SISTEMAS DE ARRANQUE E

IGNICIÓN

PROPULSIÓN I
 Agenda
• Entrega de trabajo de investigación y tarea ex-aula.
• Presentación de tarea ex-aula.
• Clase:
• 2.2 Sistemas de arranque e ignición
• 2.2.1 Sistemas de arranque.
• 2.2.2 Tipos de magnetos, fabricación y principios de funcionamiento.
• 2.2.3 Cables de encendido, bujías.
• 2.2.4 Sistemas de alta y baja tensión.

PROPULSIÓN I
 Introducción
• El sistema de ignición trata sobre la forma en que la mezcla
de combustible/aire es encendida. Además como se logra
proveer suficiente tensión eléctrica a la bujía para que genere
el adecuado calor, y como se logra que la bujía esté
sincronizada para que encienda al momento justo.
• El sistema de arranque trata sobre la forma en que el motor
es arrancado inicialmente. Se mencionan los sistemas
antiguos como el de iniciar el movimiento de la hélice con un
empuje hecho por la mano de una persona hasta los
modernos sistemas de arranque directo, utilizando motores
eléctricos.
• Las bujía es el accesorio que convierte alta tensión eléctrica
en calor para encender la mezcla de aire/combustible. Se
menciona su construcción y clasificación.
PROPULSIÓN I
 Temas para hoy:
1. Sistemas de Ignición
1. Tipos
2. Magnetos
3. Principios operativo del magneto
4. Aumento de chispa
2. Sistemas de Arranque
1. Tipos
2. Arranque directo para motores recíprocos grandes
3. Arranque directo para motores recíprocos livianos
3. Bujías
1. Función
2. Construcción
3. Clasificación por rosca
4. Clasificación por calor producido
PROPULSIÓN I
 Sistemas de Ignición
• 1 Sistemas de Ignición
• 1.1 Tipos
• 1. Sistemas de ignición por batería
• 2. Sistemas de ignición por magnetos
• 1. Magnetos
• 1. Ventajas
• 2. Clasificaciones
• 1.2.2.1 Sistemas de Magnetos de Alta y Baja Tensión (Low Tension
& High Tension)
• 1.2.2.2 Magneto por inducción de rotor (Rotation-Magnet or
Induction-Rotor)
• 1.2.2.3 Unicos o Dobles (Single or Double)
• 1.2.2.4 Montados en bridas o montados en bases (Flange Mounted
or Base Mounted)
PROPULSIÓN I
 Sistemas de Ignición
• 1.2.3 Operación de los magnetos
• 1.2.3.1 Generador por Imán Permanente (Circuito Primario)
• 1.2.3.2 Transformador (Circuito Secundario)
• 1.2.3.3 Capacitor
• 1.2.3.4 Distribuidor
• 1.2.3.5 Interruptor de Ignición
• 1.2.4 Aumento de Chispa
• 1.2.4.1 Bobina impulsadora de Alta Tension (HT Booster Coil)
• 1.2.4.2 Bobina impulsadora de Baja Tensión (LT Booster Coil)
• 1.2.4.3 Impulso por acomplamiento (Impulse Coupling)
• 1.2.4.4 Vibrador y Freno Retardador (Retard Break & Vibrator)

PROPULSIÓN I
 1. Sistemas de Ignición
• El propósito del sistema de ignición es la de
transportar una chispa de alto voltaje a cada cilindro
en todas las condiciones operativas.

• Además, la chispa debe ser creada y entregada en

el momento correcto durante el ciclo de
funcionamiento.

PROPULSIÓN I
 1. Sistemas de Ignición
• La ignición se da en el tercer evento. A medida que el pistón se
acerca a la cima de su carrera dentro del cilindro, salta una
chispa eléctrica a través de los puntos de las bujías de
encendido y enciende la mezcla comprimida combustible y
aire. Este es el evento de encendido o el tercer evento. Después
de haber sido encendido, la mezcla se quema y el calor
generado hace expender el gas, que a su vez presiona el pistón
hacia abajo. Esto hace que el cigüeñal tienda a girar .

