el impacto de obras de infraestructura Determine the impact of road infrastructure


vial y su relación con los estratos works and their relationship with
socioeconómicos, es la forma mediante la cual se socioeconomic strata, is the way by which it is
pretende evidenciar el beneficio que tienen dichas intended to show the benefit of these works in
obras en las ciudades y cómo se comportan los the cities and how the inhabitants behave in
habitantes frente a estas “mejoras”. front of these "improvements".
Para poder determinar el impacto de obras de In order to determine the impact of road
infraestructura vial, para este caso infrastructure works, for this case
Transmilenio en la UPZ 24 – Niza, Localidad Transmilenio in the UPZ 24 - Niza, Suba
de Suba, se hizo necesario investigar la Locality, it was necessary to investigate the
variación de precios en un periodo price variation in a given period (2002-2017),
determinado (2002-2017), así como la as well as the verification of the last period in
verificación del último periodo en campo the field (2017), that is, the latter is the one
(2017), es decir este último es el que permite that allows obtaining the real value of the
obtener el valor real del comportamiento de behavior of prices in the market.
los precios en el mercado.
Once the values obtained were analyzed, it
Una vez se analizaron los valores obtenidos, se was possible to determine that there is an
pudo determinar que existe un impacto por impact due to road infrastructure works, which
obras de infraestructura vial, el cual no es is not directly proportional to the
directamente proporcional al estrato socioeconomic stratum, since the variation in
socioeconómico, toda vez que la variación en their prices is determined by the election,
sus precios está determinada por la elección, interests and standard of living of its
intereses y nivel de vida de sus habitantes. inhabitants.

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Tabla de contenido
Lista de tablas ................................................................................................................................................ 7
Lista de figuras .............................................................................................................................................. 8
Capítulo 1. Introducción e información general ............................................................................................ 9
Introducción .............................................................................................................................................. 9
Objetivos ................................................................................................................................................. 12
Hipótesis .................................................................................................................................................. 12
Capítulo 2. Marco Teórico .......................................................................................................................... 13
Unidad De Planeamiento Zonal (UPZ) ................................................................................................... 13
Estratos Socioeconómicos ....................................................................................................................... 14
Calculo del estrato socioeconómico ........................................................................................................ 17
Sistema de transporte rápido de buses (BRT) – Transmilenio ................................................................ 18
Fechas de ejecución Fase II – Avenida Suba ...................................................................................... 19
Zonificación ............................................................................................................................................ 22
Valorización ............................................................................................................................................ 23
Catastro.................................................................................................................................................... 24
Avalúo Catastral ...................................................................................................................................... 24
Capítulo 3. Descripción de la zona de estudio ............................................................................................ 25
Contexto físico ........................................................................................................................................ 25
Contexto Político Administrativo ............................................................................................................ 27
Contexto Económico – Estratos Socioeconómicos ................................................................................. 31
Estratos socioeconómicos en la UPZ Niza .......................................................................................... 32
Usos del suelo de la UPZ Niza ............................................................................................................ 33
Capítulo 4. Obras de infraestructura vial en las ciudades – Megaproyecto TransMilenio, un cambio para el
transporte en Bogotá D.C. ........................................................................................................................... 35
El sistema de trasporte público antes de la implementación de TransMilenio ........................................ 39
Los cambios visibles del BRT – TransMilenio en el trasporte público de Bogotá D.C. ......................... 42
El TransMilenio la solución del transporte ............................................................................................. 44
Razones por las cuales la PLM no era la solución del transporte en Bogotá: ......................................... 46
Funcionamiento y componentes de TransMilenio: ................................................................................. 48
Impacto, beneficios y soluciones del transporte publico ......................................................................... 54
La recuperación del espacio público. ...................................................................................................... 55

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Capítulo 5. la infraestructura de transporte y la estratificación socioeconómica, ¿variables que modifica


los precios para la adquisición del suelo?.................................................................................................... 61
Así funciona en otros países .................................................................................................................... 64
Capítulo 6. Trabajo de campo ..................................................................................................................... 71
Determinación del tamaño de la muestra ................................................................................................ 71
Procedimiento del trabajo de campo ....................................................................................................... 74
Resultados obtenidos en el trabajo de campo. ......................................................................................... 80
Capítulo 7. Procesamiento de datos ............................................................................................................ 86
Metodología para el procesamiento de datos .......................................................................................... 87
Índice de valor inmobiliario por obras de Trasmilenio – IVIOT ............................................................ 90
Componentes Básicos de los datos .......................................................................................................... 91
Capítulo 8. Análisis de Resultados .............................................................................................................. 93
Procesamiento y análisis de datos entregados por Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital
(DAECD) ................................................................................................................................................ 93
Cruce del estrato socioeconómico con datos los datos del DAECD ..................................................... 103
Capítulo 9. Trabajo de campo vs procesamiento de datos DAECD .......................................................... 109
Capítulo 10. Conclusiones......................................................................................................................... 112
Referencias ................................................................................................................................................ 114
Bibliografía................................................................................................................................................ 118
Anexos....................................................................................................................................................... 120

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Lista de tablas

TABLA 1. SITUACIÓN CATASTRAL A 1 DE ENERO DE 2015 (IGAC, 2017) .....................................................................24


TABLA 2. CLASE Y NÚMERO DE BARRIOS DE LA UPZ 24 NIZA. .....................................................................................29
TABLA 3. ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS UPZ 24 – NIZA. (MENDIETA SALINAS, 2017) .............................................32
TABLA 4. USOS DEL SUELO UPZ 24- NIZA. (MENDIETA SALINAS, 2017) ....................................................................34
TABLA 5.INDICADORES DE BENEFICIOS Y COSTOS14 (PRECIOS SOMBRA EN MILLONES DE DÓLARES .............................46
TABLA 6. COMPONENTES DE LA BASE DE DATOS. (UAECD, 2017) .................................................................................92

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Lista de figuras

ILUSTRACIÓN 1. REPRESENTACIÓN DE VIVIENDAS SEGÚN EL ESTRATO SOCIOECONÓMICO ...........................................16


ILUSTRACIÓN 2. LOCALIZACIÓN DEL SISTEMA TRANSMILENIO EN BOGOTÁ D.C. (MENDIETA SALINAS, 2017) ...........21
ILUSTRACIÓN 3. LOCALIDADES BOGOTÁ D.C. (MENDIETA SALINAS, 2017) .................................................................26
ILUSTRACIÓN 4. UPZ - LOCALIDAD DE SUBA. (MENDIETA SALINAS, 2017) .................................................................30
ILUSTRACIÓN 5. ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS. UPZ – NIZA (MENDIETA SALINAS, 2017) .........................................32
ILUSTRACIÓN 6.USOS DEL SUELO UPZ 24 - NIZA (MENDIETA SALINAS, 2017) ............................................................34
ILUSTRACIÓN 7. BUSES Y BUSETAS ANTES DE TRANSMILENIO .....................................................................................40
ILUSTRACIÓN 8. ESTADO DE CONSERVACIÓN QUE TENÍAN LOS BUSES Y BUSETAS ........................................................41
ILUSTRACIÓN 9 CUBRIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE. (CONSORCIO, ROTHSCHILD, BERGER, & SELFINVER,
2000) ...................................................................................................................................................................47
ILUSTRACIÓN 10. SECTOR DE SAN VICTORINO, EL SECTOR DE LA AVENIDA JIMÉNEZ Y LA ZONA DE EL CARTUCHO -
ANTES ................................................................................................................................................................56
ILUSTRACIÓN 11. SECTOR DE SAN VICTORINO, EL SECTOR DE LA AVENIDA JIMÉNEZ Y LA ZONA DE EL CARTUCHO –
DESPUES ...........................................................................................................................................................56
ILUSTRACIÓN 12. EJEMPLO DE LA AFECTACIÓN DEL ESTRATO, EN EL RECIBO DE ACUEDUCTO Y ALCANTARILLADO ....62
ILUSTRACIÓN 13. CLASIFICACIÓN DE ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS EN CHILE ...........................................................66
ILUSTRACIÓN 14. BARRIOS Y ESTRATOS SOCIOECONÓMICOS UPZ NIZA. (MENDIETA, 2017) ......................................74
ILUSTRACIÓN 15. EJEMPLO DE MAPA DE BARRIOS PARA RELEVAMIENTO DE CAMPO. (MENDIETA, 2017)...................75
ILUSTRACIÓN 16. ESTUDIO DE MERCADO. RELEVAMIENTO DE CAMPO - UPZ NIZA (MENDIETA, 2017)........................76
ILUSTRACIÓN 17. DISTRIBUCIÓN DE ÁREAS - UPZ NIZA. RESULTADOS RELEVAMIENTO DE CAMPO. (MENDIETA, 2017)
.............................................................................................................................................................................85
ILUSTRACIÓN 18. VARIACIÓN VALOR M2 DE TERRENO, PERIODO 2002-2017. (MENDIETA SALINAS, 2017)...............108

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Capítulo 1. Introducción e información general

Introducción

Planificar ciudades y organizarlas es un eje fundamental que contribuye a mejorar la

calidad de vida de los habitantes, especialmente cuando existe un alto nivel de ocupación sobre

espacios limitados, ello requiere una planificación estratégica, en donde se determinen

prioridades para la construcción de infraestructura de acuerdo con las necesidades insatisfechas,

optimizando los recursos existentes.

Las redes de infraestructura urbana son obras que permiten un soporte funcional a la

construcción y estructuración de una ciudad, en donde se desarrollan bienes y servicios según las

necesidades de sus habitantes, las redes básicas de conducción y distribución, como agua potable,

alcantarillado sanitario, agua tratada, saneamiento, agua pluvial, energía eléctrica, gas y

oleoductos, telecomunicaciones, movilidad y transporte, así como la eliminación de basura y

desechos urbanos sólidos, son algunos de los ejemplos de infraestructura que una ciudad

necesita.

Adicionalmente, determinar cuánto es el valor del suelo sobre el que se edifican las

ciudades, resulta ser un punto fundamental para el desarrollo urbano, variables como la ubicación

e infraestructura, ayudan a determinar el alto o bajo precio que se puede llegar a obtener.

El análisis del impacto de obras de infraestructura vial en los precios del suelo y su

relación con los estratos socioeconómicos, pretende ser el punto inicial de estudios que pueden

desarrollarse con cada una de las infraestructuras, obteniendo resultados que permitan planificar

o mejorar la infraestructura existente.

En ciudades como Bogotá D.C. – Colombia, existe una estratificación socioeconómica la

cual define el Departamento Administrativo de Planeación Distrital de la siguiente manera:

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La estratificación socio-económica es el mecanismo que permite clasificar la población en

distintos estratos o grupos de personas que tienen características sociales y económicas similares,

a través del examen de las características físicas de sus viviendas, el entorno inmediato y el

contexto urbanístico o rural de las mismas (…) para cobrar los servicios públicos con tarifas

diferenciales. (DAPD., 2004)

También define la estratificación socio-económica como:

El proceso para clasificar los inmuebles residenciales con base en las características de la vivienda

y de acuerdo con el nivel socioeconómico de la población que allí habita para efectos del cobro de

impuestos, la facturación y subsidio de servicios públicos y el desarrollo de programas sociales.

Entre mayor es el estrato, mayor se supone que es el nivel socioeconómico de la zona (DAPD.,

2004)

Teniendo en cuenta esta estratificación, se seleccionó la localidad de Suba, en donde se

encuentran todos los niveles socioeconómicos, además cuenta con una ubicación geográfica

perimetral que ha permitido una expansión y en donde se han desarrollado obras de

infraestructura vial, como lo es el caso del sistema de transporte masivo TransMilenio, objeto de

este trabajo.

Dentro de la localidad de Suba el plan de ordenamiento territorial (POT), constituyo doce

unidades de planeamiento zonal (UPZ), que corresponde a la unidad territorial conformada por un

conjunto de barrios tanto en suelo urbano como en suelo de expansión, que mantiene la unidad

morfológica o funcional y determina normas urbanísticas. Como caso de estudio se seleccionó

dentro de la localidad de suba, la UPZ - 24 Niza.

La infraestructura que se desarrolla para la consolidación del suelo urbano, constituye una

de las características más importantes para la variación de los precios, como caso particular se

analizara el impacto de implementación de obras de infraestructura vial como el sistema de

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transporte masivo – TransMilenio, en donde se busca determinar como una inversión en

infraestructura como lo es la instalación de TransMilenio, afectan el valor del precio del suelo con

incidencias diferentes durante su recorrido y como el beneficio económico percibido en dicha

variación de precios se encuentra influenciado por la existencia de estratos socioeconómicos.

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Objetivos

El objetivo general del estudio es analizar la variación en los precios del suelo de la UPZ

24-Niza en la localidad de suba, por la construcción de TransMilenio y su relación con los

estratos socioeconómicos, a partir del año 2002 hasta el año 2017.

En ese sentido, los objetivos específicos basados en el marco teórico y la metodología de

análisis seleccionada, es la siguiente:

1. Describir el proceso de implementación de TransMilenio en la localidad de Suba.

2. Recopilar información referente a los valores del precio del suelo (valor comercial por

m2) en la UPZ 24 antes y después de la construcción de TransMilenio.

3. A partir del resultado del punto dos, analizar la variación del precio del suelo en la

localidad Suba, antes y después de la construcción de TransMilenio.

4. Finalmente, determinar si las diferencias de precios varían con la influencia de la

estratificación socioeconómica (mediante la superposición de información).

Hipótesis

La hipótesis principal del estudio pretende evidenciar que, al realizar una inversión en

infraestructura, se genera un impacto en los valores del precio del suelo el cual es directamente

proporcional al estrato socioeconómico existente en la zona.

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Capítulo 2. Marco Teórico

Unidad De Planeamiento Zonal (UPZ)

La Unidad de Planeamiento Zonal –UPZ- tiene como propósito definir y precisar el planeamiento

del suelo urbano, respondiendo a la dinámica productiva de la ciudad y a su inserción en el

contexto regional, involucrando a los actores sociales en la definición de los aspectos de

ordenamiento y control normativo a escala zonal. (Secretaria Distrital de Planeacion -SDP, 2011)

El decreto 619 de 2000, Por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para

Santa Fe de Bogotá, Distrito Capital., define las Unidades de Planeamiento Zonal –UPZ,

como: unidades territoriales conformadas por un barrio o conjunto de barrios tanto en suelo

urbano como en suelo de expansión, que mantienen unidad morfológica o funcional. Estas

unidades son un instrumento de planeamiento a escala zonal y vecinal, que condiciona las

políticas generales del Plan en relación con las particulares de un conjunto de barrios. (Alcaldía

Mayor De Bogotá D. C., 2000)

En el documento técnico soporte del primer POT adoptado mediante Decreto 619 del 2000, se

establece la caracterización de las UPZ mediante un conjunto de variables físicas y

socioeconómicas con el fin de proponer una tipificación para orientar la planeación y la gestión

urbanas, de lo que resultó la agrupación de las UPZ en 8 tipos:

Unidades tipo 1 – Residencial de Urbanización Incompleta: Sectores periféricos no consolidados,

con uso residencial predominante, de estratos 1 y 2, que presenta deficiencias en infraestructura,

accesibilidad, equipamientos y Espacio Público.

Unidades tipo 2 – Residencial Consolidado: Sectores consolidados, de estratos medios, con uso

residencial predominante, su dinámica actual presenta una densificación no planificada y cambio

de usos.

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Unidades tipo 3 – Residencial Cualificado: Sectores consolidados con uso residencial

predominante, de estratos medios y altos, que cuentan con infraestructura, espacio público,

equipamientos comunales y condiciones ambientales y de habitabilidad buenos.

Unidades tipo 4 - Desarrollo: Sectores periféricos poco desarrollados, con grandes lotes libres.

Unidades tipo 5 – Con Centralidad Urbana: Sectores consolidados, donde existió uso residencial

importante, en donde se localizan centralidades urbanas, y cuya actividad residencial ha sido

desplazada por la expansión de actividades económicas.

Unidades tipo 6 - Comerciales: Sectores con usos terciarios predominantes (comercio, servicios,

oficinas), localizados en el Centro Metropolitano.

Unidades tipo 7 – Predominantemente Industrial: Sectores con uso predominante industrial,

algunas veces mezclado con actividades comerciales y dotacionales.

Unidades tipo 8 – Predominantemente Dotacional: Grandes áreas dotacionales de nivel urbano o

metropolitano que por su extensión e importancia dentro de la estructura urbana requieren un

manejo especial. (Orjuela Hernandez & Cogua Moreno, 2013, p22)

Estratos Socioeconómicos

El Departamento Administrativo Nacional de Estadística DANE, define la estratificación

socioeconómica como:

Una clasificación en estratos de los inmuebles residenciales que deben recibir servicios públicos.

Se realiza principalmente para cobrar de manera diferencial por estratos los servicios públicos

domiciliarios permitiendo asignar subsidios y cobrar contribuciones en esta área.

De esta manera, quienes tienen más capacidad económica pagan más por los servicios públicos y

contribuyen para que los estratos bajos puedan pagar sus facturas. (DANE, 2017)

Es el alcalde el encargado de realizar la estratificación de los inmuebles residenciales de

su municipio o Distrito.

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La estratificación se adelanta mediante el procesamiento de la base predial catastral urbana

actualizada. La unidad de estratificación es el inmueble residencial (casa o apartamento) y se

realiza con el acompañamiento del DANE, quien suministra a la alcaldía los manuales, el

aplicativo para computador, los formularios y los formatos que le permiten mantenerla vigente y

actualizada.

Las actividades a desarrollar durante la aplicación de esta metodología comprenden el

procesamiento de la información predial catastral, la verificación y confrontación del resultado

preliminar de la estratificación por subzonas, el procesamiento individualizado de la información

correspondiente a cada predio, la revisión de las viviendas atípicas, la evaluación del impacto de

la aplicación de los resultados obtenidos y el alistamiento para la adopción de la estratificación y

su correspondiente aplicación.

Una vez efectuado el procedimiento de cálculo, para la adopción el municipio contará con los

instrumentos (planos, reportes, manuales y aplicativo de computadora) que permitirán mantenerla

actualizada, y generar las salidas de información requeridas para su aplicación al cobro de los

servicios públicos domiciliarios y para la certificación ante la Superintendencia de Servicios

Públicos Domiciliarios. (DANE, 2017)

La ley 142 de 1994 establece seis estratos socioeconómicos, el estrato más bajo es 1 y el

más alto es 6. La estratificación vigente para Bogotá D. C. se adoptó mediante los decretos 176

de 2007 (zona urbana) y 304 de 2008 (fincas y viviendas dispersas rurales).

Según el Departamento Administrativo Nacional de Estadística - DANE, los estratos

socioeconómicos permiten clasificar los inmuebles residenciales teniendo en cuenta el nivel de

ingresos de los propietarios, la dotación de servicios públicos domiciliarios, vías, topografía, la

ubicación (urbana, rural), entre otros.

Los estratos socioeconómicos en los que se clasifican las viviendas o los predios, son 6

niveles, en donde los estratos 1,2 y 3, corresponden a estratos más bajos, es decir habitantes con

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menores recursos y los estratos 5 y 6, son los estratos más altos, habitantes con mayos capacidad

económica.

Ilustración 1. Representación de viviendas según el estrato socioeconómico

Los estratos más bajos (1,2 y 3), se benefician de subsidios en los servicios públicos

domiciliarios, producto de sobrecostos que pagan los estratos más altos (5 y 6). El estrato medio

(4) no es beneficiario de subsidios, ni debe pagar sobrecostos, paga el valor determinado por la

empresa prestadora de servicios de acuerdo con el consumo.

Porcentaje de subsidio o contribución (DANE, 2017):

Estrato 1 0.50 (Subsidios del 50%)

Estrato 2 0.60 (Subsidios del 40%)

Estrato 3 0.85 (Subsidios del 15%)

Estrato 4 1.00 (Sin subsidio ni contribución)

Estrato 5 1.20 (Contribuciones del 20%)

Estrato 6 1.20 (Contribuciones del 20%)

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Los subsidios o sobrecostos que generan los estratos socioeconómicos en los servicios

públicos domiciliarios, también se ven reflejados en áreas como servicios de salud, educación

(matriculas en universidades públicas), fondos de solidaridad e inversión social.

En términos económicos, más riqueza creada por la sociedad tiene que dirigirse a pagar precios

crecientes del suelo cada vez de menor calidad urbana; incluso los usos del suelo que cuentan con

una mayor capacidad para competir en el mercado tienen que destinar cada vez mayores recursos

para asegurar un espacio privilegiado dentro de la ciudad. (Morales-Schechinger, 2004, p1)

Calculo del estrato socioeconómico

Para calcular el estrato, la nueva metodología urbana toma en cuenta las zonas homogéneas

catastrales y las características físicas de los inmuebles residenciales. La unidad de estratificación

es la sub-zona con características homogéneas tanto en los aspectos físicos (uso del suelo,

servicios públicos, vías y topografía), como geoeconómicos (valor del suelo).

Las sub-zonas homogéneas físico-económicas se obtienen mediante procesamiento geoestadístico

a través de una intercepción espacial de las zonas catastrales. Las sub-zonas son calificadas y

jerarquizadas a partir de las características físicas de los inmuebles de uso residencial (viviendas)

contenidos en cada una de ellas. En la evaluación se tienen en cuenta la calificación de la

estructura, de los acabados, de los baños y de la cocina; así como la dotación de habitaciones,

baños y área construida. La evaluación diferencia entre inmuebles en propiedad horizontal

(apartamentos) y los que no (casas aisladas). (DANE, 2017)

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Sistema de transporte rápido de buses (BRT) – Transmilenio

TransMilenio es un sistema de transporte

masivo, que responde a la necesidad de

ordenar el transporte público en la ciudad de

Bogotá D.C., al tiempo que ofrece una

alternativa integral de desarrollo urbano. El

sistema es administrado por la empresa

TRANSMILENIO S.A.

La infraestructura la construye el Instituto de Desarrollo Urbano, quien está a cargo de construir y

administrar el sistema vial, de transporte y de espacio público.

Los componentes del sistema TransMilenio incluyen: Troncales exclusivas para los buses

articulados, carriles adyacentes para tráfico mixto, rutas alimentadoras, estaciones,

cicloparqueaderos, puentes peatonales, patios y portales. Los andenes, alamedas y plazoletas son

también parte del sistema y sus costos se incluyen en el costo total de la vía.

La construcción de la infraestructura del Sistema de Transporte Masivo TransMilenio, se lleva a

cabo con los recursos aportados por la Nación y el Distrito de acuerdo al convenio suscrito para

tal fin, en cumplimiento de la Ley 310 de 1996, que en su Artículo 2 dice: "La Nación y sus

entidades descentralizadas por servicios cofinanciarán o participarán con aportes de capital, en

dinero o en especie, en el Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros,

con un mínimo del 40% y un máximo del 70% del servicio de la deuda del proyecto". (IDU,

2017)

Fases De Transmilenio:

Fase I: Se construyó entre 1999 y 2001, la componen las troncales de la calle 80, Av. Caracas

(incluidas los ramales del Eje Ambiental y El Tunal) y la Autopista Norte. Tiene 42 kilómetros y

cuenta con siete (7) puntos de alimentación con un recorrido de 346 kilómetros. En cuanto a la

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alimentación, existen 8 cuencas de alimentación con recorrido total de 386 kilómetros. Este

subsistema incluye 4 estaciones de cabecera o portales, 4 intermedios de integración, 53

estaciones sencillas, 4 patios garaje y un garaje intermedio, 29 puentes peatonales, plazoletas y

andenes.

Fase II: Está compuesta por 3 troncales: Américas calle 13, Avenida Suba y Norte –Quito- Sur

(NQS), la adecuación para esta fase empezó durante el año 2002. Esta fase contara con troncales

por 42.3 kilómetros adicionales, lo que convierte a Bogotá en la segunda ciudad en América con

más troncales construidas solo superada por México que posee 202 Km. Cuenta con 2 estaciones

de integración troncal- troncal (Av. Jiménez y Ricaurte), y 52 estaciones sencillas.

Adicionalmente se tienen 39 puentes peatonales, plazoletas, andenes, ciclo rutas a lo largo de los

corredores y nuevas conexiones entre troncales (Autopista Norte y Calle 80- Suba- NQS). En esta

fase encontramos el puente urbano más alto y ancho del país (Autopista Norte con Calle 92),

accesos peatonales a desnivel, la Avenida NQS quedó con 5 carriles por sentido, pasos

subterráneos para buses y para peatones y amplias estaciones, para lo cual el distrito tuvo que

comprar un sin número de predios, lo cual ocasiono una elevada inversión para esta fase, estimada

en $1567 mil millones de pesos de 2003. Sin embargo la prensa estima que el costo de la troncal

NQS sobrepasaría el monto estimado y se situaría en unos USD 16 millones por km construido.

Esta fase va a las localidades de Suba, Bosa y Kennedy tres de las zonas más densamente

pobladas de la ciudad. Se espera que la demanda agregada del sistema, incluyendo las Fases I y II,

sea cercana a 1.400.000 pasajeros al día. Y con la inclusión de la Fase III se espera cubrir el 40%

de los usuarios del transporte colectivo. (Garzón & Alcaldiá Mayor, 2005)

Fechas de ejecución Fase II – Avenida Suba

En el año 2004, inició la construcción de Transmilenio por la Av. Suba entre la Calle 80 y la Av. Ciudad

de Cali. El plazo para la ejecución de las Troncal de la Avenida Suba es de 82 meses y estarán divididos

de la siguiente forma: cuatro meses para la preconstrucción que concluye el 15 de enero de 2004, 18

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meses para la ejecución de obras físicas, lo cual permitirá tener lista la troncal en julio de 2005, y 5 años

de mantenimiento, contados a partir de la terminación de las obras. (Redacción ELTIEMPO, 2004)

Finalmente y luego de retrasos presentados en la construcción dela Fase II de Transmilenio, se inauguró el

29 de abril de 2006.

Por lo anterior, se tomará el año 2006 como el punto de comparación objeto del presente estudio,

para determinar la variación del precio por metro cuadrado antes y después de la construcción de

Transmilenio, es decir del año 2006.

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Ilustración 2. Localización del Sistema Transmilenio en Bogotá D.C. (Mendieta Salinas, 2017)

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Zonificación

La zonificación es el procedimiento mediante el cual se establecen, en la ciudad, zonas claramente

diferenciables entre sí de acuerdo con el hábitat, el ambiente, el paisaje urbano, el prestigio social

y la calidad de vida residencial que ofrecen a sus moradores, entendiendo por calidad de vida el

conjunto de condiciones económicas, sociales y culturales inherentes. Se puede realizar de dos

maneras y, una vez adelantado el procedimiento de definirlas en oficina, es necesario revisarlas en

campo para hacer los ajustes necesarios.

Zonificación con las zonas homogéneas geoeconómicas. Las autoridades catastrales del país

elaboran los planos de zonas homogéneas geoeconómicas de cada municipio o distrito. Estas

zonas se establecen a partir de un análisis económico de las zonas homogéneas físicas, las cuales

a su vez se determinan en función de su topografía, uso, servicios públicos y de sus vías. El

análisis económico involucra todos los aspectos que inciden en la valoración del suelo y que

pueden constituirse en focos de afectación positiva o negativa (parques recreativos, centros

comerciales, zonas verdes, transporte, arroyos, contaminación auditiva, visual u olfativa, entre

otros). Para adelantar la zonificación de la ciudad a partir de estos planos, se deben agrupar las

zonas que sean homogéneas bajo el criterio de calidad de vida, y se debe numerar cada grupo

ordenándolos de peor a mejor, de tal manera que el número menor corresponda al grupo de zonas

con calidad de vida más baja. (DANE, 2017)

El Instituto Geográfico Agustín Codazzi – IGAC, entidad encargada de producir el mapa

oficial y la cartografía básica de Colombia; elaborar el catastro nacional de la propiedad

inmueble; realizar el inventario de las características de los suelos; adelantar investigaciones

geográficas como apoyo al desarrollo territorial; capacitar y formar profesionales en tecnologías

de información geográfica y coordinar la Infraestructura Colombiana de Datos Espaciales (ICDE)

(IGAC, 2017), en la Resolución 070 del 04 de febrero de 2011, por la cual se reglamenta

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técnicamente la formación catastral, la actualización de la formación catastral y la

conservación catastral, incluye la siguiente definición respecto de las zonas homogéneas:

ARTÍCULO 51.- Zonas homogéneas físicas. Son espacios geográficos con características

similares en cuanto a vías, topografía, servicios públicos, uso actual del suelo, norma de uso del

suelo, tipificación de las construcciones y/o edificaciones, áreas homogéneas de tierra,

disponibilidad de aguas superficiales permanentes u otras variables que permitan diferenciar estas

áreas de las adyacentes.

ARTÍCULO 52.- Zonas homogéneas geoeconómicas. Son los espacios geográficos determinados

a partir de Zonas Homogéneas Físicas con valores unitarios similares en cuanto a su precio, según

las condiciones del mercado inmobiliario.

Valorización

La contribución de valorización es un gravamen real sobre las propiedades inmuebles, sujeta a

registro destinado a la construcción de una obra, plan o conjunto de obras de interés público que

se impone a los propietarios o poseedores de aquellos bienes inmuebles que se beneficien con la

ejecución de las obras. (IDU, 2017)

La Valorización se encuentra definida en el artículo 1 del Acuerdo 7 de 1987 como:

... un gravamen real sobre las propiedades inmuebles, sujeto a registro destinado a la construcción

de una obra, plan o conjunto de obras de interés público que se impone a los propietarios o

poseedores de aquellos bienes inmuebles que se beneficien con la ejecución de las obras. Por plan

o conjunto de obras, se entiende aquel que se integra con cualquier clase de obras que, por su

ubicación, conveniencia de ejecución y posibilidad de utilización complementa los tratamientos

de desarrollo, rehabilitación o redesarrollo definidos en el plan de desarrollo vigente. (Alcaldia

Mayor, 2017)

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Catastro

El catastro es el inventario o censo, debidamente actualizado y clasificado, de los bienes

inmuebles pertenecientes al Estado y a los particulares, con el objeto de lograr su correcta

identificación física, jurídica, fiscal y económica. El catastro es importante para la definición de

políticas públicas y es insumo para diversas aplicaciones, como la titulación de tierras, la

planeación urbana y rural y la seguridad jurídica de la propiedad, entre otras. (Consejo Nacional

de Política Económica Y Social, DNP, 2016)

Avalúo Catastral

La Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital (UAECD, 2017), define el

avaluó catastral como: “Determinación del valor de los predios, obtenido mediante investigación

y análisis estadístico del mercado inmobiliario.”

Según lo establecido en la Ley 242 de 1995, Art. 6, el reajuste de los avalúos catastrales

para predios formados (se cuenta con la información de los terrenos y edificaciones, en los

aspectos físico, jurídico, fiscal y económico, tanto urbanos como rurales), no podrá ser superior a

la meta de inflación correspondiente al año para el que se define el incremento. Si los predios no

han sido formados, el aumento podrá ser hasta del 130% de dicha meta.

Estado Urbanos Rurales Total


Entidad Catastral Predios % Predios % Predios %
Actualizado 9.370.509 81 1.717.900 42 11.088.409 70
Total Desactualizado 2.265.372 19 0 2.317.634 56 2 4.583.006 29 1
Nacional Por Formar 1 96.771 96.772
Total 11.635.882 100 4.132.305 100 15,768,187 100
Actualizado 2.402.581 100 0 16.677 63 2.419.258 100 0
Desactualizado ‐ 0 9.980 37 0 9.980 0
Bogotá Por Formar ‐ ‐ ‐
Total 2.402.581 100 26.657 100 2.429.238 100
Tabla 1. Situación Catastral a 1 de enero de 2015 (IGAC, 2017)

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Capítulo 3. Descripción de la zona de estudio

A continuación, se presenta la descripción del contexto físico, político administrativo y

económico de la localidad, con el propósito de contextualizar características geográficas e indicar

la división administrativa de la zona.

Contexto físico

(Alcaldia Local de Suba, 2012) “La Localidad de Suba se localiza al Noroccidente de

Bogotá D.C., tiene una extensión total de 10.056 ha, de las cuales 3.785 (37,6%) son rurales y

6.271 (62,4%) están en el perímetro urbano”.

Limita al norte con el municipio de Chía y el Río Bogotá; al sur, con la calle 100 y el Río Juan

Amarillo que la separan de las localidades de Barrios Unidos y Engativá respectivamente; al

occidente con el Río Bogotá en límites con el municipio de Cota y Chía; y al oriente, con la

autopista norte, separándola de la Localidad de Usaquén. Suba es la localidad con mayor área

urbana del Distrito, por cuanto representa el 15,2% de la superficie urbana total del distrito.

(Castillo Mejia, 2013)

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Ilustración 3. Localidades Bogotá D.C. (Mendieta Salinas, 2017)

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Contexto Político Administrativo

Según el Plan de Ordenamiento Territorial – POT la localidad de Suba está dividida en 12

Zonas de Planeación Zonal (UPZ) y una Unidad de Planeación Rural (UPR), esta última

conformada por la zona de reserva ambiental y agrícola, que comparte toda la riqueza ecológica y

ambiental de la localidad, como los cerros de la Conejera, el bosque maleza de Suba, el río

Bogotá, los humedales Juan Amarillo, Córdoba, la Conejera, Salitre, Guaymaral y Torca.

(Alcaldia Mayor, 2017)

En Suba se localizan 259 de los 2 344 barrios de Bogotá, y 12 Unidades de Planeamiento Zonal -

UPZ de las 112 en que se divide la ciudad. De las doce UPZ, diez ya fueron reglamentadas y de

estas nueve poseen vocación residencial (San José de Bavaria, la Alhambra, Niza, la Floresta,

Britalia, el Prado, Suba, el Rincón y Tibabuyes); y tres poseen vocación de desarrollo (la

Academia, Guaymaral y Casablanca):

1. La UPZ La Academia se ubica al nororiente de Suba, tiene una extensión de 672,1 hectáreas,

equivalentes al 10,7% del total del área de las UPZ de la localidad.

2. La UPZ Guaymaral se localiza en el extremo nororiental de la localidad de Suba. Tiene una

extensión de 453,6 hectáreas.

3. La UPZ San José de Bavaria se ubica en la parte oriental de la localidad de Suba, tiene una

extensión de 438,3 hectáreas, equivalentes al 7,0% del total de área de las UPZ de la

localidad.

4. La UPZ Britalia se localiza al oriente de la localidad de Suba, tiene una extensión de 328,7

hectáreas, equivalentes al 5,2% del total de área de las UPZ de la localidad.

5. La UPZ El Prado se localiza en la parte suroriental de la localidad de suba, tiene una

extensión de 433,4 hectáreas, equivalentes al 6,8% del total de área de las UPZ de la

localidad.

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6. La UPZ La Alhambra se localiza en la esquina suroriental de la localidad de Suba, tiene una

extensión de 284,8 hectáreas, que equivalen al 4,5% del total de área de las UPZ de la

localidad.

7. La UPZ Casa Blanca Suba se ubica en la parte central de la localidad de Suba, tiene una

extensión de 420,5 hectáreas, equivalentes al 6,7% del total de área de las UPZ de la

localidad.

8. La UPZ La Floresta se ubica en la parte sur de la localidad de Suba, tiene una extensión de

393,5 hectáreas, equivalentes al 6,3% del total de área de las UPZ de la localidad.

9. La UPZ Suba se localiza al oriente de la localidad de Suba, tiene una extensión de 652,9

hectáreas, equivalentes al 10,4% del total de área de las UPZ de la localidad.

10. La UPZ El Rincón se localiza en el sur de la localidad de Suba. Tiene una extensión de

710,1hectáreas.

11. La UPZ Tibabuyes se localiza en el extremo suroccidental de la localidad de Suba. Tiene una

extensión de 726,4 hectáreas.

12. La UPZ Niza objeto de estudio, se localiza al sur de la localidad de Suba, tiene una extensión

de 756.6 hectáreas, equivalentes al 12,1 del total de área de las UPZ de esta localidad. Niza

limita al norte, con las UPZ Casa Blanca Suba y El Prado; por el oriente, con las UPZ El

Prado y La Alhambra; por el sur, con la UPZ La Floresta; y por el occidente, con la UPZ El

Rincón.” (Alcaldia de Suba, 2011)

Según el Decreto 175de 2006, por el cual se reglamenta la UPZ No. 24 Niza, se ubica en

medio de dos elementos importantes de la estructura ecológica principal, la reserva forestal de los

Cerros de Suba y el parque ecológico Distrital Humedal de Córdoba. La bordeadan corredores

especializados de la malla vial arterial como la Avenida Alfredo Bateman (Carrera 60), Avenida

Boyacá, (las cuales son soporte del sistema de transporte masivo Transmilenio), Avenida El

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Rincón, Avenida Rodrigo Lara Bonilla (Calle 127), Camino del Prado (Calle 138), Avenida

Iberia (Calle 134), Avenida Córdoba (Carrera 46) y Avenida las Villas (Carrera 46).

Dentro de la división administrativa de acuerdo a las características predominantes; en el

distrito se tipificaron 8 grupos de UPZ, de las cuales en la localidad de Suba se encuentran 5 de

ellos:

Tipo 1: Residencial de Urbanización Incompleta: Sectores periféricos no consolidados, con uso

residencial predominantemente, de estratos uno y dos que presentan deficiencias en

infraestructura, accesibilidad, equipamientos y espacio público.

Tipo 2: Residencial Cualificado: Sectores consolidados, de estratos medios, con uso residencial

predominantemente, en los cuales su dinámica actual presenta una densificación no planificada y

cambios de usos.

Tipo 3: Residencial Consolidado: Sectores consolidados con uso residencial predominante, de

estratos medios y altos, que cuentan con infraestructura, espacio público, equipamientos

comunales y condiciones ambientales y de habitabilidad adecuados.

Tipo 4: Desarrollo: Sectores periféricos no desarrollados con grandes predios libres.

Tipo 8: Predominantemente Dotacional: son grandes áreas destinadas para la construcción de

equipamientos de nivel urbano y metropolitano que por su extensión e importancia dentro de la

estructura urbana requieren un manejo especial.” (Alcaldia de Suba, 2011)

UPZ CLASE N° BARRIOS ESTRATO


La Academia Desarrollo 1 3,4 y 5
Guaymaral Desarrollo 2 0y6
San José de Bavaria Residencial Cualificado 12 3,4 y 5
Britalia Residencial Consolidado 17 2,3 y 4
El Prado Residencial Consolidado 24 3,4 y 5
La Alhambra Residencial Cualificado 9 5
Casablanca Desarrollado 10 2,3 y 4
Niza Residencial Cualificado 20 3,4,5 y 6
La Floresta Residencial Cualificado 13 3,4 y 5
Suba Residencial Urbanización Incompleta 25 2,3 y 4
El Rincón Residencial Urbanización Incompleta 82 1,2 y 3
Tibabuyes Residencial Urbanización Incompleta 31 2y3
Tabla 2. Clase y número de barrios de la UPZ 24 Niza.