PROPULSIÓN I
 1. Sistemas de Ignición
1E: Válvula de 5E: Válvula de
admisión se abre escape se cierra

3E: Ignición
C1: Carrera
C4: Carrera de Admisión
de Escape

C2: Carrera C3: Carrera

de Compresión de Potencia

2E: Válvula de 4E: Válvula de

admisión se cierra escape se abre

Ciclo Practico de Otto

PROPULSIÓN I
 1. Sistemas de Ignición
• Por razones obvias, los sistemas de ignición deben tener un
alto grado de fiabilidad. Por esta razón, FAR Parte 33 se
establece que:

"Cada uno de los motores de encendido por chispa debe

tener un doble sistema de encendido con, al menos, dos
bujías (spark plugs) por cada cilindro y dos circuitos
eléctricos separados de las fuentes de energía eléctrica, o
tener un sistema de encendido de fiabilidad equivalente bordo . "

PROPULSIÓN I
 1.1 Tipos de Sistemas de Ignición
• Sistemas de arranque por batería.
• Sistemas de arranque por magnetos.

PROPULSIÓN I
1.1.1 Sistemas de Ignición por batería
• En las primeras aeronaves y en muchos automóviles,
la batería fue/es utilizada como fuente de energía
eléctrica a las bujías. Un sistema de ignición típico
consiste en:
– Una batería,
– Una bobina de ignición
– Una serie de interruptores mecánicos,
– Una leva para accionar los interruptores,
– Un capacitor
– Un distribuidor
– Interruptor
PROPULSIÓN I
1.1.1 Sistemas de Ignición por batería

PROPULSIÓN I
1.1.1 Sistemas de Ignición por batería
• La batería
• Suministra tensión eléctrica a la bovina primaria de una bovina de
encendido.
• La bobina de ignición
• Se encarga de transformar (subiendo) el voltaje a un nivel adecuado
para crear la chispa en el cilindro.
• Esta consta de dos bovinas: La primaria y secundaria.
• La serie de interruptores mecánicos,
• Es una serie de contactos que interrumpen el flujo continuo de
corriente directa de la batería para a su vez entregar a la bovina
primaria, corriente directa en forma de pulsos.
• Estos interruptores se abren y se cierran en intervalos regulares.

PROPULSIÓN I
1.1.1 Sistemas de Ignición por batería
• Una leva para accionar los interruptores.
• Esta leva (cam) es como la leva de los motores radiales. Es un disco
con lóbulos. Cuando rota subo o baja el interruptor que corta la
corriente directa de la batería para generar pulsos.
• Un capacitor
• Previene formación de chispa entre los puntos de contacto e
incrementa la velocidad que el campo magnético colapsa en la
bovina principal
• Un distribuidor
• Una vez que el voltaje es inducido en la bovina secundaria, esta es
transformada a un voltaje mayor y enviada al distribuidor. El
distribuidor se encarga de mandar el voltaje a las bujias de forma
sincronizada con los tiempos de cada cilindro.
• Un Interruptor de encendido
• Abre o cierra al circuito
PROPULSIÓN I
1.1.1 Sistemas de Ignición por batería
• Sobre la bobina de ignición:
• La bovina primaria es energizada por la batería y típicamente consta de
250 vueltas que producen un campo magnético bastante fuerte. Esta
bovina esta rodeada por la bovina secundaria que tiene alrededor de
25,000 vueltas de alambre muy fino. Cuando es tiempo que una bujía
se encienda, la corriente a la bovina principal es interrumpida y el
campo magnético colapsa (su valor cae rápidamente a cero). Esto
induce una fuerza electromotriz de diez miles de voltios en la bovina
secundaria. La energía almacenada en el campo magnético se convierte
en un poderoso pulso de corriente que viaja a la bovina secundaria y
luego a la bujía para generar el calor suficiente para encender la mezcla
aire-combustible.

PROPULSIÓN I
1.1.2 Sistemas de Ignición por magnetos
• Los magnetos son generadores eléctricos accionados
por el motor que producen el alto voltaje requerido
por las bujías.
• Básicamente utiliza un imán permanente que a
medida que rota induce una fuerza electromotriz en
una bovina. (En vez de una batería)

PROPULSIÓN I
 1.2 Magnetos

PROPULSIÓN I
 1.2.1 Ventajas de los Magnetos
• Son superiores a la ignición por batería, ya que
producen una chispa más caliente a altas velocidades
del motor y son unidades autónomas, no dependen de
ninguna fuente externa de energía eléctrica.