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Ilustración 4. UPZ - Localidad de Suba. (Mendieta Salinas, 2017)

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Contexto Económico – Estratos Socioeconómicos

La localidad de Suba tiene 1.069.114 habitantes para el año 2011, los cuales representan el 14,3%

del total de población de Bogotá. Por estrato socioeconómico se tiene que, del total de habitantes

de Suba, el 37,7% se encuentra en el estrato bajo, el 35,6% en el medio-bajo, el 14,3% en el

medio, el 9,6% en el medio-alto, el 1,7% clasificado sin estrato, el 0,9% en el alto y el 0,3% en el

bajo-bajo.

Estrato bajo. El 45,2% de los habitantes de la localidad que pertenece a este estrato

socioeconómico se encuentra en Tibabuyes y el 45,0% en El Rincón, zonas que en su conjunto

agrupan el 90,2% de la población (403.049 habitantes).

Estrato medio – bajo. Se encuentra principalmente en las UPZ de El Rincón con el 35,2%, Suba

con el 24,6%, Tibabuyes con el 13,4% y Britalia con el 13,6%.

Estrato medio. La población en este estrato (152.745 habitantes) está concentrada principalmente

en las UPZ El Prado (31,0%), San José de Bavaria (17,8%) y Casa Blanca Suba (15,3%).

Estrato medio – alto. 37,5% de las personas de la localidad pertenecientes a este estrato

socioeconómico se encuentra en la UPZ de Niza, seguida por La Alhambra, con el 34,4%.

Estrato alto. De las 9.382 personas que se encuentran en este estrato socioeconómico, el 70,3%

se ubica en la UPZ Niza y el 10,1% en Suba.

Sin estrato. La población sin estratificar (18.023 personas) se distribuye entre las UPZ, de la

siguiente manera: Tibabuyes (35,3%), Suba (25,2%) y Britalia (14,0%).

Estrato bajo – bajo: De las 2.748 personas de este estrato, el 98,4% se encuentra en El Rincón.

(SDP; Alcaldia Mayor, 2011)

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Estratos socioeconómicos en la UPZ Niza

Según la información alfanumérica de la base geográfica, del área de Infraestructura de

Datos Espaciales para el Distrito Capital (IDECA), de la Unidad Administrativa Especial de

Catastro Distrital (DAECD), la UPZ Niza cuenta con la siguiente distribución de estratos

socioeconómicos:

ESTRATOS SOCIOECONOMICOS UPZ - NIZA


ESTRATOS CANTIDAD %
SOCIOECONÓMICOS LOTES TOTAL
Sin estrato (0) 61 1%
Bajo - Bajo (1) 2 0,03%
Bajo (2) 33 0,49%
Medio – Bajo (3) 1856 28%
Medio (4) 821 12%
Medio - Alto (5) 3372 50%
Alto (6) 593 9%

Tabla 3. Estratos Socioeconómicos UPZ 24 – NIZA. (Mendieta Salinas, 2017)

De acuerdo con lo anterior, se observa que en la UPZ Niza, existen varios estratos

socioeconómicos principalmente de nivel Medio – Bajo a Alto.

Ilustración 5. Estratos socioeconómicos. UPZ – Niza (Mendieta Salinas, 2017)

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Usos del suelo de la UPZ Niza

La UPZ Niza, se caracteriza por conformar una zona residencial integrada por numerosos

desarrollos urbanísticos de vivienda consolidados del noroccidente de la ciudad, la cual se

complementa y apoya en las grandes superficies comerciales del sector y una amplia red de

movilidad y transporte.

Esto se evidencia en el papel que cumplen la Avenida Iberia Calle 134 y la Avenida Boyacá y la

implantación del corredor troncal en la Avenida Alfredo Bateman (Carrera 60) con el sistema de

Transmilenio junto con la Avenida Las Villas (Carrera 52) y la calle 129 los cuales permiten

reordenar las zonas residenciales aledañas y sus zonas de comercio y servicios dentro de una

estructura urbana equilibrada, según lo indica el decreto 175 del 31 de mayo de 2006.

Adicionalmente, la zona contiene un Sector de Interés Cultural con vivienda en serie: la

urbanización Niza Sur; por lo cual el decreto 175 se orienta a proteger su carácter residencial

acorde con la conservación, mantenimiento y recuperación de las edificaciones con valor

patrimonial en su conjunto; a la vez que se responde al potencial de los ejes viales que bordean y

delimitan este sector como elementos de soporte para salvaguardar su estructura interna

patrimonial. En este contexto, los ejes de las Avenidas, Alfredo Bateman (Carrera 60) y Rodrigo

Lara Bonilla (Calle 127), deben manejarse con un criterio acorde a su función como elementos de

amarre con la ciudad y sus condiciones excepcionales dentro de la dinámica urbana. (Alcaldia

Mayor de Bogota D.C., 2006)

El uso principal de la UPZ Niza es residencial tipo propiedad horizontal (PH) y no

propiedad horizontal (NPH), con presencia de comercio, instituciones y servicios de tipo zonal,

los cuales abastecen las necesidades de los habitantes de la zona.

A continuación, se observan los usos del suelo existentes en la UPZ 24 – Niza, de

acuerdo con la información gráfica y alfanumérica publicada por UAECD – IDECA:

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Ilustración 6.Usos del Suelo UPZ 24 - Niza (Mendieta Salinas, 2017)

USO CODIGO USO CODIGO


Habitacional menor o igual a 3 pisos en NPH 001 Habitacional menor o igual a 3 pisos en PH 037
Habitacional mayor o igual a 4 pisos en NPH 002 Habitacional mayor o igual a 4 pisos en PH 038
Comercio Puntual en NPH 003 Comercio Puntual en PH 039
Corredor Comercial en NPH 004 Corredor Comercial en PH 040
Estaciones de servicio 005 Centro Comercial Grande en PH 042
Bodega comercial NPH 008 Oficinas y Consultorios en PH 045
Industria artesanal 009 Parqueo libre en PH 048
Industria Mediana 010 Parqueadero Cubierto en PH 049
Institucional Puntual 012 Deposito Lockers en PH 051
Colegios y Universidades de 1 a 3 pisos 013 Restaurantes en NPH 056
Iglesias 014 Enramadas Cobertizos Cayenes 070
Oficinas y Consultorios oficiales en NPH 015 Establos Pesebreras Caballerizas 072
Oficinas y Consultorios en NPH 020 Oficinas en Bodegas y/o Industrias en NPH 080
Depósitos de Almacenamiento en NPH 022 Predios sin construir en PH 090
Edificio de Parqueo en NPH 024 Bodega comercial en PH 091
Bodega de Almacenamiento en NPH 025 Bodega de Almacenamiento en PH 093
Clubes de Mayor Extensión 030 Centro Comercial Pequeño en NPH 094
Piscinas en NPH 031 Centro Comercial Pequeño en PH 095
Coliseos 032 Parqueadero Cubierto en NPH 096
Bodega Económica 033 Depósito de Almacenamiento en PH 098

Tabla 4. Usos del Suelo UPZ 24- NIZA. (Mendieta Salinas, 2017)

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Capítulo 4. Obras de infraestructura vial en las ciudades – Megaproyecto TransMilenio, un

cambio para el transporte en Bogotá D.C.

El desarrollo de las ciudades permite que se realicen inversiones de tipo económico,

político, social o ambiental, dentro de los cuales cada uno de los cambios que se generen pueden

causar impactos positivos o negativos, lo que conlleva a realizar cada vez con mayor detalle el

análisis de los nuevos desarrollos con el fin de encontrar los mejores resultados.

En cuanto a los desarrollos en infraestructura vial para mejorar el sistema de trasporte,

podríamos pensar que siempre existe un beneficio positivo, que impactaría en todos los aspectos

tanto físicos y económicos como sociales, pero variables endógenas del trasporte público, tales

como el crecimiento de comercio en zonas de uso residencial por el beneficio relacionado con la

accesibilidad, no siempre para todos es un beneficio.

La mayoría de personas dentro de sus posibilidades busca tener un sistema de trasporte

que les permita movilizarse de su vivienda a su trabajo o lugar de permanencia diaria, esto ocurre

generalmente para aquellos que cuentan con recursos económicos limitados, que no les permite

acceder a un vehículo para cubrir la necesidad de transportarse, es por ello que un sistema de

transporte masivo es la solución a dicha necesidad, pero conocer cuáles son aquellos efectos

secundarios por obtener un beneficio para movilizarse, son aspectos que en muchas ocasiones no

se tienen en cuenta.

El cambio de usos puede ser una de las modificaciones producto de mejoras en la

infraestructura del transporte público, donde una zona netamente residencial podría comenzar a

generar pequeños núcleos comerciales que con el tiempo cambian el uso total de la zona,

pasando de ser residencial a mixto (residencial y comercial). Cuando esto ocurre en zonas de

estratos socioeconómicos medio- bajo o bajos, podría traducirse en una valorización para la zona,

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caso contrario ocurriría en los estratos más altos, ya que al no existir la necesidad de usar un

transporte público, la presencia de este tipo de obras podría no tener impactos positivos en la

zonas de influencia y por el contrario disminuir los valores de los predios más cercanos a la obra,

lo que indicaría que los proyectos de transporte masivo generan impactos en sus áreas cercanas

que mejoran la accesibilidad pero no generan un valor adicional.

El vicepresidente de infraestructura, del Banco de Desarrollo de Latinoamérica Nicolas

Estupiñan, Master en Planeación Urbana, en su articulo titulado “Impactos en el uso del suelo por

inversiones de transporte público masivo”, cita algunos casos en los que se observa como ha sido

la experiencia de implementar sistemas de trasporte masivo y el impacto generado. A

continuación, se exponen algunos de ellos:

La operación urbana Faria Lima, en la ciudad brasileña de São Paulo apuntaba a un polo de

atracción de crecimiento por la extensión de la avenida Faria Lima y otras inversiones públicas,

incluyendo una estación de metro.

Los valores del suelo en el área han reportado crecimientos de US$300 a US$7,000 por metro

cuadrado luego de las intervenciones.

En vista del impacto en el precio del suelo, la municipalidad ofreció vender derechos de

construcción de 2.25 millones de metros cuadrados adicionales, dentro del área en desarrollo de

410 hectáreas. En el 2005, aproximadamente el 42% del suelo adicional había sido vendido por

un total de US$190 millones. La construcción de la estación de metro de Faria comenzó en el

2005 y prometía generar un mayor valor al suelo adicional que no había sido vendido.

Orestad es un nuevo emprendimiento en Dinamarca, en las afueras de Copenague, desarrollado

bajo el precedente de los british new towns. Está conectado con el centro de Copenague por un

metro automatizado de 22 kilómetros, que sirve alrededor de 60 millones de pasajeros al año.

Tanto la infraestructura como el metro están siendo financiados principalmente a través de venta

del suelo. El metro fue inaugurado en el 2003.

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Orestad fue planificado, desarrollado y financiado bajo un esquema de joint venture entre el

gobierno central y el gobierno municipal. En un comienzo, Copenague solicitó ayuda financiera al

gobierno central, el cual, entregó el 45% de las 310 hectáreas que requería el proyecto.

Copenague, por su parte, aportó el 55% restante del suelo. Las dos partes comparten acciones en

Orestad Corporation, el vehículo especial (SPV) creado para desarrollar el proyecto, que requería,

además de la construcción de un metro, de 6 centros que serían desarrollados por fases y que

tendrían capacidad para 30,000 estudiantes, 60,000 trabajadores y 30,000 residentes permanentes.

En su etapa de planeación, se había proyectado que los valores del suelo se duplicarían cuando se

terminara la construcción del metro. El mercado respondió mucho más lento. La construcción del

metro se demoró, y al final, costó el doble de lo inicialmente estimado, €1.5 billones. Al

comienzo, el valor del suelo aumentó sólo entre 10 y 15%. Sin embargo, el mercado aceleró su

reacción a medida que el desarrollo continuaba y la ocupación comercial se iba acercando a las

metas pactadas. En el 2005 se aprobó la venta de 224,000 metros cuadrados de espacio neto y en

2006 esta cifra llegó a 630,000 metros cuadrados. Al final de 2006, la deuda del proyecto era de

USD2.75 billones, y estaba siendo repagada principalmente por venta de suelo e impuestos a las

propiedades residenciales nuevas.

Hong Kong es quizás una de las ciudades del mundo donde estas relaciones entre las inversiones

en sistemas de transporte masivo y los impactos en el desarrollo urbano e inmobiliario han sido

mejor aprovechadas, y donde las plusvalías generadas por los proyectos de transporte masivo han

podido ser capturadas para financiar dichos proyectos.

En 1973, el gobierno de Hong Kong decidió construir un sistema de transporte masivo para

reducir la congestión existente y creó la Corporación de Transporte Masivo (MTRC) encargada

de financiar, construir y operar el nuevo sistema de metro. Como agencia gubernamental, hasta el

2000 cuando fue privatizada, no recibió subsidios del Estado.

Dada su política de autosostenibilidad, la MTRC emprendió una agresiva campaña de desarrollos

inmobiliarios sobre y en el área de influencia de las estaciones y promovió proyectos en conjunto

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con el sector privado. Entre 1979 y 1998, MTRC abrió 5 líneas de metro, todas acompañadas por

desarrollos inmobiliarios. Las primeras tres se construyeron en aéreas que ya estaban

desarrolladas, por lo que el impacto fue sólo local. Para las otras dos se optó por una estrategia de

densificación del suelo disponible atrayendo más usuarios.

El principio arquitectónico coloca la estación bajo tierra, y construye una base enorme, la cual

alberga grandes empresas comerciales que son accesibles desde la estación y en superficie, y

soporta un número de torres residenciales y/o comerciales, a las que se puede acceder desde la

zona comercial. Las terrazas de las torres tienen espacios comunales y facilidades exclusivas para

los residentes. La estrategia de Hong Kong ha sido el integrar usos mixtos de suelo que por lo

general se concentran y mezclan horizontalmente a lo largo de los corredores de transporte, de

manera vertical. Uno de los primeros proyectos surgió a comienzos de los 80, cuando el complejo

urbanístico Kowloon Bay combinó de manera exitosa las funciones de un patio de trenes con

funciones comunes al desarrollo inmobiliario, unificando estación, patios, desarrollos comerciales

y residenciales. Esto le mostró a MTRC el potencial que tenía la integración de estos usos de

suelo, por lo que decidió potenciar las tres funciones que tenían sus estaciones: la técnica

(infraestructura de transporte), la económica (inversión y financiación) y la urbana (punto focal

del distrito), entendiendo que, en esta última las estaciones de transporte debían funcionar como

una parte activa e importante dentro del distrito que servían. En esta fase, las estaciones se

consideraban sólo funcionales y la parte estética únicamente se enfocaba en las plataformas. Esto

sería revisado y modificado en la segunda generación de proyectos ferroviarios y urbanos.

Hoy, la red de transporte masivo de Hong Kong es uno de los pocos sistemas autosostenibles

operacionalmente en el mundo. Recibe ingresos por desarrollos inmobiliarios (48%), manejo de

bienes raíces (10%), negocios en las estaciones (11%), e ingreso por tarifa (31%). (Estupiñan,

2011)

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El sistema de trasporte público antes de la implementación de TransMilenio

TransMilenio se constituyó por una necesidad de cambio en el transporte público de la

ciudad de Bogotá, la congestión, inseguridad y altos niveles de accidentabilidad fueron factores

determinantes que obligaron a la administración distrital a buscar un sistema que minimizara

estas problemáticas, es así como se incluye el sistema BRT TransMilenio como una solución.

Tradicionalmente, los conductores de transporte público de la ciudad (buses y busetas),

recibían sus ingresos teniendo en cuenta la cantidad de pasajeros que transportaban diariamente,

lo que hacía que condujeran de manera irresponsable, agresiva y en ocasiones en competencia

con otros conductores, poniendo en riesgo no solo su vida sino de aquellos a quienes

trasportaban. Este fenómeno es conocido como “La Guerra del centavo”.

Otros de los problemas que tenían los conductores de los buses y busetas, se relaciona

con el pago del servicio, ya que además de tener que estar pendientes de conducir, debían recibir

el pago de cada uno de los pasajeros, lo que implicaba un nivel de desconcentración del

conductor que podía sumarse al riesgo de accidentabilidad. Este dinero lo recibían en efectivo y

en muchas ocasiones debían dar cambio al pasajero lo que definitivamente quitaba la atención

del conductor.

Pero no solo la organización interna del servicio representaba un riesgo para conductores,

pasajeros y ciudadanos, la falta de organización en el descenso y ascenso de pasajeros era quizá

la mayor falencia de este sistema. No existían paraderos organizados donde las personas pudieran

acceder al servicio en un lugar determinado, la modalidad de estirar la mano como señal al

conductor de querer tomar el servicio en cualquier parte de la ciudad y usar el timbre que se

incorporó en los buses y busetas para avisar a el conductor que se querían bajar del servicio, eran

modalidades de acceso y descenso que generaban los factores más perjudiciales para los

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ciudadanos. La falta de localización de paraderos hacía que los conductores en cualquier

momento de la ruta tuvieran que detenerse, generando congestión, obstaculizando pasos

vehiculares y peatonales, y provocando accidentes que terminaron con la vida de personas.

(Sandoval, Hidalgo, & Deputy, 2012) “Durante al año 1998 Bogotá vivió 52.764 accidentes de

tránsito, de los cuales un gran porcentaje fueron relacionados con el servicio de transporte

público, estos dieron como resultado 1174 muertes”, lo que pone en evidencia la desalentadora

situación que se vivía entorno al trasporte público de la ciudad.

BUSES BUSETAS

Ilustración 7. Buses y Busetas antes de Transmilenio

El estado de algunos buses fue otro de los factores que conllevo a buscar incorporar un

servicio de calidad para los habitantes, las largas rutas del servicio no incluían vehículos

adecuados, eran muy antiguos y transitaban con las condiciones mínimas en su estructura,

algunos de ellos con partes inservibles.

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Sillas en mal
estado

Maquinaria
antigua

Contaminacion
ambiental -
control de
emision de
gases

ESTADO DE LOS BUSES Y BUSETAS


Ilustración 8. Estado de conservación que tenían los buses y busetas

Según un estudio realizado por la Cámara de Comercio de Bogotá, para 1997 los

principales problemas de la ciudad eran el transporte y la inseguridad. (Runyan, 2003)

“Bogotá era una de las ciudades más inseguras del mundo, en 1998 había aprox. 84

homicidios y 212 robos por cada 100.000 habitantes".

El sistema de transporte permitía el ascenso de vendedores ambulantes, lo que permitía

que ladrones aprovecharan para hacerse pasar como vendedores y realizar los hurtos, el sistema

no contaba con ningún tipo de seguridad lo que permitía que los ladrones realizaran sus fechorías

y bajaran del sistema sin que las autoridades se percataron del hecho.

(Runyan, 2003) “La primera causa de contaminación del aire en Latinoamérica es el

transporte”.

(García, 2001) “Bogotá el 60% de la contaminación del aire es causada por el monóxido

de carbono que emiten los automotores impulsados por combustibles derivados del petróleo.”

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Con el transporte tradicional, se observaba un cielo gris y contaminado, no existía un

control de para la emisión de gases vehicular, que, sumado a la contaminación auditiva, generaba

en la población graves problemas de salud como pulmonía.

Los cambios visibles del BRT – TransMilenio en el trasporte público de Bogotá D.C.

El plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas para Santa Fe de Bogotá

D.C. 1998 – 2001, “Por la Bogotá que Queremos”, Acuerdo No. 06 de junio 8 de 1998, de la

Alcaldía Mayor, en el capítulo IV. Movilidad, describe la definición, estrategias, programas y

metas, las cuales se exponen a continuación:

Artículo 16. Definición: Establecer sistemas de transporte que aseguren una disminución en los

tiempos de viaje y proporcionen un servicio digno, confortable y eficiente, con respeto por el

entorno urbano y el ambiente.

Artículo 17. Estrategia: La estrategia de movilidad apunta al mejoramiento general de la calidad

de vida de la población capitalina mediante la constitución y puesta en funcionamiento de un

sistema de transporte publico único e integrado; la constitución de ciclo – rutas; la ampliación,

adaptación y mejoramiento de la malla vial; el fortalecimiento y tecnificación de la

administración y el manejo del tráfico urbano.

El sistema de trasporte actual, con un crecimiento desbordado del número de vehículos

particulares y una malla vial con deficiencias en su estructura y mantenimiento, está llevando

progresivamente a la ciudad hacia el colapso y el bloqueo total, afectando de manera decidida la

calidad de vida el ambiente y la competitividad, con efectos negativos sobre la inversión y la

generación de empleo en Bogotá.

En esencia, se busca hacer más eficiente y competitiva la ciudad dotándola de un sistema de

transporte público de buena calidad, eficiente, seguro y confortable; mejorando la administración

y el manejo de transito con apoyo en tecnologías que permitan actuar en tiempo real sobre el

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sistema; aumentando la oferta y calidad de la infraestructura vial; y facilitando la inserción de

sistemas y medios alternativos de transporte.

La estrategia involucra acciones de tipo correctivo, actividades de planeación que permitan

anticiparse al rápido crecimiento de la ciudad y acciones encaminadas a cambiar hábitos y

actitudes de los bogotanos. El fortalecimiento de la capacidad de planeación de las entidades del

Distrito involucradas con el sector se orienta hacia la conformación de un organismo que esté en

condiciones de adaptar la oferta del servicio de trasporte a los cambios en los patrones de

movilidad derivados de modificaciones en los usos del suelo, del crecimiento urbano y de la

puesta en operación de nuevos medios de transporte como el metro.

La implantación de la estrategia de movilidad permitirá aumentar los niveles de eficiencia de la

ciudad, con lo que se elevará substancialmente la calidad de vida de sus habitantes. La inversión

programada constituye una fuente de gran impacto en la generación de empleo productivo en la

ciudad, además de posicionar a Bogotá como una urbe atractiva para la inversión privada a nivel

nacional en internacional.

Para adelantar los programas relacionados con la reestructuración del sistema de buses y la

construcción del metro, la Administración Distrital ha previsto la creación de dos entidades:

Empresa de Transporte Tercer Milenio - TransMilenio y Empresa de transporte Masivo de

Bogotá – Metro S.A.

Artículo 18. Programas:

a. Desarrollo del sistema integrado de transporte masivo: Bogotá requiere un sistema integrado

de transporte masivo moderno que permita superar la congestión vehicular, originada en la

densidad de la ciudad, la insuficiencia de vías y el acelerado crecimiento de la población. La

única solución viable des la reestructuración del sistema de transporte masivo y, como

consecuencia, el desestimulo del uso del vehículo privado…se contempla la provisión de

infraestructura especializada para soportar el sistema. Ésta incluirá vías de uso exclusivo para

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los buses, habilitación de corredores férreos, adecuación de vías alimentadoras de uso mixto y

diseño y construcción de estaciones y paraderos...

Artículo 19. Metas:

a) Construir y operar 70km./carril de troncales para los corredores viales de la autopista norte, la

calle 80, Ferrocarril del sur – Avda. 19, avda. Caracas, entre otros; integrar 2.500 vehículos al

nuevo sistema de transporte para atender 1.200.000 viajes diarios; construir 23.500 m2 de

paraderos, 14 unidades de terminales alimentadoras y una principal.

Iniciar la primera línea de metro adquiriendo el 100% de los predios y contratando la

concesión para su construcción. (Alcaldia Mayor de Bogota D.C., 1998-2001)

El TransMilenio la solución del transporte

Como Intendente de la ciudad de Curitiba, Jaime Lerner implantó el Sistema Integrado de

Transporte Colectivo en 1970, el cual fue reconocido mundialmente por su eficiencia, calidad y

bajo costo. Las acciones de vanguardia resultaron un avance en el área social, destacando Curitiba

como una de las ciudades con uno de los mayores índices de calidad de vida entre las principales

ciudades del mundo.

El estudio para la implantación del sistema en la ciudad de Bogotá fue basado en la información

recopilada en Curitiba, y de otros sistemas similares como Quito (Ecuador), Sao Paulo (Brasil),

Goiania (Brasil), Santiago (Chile), Ciudad de México (México) y Puebla (México) (Bernal, 2006)

El Consejo Nacional de Política Económica y Social - CONPES, fue creado por la Ley 19 de

1958, es la máxima autoridad nacional de planeación y se desempeña como organismo asesor del

Gobierno en todos los aspectos relacionados con el desarrollo económico y social del país. La

función del Departamento Nacional de Planeación - DNP relacionadas con el CONPES, son las

siguientes:

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1. Presentar, para su estudio y aprobación, la programación macroeconómica anual.

2. Someter a su consideración el Plan Nacional de Desarrollo, en los términos señalados en la

Ley orgánica del Plan.

3. Presentar, para su aprobación, las políticas, estrategias, planes, programas y proyectos del

Gobierno nacional.

4. Presentar, para su análisis, estudios sobre la ejecución del Plan Nacional de Desarrollo y sobre

las políticas, estrategias, programas y proyectos del Gobierno nacional.

5. Someter, para su estudio y aprobación, las bases y criterios de la inversión pública.

6. Presentar, para su estudio y aprobación, el plan financiero del sector público.

7. Presentar, para su estudio y aprobación, el plan operativo anual de inversiones.

8. Presentar, para su estudio y aprobación, el programa de desembolsos de crédito externo del

sector público.

9. Preparar y someter a su consideración los conceptos relacionados con la celebración de los

contratos de empréstito de la nación o de las entidades públicas, en los términos previstos por

las disposiciones legales vigentes.

10. Preparar y someter a su consideración los conceptos relacionados con el otorgamiento de

garantías por parte de la nación a los contratos de crédito interno o externo de las entidades

públicas, en los términos previstos por las disposiciones legales vigentes.

11. Presentar, para su estudio y aprobación, el monto y distribución de las utilidades y los

superávit de las entidades descentralizadas.

12. Prestar el apoyo requerido por el CONPES en todas las demás actuaciones y funciones de su

competencia. (CONPES - DNP, 2000)

Dentro de la evaluación del Acuerdo No. 06 de junio 8 de 1998, plan de Desarrollo

Económico, Social y de Obras Públicas para Santa Fe de Bogotá D.C. 1998–2001, “Por la

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Bogotá que Queremos”, el Documento CONPES 3093/2000, del DNP, “Sistema de Transporte

Masivo de pasajero de Bogotá”, evidencia que la solución del transporte no era el metro – PLM

(primera línea de metro) sino TransMilenio y describe en detalle el funcionamiento y

componentes del sistema TransMilenio.

Razones por las cuales la PLM no era la solución del transporte en Bogotá:

✓ El costo estimado de la infraestructura del Sistema TransMilenio asciende a US$ 1.970

millones de 2000 mientras que los costos calculados para la PLM, incluyendo los costos

financieros (US$ 1.421 millones), son US$ 4.007 millones de 2000. (Consorcio, Rothschild,

Berger, & Selfinver, 2000)

Según Documento CONPES 3093/2000, del DNP, los costos de capital para la PLM,

considerando los costos de reposición de equipos ascienden a US$ 2.586 millones de

2000. El costo por kilómetro calculado para TransMilenio es de US$5.0 mill /km

equivalente al 5% del costo por kilómetro estimado para la PLM (US$ 107 mill/km)

Así mismo, la relación beneficio/costo muestra cómo para un periodo de evaluación de 15

años los beneficios generados por TransMilenio serán prácticamente el doble de sus

costos (2.16), mientras que los beneficios de la PLM serían casi iguales a sus costos

(1.06).

METRO TransMilenio
(15 Años) (15 Años)
VPN (10%) Valor presente neto $ 120 $1.220
B/C (10%) Relación Beneficio costo 1.06 2.16
TIR 11.3% 60.9%

Tabla 5.Indicadores de beneficios y costos14 (precios sombra en millones de dólares

El desarrollo de la totalidad del sistema TransMilenio alcanzará una cobertura del 85%

del área urbana, mientras que la PLM cubriría el 8%.

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Ilustración 9 Cubrimiento de los sistemas de transporte. (Consorcio, Rothschild, Berger, & Selfinver, 2000)

✓ (Consorcio, Rothschild, Berger, & Selfinver, 2000) “La equidad social de

TransMilenio se reflejará, principalmente, en el cubrimiento del 80% de los viajes de transporte

público en el año 2015, mientras que la PLM cubriría a lo sumo el 10%.”

El impacto ambiental del Sistema TransMilenio se reflejará en la reducción de las emisiones de

los motores de los vehículos de transporte público y privado. Se calcula que el desarrollo del

sistema reducirá en aproximadamente un 80% “La concentración de gases, mientras que con

la PLM se alcanzaría niveles de reducción cercanos al 12%. Adicionalmente, con

TransMilenio se espera la disminución de los niveles de ruido, mientras que con la PLM se prevé

un incremento en los niveles de ruido para las secciones de viaducto y a nivel. Los anteriores

impactos ambientales del sistema TransMilenio se generan por la sustitución de buses existentes

con buses modernos de mejores especificaciones técnicas y ambientales. (TRANSMILENIO

S.A, 1999)

✓ Los aportes requeridos por TransMilenio reducirán la presión fiscal y financiera sobre el

gobierno central al disminuir su participación en el cupo total de inversión del gobierno respecto

al establecido para la PLM23. El valor presente neto (VPN) de los aportes para TransMilenio es

inferior en cerca de 50% al de los aportes requeridos para la PLM y nunca superan los US$ 100

millones en un año. (CONPES - DNP, 2000)

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Funcionamiento y componentes de TransMilenio:

El Sistema TransMilenio comprende cuatro componentes: infraestructura, sistema de operación,

sistema de recaudo y una empresa de gestión, control y planeación del sistema: la entidad pública

TRANSMILENIO S.A. La infraestructura, gestión, control y planeación del sistema son provistos

por el Estado, mientras los sistemas de operación y recaudo son contratados con el sector privado.

Las siguientes secciones precisan cada componente del Sistema:

A. Infraestructura.

La infraestructura involucra vías para servicios troncales y alimentadores; estaciones sencillas,

intermedias y de cabecera (portales) para los servicios troncales; paraderos para servicios

alimentadores; facilidades de acceso peatonal; patios de

mantenimiento y estacionamiento y un centro de control central.

B. Sistema de Operación.

El sistema de operación de TransMilenio incluye servicios

troncales y servicios alimentadores, provistos por empresas

privadas, bajo estrictas condiciones establecidas en contratos de

concesión otorgados por TRANSMILENIO S.A. Los componentes del sistema de operación

incluyen los servicios troncales y alimentadores y los operadores de estos servicios.

• Servicios Troncales: circulan principalmente por corredores exclusivos iniciando y

terminando su recorrido en los Portales. Los vehículos sólo se pueden detener a dejar y recoger

pasajeros en las estaciones. En el corredor troncal sólo opera el servicio de transporte masivo

TransMilenio, es decir, está prohibida la circulación de vehículos de transporte colectivo. Existen

servicios troncales de dos tipos: expresos o corrientes. Los servicios expresos se detienen

solamente en estaciones determinadas.

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Los servicios corrientes sirven todas las estaciones a lo largo del recorrido. Esta combinación

permite incrementar la capacidad del sistema a límites no observados hasta el momento en

sistemas organizados de buses. La combinación de expresos y alimentadores pueden llevar hasta

45 mil pasajeros por hora por sentido; en las primeras 3 troncales se proyecta que el sistema

movilizará 36 mil pasajeros por hora por sentido en el tramo más cargado. Los vehículos que se

utilizarán en los servicios troncales de TransMilenio son especialmente diseñados para el

transporte urbano de pasajeros. Tienen una capacidad iguales o superiores a 160 pasajeros por

vehículo. Los buses cuentan con características mecánicas avanzadas, tales como suspensión

neumática, caja de cambios automática y motores de última tecnología alimentados por Diesel o

Gas Natural, los cuales cumplen o superan las normas medioambientales vigentes en Colombia.

Respecto a las características ambientales de los buses nuevos, éstos deberán certificar niveles de

emisiones inferiores a los siguientes valores: monóxido de carbono (CO) = 4.0 g/kW-hora;

hidrocarburos totales (HC) = 1.1 g/kW-hora; óxidos de nitrógeno (NOx) = 21 7.0 g/kW-hora; y

material particulado (MP) = 0.15 g/kW-hora.

La Universidad de Los Andes (HUERTAS, BELTRÁN, & VALENCIA, 1999) midió en un

vehículo de transporte público colectivo de pasajeros modelo 1998 (con 5 meses en operación en

Bogotá) las características de emisiones y ruido. La comparación entre éste vehículo de prueba y

los buses nuevos del proyecto TransMilenio permitió

concluir que, bajo condiciones operativas iguales, los humos

del primero tienen una opacidad 3 veces mayor y que las

emisión de gases está dentro de los mismos rangos en

términos de CO y NO2. Esta condición, se debe a que el

vehículo de pruebas consta de inyección electrónica, situación atípica en el parque de la ciudad.

Un resultado análogo se obtuvo para las mediciones de emisión de ruido, según las cuales tanto

para el vehículo de prueba como para los buses nuevos éstas oscilan entre 36 (condiciones

estáticas) y 54 dB(A) (condiciones dinámicas), inferiores a los 70 dB(A) bajo condiciones

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dinámicas de los buses viejos. Finalmente, el mantenimiento de los vehículos TransMilenio exige

el cumplimiento de un plan de manejo de convertidores catalíticos, y de los siguientes residuos de

la operación: aceites y lubricantes, llantas, baterías, vidrios plásticos y partes metálicas.

• Servicios Alimentadores: Tienen por objeto extender el área de influencia del Sistema a

las zonas periféricas de la ciudad, con operación y tarifa integrada. Mediante los Servicios

Alimentadores, una persona que vive en un barrio periférico, tiene la posibilidad de tomar un

vehículo que lo lleva desde su barrio hasta un Portal o una Estación Intermedia, en donde

transborda al servicio troncal, para viajar en forma tranquila, rápida y segura hasta su destino, con

el pago de un solo pasaje. Los servicios alimentadores circulan por las vías de los barrios,

compartiéndolas con los demás vehículos. En promedio, son recorridos de aproximadamente 4

kilómetros que se encuentran permanentemente

en operación y son sincronizados con los

servicios troncales con el objetivo de que el

tiempo de espera de los pasajeros sea mínimo.

En los servicios alimentadores, se utilizan

vehículos de capacidad media y baja que pueden prestar el servicio de transporte colectivo

actualmente. Sin embargo, se ha incentivado a los operadores a utilizar buses nuevos de alta

capacidad y última tecnología, para facilitar la renovación del parque automotor existente,

mejorando sus especificaciones.

• Empresas operadoras: La operación de los servicios troncales y alimentadores, está a

cargo de empresas privadas especializadas y fortalecidas para dar cumplimento a las exigentes

condiciones del sistema. Las empresas operadoras son escogidas a través de procesos licitatorios

abiertos, en los cuales se solicita la superación de requisitos financieros, legales y técnicos

estrictos, y se evalúan condiciones que garantizan la mejor selección de acuerdo con los

principios de TransMilenio.

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Los adjudicatarios de los procesos licitatorios son los responsables de adquirir los vehículos y

contratar la mano de obra necesaria para las labores de conducción, mantenimiento,

administración, entre otros. La concesión de la operación incluye la administración de los patios

de mantenimiento y estacionamiento, provistos por el Estado. A las empresas operadoras de

servicios troncales se les paga en función de los kilómetros recorridos y la tarifa ofertada, de

acuerdo con la programación realizada por TRANSMILENIO S.A. El incumplimiento de las

condiciones de operación, limpieza y confiabilidad genera multas, las cuales se aplican a mejorar

la supervisión del sistema. A las empresas operadoras de servicios alimentadores se les retribuye

en función de los pasajeros transportados; también tienen multas por incumplimiento de las

condiciones contractuales, como horarios, frecuencias, parada en paraderos, aseo, mantenimiento,

entre otros.

C. Sistema de recaudo TransMilenio:

Usa un esquema de prepago; es decir, los usuarios

utilizan tiquetes o tarjetas inteligentes para acceder a las

estaciones donde abordan los buses. Los usuarios tienen

la posibilidad de adquirir tiquetes para uno o dos viajes,

o tarjetas inteligentes en las cuales se pueden almacenar

múltiples pasajes. Los tiquetes se pueden comprar en taquillas en todas las estaciones y en los

buses alimentadores. Las tarjetas inteligentes se adquieren y recargan en las taquillas de las

estaciones. Todo el sistema de recaudo, incluida la producción y venta de tiquetes, fabricación,

montaje y mantenimiento de equipos lectores, procesamiento de información y manejo del dinero

lo realiza una empresa privada, contratada mediante un proceso licitatorio. El dinero producto del

recaudo se deposita en una fiduciaria quien se encarga de realizar el pago a los operadores de

transporte (troncales y alimentadores) siguiendo lo estipulado en los contratos y teniendo en

cuenta las posibles multas que existan. Los siguientes elementos conforman el Sistema de

Recaudo:

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✓ Taquillas para la venta de boletos y tarjetas inteligentes en todas las estaciones

✓ Torniquetes en los puntos de entrada y salida de las estaciones que validan los boletos o tarjetas

magnéticas y registran el número de pasajeros en el sistema

✓ Software y hardware para el procesamiento y transmisión de datos de recaudo e ingreso de

pasajeros para su trasmisión al centro de control ·

✓ Encargo Fiduciario que recibe los recaudos y los distribuye a los agentes del sistema.

D. Empresa de gestión, control y planeación del sistema.

El Sistema TransMilenio requiere monitoreo continuo de la operación de los servicios y del

número de pasajeros que entran y salen de las estaciones. Este monitoreo constituye la base del

sistema de fiscalización y pago de servicios y permite ajustes en línea de la oferta para ajustarse a

situaciones inesperadas de la demanda. Por esto la infraestructura de TransMilenio incluye un

Centro de Control Centralizado en el cual se consolidan las comunicaciones de los vehículos y de

las estaciones, se reporta el cumplimiento de las órdenes de servicio por los operadores privados y

se ordenan ajustes a la operación.

Para el funcionamiento del sistema, cada vehículo de los servicios troncales está equipado con un

aparato receptor de GPS (Sistema de

Posicionamiento Global, por sus siglas en inglés)

que reporta la ubicación del bus; un computador en

el cual está programado el itinerario programado; y

un sistema de comunicaciones por medio del cual

se envía y recibe información del Centro de

Control. Los buses también tienen una unidad de reporte – transponder, que transmite

información a balizas en las vías de entrada y salida de las estaciones, tanto para buses de

servicios troncales, como buses de servicios alimentadores.

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Por otra parte, los torniquetes de entrada y salida de las estaciones están conectados con el

Centro de Control por sistemas de comunicación de radio y fibra óptica, de forma que es posible

conocer el número de pasajeros que acceden y salen del sistema.

En el Centro de Control, por medio de computadores, modernos sistemas de

comunicaciones y operadores altamente capacitados, se observa permanentemente la ubicación de

los vehículos, se realizan llamadas, de rutina o emergencia, a los buses y las estaciones, y se

hacen ajustes a los servicios de acuerdo con las condiciones de operación y la demanda observada

en tiempo real.