PROPULSIÓN I
 1.2.2 Clasificación de los Magnetos
• Por el nivel tensión (Alta o baja)
• Por el método de inducir el flux magnético (rotación
del imán permanente o rotación de los polos
inductores).
• Por la redundancia (individual o doble)
• Por la montura (montados en bridas o en bases)

PROPULSIÓN I
1.2.2.1 Magnetos de Alta y Baja Tensión
• Los magnetos de alta tensión (MATs) proveen alto voltaje antes que sean
distribuidos a los cilindros. Estos son los mas comunes.
• Los primeros magnetos de alta tensión tendían a producir flameo
(flashover) que ocurría cuando una chispa se distribuía a la bujía incorrecta
adentro del distribuidor. Especialmente en vuelos altos, la baja densidad del
aire disminuía el valor de dieléctrico del aire (fuerza de aislante) lo que
incrementaba la posibilidad de una arco electrico a través del aire.

PROPULSIÓN I
1.2.2.1 Magnetos de Alta y Baja Tensión
• Los magnetos de baja tensión (MBTs) fueron diseñados originalmente
para solucionar el problema del flameo. La diferencia entre los MBTs y los
MATs es que los MBTs solo tienen una bovina y como resultado poco
voltaje es producido lo reduce la probabilidad de arco eléctrico en el
distribuidor. Sin embargo, para incrementar el voltaje utilizan varios
transformadores de alta tensión montados en cada cilindro. Estos
transformadores poseen dos bovinas. Originalmente los MBTs fueron
aplicados en motores radiales de 18 y 24 cilindros pero cayeron en desuso.

PROPULSIÓN I
1.2.2.2 Métodos de inducir el flux magnético
• Los magnetos que inducen el flux magnético por medio de la rotación del
imán permanente consisten en imanes permanentes, usualmente de 4
polos que rotan adentro de dos inductores.
• En los magnetos que inducen el flux magnético por la rotación de los polos
inductores, son los polos los que rotan alrededor de los imanes, usualmente
dos de polos contrario para generar la corriente.

PROPULSIÓN I
 1.2.2.2 Métodos de inducir el flux magnético

• rotación del imán permanente • rotación de los polos

inductores.
PROPULSIÓN I
1.2.2.3 Magnetos individuales o dobles
• Los magnetos individuales, son como su nombre lo dice un único
magneto)
• Los magnetos dobles, son magnetos que comparten el mismo imán
permanente. (Comúnmente usados en motores radiales)

• Bendix Scintilla Double Magneto Type DFN manufactured in 1942, powers the
ignition system of the Lycoming Radial engine R 680-17

PROPULSIÓN I
 1.2.2.4 Magnetos por método de montura
• Los magnetos montados en bridas (flanges), son
mas comunes en los motores horizontalmente
opuestos.
• Los magnetos montados en bases, son mas comunes
en los motores radiales.

PROPULSIÓN I
1.2.3 Principios de operación de los magnetos
• La mayoría de los motores recíprocos de aeronaves modernas utilizan dos
bujías por cada cilindro y dos magnetos individuales.
• Cada magneto provee alta tensión a una bujía por cilindro.
• La razón de dos magnetos por motor es:
– Reducen el riesgo de falla de motor por falla de ignición (doble redundancia)
– Reducen la ocurrencia de detonación, ya que encienden la mezcla en dos puntos distintos

PROPULSIÓN I
1.2.3 Principios de operación de los magnetos
• Los magnetos combinan dos principios
básicos:
– El generador por imán permanente
– El transformador

PROPULSIÓN I
 1.2.3.1 Generador por imán permanente
• Un imán permanente rota y hace cambiar la dirección
del campo magnético en un conductor lo que induce
que por el conductor fluya un corriente alterna.

PROPULSIÓN I
 1.2.3.1 Generador por imán permanente
• A este generador se le añade un interruptor por
contacto que hace colapsar el campo magnético en el
circuito primario mas rápido para de esa forma
inducir un diferencial de potencial eléctrica mas
grande.

PROPULSIÓN I
 1.2.3.2 El transformador
• El circuito secundario utiliza el principio del
transformador de voltaje.
• La bovina secundaria consiste en miles de vueltas de un
cable muy delgado.
• Cuando los interruptores de contacto se abren, un pico de
alto voltaje es inducido en la bovina secundaria por el
colapso rápido del campo magnético.
• Entre mas rápido pueda la fuerza del campo magnético en
la bovina principal colapsar, mas intenso será el voltaje
inducido en la bovina secundaria.

PROPULSIÓN I
1.2.3.2 El transformador

PROPULSIÓN I
 1.2.3.3 Capacitor
• Un capacitor es colocado en paralelo al interruptor de
contacto, para asegurar que el campo magnético de la
bovina primaria colapse lo mas rápido posible.
• También previene que los contactos del interruptor se ero
den.