Para gestionar, controlar y realizar la planeación del sistema se cuenta con una empresa

especializada con alta capacidad técnica. TRANSMILENIO S.A. es la titular del sistema

integrado de transporte masivo bajo la modalidad de transporte terrestre automotor. Se encarga de

garantizar que la operación se realice de acuerdo con las reglas contractuales establecidas, y de

gestionar la expansión y mantenimiento del sistema. Por su parte, el Instituto de Desarrollo

Urbano – IDU, es el responsable por la construcción,

mantenimiento y mejora de la infraestructura del Sistema

TransMilenio.

La financiación de la operación y funcionamiento de

TRANSMILENIO S.A. se realiza con el 3% del recaudo del

Sistema y con explotaciones colaterales, como publicidad,

servicios de información a los usuarios, participación en la explotación de sistemas de

comunicaciones, entre otros. (CONPES - DNP, 2000)

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Impacto, beneficios y soluciones del transporte publico

La implementación del sistema TransMilenio, logro minimizar problemáticas existentes

en el transporte público de Bogotá, tales como inseguridad, contaminación ambiental y

organización del servicio, generando diferentes áreas de impacto:

➢ Técnico económico: El estado de las vías e infraestructura del servicio, permite

que los costos en mantenimiento de los vehículos se minimicen, en comparación a la operación

de vehículos por vías en mal estado, que generan tiempos de viaje mayores. Con la

implementación de TransMilenio, los tiempos de viaje son menores ya que la velocidad de

desplazamiento es mayor, en donde el buen estado de las vías es el factor fundamental para su

óptimo funcionamiento.

➢ Físico espacial: TransMilenio fue planificado de tal manera que tuviera el mayor

cubrimiento en zonas de alta densidad, en donde la población de los estratos 1, 2 y 3, tuvieran el

mayor beneficio en el desplazamiento a núcleos comerciales, industriales, centros de negocios e

industriales desde sus viviendas.

El servicio se complementa con los alimentadores y rutas complementarios, en aquellos lugares

en donde no se encuentra la infraestructura de TransMilenio establecida.

➢ Socio Ambiental. Relacionado directamente con el cubrimiento del servicio, la

reducción en el precio del servicio al contar con una tarifa integrada por trasbordos y la seguridad

tanto en minimizar niveles de accidentabilidad, como de hurtos dentro de la prestación del

servicio.

(Moreno, 2005) “Un estudio de la Universidad de los Andes demuestra la disminución de

la criminalidad sobre el tramo de la avenida Caracas después de la puesta en marcha de

Transmilenio”:

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EVENTO REDUCCION
Atracos a Comercios -78.2%
Atracos a Personas -90.4%
Homicidios -95.2%
Hurto de vehículos -87.1%
Crimen agregado -86.3%

La recuperación del espacio público.

Otro de los componentes importantes que se incluyen dentro de las obras de infraestructura

vial lo constituyen los espacios públicos, ya que, en la planificación de su estructura y rutas, se

incluye una renovación urbana.

Dentro de la implementación de transporte

masivo TrasMilenio, se incluyó la recuperación del

espacio público, que permitiera reservar el suelo libre

de construcciones y destinarlo para usos sociales.

Particularmente se trabajaron ciclorutas, vías de circulación, plazas y parques, incorporando

equipamientos tales como parqueaderos de bicicletas, baños, comercios y bibliotecas, que

complementaran el servicio de trasporte.

Esta recuperación del espacio, género que zonas vulnerables a la violencia, prostitución,

robos y expendio de drogas, se transformaran en zonas de recreación y esparcimiento social. Este

es el ejemplo de la Plaza España, el Sector de San Victorino, el Sector de la Avenida Jiménez y la

zona de El Cartucho, que ha dado paso al proyecto del Parque Tercer Milenio, la cual tuvo una

recuperación total entre la indigencia y todos los problemas que incluye y el comercio informal,

actualmente se cuenta con una gran plaza, iluminada y segura, todo ello sumado a la cercanía a la

prestación del servicio de Transmilenio, ya que su ubicación, es de gran afluencia de personas por

tratarse de una zona del centro de la ciudad.

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Ilustración 10. Sector de San Victorino, el Sector de la Avenida Jiménez y la zona de El Cartucho - ANTES

Ilustración 11. Sector de San Victorino, el Sector de la Avenida Jiménez y la zona de El Cartucho – DESPUES

Adicionalmente al mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos, se han

recuperado los lugares de uso colectivo promoviendo mejorar las condiciones de seguridad.

La Defensoría del Pueblo, ha asegurado el diseño e instalación de paraderos, bancas,

limpieza, conservación, mantenimiento y reposición de todo el mobiliario urbano del Distrito

Capital por un período de doce años.

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Los paraderos cuentan con un diseño que

permite a los peatones protegerse de las

inclemencias del tiempo, tener mayor seguridad y

utilizar en forma más ordenada el servicio público.

Los paraderos, además, contemplan un sistema de

comercialización publicitaria que permite normar el

espacio visual de la ciudad y contar con un sistema de ingresos económicos que no sólo asegura al

Distrito Capital su mantenimiento, sino que trasciende al cuidado y reposición, permitiendo darle orden,

cohesión e identidad a la ciudad (Segovia, 2005).

El Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá define como Sistema de Espacio Público

del Distrito Capital el conjunto de espacios urbanos conformados por los parques, las plazas, las vías

peatonales y andenes, los controles ambientales de las vías arterias, el subsuelo, las fachadas y cubiertas

de los edificios, las alamedas, los antejardines y demás elementos naturales y construidos definidos en la

legislación nacional y sus reglamentos (Alcaldia Mayor de Bogotá D.C., 2004). Añade que el

Sistema de Espacio Público es una red que responde al objetivo general de garantizar el equilibrio entre

densidades poblacionales, actividades urbanas y condiciones medio ambientales, y está integrado

funcionalmente con los elementos de la Estructura Ecológica Principal, a la cual complementa con el fin

de mejorar las condiciones ambientales y de habitabilidad de la ciudad en general. (Alcaldia Mayor de

Bogotá D.C., 2004)

El Decreto Plan Maestro Espacio Público (2004), impulsado por la Defensoría del

Espacio Público, entidad integrante de la administración del gobierno de la ciudad de Bogotá,

cuenta con programas específicos para el espacio público tales como:

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✓ Programa de construcción de redes de espacio público

Focalizado en las zonas de concentración de actividades y su objetivo se relaciona con la

modernización del centro de Bogotá.

Aumentar y equilibrar el espacio peatonal. Este debe ser alimentado por el sistema integral de

transporte masivo de la ciudad. Se plantea el estudio de un sistema de transporte colectivo local

más relacionado con la escala de los peatones, que pueda circular por las estrechas vías que

conforman este tipo de sectores. Incluye trayectos circulares de tranvías o buses más pequeños.

Construir un conjunto de espacios aledaños al sistema vial. Estos espacios deben permitir la

ampliación de las áreas de ventas, la cantidad de vitrinas y la ocupación de los centros de

manzana. Se trata de proponer una espacialidad consecuente con las características y con las

demandas de las actividades centrales de la ciudad actual.

✓ Programa de construcción de un sistema transversal de espacio público

Conformado por espacios complementarios a los sistemas de movilidad y equipamiento, y por las

redes de alamedas y ciclo-rutas de la ciudad. Los componentes de la estructura transversal del

espacio público son (Segovia, 2005):

• Ciclo-rutas: Elementos urbanos que permiten la

circulación de bicicletas como medio alterno de

transporte entre las distintas partes de la ciudad. Las

ciclo-rutas forman parte o comparten los espacios

públicos de algunas avenidas, alamedas y bordes de ríos.

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• Alamedas: Están conformadas por los elementos dedicados a la circulación exclusiva de

peatones, como medio alterno de transporte y recreación

ciudadana. Las alamedas forman parte o comparten, en algunos

casos, los espacios públicos de algunas avenidas, ciclo-rutas,

bordes de ríos y parques metropolitanos o zonales.

• Parques viales: Son los separadores centrales de los

componentes del subsistema vial. Tienen como objetivo

ampliar la monumentalidad y el impacto urbano de las

grandes avenidas de la ciudad y articular el espacio urbano.

Son jardines lineales y como tales deben ser dedicados a

esta función, con coberturas vegetales y arborización.

• Nodos viales: Son los espacios de intersección del

sistema vial arterial. Tienen como objetivo crear las

condiciones espaciales necesarias para resolver la

intersección de los flujos vehiculares o ferroviarios de los

componentes del sistema de movilidad. Son grandes

espacios urbanos que permiten la inclusión de estructuras viales o ferroviarias de gran porte,

como puentes, viaductos, túneles o glorietas a desnivel.

• Pasos peatonales: Son estructuras peatonales de espacio

público, puentes o túneles, construidas para separar los flujos

vehiculares de los peatonales, en zonas de intensidad de uso

vehicular en condiciones de alta velocidad.

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✓ Programa de consolidación urbanística del sistema vial arterial y de transporte

Este programa consiste en el desarrollo y consolidación de los subsistemas viales y de transporte

mediante un conjunto de acciones integrales de diseño urbano. Los diseños deben contemplar el

manejo técnico de los corredores viales, así como los diseños urbanísticos y paisajísticos de los

espacios públicos dedicados a los peatones y al sistema transversal de espacio público (Segovia,

2005).

• Corredores viales: Los corredores viales están conformados por las calzadas vehiculares, los

andenes peatonales, los separadores centrales, la franja de control ambiental y los antejardines,

cuando las disposiciones normativas lo exijan.

• Calzadas vehiculares: Las calzadas vehiculares son franjas destinadas y diseñadas técnicamente

para la circulación de automotores. Están subdivididas en carriles de circulación demarcadas

debidamente.

• Separadores: Los separadores centrales son elementos urbanos diseñados en función

de las necesidades técnicas de separación de los flujos vehiculares.

• Andenes: Los andenes son las franjas laterales de circulación peatonal. Deben ser franjas

superficiales planas y continuas. Los andenes están conformados por la franja de circulación, que

debe quedar libre de todo obstáculo y extenderse en la longitud completa de cada tramo vial; y

por la franja de abordamiento, localizada en el borde de la calzada, en donde se ubican la zona

verde o estancia, la arborización, los elementos de iluminación y señalización y las rampas

vehiculares o peatonales, cuando son necesarias.

• Franjas de control ambiental: Las franjas de control ambiental son espacios verdes no

edificables, localizados a lado y lado de las vías arteriales, previstos con el objeto de aislar el

entorno urbano del impacto generado por la circulación de vehículos y complementar el paisaje

urbano de la ciudad.

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Capítulo 5. la infraestructura de transporte y la estratificación socioeconómica,


¿variables que modifica los precios para la adquisición del suelo?

Determinar el grado de impacto que se genera para la adquisición de inmuebles, cuando

estos son afectados (positiva o negativamente) por obras y/o proyectos de trasporte,

incorporación de los servicios públicos, centros comerciales, industrias, entre otros, resulta ser un

tema interesante de analizar. Adicionalmente, surgen una serie de incógnitas tales como: ¿Existe

un incremente en el valor del inmueble luego de culminar las obras proyectadas?, ¿Qué tipo de

cambios traen en el uso de los inmuebles estas obras?, específicamente para obras de

infraestructura vial, ¿los habitantes de las zonas, captan estas mejoras siempre como beneficios

sin importar el estrato al que pertenezcan?, estas son algunas de las incógnitas que pueden surgir

en la proyección o construcción de obras y en el caso particular de este estudio, se pondrá en

evidencia el grado de afectación de las obras de infraestructura vial, teniendo en cuenta los

estratos socioeconómicos.

La zona a la que se hará referencia se encuentra ubicada en Colombia, específicamente en

la ciudad de Bogotá D.C., pero sin importar la ciudad a la que pertenezca, Colombia ha

incorporado dentro de su sistema tributario una metodología de cobro estratificado, en donde la

formación de sus ciudades se basó en delimitar con claridad el estrato socioeconómico al que las

personas por su nivel adquisitivo pertenecen y con ello los inmuebles. Es así como sin importar

donde se ubiquen geográficamente las clases más altas, como por ejemplo la ciudad de Bogotá en

la zona norte o la zona sur para el caso de la ciudad de Cali, se observa que la delimitación por

estratos es clara, sobre todo cuando de realizar cobros a servicios públicos o impuestos se trata.

Es así como las empresas de servicios públicos y la UAECD (para el caso Bogotá D.C.),

deben basar el cobro no solo teniendo en cuenta el consumo de los usuarios, sino además el

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estrato al que pertenecen, ya que cuando esos se encuentran incluidos en los estratos 1 al 3,

reciben un subsidio por parte del estrato 5 o 6, siendo el estrato 4 el neutral para el cobro de los

servicios.

Ilustración 12. Ejemplo de la afectación del estrato, en el recibo de acueducto y alcantarillado

Esta metodología de cobro estratificado, ha generado polémicas ya que la economía del

país ha ido cambiando y aquellos habitantes considerados hace 30 años (tiempo estimado de los

inicios de la estratificación) de estrato más alto, pudieron haber tenido cambios en su economía y

en la actualidad no les permite sustentar sus inmuebles, en algunos casos los inmuebles por sus

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características físicas tampoco pertenecen a esa zona, solo que por la delimitación que se ha

determinado deben continuar tributando dentro en el estrato al que pertenecen.

El 15 de julio de 2014, el diario oficial en Colombia, El Tiempo, publico una entrevista

realizada a Roberto Lippi, oficial de ONU Hábitat, quien ha trabajado la estratificación en

Colombia proponiendo que se realicen algunos cambios, en su opinión, el país debe superar la

estratificación socioeconómica y establecer un modelo que le permita identificar a la población

por las condiciones y características de las personas, como ocurre en el resto del mundo. Asegura

que “Colombia es el único país que tiene estratificada a la gente”. Así mismo indica que “Hay

que enfocar los subsidios sobre las personas y las familias y no sobre las viviendas”.

Otra de las opiniones incluidas en la entrevista es la de Jorge Iván González, el autor del

Informe de Desarrollo Humano de Bogotá, explicando que los estratos no necesariamente

reflejan la situación real de las personas y urge a buscar un modelo que identifique su capacidad

real de pago, cruzando sus obligaciones con sus ingresos y su situación personal y la de la

familia.

Una encuesta multipropósito realizada en Bogotá en el 2011 dejó en evidencia a personas

de los estratos altos que no están afiliadas a la seguridad social, a pesar de vivir en zonas de

estrato alto. Y, más recientemente, Planeación distrital detectó 40.000 hogares de estratos 3 y 4

donde las personas enfrentan condiciones de vulnerabilidad similares a las de habitantes de

estratos bajos, pero no reciben ninguna ayuda debido a la vivienda en la que habitan. (El Tiempo

- Gomez, 2014)

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“En dos minutos una persona se puede quedar sin empleo o entrar en absoluta bancarrota.

Es difícil definir la realidad del ser humano”, advierte Juan Ricardo Ortega, director saliente de la

DIAN (Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales de Colombia).

La propuesta realizada por expertos como Juan Ricardo Ortega, coinciden en hacer de la

declaración de renta universal un instrumento para conocer las condiciones de ingresos y gastos

de todas las personas, y así poder focalizar los subsidios en quienes realmente los necesitan.

Otro de los problemas de la estratificación, refiere la exclusión de personas en donde

expertos como Jorge Iván González opina que “Con el tiempo, los estratos se han convertido en

una marca social, en un sello que excluye a las personas por el lugar donde viven”.

“La gente se acostumbró a decir que una persona es de tal o cual estrato, y cree que eso

está bien, pero eso en un Estado Social de Derecho no es normal”, afirma Roberto Lippi.

Pero las diferentes infraestructuras de servicios públicos también son priorizadas teniendo

en cuenta el estrato socioeconómico, es así, como en los estratos más altos se observa que las

redes de servicios públicos son completas (energía, acueducto y alcantarillado, gas e

infraestructura vial) y de mejor calidad. A medida que cambia el estrato socioeconómico, la

calidad de los servicios públicos disminuye, llegando a encontrar en los estratos más bajos la

ausencia de 1, 2 y hasta de todos los servicios públicos.

Así funciona en otros países

Chile es uno de los países con uno de los índices de desigualdad más altos en

Latinoamérica, que a la vez corresponde a una de las regiones más desiguales del mundo.

Para determinar la estratificación socioeconómica, se realiza una investigación de

mercados y de opinión pública, realizando encuestas. Dentro de las variables se incluye el

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ingreso total de hogar y tamaño de hogar, determinando el nivel de acceso a bienes y servicios,

así como el estrato socioeconómico al que pertenecen.

La Encuesta de Caracterización Socioeconómica Nacional – Casen, es la base para

realizar la segmentación, esta encuesta es realizada por Ministerio de Desarrollo Social con el

objetivo de disponer de información que permita (Ministerio de Desarrollo Social):

• Conocer periódicamente la situación de los hogares y de la población, especialmente de

aquella en situación de pobreza y de aquellos grupos definidos como prioritarios por la política

social, con relación a aspectos demográficos, de educación, salud, vivienda, trabajo e ingresos.

En particular, estimar la magnitud de la pobreza y la distribución del ingreso; identificar

carencias y demandas de la población en las áreas señaladas; y evaluar las distintas brechas

que separan a los diferentes segmentos sociales y ámbitos territoriales.

• Evaluar el impacto de la política social: estimar la cobertura, la focalización y la distribución

del gasto fiscal de los principales programas sociales de alcance nacional entre los hogares,

según su nivel de ingreso, para evaluar el impacto de este gasto en el ingreso de los hogares y

en la distribución del mismo.

Su objeto de estudio son los hogares que habitan las viviendas particulares que se ubican en el

territorio nacional, exceptuando algunas zonas muy alejadas o de difícil acceso, así como las

personas que forman parte de esos hogares.

Además del contexto nacional, la Encuesta Casen considera como dominios de estudio las

regiones, y sus ámbitos urbano y rural.

La Encuesta Casen es realizada por Ministerio de Desarrollo Social desde el año 1985 con una

periodicidad; bianual o trianual. Hasta ahora, las encuestas aplicadas corresponden a los años

1985, 1987, 1990, 1992, 1994, 1996, 1998, 2000, 2003, 2006, 2009 y 2011.

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La Asociación de Investigadores de Mercado (AIM) realizó un análisis sobre el modelo de

Grupos Socioeconómicos (GSE) donde se destacó el surgimiento y la eliminación de algunos

niveles.

De los que se agregaron están el C1a (Clase Media Acomodada) y C1b (Clase Media Emergente),

mientras que la disminución se hizo en los grupos más vulnerables de la sociedad, quedando

finalmente en siete estratos finales. El grupo C3 (Clase Media Baja) es hoy el más numeroso del

país, con un 29,1% de los chilenos, en desmedro del D (Vulnerable) con 24,2%. Del otro lado, se

encuentra el importante crecimiento experimentado por el segmento AB (Clase Alta), que alcanza

el 2,9% de la población nacional. (Asociación de Investigadores de Mercado (AIM), 2016)

Ilustración 13. Clasificación de Estratos Socioeconómicos en Chile

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En Brasil, los programas de ayuda tienen en cuenta el ingreso de las personas y las

características específicas, como los hogares donde hay mujeres embarazadas, niños y

adolescentes. También, los hogares con adultos mayores de 65 años y personas en condición de

discapacidad.

En Costa Rica se utilizan datos del censo nacional y de la encuesta de hogares

para determinar en cuál estrato socioeconómico se ubica cada habitante. El dato clave es

el ingreso familiar. Con esa información, las autoridades determinan quién califica o no

para recibir subsidios y ayudas estatales. Se cuenta con el Sistema de Información de la

Población Objetivo (Sipo), que es una especie de padrón con los datos socioeconómicos

de las personas que reciben ayuda o podrían recibirla. Tienen problemas con la

actualización de los datos. (El Tiempo - Gomez, 2014)

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Capítulo 6. Trabajo de campo

Con el fin de conocer específicamente los datos que serán requeridos por la UAECD, se

realizó en primera instancia, el trabajo de campo, realizando un reconocimiento de la zona, con el

objetivo de identificar las características que tendrían los predios objeto del estudio. Es así, como

se determinó que el estudio tendría un enfoque en los predios con uso residencial en PH y NPH,

por tratarse del uso que prevalece en la zona. Esta determinación permite homogenizar los

valores que serán obtenidos finalmente, ya que los predios contarán con características similares,

en busca de minimizar los errores o valores dispersos.

El trabajo de campo consistió en realizar el relevamiento de inmuebles con uso

residencial (comparables) que permitieran determinar el valor por m2 en cada uno de los estratos

socioeconómicos. Posteriormente, se realizan las comparaciones de los resultados del

relevamiento, con los datos obtenidos de la UAECD. A continuación, se describe el

procedimiento que se realizó en el desarrollo del trabajo de campo:

Determinación del tamaño de la muestra

Inicialmente, la investigación se planteó determinando el tamaño de la muestra (n), para

una población desconocida es decir infinita, pero teniendo en cuenta los datos espaciales

georreferenciados obtenidos de IDECA (UAECD) y mediante el análisis de superposición de

polígonos, se determinó la cantidad de construcciones existentes por estrato socioeconómico, es

decir se obtuvo una población finita. Por consiguiente, el trabajo de campo se realizó mediante la

utilización de fórmulas estadísticas para la determinación de un muestreo simple al azar y sin

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reposición, con población finita. En esta técnica de muestreo todos los elementos del universo

tienen la misma probabilidad de ser seleccionados para la muestra, pero solo podrán

seleccionarse una vez, lo que indica que el método es sin reposición.

Este tipo de metodologías se utilizan en investigaciones que no generen como resultado

ningún tipo de riesgo (por ejemplo, investigaciones que pongan en riesgo la vida del ser humano

o la salud) y por tratarse de temas académicos.

Para determinar el tamaño de la muestra, se tuvieron en cuenta los siguientes factores:

✓ Universo (N). Refiere a el número de elementos de la población o universo. Para este

caso, corresponde a la cantidad de construcciones.

✓ Nivel de confianza (z). Hace referencia a el nivel de seguridad que existirá en los

resultados obtenidos. Para el caso de estudio corresponde a el 80%, que corresponde a 1,28

(teniendo en cuenta los valores de la tabla de cálculo del tamaño de la muestra por niveles de

confianza).

El nivel de confianza se determinó teniendo en cuenta que la información se encuentra

estratificada, es decir sectorizada, lo que permite que con un porcentaje del 80% el nivel de

seguridad de los resultados se considera óptimo para este estudio.

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✓ Variabilidad positiva (p). Que corresponde a considerar la probabilidad de que ocurra

el evento (p) y la de que no se realice (q); siempre tomando en consideración que la

suma de ambos valores p + q será invariablemente siempre igual a 1. Se asigna una

variabilidad positiva (p) 0,50 y variabilidad negativa (q) de 0,50.

✓ Error muestral. Correspondiente a elegir una probabilidad de aceptar una hipótesis

que sea falsa como si fuera verdadera o viceversa. El error muestral (e) para este caso

es del 20%.

✓ Una vez que se han determinado estos factores, se aplica la fórmula de la

determinación de tamaño de muestra para una población finita, ya que como se

expuso anteriormente, se determinó un número de unidades de las cuales está

compuesta la población.

𝑧 2 𝑝𝑞𝑁
𝑛=
𝑁𝑒 2 + 𝑧 2 𝑝𝑞

CONSTRUCCIONES USO RESIDENCIAL (N)


Estrato Socioeconómico
VARIABLES
1 2 3 4 5 6
N 2 47 5134 2406 11043 2138
p 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
q 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
e 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
e² 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04
Z 1,28 1,28 1,28 1,28 1,28 1,28
Z² 1,64 1,64 1,64 1,64 1,64 2,72
n 2 8 10 10 10 17

Para el estrato socioeconómico 6 se determinó una muestra de 17 inmuebles, para el 5 de

10, para el 4 de 10, para el 3 de 10, para el 2 de 8 y para el 1 de 2.

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Procedimiento del trabajo de campo

I. Se diseñaron mapas de apoyo para el trabajo de campo, realizando un total de 15 mapas,

que corresponden a el total de barrios incluidos en la UPZ Niza.

Los mapas contienen información de los estratos socioeconómicos, límite de manzana y límite

de barrio, lo que permite identificar cual es el estrato socioeconómico al que pertenece el

inmueble seleccionado.

Ilustración 14. Barrios y Estratos Socioeconómicos UPZ Niza. (Mendieta, 2017)

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Se observa el barrio
limitado por una línea
verde. Se incluyen
manzanas, lotes y las
calles.

Orientación de la
información

Ilustración 15. Ejemplo de Mapa de Barrios para Relevamiento de Campo. (Mendieta, 2017)

Nombre del Barrio


Identificación de los Estratos
Socioeconómicos del barrio.

II. La selección de inmuebles dentro del relevamiento consiste en realizar recorridos en la

zona realizando una inspección ocular que corrobore la información existente en la cartografía y

marcando en el mapa la ubicación del inmueble que se encuentra en venta. Adicionalmente, se

consultaron páginas de internet en las que se publican oferta de inmuebles como apoyo a la

investigación de mercado.

Como resultado de obtienen mapas que incluyen números que identifican los inmuebles

seleccionados, los cuales serán identificados por cada estrato socioeconómico de acuerdo con el

color asignado. (Mapas anexos al documento)

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Ilustración 16. Estudio de mercado. Relevamiento de campo - UPZ Niza (Mendieta, 2017)

III. Los números que se han demarcado en los mapas identifican los inmuebles seleccionados

en el relevamiento de campo, se utilizan como identificadores de la información que será

registrada en los formatos diseñados para la captura de la información del inmueble.

Cada uno de los estratos socioeconómicos cuenta un número de inmuebles, los cuales

permiten determinar el valor por m2. (Formatos anexos al documento)

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2 3

ESPECIFICACIONES - FORMATO DEL TRABAJO DE CAMPO

1 • Especifica el estrato socioeconómico al que pertenecen los comparables que incluye el


formato.

2 • Identificador del comparable, el cual es coincidente con el que se indicó en el mapa de


ubicación.
3 • Precio del inmueble, el cual se encuentra representado en pesos colombianos.

4 • Se incluye información del inmueble como: Dirección, piso en el que se encuentra el


4 inmueble, barrio al que pertenece, localidad, UF (unidad funciona si hubiere), Tipo de
propiedad (Departamento, casa o lote), área de vivienda, Superficie de terreno (si aplica),
Tipo de construcción general (ladrillo, madera, metálica, bloque hormigón), año de
construcción, precio por M2 y fecha de referencia (cuando se consultó el inmueble)
5 • Se hace una calificación de las características físicas del inmueble, tomado como valores
excelente, bueno, medio, regular y malo. Las comodidades hacen referencia a los
amenities con los que cuente el inmueble ya sea en su área propia o común.
6 • Se especifica nombre de persona particular o empresa y teléfono de contacto de quien
comercializa el inmueble.
7 • Se incluye una foto del inmueble, preferentemente de la fachada del mismo.

IV. Se compilan los valores por M2 obtenidos en cada uno de los estratos

socioeconómicos, con uso residencial, determinando el valor por M2 final para cada uno.

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Para determinar el valor por M2, se utilizó el método de comparación o de mercado, el

cual se describe como la técnica aleatoria que busca establecer el valor comercial del bien, a

partir del estudio de las ofertas o transacciones recientes, de bienes semejantes y comparables al

del objeto de avalúo, tales ofertas o transacciones deberán ser clasificadas, analizadas e

interpretadas para llegar a la estimación del valor comercial, según lo establece el artículo 1 de la

resolución 620 de 2008 del Instituto Geográfico Agustín Codazzi Sede Central.

Así mismo, la resolución 620 en su artículo 11, especifica los niveles de confianza

estadísticos que deben ser tomados en la determinación del tamaño y rango de la muestra: Los

valores encontrados, deben ser verificados y ajustados antes de ser utilizados en los cálculos

estadísticos, razón por la cual es necesario calcular medidas de tendencia central siendo la media

aritmética la más usada.

Siempre que se acuda a medidas de tendencia central, es necesario calcular indicadores de

dispersión tales como la varianza y el coeficiente de variación.

Cuando el coeficiente de variación sea inferior: a más (+) o a menos (-) 7,5%, la media

obtenida se podrá adoptar como el más probable valor asignable al bien.

Cuando el coeficiente de variación sea superior: a más (+) o a menos (-) 7,5%, no es

conveniente utilizar la media obtenida y por el contrario es necesario reforzar el número de

puntos de investigación con el fin de mejorar la representatividad del valor medio encontrado.

Media Aritmética: (X)

Es el número que se obtiene de dividir la suma de las observaciones por el número de

ellas. Se formaliza mediante la siguiente expresión matemática.

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En donde:

= Indica media aritmética.

= Signo que indica suma.

N = Número de casos estudiados.

= Valores obtenidos en la encuesta.

Desviación estándar: (S)

Se define como la raíz cuadrada de la suma de las diferencias de los valores de la

encuesta con respecto a la media aritmética elevada al cuadrado y el resultado dividido por el

número de casos estudiados, N. Esta definición se formaliza con la siguiente expresión:

En donde:

= Media aritmética.

= Dato de la encuesta.

N = Número de datos de la encuesta.

Cuando el número de casos (N) es pequeño (menos de 10 observaciones) se emplee N-1

como denominador.

Teniendo en cuenta lo anterior, se diseñó una tabla comparativa, en la cual se tuvo en

cuenta el porcentaje de negociación estimado sobre el precio de venta del inmueble, con el fin de

obtener el valor más real posible.

Posteriormente, estos valores serán comparados con los datos obtenidos de la base de

datos proporcionada por la UAECD.

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Resultados obtenidos en el trabajo de campo.

A continuación, se detallan cada uno de los comparables, seleccionados por estrato

socioeconómico, incluyendo la desviación estándar, el coeficiente de variación inferior a 7.5% y

los límites de precios:

Es importante tener en cuenta que los precios son en pesos colombianos, sin embargo, se

incluye el valor final de cada uno de los estratos, en su valor mínimo y máximo, en dólares,

tomando un cambio de $3.000 pesos por dólar.

 Para el estrato 1 no se incluyeron datos, ya que el total de inmuebles corresponde a 2, lo

que hace que no sea una muestra representativa.

 Para el estrato 2, el total de inmuebles existentes en la zona corresponde a 47 y se indica

un tamaño de muestra de 8 inmuebles, realizando un recorrido por la zona y teniendo en

cuenta la información geográfica de IDECA, se determinó que el estrato 2 en la UPZ

Niza, se encuentra conformado por una zona en invasión, la cual no se encuentra

legalizada y en la que se incluyen predios baldíos, razón por la cual no fue posible

encontrar ofertas que me permitieran realizar la investigación de mercado

correspondiente.

 El estrato socioeconómico 3, con un total de 5.134 construcciones y una muestra de 10

comparables, determino que el valor por m2 en la zona se encuentra dentro de los

siguientes valores: $3.475.450 / US$1.158 y $3.899.987 / US$1.300

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ESTUDIO DE MERCADO - ESTRATO SOCIOECONOMICO 3


VALOR CONSTRUCCION
TIPO DE VALOR %. VALOR
No. DIRECCION VALOR DEPURADO UNIDAD AREA PRIVADA
INMUEBLE PEDIDO NEG. INTEGRAL/M2
PRIVADA EN M2
Cll 58B 130-
1 Apartamento $ 310.000.000 1% $ 306.900.000 306.900.000 82,0 $ 3.742.683
61
Cll 131 Cra
2 Apartamento $ 300.000.000 2% $ 294.000.000 294.000.000 86,0 $ 3.418.605
59c
Cll 131 Cra
3 Apartamento $ 225.000.000 1% $ 222.750.000 222.750.000 63,0 $ 3.535.714
58
Cll 131 Cra
4 Apartamento $ 360.000.000 2% $ 352.800.000 352.800.000 97,0 $ 3.637.113
58B
Clle 129 Cra
5 Apartamento $ 295.000.000 2% $ 289.100.000 289.100.000 74,0 $ 3.906.757
56a
Clle 129 Cra
6 Apartamento $ 260.000.000 2% $ 254.800.000 254.800.000 69,0 $ 3.692.754
57
Calle 133
7 Apartamento $ 230.000.000 2% $ 225.400.000 225.400.000 62,0 $ 3.635.484
58C-60
Cll 131 Cra
8 Apartamento $ 310.000.000 2% $ 303.800.000 303.800.000 86,0 $ 3.532.558
59c
Calle 130 Cra
9 Apartamento $ 230.000.000 1% $ 227.700.000 227.700.000 63,0 $ 3.614.286
59a
Calle 130 Cra
10 Apartamento $ 276.000.000 2% $ 270.480.000 270.480.000 65,0 $ 4.161.231
58B
PROMEDIO $ 3.687.718
RESULTADOS ESTUDIO DESVIACION ESTANDAR $ 212.269
DE MERCADO -
ESTRATO
COEFICIENTE DE VARIACION 5,8%
SOCIOECONOMICO 3 LIMITE SUPERIOR $ 3.899.987
LIMITE INFERIOR $ 3.475.450

 El estrato socioeconómico 4, con un total de 2.406 construcciones y una muestra de 10

comparables, determino que el valor por m2 en la zona se encuentra dentro de los

siguientes valores: $4.402.054 / US$1.467 y $5.066.654 / US$1.689

ESTUDIO DE MERCADO - ESTRATO SOCIOECONOMICO 4


VALOR CONSTRUCCION
TIPO DE VALOR %. VALOR
No. DIRECCION UNIDAD AREA PRIVADA EN VALOR
INMUEBLE PEDIDO NEG. DEPURADO
PRIVADA M2 INTEGRAL/M2
Tranv 58B 128-
1 Apartamento $ 460.000.000 1% $ 457.700.000 457.700.000 107,0 $ 4.277.570
83
Cll 128 BIS Cra
2 Apartamento $ 315.000.000 1% $ 311.850.000 311.850.000 67,0 $ 4.654.478
58a
Tranv 58B 128-
3 Apartamento $ 510.000.000 2% $ 499.800.000 499.800.000 99,0 $ 5.048.485
83
4 Apartamento Cll 128b 58C-50 $ 313.000.000 2% $ 306.740.000 306.740.000 69,0 $ 4.445.507
Cll 128A Bis TV.
5 Apartamento $ 475.000.000 2% $ 465.500.000 465.500.000 95,0 $ 4.900.000
59
Calle 128B BIS
6 Apartamento $ 398.000.000 1% $ 394.020.000 394.020.000 74,0 $ 5.324.595
58B-04
Calle 127D Cra
7 Apartamento $ 565.000.000 2% $ 553.700.000 553.700.000 128,0 $ 4.325.781
58
8 Apartamento Cra 54D Cll 135 $ 560.000.000 2% $ 548.800.000 548.800.000 115,0 $ 4.772.174
Av. Boyaca
9 Apartamento $ 493.000.000 1% $ 488.070.000 488.070.000 105,0 $ 4.648.286
130-46
10 Apartamento Cra 54D Cll 135 $ 530.000.000 2% $ 519.400.000 519.400.000 105,0 $ 4.946.667
PROMEDIO $ 4.734.354
RESULTADOS ESTUDIO DESVIACION ESTANDAR $ 332.300
DE MERCADO - ESTRATO COEFICIENTE DE VARIACION 7,0%
SOCIOECONOMICO 4 LIMITE SUPERIOR $ 5.066.654
LIMITE INFERIOR $ 4.402.054

TESIS: IMPACTO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN LOS PRECIOS DEL SUELO Y SU RELACIÓN CON LOS ESTRATOS
SOCIOECONÓMICOS. | CASO: TRANSPORTE MASIVO TRANSMILENIO EN LA UPZ 24-NIZA, LOCALIDAD DE SUBA, BOGOTÁ D.C.
P á g i n a | 82

 El estrato socioeconómico 5, con un total de 11.043 construcciones y una muestra de 10

comparables, determino que el valor por m2 en la zona se encuentra dentro de los

siguientes valores: $4.507.455 / US$1.502 y $5.172.232 / US$1.724

ESTUDIO DE MERCADO - ESTRATO SOCIOECONOMICO 5


CONSTRUCCION
VALOR
TIPO DE %. VALOR
No. DIRECCION VALOR PEDIDO VALOR DEPURADO UNIDAD AREA PRIVADA EN
INMUEBLE NEG. INTEGRAL/
PRIVADA M2
M2
Av. Boyaca Cll
1 Apartamento $ 570.373.000 1% $ 564.669.270 564.669.270 122,0 $ 4.628.437
130A
2 Apartamento Cll 129 B 59-20 $ 730.000.000 1% $ 722.700.000 722.700.000 138,0 $ 5.236.957
Calle 117D Cra
3 Apartamento $ 980.000.000 1% $ 970.200.000 970.200.000 175,0 $ 5.544.000
58
4 Apartamento Cll 134A 55A-45 $ 625.000.000 1% $ 618.750.000 618.750.000 130,0 $ 4.759.615
Cll 125A Cra
5 Apartamento $ 770.000.000 1% $ 762.300.000 762.300.000 168,0 $ 4.537.500
56A
Av. Boyaca Cll
6 Apartamento $ 700.000.000 2% $ 686.000.000 686.000.000 145,0 $ 4.731.034
127
Av. Boyaca
7 Apartamento $ 897.000.000 1% $ 888.030.000 888.030.000 182,0 $ 4.879.286
Calle 127
8 Apartamento Call 131 Cra 55 $ 650.000.000 2% $ 637.000.000 637.000.000 128,0 $ 4.976.563
Calle 119A Cra
9 Apartamento $ 700.000.000 1% $ 693.000.000 693.000.000 153,0 $ 4.529.412
58
Calle 136 Cra
10 Apartamento $ 550.000.000 1% $ 544.500.000 544.500.000 119,0 $ 4.575.630
74
PROMEDIO $ 4.839.843
RESULTADOS ESTUDIO DE DESVIACION ESTANDAR $ 332.389
MERCADO - ESTRATO COEFICIENTE DE VARIACION 6,9%
SOCIOECONOMICO 5 LIMITE SUPERIOR $ 5.172.232
LIMITE INFERIOR $ 4.507.455

 El estrato socioeconómico 6, con un total de 2.138 construcciones y una muestra de 17

comparables, determino que el valor por m2 en la zona se encuentra dentro de los

siguientes valores: $5.507.816 / US$1.836 y $6.328.141 / US$2.109

TESIS: IMPACTO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN LOS PRECIOS DEL SUELO Y SU RELACIÓN CON LOS ESTRATOS
SOCIOECONÓMICOS. | CASO: TRANSPORTE MASIVO TRANSMILENIO EN LA UPZ 24-NIZA, LOCALIDAD DE SUBA, BOGOTÁ D.C.
P á g i n a | 83

ESTUDIO DE MERCADO - ESTRATO SOCIOECONOMICO 6


VALOR CONSTRUCCION
TIPO DE %. VALOR
No. DIRECCION VALOR PEDIDO UNIDAD AREA PRIVADA VALOR
INMUEBLE NEG. DEPURADO
PRIVADA EN M2 INTEGRAL/M2
Calle 127A
1 Apartamento $ 990.000.000 1% $ 980.100.000 980.100.000 179,0 $ 5.475.419
Kra 79
CRA 78A
2 Apartamento $ 1.479.000.000 3% $ 1.434.630.000 1.434.630.000 240,0 $ 5.977.625
131-63
3 Apartamento CALLE 39 81 $ 1.300.000.000 4% $ 1.248.000.000 1.248.000.000 192,0 $ 6.500.000
4 Apartamento CR 30 137D $ 1.800.000.000 2% $ 1.764.000.000 1.764.000.000 278,0 $ 6.345.324
Cll 127B Bis
5 Apartamento $ 1.150.000.000 3% $ 1.115.500.000 1.115.500.000 177,0 $ 6.302.260
Kra 79
6 Apartamento CRA 79 127C $ 1.100.000.000 2% $ 1.078.000.000 1.078.000.000 188,0 $ 5.734.043
7 Apartamento CRA 77 130 $ 2.500.000.000 3% $ 2.425.000.000 2.425.000.000 440,0 $ 5.511.364
8 Apartamento CRA 77 130 $ 2.400.000.000 4% $ 2.304.000.000 2.304.000.000 390,0 $ 5.907.692
9 Apartamento CRA 79 80 $ 1.190.000.000 3% $ 1.154.300.000 1.154.300.000 190,0 $ 6.075.263
10 Apartamento CLL 127C 79 $ 1.100.000.000 2% $ 1.078.000.000 1.078.000.000 200,0 $ 5.390.000
11 Apartamento CRA 80 127A $ 1.200.000.000 3% $ 1.164.000.000 1.164.000.000 200,0 $ 5.820.000
12 Apartamento CRA 79 2 $ 1.200.000.000 4% $ 1.152.000.000 1.152.000.000 180,0 $ 6.400.000
13 Apartamento CRA 76A 135 $ 795.000.000 2% $ 779.100.000 779.100.000 143,0 $ 5.448.252
14 Apartamento CRA 76A 131 $ 1.050.000.000 3% $ 1.018.500.000 1.018.500.000 160,0 $ 6.365.625
15 Apartamento Cerros Suba $ 1.400.000.000 3% $ 1.358.000.000 1.358.000.000 212,0 $ 6.405.660
16 Apartamento CRA 79 127C $ 1.100.000.000 1% $ 1.089.000.000 1.089.000.000 195,0 $ 5.584.615
CRA 79A
17 Apartamento $ 1.300.000.000 1% $ 1.287.000.000 1.287.000.000 240,0 $ 5.362.500
128A
PROMEDIO $ 5.917.979
DESVIACION ESTANDAR $ 410.162
RESULTADOS ESTUDIO DE MERCADO -
ESTRATO SOCIOECONOMICO 6
COEFICIENTE DE VARIACION 6,9%
LIMITE SUPERIOR $ 6.328.141
LIMITE INFERIOR $ 5.507.816

Procesando los datos obtenidos en el relevamiento de campo, se concluye que la UPZ

Niza, tiene un rango de precios entre los $3.400.000 / US$1.158 y los $6.300.000 / US$2.109,

observando que para los estratos 4 y 5, la diferencia en precios es mínima, sin embargo, el estrato

5 hace una contribución impositiva superior a el estrato 4. A continuación, se observan los

resultados obtenidos:

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RELEVAMIENTO DE CAMPO
VALOR POR M² DEL SUELO

$7.000.000
$6.000.000
$5.000.000
$4.000.000 VALOR MINIMO PESOS

$3.000.000 VALOR MAXIMO PESOS

$2.000.000
$1.000.000
$0
3 4 5 6

VALOR VALOR MINIMO VALOR VALOR MAXIMO


ESTRATO
MINIMO PESOS DOLARES MAXIMO PESOS DOLARES
3 $ 3.475.450 USD 1.158 $ 3.899.987 USD 1.300
4 $ 4.402.054 USD 1.467 $ 5.066.654 USD 1.689
5 $ 4.507.455 USD 1.502 $ 5.172.232 USD 1.724
6 $ 5.507.816 USD 1.836 $ 6.328.141 USD 2.109

El relevamiento de campo, en complemento con la determinación de valores por m²

máximos y mínimos, permite analizar las zonas en las cuales se encuentran los inmuebles de

mayor y menor área. Es así como se observa que la UPZ Niza, cuenta con una relación

directamente proporcional entre el precio y las áreas, es decir que el estrato 6 cuenta con las

mayores áreas de la zona, en el estrato 5 áreas media altas, el estrato 4 áreas medias y bajas y el

estrato 3 se conforma de áreas mixtas, media altas, medias y bajas.

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Ilustración 17. Distribución de áreas - UPZ Niza. Resultados relevamiento de campo. (Mendieta, 2017)

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Capítulo 7. Procesamiento de datos

El presente estudio, pretende determinar el impacto que tuvo implementar el sistema de

transporte masivo - BRT TransMilenio, en el valor por m2 del suelo, incorporando una variable

adicional, los estratos socioeconómicos. Teniendo en cuenta que además de la variación de

precios del suelo, se pretende medir la variación de precios por estratos.

En primer lugar, se realizó un proceso de investigación en el cual se buscaba encontrar

datos de los valores por m2 del suelo a partir del año 2002 hasta el año 2017, el objetivo requería

obtener los datos de la misma fuente, para que de esta manera se tuviera un nivel de confiabilidad

mayor, por tratarse de datos capturados con la misma metodología.

Se realizaron investigaciones con empresas privadas, lonja de propiedad raíz,

inmobiliarias y páginas web especializadas en temas inmobiliarios, pero en ninguna de ellas se

obtuvo el antecedente con los parámetros esperados. Fue así como se optó por solicitar mediante

un derecho de petición, la información a la Unidad Administrativa Especial de Catastro Bogotá

(UAECD), quienes informaron mediante radicado N°2016EE29491 del 22-06-2016, que

contaban con la información y que se podría acceder a ella mediante la compra de los datos. Pero

finalmente, y luego de varias solicitudes, el jefe del Observatorio Técnico Catastral, de la Unidad

Administrativa Especial de Catastro Distrital, proporciono mediante correo electrónico la

información solicitada (Soportes anexos).

La Unidad Administrativa Especial de Catastro Bogotá, además cuenta con un área

denominada IDECA - Infraestructura de Datos Espaciales para el Distrito Capital, quienes se

encargan de espacializar la información del Distrito, es decir implementar un Sistema de

Información Geográfica (SIG), que se comparte, se reutiliza y sirve de insumo en diferentes áreas

de interés de la comunidad.

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La información a la cual IDECA permite acceder, fue la base del análisis grafico de este

estudio y permitió complementar la información adquirida, ya que, por tratarse de datos de la

misma fuente, mediante procesos geográficos se georreferenciaron los precios por m2 del suelo.

Metodología para el procesamiento de datos

Para poder establecer la metodología para determinar la variación en los precios del suelo

de la UPZ 24-Niza en la localidad de suba, por la construcción de TransMilenio y su relación con

los estratos socioeconómicos, se estudiaron algunas metodologías consideradas con un enfoque

similar a el presente estudio, las cuales determinan la variación de precios del suelo, viviendas y

predios, utilizando diferentes variables. A continuación, se exponen cada una de ellas:

• Índice de Precios De La Vivienda Usada En Colombia – IPVU

La metodología consiste en medirla evolución de los precios de la vivienda usada, utilizando la

información que los bancos comunican al Banco de la República referente a los valores

comerciales y las direcciones de todas las hipotecas aprobadas. Los precios que se ingresan en el

índice se toman de valoraciones independientes exigidas por el acreedor hipotecario. La

valoración está cercana al precio de mercado cuando se realiza el desembolso, según se indica en

el Manual del índice de precios de inmuebles residenciales (IPIR). (Eurostat Metodologies &

working papers )

La estimación del índice requiere identificar viviendas que hayan sido vendidas por lo menos dos

veces dentro del periodo de estudio. Para identificar cada inmueble se utilizan las variables

dirección y matricula inmobiliaria y se cruza la información estableciendo la variación en los

precios entre la primera y segunda transacción. Ante la ausencia del precio exacto de la vivienda,

se utiliza el valor del avalúo comercial de las viviendas financiadas durante el periodo de cálculo,

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valor que es utilizado como garantía al momento del desembolso del crédito hipotecario. Este

indicador permite analizar choques de oferta o presencia de burbujas especulativas, factores que

afectan el precio de equilibrio de los activos. Su seguimiento ayuda a evaluar la valoración y

tendencia del mercado inmobiliario y sectores relacionados. (Banco de la Republica, 2017)

• Índice de Precios De La Vivienda Nueva En Colombia – IPVNBR

El IPVNBR mide la evolución mensual de los precios de la vivienda nueva en las tres principales

ciudades de Colombia: Bogotá, Medellín, Cali y los municipios aledaños de Bogotá (Chía, Cota,

Cajicá, Tabio, Tenjo, La Calera, Sopó, Guaymaral, Funza, Madrid, Mosquera, Facatativá, Soacha

y Ciudad verde). La metodología empleada consiste en un índice de precios superlativo de Fisher

con base fija (diciembre de 2006), para el cual se utilizan los precios y áreas de todos los

inmuebles nuevos disponibles para la venta en un determinado período. El cálculo e

implementación del índice es realizado por el Banco de la República con información de La

Galería Inmobiliaria. (Banco de la Republica , 2017)

• Índice del Precio Del Suelo Urbano Residencial En Bogotá–IPSB

El índice mide la evolución anual del valor de la tierra urbana residencial de la capital, relativo al

índice de precios al consumidor (IPC), el cual mide la evolución del costo promedio de una

canasta de bienes y servicios representativa del consumo final de los hogares, expresado en

relación con un período base. La variación porcentual del IPC entre dos periodos de tiempo

representa la inflación observada en dicho lapso. El cálculo del IPC para Colombia se hace

mensualmente en el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE). (Banco de

la Republica, 2017)

El IPC, Se calcula a partir del precio promedio del metro cuadrado de suelo en diferentes zonas

residenciales de Bogotá, cuya fuente es la Lonja de Propiedad Raíz de Bogotá.

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La Lonja de Bogotá reporta el valor promedio del metro cuadrado de suelo por zonas que tienen

características similares, agrupándolas según el destino (comercial, industrial o residencial) y el

nivel económico (estrato, para las zonas residenciales). En el caso de las áreas residenciales, el

estudio de 2012 presenta información de 70 zonas, de las cuales 11 son de estrato alto, 41 de

estrato medio y 18 populares. (Banco de la Republica, 2017)

• Índice de Valoración Predial - IVP

El Departamento Administrativo Nacional de Estadística - DANE, ha implementado

metodologías para determinar la variación de los precios de los predios en Colombia. “El IVP, es

un indicador que permite calcular la variación porcentual promedio de los precios de los predios

urbanos del país, excepto Bogotá (ya que en esta es calculado por el Catastro Distrital), entre dos

periodos de tiempo.

Con el IVP se logra construir un índice que permite hacer seguimiento anual a los cambios de

valor en los predios habitacionales en el área urbana. Estos cambios están basados en los avalúos

comerciales, es decir, a partir de la dinámica del mercado de los predios. El índice se calcula por

ciudad y total nacional, sin embargo, presenta limitaciones en cuanto a la cobertura puesto que

excluye a Bogotá y también a otras ciudades. El operativo de recolección se realiza en las

veintidós ciudades capitales de los departamentos existentes en el año 1991 (Armenia,

Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Cúcuta, Florencia, Ibagué, Manizales, Medellín,

Montería, Neiva, Pasto, Pereira, Popayán, Quibdó, Riohacha, Santa Marta, Sincelejo, Tunja,

Valledupar y Villavicencio).

La información para calcular el IVP es recolectada por los peritos contratados por el IGAC,

tomando a septiembre como mes de referencia; y es revisada en el DANE Central para asegurar la

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calidad y veracidad de la información. Luego se procede al cálculo que arroja los resultados del

Índice. ( Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), 2013)

• Índice de Valoración Inmobiliaria Urbana Y Rural – IVIUR

El IVIUR se define como la proporción en la que se reajustan anualmente los avalúos catastrales

del Distrito Capital, a través de las variaciones en el valor de la propiedad inmobiliaria de la

ciudad. Las variaciones se calculan a partir de avalúos de una misma muestra de predios

realizados en el mes de noviembre de cada año. (Unidad Administrativa de Catastro Distrital

- UAECD, 2008)

Índice de valor inmobiliario por obras de Trasmilenio – IVIOT

Como resultado de la presente investigación, se denominó IVIOT - índice de valor

inmobiliario por obras de trasmilenio, el cual es un indicador que permite calcular la variación de

los precios de los inmuebles de uso residencial ubicados en cercanías de obras de infraestructura

de implementación de Transmilenio, y determinar el grado de influencia que hubo sobre su valor

económico.

El IVIOT, permite hacer un seguimiento anual durante un periodo de tiempo, que debe

seleccionarse con información antes y después de la implementación de Trasmilenio. Estos

cambios están basados en los avalúos catastrales, es decir, a partir de la variación en los avalúos de una

misma muestra de predios durante el periodo seleccionado.

Los datos deberán ser proporcionados, por la entidad catastral correspondiente, como para el caso

de la ciudad de Bogotá, lo fue la Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital (DAECD). A

continuación, se detallan los componentes y procesamiento de la información recopilada:

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Componentes Básicos de los datos

La Unidad Administrativa Especial de Catastro Distrital (DAECD), entrego una base de

datos anual desde el año 2002 hasta el año 2017 con 22.231 inmuebles (PH y NPH) y 15.273

valores.

Realizando el análisis de los datos, fue necesario seleccionar los datos de la muestra, con

el fin de determinar los predios que existían en el 2002 y se mantuvieron con las mismas

características de edificabilidad y tipologías hasta el año 2017, a fin de poder analizar su

variación.

Lo anterior, teniendo en cuenta que los predios que existían en el año 2002, fueron

cambiando ya sea para generar nuevos predios – desenglobe, en el caso de predios que con los

años fueron construidos y actualmente existe un pH, o en el caso de unificarse - englobe.

Finalmente, se obtuvo una base de datos de 17.693 inmuebles, con sus respectivos precios.

➢ Descripción de la Base de Datos

I. Universo.

Comprendido por 17.693 predios urbanos residenciales localizados en la UPZ 24 – Niza,

Localidad de Suba, ciudad de Bogotá.

II. Población Objetivo.

En esta investigación la población objetivo está compuesta por 17.693 predios urbanos de

uso residencial de la UPZ 24 - Niza, en la Localidad de Suba, ciudad de Bogotá.

III. Unidad estadística.

La unidad de observación es el predio urbano con destino económico residencial.

IV. Periodo de referencia.

Valores por m2 del suelo a partir del año 2002 hasta el año 2017.

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V. Periodo de Recolección.

La información es proporcionada por la UAECD, quienes realizaron la recopilación de

los datos anualmente, determinando el valor por m2 del suelo en cada uno de los periodos.

VI. Determinación del estrato socioeconómico por intersección de datos

La determinación del estrato socioeconómico en los 17.693 predios seleccionados se

realizó mediante el cruce de información georreferenciada, ya que los datos cuentan con un

identificador, denominado chip catastral que permite asociarlo con la base de datos de estrato

socioeconómico que se encuentra georreferenciada.

Es importante aclarar, que el cruce de información fue posible ya que todos los datos

fueron proporcionados por la misma entidad, la cual mantiene el identificar a fin de que la

información que se proporcione pueda ser asociada, con todas las capas de información temática

que sea requerido según el análisis o estudio que se desarrolle.

V. Composición de la base de datos entregada. A continuación de describen los campos que

componen la base de datos:

COMPONENTES DE LA BASE DE DATOS


BARMANPRE Unificación del código de barrio, manzana y predio
Código homologado de identificación predial que asigna la Unidad Administrativa Especial
CHIP
de Catastro a cada predio del Distrito Capital.
Código de la unidad geográfica urbana conformada por un número determinado de predios
CODIGO_BARRIO
pertenecientes a una o varias manzanas.
Código que identifica una subdivisión física existente en los sectores catastrales, separadas
CODIGO_MANZANA entre sí por vías de tránsito vehicular o peatonal y/o limitadas por accidentes naturales como
cerros, acequias, ríos, etc.
Código de un inmueble no separado por otro predio público o privado, con o sin
CODIGO_PREDIO
construcciones y/o edificaciones, perteneciente a personas naturales o jurídicas.
Código de la parte edificada que corresponde a la suma de las superficies de los pisos.
Excluye azoteas, áreas duras sin cubrir o techar, áreas de las instalaciones mecánicas y
CODIGO_CONSTRUCCION
puntos fijos, así como el área de los estacionamientos ubicados en semisótanos, sótanos y en
un piso como máximo.
CODIGO_RESTO Complementos del código
VALOR_M2_TERRENO Valor catastral de la porción de tierra con una extensión geográfica definida.
VALOR_M2_CONSTRUCCION Valor catastral de la parte edificada que corresponde a la suma de las superficies de los pisos.
Tabla 6. Componentes de la base de datos. (UAECD, 2017)

Los datos útiles para el presente estudio corresponden a el CHIP y Valor M2 Terreno.

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Capítulo 8. Análisis de Resultados

Procesamiento y análisis de datos entregados por Unidad Administrativa Especial de

Catastro Distrital (DAECD)

El procesamiento de los datos entregados por la Unidad Administrativa Especial de

Catastro Distrital (DAECD), consistió en seleccionar los valores en una muestra mayor o igual a

500 predios, de esta manera se determinó año a año el valor mínimo y máximo, así como también

se observaron los valores medios.

A continuación, se observa el análisis de los valores anualmente:

AÑO VALOR MINIMO M² VALOR MAXIMO M² INCREMENTO INCREMENTO


AÑO
MÍNIMO MÁXIMO
2002 $ 90.311 $ 564.447
2002 0% 0%
2003 $ 95.902 $ 560.000
2002-2003 6% -1%
2004 $ 128.000 $ 618.240
2003-2004 33% 10%
2005 $ 140.800 $ 668.688
2004-2005 10% 8%
2006 $ 149.952 $ 735.557
2005-2006 6% 10%
2007 $ 165.722 $ 790.490
2006-2007 11% 7%
2008 $ 171.522 $ 841.872
2007-2008 4% 7%
2009 $ 288.000 $ 1.080.000
2008-2009 68% 28%
2010 $ 252.000 $ 1.168.560
2009-2010 -13% 8%
2011 $ 255.000 $ 1.105.000
2010-2011 1% -5%
2012 $ 255.000 $ 1.317.500
2011-2012 0% 19%
2013 $ 375.326 $ 1.360.000
2012-2013 47% 3%
2014 $ 392.700 $ 2.085.900
2013-2014 5% 53%
2015 $ 425.000 $ 2.189.600
2014-2015 8% 5%
2016 $ 463.400 $ 2.550.000
2015-2016 9% 16%
2017 $ 536.900 $ 2.550.000
2016-2017 16% 0%

Como se puede observar los valores entre el año 2002 y 2006, tenían un incremento

aproximado del 10%, entre valores mínimos y máximos, pero a partir del año 2008, cuando ya se

encuentra implementado Transmilenio, se observa un aumento representativo en los precios

mínimos y máximos, lo que permite observar el impacto que comenzó a generarse.

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Cruce del estrato socioeconómico con datos los datos del DAECD

El cruce de información consistió en vincular el identificados de las bases de datos, que

para el caso corresponde al CHIP catastral, de esta manera se obtiene información de valores en

cada uno de los predios y el estrato al que pertenecen, obteniendo los siguientes resultados:

VARIACION DE PRECIOS AÑO 2002 VARIACION DE PRECIOS AÑO 2003


ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO
1 $ 74.627 $ 74.627 $ 74.627 1 $ 79.246 $ 79.246 $ 79.246
2 $ 134.187 $ 37.314 $ 203.201 2 $ 118.567 $ 39.623 $ 144.000
3 $ 152.725 $ 4.868 $ 361.246 3 $ 134.474 $ 5.170 $ 360.000
4 $ 279.480 $ 51.150 $ 428.979 4 $ 246.798 $ 147.172 $ 560.000
5 $ 326.743 $ 100.000 $ 564.447 5 $ 327.862 $ 106.190 $ 560.000
6 $ 369.035 $ 371 $ 508.002 6 $ 295.076 $ 394 $ 539.447

VARIACION DE PRECIOS AÑO 2004 VARIACION DE PRECIOS AÑO 2005


ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO
1 $ 64.000 $ 64.000 $ 64.000 1 $ 65.600 $ 65.600 $ 65.600
2 $ 120.201 $ 88.000 $ 148.752 2 $ 122.755 $ 92.444 $ 148.752
3 $ 195.764 $ 5.170 $ 366.120 3 $ 215.263 $ 5.170 $ 421.360
4 $ 275.886 $ 128.000 $ 590.800 4 $ 313.691 $ 134.835 $ 628.316
5 $ 360.766 $ 106.498 $ 618.240 5 $ 415.231 $ 80.000 $ 668.688
6 $ 288.411 $ 396 $ 480.000 6 $ 329.696 $ 405 $ 528.000

VARIACION DE PRECIOS AÑO 2006 VARIACION DE PRECIOS AÑO 2007


ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO
1 $ 67.200 $ 67.200 $ 67.200 1 $ 69.552 $ 69.552 $ 69.552
2 $ 128.528 $ 96.604 $ 156.190 2 $ 135.008 $ 102.304 $ 163.556
3 $ 227.984 $ 149.709 $ 440.321 3 $ 245.422 $ 155.690 $ 475.107
4 $ 356.291 $ 141.577 $ 691.147 4 $ 389.295 $ 146.532 $ 739.528
5 $ 468.608 $ 85.200 $ 735.557 5 $ 514.638 $ 94.572 $ 790.490
6 $ 357.916 $ 424 $ 580.800 6 $ 391.960 $ 441 $ 624.175

VARIACION DE PRECIOS AÑO 2008 VARIACION DE PRECIOS AÑO 2009


ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO
1 $ 71.639 $ 71.639 $ 71.639 1 $ 84.892 $ 84.892 $ 84.892
2 $ 140.395 $ 106.907 $ 170.916 2 $ 181.595 $ 112.253 $ 270.000
3 $ 257.975 $ 160.361 $ 501.237 3 $ 409.328 $ 104.400 $ 900.000
4 $ 411.517 $ 150.928 $ 783.917 4 $ 712.260 $ 178.850 $ 1.080.000
5 $ 543.839 $ 100.719 $ 841.872 5 $ 754.986 $ 114.719 $ 1.080.000
6 $ 413.483 $ 1.696 $ 664.747 6 $ 538.359 $ 1.781 $ 810.000

VARIACION DE PRECIOS AÑO 2010 VARIACION DE PRECIOS AÑO 2011


ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO
1 $ 90.000 $ 90.000 $ 90.000 1 $ 246.500 $ 246.500 $ 246.500
2 $ 211.992 $ 90.000 $ 321.030 2 $ 325.337 $ 62.050 $ 522.000
3 $ 441.319 $ 90.000 $ 973.800 3 $ 530.852 $ 42.925 $ 1.105.000
4 $ 749.999 $ 207.000 $ 1.166.400 4 $ 762.812 $ 269.100 $ 1.105.000
5 $ 800.415 $ 106.200 $ 1.168.560 5 $ 890.988 $ 255.000 $ 1.105.000
6 $ 575.622 $ 16.200 $ 963.090 6 $ 701.800 $ 66.300 $ 850.000

TESIS: IMPACTO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN LOS PRECIOS DEL SUELO Y SU RELACIÓN CON LOS ESTRATOS
SOCIOECONÓMICOS. | CASO: TRANSPORTE MASIVO TRANSMILENIO EN LA UPZ 24-NIZA, LOCALIDAD DE SUBA, BOGOTÁ D.C.
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VARIACION DE PRECIOS AÑO 2013 VARIACION DE PRECIOS AÑO 2012


ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO
1 $ 225.000 $ 225.000 $ 225.000 1 $ 229.500 $ 229.500 $ 229.500
2 $ 343.933 $ 21.000 $ 585.000 2 $ 363.587 $ 23.800 $ 522.000
3 $ 641.647 $ 122.448 $ 1.200.000 3 $ 599.739 $ 146.200 $ 1.190.000
4 $ 1.056.647 $ 240.686 $ 1.530.000 4 $ 957.512 $ 297.500 $ 1.275.000
5 $ 1.068.197 $ 213.809 $ 1.360.000 5 $ 956.714 $ 212.500 $ 1.317.500
6 $ 881.961 $ 63.750 $ 1.105.000 6 $ 781.445 $ 63.750 $ 1.020.000

VARIACION DE PRECIOS AÑO 2014 VARIACION DE PRECIOS AÑO 2015


ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO
1 $ 240.000 $ 240.000 $ 240.000 1 $ 262.500 $ 262.500 $ 262.500
2 $ 375.033 $ 22.500 $ 600.000 2 $ 419.000 $ 22.500 $ 712.500
3 $ 771.091 $ 147.851 $ 1.700.000 3 $ 910.271 $ 171.978 $ 1.827.500
4 $ 1.314.427 $ 664.000 $ 1.700.000 4 $ 1.459.262 $ 641.359 $ 1.955.000
5 $ 1.273.284 $ 382.500 $ 2.550.000 5 $ 1.385.925 $ 425.000 $ 2.550.000
6 $ 1.020.707 $ 72.250 $ 1.360.000 6 $ 1.079.798 $ 72.250 $ 1.445.000

VARIACION DE PRECIOS AÑO 2016 VARIACION DE PRECIOS AÑO 2017


ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO ESTRATO PRECIO PROMEDIO PRECIO MINIMO PRECIO MAXIMO
1 $ 248.500 $ 248.500 $ 248.500 1 $ 278.998 $ 278.998 $ 278.998
2 $ 469.467 $ 21.000 $ 875.000 2 $ 589.884 $ 63.253 $ 1.190.000
3 $ 995.201 $ 192.702 $ 2.040.000 3 $ 1.130.734 $ 140.700 $ 2.210.000
4 $ 1.636.750 $ 646.903 $ 2.040.000 4 $ 1.791.118 $ 309.400 $ 2.210.000
5 $ 1.640.805 $ 510.000 $ 2.847.500 5 $ 1.801.571 $ 595.000 $ 2.975.000
6 $ 1.221.406 $ 25.500 $ 1.700.000 6 $ 1.348.206 $ 25.500 $ 1.870.000

Analizando la variación promedio, mínima y máxima de los precios por M² de terreno en

cada uno de los estratos socioeconómicos, se determinó que para todos los estratos durante el

periodo 2008-2009, se presenta la mayor variación en los precios, es decir una vez se finalizaron

las obras de construcción e implementación del Transmilenio y el mismo se encontraba en

operación.

La variación que se presentó durante el 2008-2009, alcanzo porcentajes entre el 16% y el

42% de incremento, incrementos que no se evidenciaron antes ni después de este periodo, ya que

a nivel general el incremento no superaba el 12%.

Lo anterior, indica que durante este periodo existió un factor determinante, la

implementación del Transmilenio en la zona, lo que hizo que los valores tuvieran una variación

significativa.

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SOCIOECONÓMICOS. | CASO: TRANSPORTE MASIVO TRANSMILENIO EN LA UPZ 24-NIZA, LOCALIDAD DE SUBA, BOGOTÁ D.C.
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Así mismo, se evidencia que los estratos 1,2,5 y 6, tuvieron el más bajo incremento en los

precios por M² de terreno, el cual no supero el 28%, lo cual se puede relacionar con factores

como:

1. Las zonas de estratos socioeconómico más bajo (1 y 2), se encuentran

ubicadas a mayor distancia de la troncal de Transmilenio, lo cual dificulta el acceso

inmediato al mismo, lo que genera que la población continúe utilizando servicios

alternativos para acceder al servicio de Transmilenio o para transportarse a sus lugares de

destino.

Sin desconocer que los habitantes de estratos bajos son usuarios recurrentes del servicio.

2. Los estratos socioeconómicos más altos (5 y 6), no son usuarios directos

del servicio de Transmilenio, ya que el automóvil particular es su principal modo de

transporte, lo cual podría indicar que el paso de Transmilenio en sectores de un nivel

socioeconómico alto no es captado como un beneficio para los habitantes, generando un

menor impacto económico en comparación a otras zonas.

Definitivamente, los estratos medios (3 y 4) hacen parte de las zonas más beneficiadas

por la implementación del Transmilenio, en donde el incremento en los precios por M2 de

Terreno fue de mínimo el 37% y de máximo un 42%, lo cual es un notable impacto de

valorización para la zona, beneficiando los propietarios de los inmuebles allí ubicados.

Así mismo, se debe tener en cuenta que acceso - distancia más óptimo para el servicio de

Transmilenio, son para el estrato 3 y 4.

A continuación, se detalla el análisis de precios y porcentajes, clasificados según el

estrato socioeconómico, en los periodos 2002-2017:

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PROMEDIO DE VALORES POR M2 - ANUAL


ESTRATO AÑO 2002 AÑO 2003 AÑO 2004 AÑO 2005 AÑO 2006 AÑO 2007 AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010 AÑO 2011 AÑO 2012 AÑO 2013 AÑO 2014 AÑO 2015 AÑO 2016 AÑO 2017
1 $ 74.627 $ 79.246 $ 64.000 $ 65.600 $ 67.200 $ 69.552 $ 71.639 $ 84.892 $ 90.000 $ 246.500 $ 229.500 $ 225.000 $ 240.000 $ 262.500 $ 248.500 $ 278.998
2 $ 134.187 $ 118.567 $ 120.201 $ 122.755 $ 128.528 $ 135.008 $ 140.395 $ 181.595 $ 211.992 $ 325.337 $ 363.587 $ 343.933 $ 375.033 $ 419.000 $ 469.467 $ 589.884
3 $ 152.725 $ 134.474 $ 195.764 $ 215.263 $ 227.984 $ 245.422 $ 257.975 $ 409.328 $ 441.319 $ 530.852 $ 599.739 $ 641.647 $ 771.091 $ 910.271 $ 995.201 $ 1.130.734
4 $ 279.480 $ 246.798 $ 275.886 $ 313.691 $ 356.291 $ 389.295 $ 411.517 $ 712.260 $ 749.999 $ 762.812 $ 957.512 $ 1.056.647 $ 1.314.427 $ 1.459.262 $ 1.636.750 $ 1.791.118
5 $ 326.743 $ 327.862 $ 360.766 $ 415.231 $ 468.608 $ 514.638 $ 543.839 $ 754.986 $ 800.415 $ 890.988 $ 956.714 $ 1.068.197 $ 1.273.284 $ 1.385.925 $ 1.640.805 $ 1.801.571
6 $ 369.035 $ 295.076 $ 288.411 $ 329.696 $ 357.916 $ 391.960 $ 413.483 $ 538.359 $ 575.622 $ 701.800 $ 781.445 $ 881.961 $ 1.020.707 $ 1.079.798 $ 1.221.406 $ 1.348.206

% DE VARIACION DE PRECIOS
ESTRATO 2002-2003 2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012 2012-2013 2013-2014 2014-2015 2015-2016 2016-2017
1 6% -24% 2% 2% 3% 3% 16% 6% 63% -7% -2% 6% 9% -6% 11%
2 -13% 1% 2% 4% 5% 4% 23% 14% 35% 11% -6% 8% 10% 11% 20%
3 -14% 31% 9% 6% 7% 5% 37% 7% 17% 11% 7% 17% 15% 9% 12%
4 -13% 11% 12% 12% 8% 5% 42% 5% 2% 20% 9% 20% 10% 11% 9%
5 0% 9% 13% 11% 9% 5% 28% 6% 10% 7% 10% 16% 8% 16% 9%
6 -25% -2% 13% 8% 9% 5% 23% 6% 18% 10% 11% 14% 5% 12% 9%

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Ilustración 18. Variación valor M2 de terreno, Periodo 2002-2017. (Mendieta Salinas, 2017)

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Capítulo 9. Trabajo de campo vs procesamiento de datos DAECD

La investigación de precios por M² de terreno por estratos socioeconómicos, permite

conocer valores reales del mercado inmobiliario, de esta manera se podrá realizar la comparación

de valores recopilados en campo vs los valores que el DAECD tiene como base del impuesto

predial.

Es importante conocer la diferencia o variación de los precios, ya que de esta manera se

puede concluir el nivel de precisión que se maneja al momento de realizar el cobro del impuesto

predial, respecto del comportamiento real del mercado.

A pesar de que la comparación se realizó solo con el año 2017, es un punto de referencia

para conocer el comportamiento impositivo y del mercado en años anteriores.

El artículo 23 de la Ley 1450 de 2011, define la norma para el incremento del impuesto predial a:

Artículo 23. Incremento de la tarifa mínima del Impuesto Predial Unificado. El artículo 4° de la

Ley 44 de 1990 quedará así:

Artículo 4°. La tarifa del impuesto predial unificado, a que se refiere la presente ley, será fijada

por los respectivos Concejos municipales y distritales y oscilará entre el 5 por mil y el 16 por mil

del respectivo avalúo.

Las tarifas deberán establecerse en cada municipio o distrito de manera diferencial y progresivo,

teniendo en cuenta factores tales como:

1. Los estratos socioeconómicos.


2. Los usos del suelo en el sector urbano.
3. La antigüedad de la formación o actualización del Catastro.
4. El rango de área.
5. Avalúo Catastral…. (Ley 1450/2011 - El Congreso de la Republica de Colombia,
2011)

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Así mismo, el articulo 24 Ley 1450 de 2011define que el Avalúo Catastral de los

inmuebles resultante del proceso de Actualización Catastral, oscilará entre el 60% y el 100% de

su valor comercial, sin nunca sobrepasarlo.

Basado en lo que indica la ley, para proceder a realizar la comparación de precios, se

tomaron los valores máximos encontrados en cada uno de los estratos socioeconómicos en campo

y en la base de datos entregada por el DAECD.

Se tomaron los valores máximos, ya que la base de datos del DAECD contiene un rango

de valores muy amplio, en el cual se observan valores que no son representativos para la

comparación con valores comerciales de los inmuebles, ya que se incluyen todos los valores de la

zona como parques, plazoletas, zonas de interés cultural, zonas verdes, etc.

El avaluó comercial, se calculó con el 80% más del avaluó catastral, encontrando los

siguientes valores para cada uno de los estratos socioeconómicos:

VALOR MAXIMO PESOS - 2017 VALOR MAXIMO DOLARES - 2017


DAECD -
DAECD -
DAECD - VALOR DAECD - CONVERSION CONVERSION
ESTRATO VALOR
CAMPO AVALUO VALOR AVALUO CAMPO VALOR
AVALUO
CATASTRAL COMERCIAL AVALUO
CATASTRAL
COMERCIAL
3 $ 3.899.987 $ 2.210.000 $ 3.978.000 USD 1.300 USD 737 USD 1.326
4 $ 5.066.654 $ 2.210.000 $ 3.978.000 USD 1.689 USD 737 USD 1.326
5 $ 5.172.232 $ 2.975.000 $ 5.355.000 USD 1.724 USD 992 USD 1.785
6 $ 6.328.141 $ 1.870.000 $ 3.366.000 USD 2.109 USD 623 USD 1.122

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La comparación de los datos, evidencia que los valores por m² en el estrato 3 y 5, se

encuentran equilibrados, ya que los precios encontrados en el mercado corresponden a lo que

catastralmente se está cobrando por impuesto predial.

Para el estrato 4, se observa una sobrevaloración de los inmuebles, que puede derivarse

del impacto de proyectos tales como Transmilenio, lo que han generado en la zona un beneficio

que afecta los precios de los inmuebles. Sin embargo, a pesar de que el mercado incremento los

precios por la implementación de obras, el avaluó catastral no tiene en cuenta el impacto de estas

obras en los precios de los inmuebles, obteniendo el pago de impuestos sobre valores inferiores a

lo que realmente debería cobrarse.

Por otra parte, en el estrato 6 se observa una diferencia considerable entre el mercado y lo

que impositivamente debería cobrarse, siendo el impuesto predial muy bajo para el precio que

tienen realmente los inmuebles. A pesar, que el impacto de obras como Trasmilenio en el estrato

6 no es significativo, son zonas que se encuentran constantemente en aumento, aun mas cuando

los estratos inferiores aumentan sus valores.

Siempre existe una diferencia importante entre los valores del estrato 6 y los demás estratos.

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Capítulo 10. Conclusiones

El objetivo de esta investigación, pretendía evidenciar que, al realizar una inversión en

infraestructura, como la implementación de Transmilenio, se generaba un impacto en los valores

del precio del suelo el cual era directamente proporcional al estrato socioeconómico existente en

la zona, sin embargo se puede evidenciar que la UPZ 24 – Niza, Localidad de Suba, cuenta con 4

estratos socioeconómicos con cantidades de inmuebles representativos, como lo son el estrato

3,4,5 y 6, que no modificaron sus valores pre y post construcción de Transmilenio con un

aumento proporciónale según el estrato.

Realizando el análisis de los datos recopilados en campo mediante la investigación de

mercado y con los valores del avaluó catastral entregados por el DAECD transformados a valor

comercial, se evidencio que el incremento en los valores que se generó por la implementación de

Transmilenio tuvo un impacto casi 2 años después de la terminación de su construcción, ya que

la variación en los precios se evidencio a partir del año 2008, teniendo el proyecto una fecha de

entrega en el año 2006.

Esta variación, no fue directamente proporcional al estrato, por el contrario, se observó

que para los estratos 2,5 y 6, el incremento fue menor en comparación a los altos porcentajes de

variación que hubo en los estratos 3 y 4.

Las diferencias e impactos en cada uno de los estratos involucran el estilo de vida de los

habitantes, ya que los estratos medios 3 y 4, que son quienes cuentan con una mayor

accesibilidad al servicio por ubicación o distancia y que además son usuarios del servicio, tienen

el mayor impacto en el precio de los inmuebles, llegando hasta sobre pasar el valor real que

debería tener.

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Por el contrario, el estrato 5 y 6, a pesar de que cuenta con la accesibilidad al servicio por

su ubicación o distancia, no son usuarios, ya que dentro de su modo de vida y nivel social es el

automóvil el modo de transporte diario, siendo una obra como Transmilenio poco atractiva para

ser implementada en esta zona.

El estrato 2, particularmente en la UPZ 24 – Niza, se encuentra ubicada distante a la

troncal por la cual se implementó Transmilenio, por lo cual el impacto en los precios de los

inmuebles no fue considerable. Los habitantes, requieren de un servicio adicional para acceder a

Transmilenio o simplemente optan por otro modo de transporte ya sean transportes informales en

automóviles, camionetas o vanas, colectivos o bicicletas.

En Conclusión, las obras de infraestructura no cuentan con una relación de beneficio

directamente proporcional al estrato en donde se ubiquen, el impacto y/o beneficio será

relacionado a factores sociales y de los intereses u oportunidades que sus habitantes perciban.

Finalmente, se obtuvo el IVIOT - índice de valor inmobiliario por obras de trasmilenio

para el periodo 2002-2017.

TESIS: IMPACTO DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN LOS PRECIOS DEL SUELO Y SU RELACIÓN CON LOS ESTRATOS
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Referencias

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Valoración Predial – IVP. Bogota.
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Anexos

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