PROPULSIÓN I
 1.2.3.4 Distribuidor
• Una vez que los pulsos de alta tensión son producidos,
estos deben de ser dirigidos a las bujías en el correcto
orden de encendido. Esto se logra a través del
distribuidor, que rota a la mitad de la velocidad angular
del motor.

PROPULSIÓN I
 1.2.3.5 Interruptor de ignición
• Un interruptor de ignición es acoplado al circuito
primario para tener control del magneto.

PROPULSIÓN I
 1.2.3.5 Interruptor de ignición
• En la posición de apagado, el interruptor de ignición hacer corto circuito
con el interruptor de contacto lo que hace que los hace incapaces de cortar
la corriente en el circuito principal. Esto significa que no hay un colapso
rápido de flujo magnético. El circuito secundario todavía es cruzado por el
flux magnético del circuito primario pero la onda es de forma sinusoidal y
ya no presenta los picos que podrían generar suficiente voltaje para una
chispa de alta tensión.

PROPULSIÓN I
 1.2.4 Aumento de la Chispa.
• Durante encendido, el motor puede girar hasta 120
RPM. A esta velocidad angular el magneto no es
capaz de producir chispas con suficiente energía para
encender la mezcla. Por lo tanto, se han desarrollado
varios métodos para aumentar la chispa durante el
encendido. Estos son:
– Bobina impulsadora de Alta Tensión (HT Booster Coil)
– Bobina impulsadora de Baja Tensión (LT Booster Coil)
– Impulso por acoplamiento (Impulse Coupling)
– Vibrador y Freno Retardador (Retard Break & Vibrator)

PROPULSIÓN I
 1.2.4.1 Bobina impulsadora de Alta Tensión .
• La Bobina impulsadora de Alta Tensión, que solo es
seleccionada durante el encendido del motor, provee un chorro
de pulsos de alto voltaje al distribuidor. Esto asegura que se
genere una chispa retardada en el cilindro.

PROPULSIÓN I
 1.2.4.2 Bobina impulsadora de Baja Tensión .
• La Bobina impulsadora de Baja Tensión, provee al circuito
primario de un magneto, un tensión baja durante el encendido.

PROPULSIÓN I
 1.2.4.3 Impulso por acoplamiento.
• Es el método mas común utilizado en motores livianos. .
• Es un mecanismo que utiliza la tensión de un resorte espiral
para incrementar la velocidad angular del magneto
temporalmente y así retardar el momento de encendido de la
bujía.
• Una leva (cam) hace girar el buje (hub) que hace girar el
resorte y la leva es a su vez hecha girar por el cigüeñal por
medio de engranajes a la mitad de la velocidad angular del
cigüeñal.
• El imán permanente esta sujetado a el buje, que tambien sujeta
los trinquetes (pawls)

PROPULSIÓN I
1.2.4.3 Impulso por acoplamiento.

PROPULSIÓN I
 1.2.4.3 Impulso por acoplamiento.
• Inicialmente la leva rota, haciendo rotar el resorte que a su vez
hace dar vuelta a los trinquetes (pawls) hasta que entran en
contacto con los altos (stops).

PROPULSIÓN I
 1.2.4.3 Impulso por acoplamiento.
• El buje para, pero la leva continua rotando, tensionando el
resorte hasta que la parte frontal de la leva mueven los
trinquetes hacia adelante, haciendo que dejen de ser parados
por los altos.

PROPULSIÓN I
 1.2.4.4 Impulso por acoplamiento.
• Siendo impulsadas por el resorte, el buje y los imanes giran a
una velocidad angular elevada. A esta velocidad los imanes
logran generar un flux magnético muy alto que a su vez genera
la alta tensión requerida para encender la mezcla.

PROPULSIÓN I
 1.2.4.4 Impulso por acoplamiento.
• Una vez que el motor ha encendido la fuerza centrifugo
mantienen los trinquetes a un Angulo que previene que entren
en contacto con los altos.

PROPULSIÓN I
 1.2.4.4 Impulso por acoplamiento.
• Una vez que el motor ha encendido la fuerza centrifugo
mantienen los trinquetes a un Angulo que previene que entren
en contacto con los altos.

PROPULSIÓN I
 1.2.4.3 Freno Retardador y Vibrador
• Este método también se conoce como “lluvia de chispas para
encendido” proveen una chispa fuerte y retardada para encender el
motor.
• El sistema incorpora un interruptor de retardo de contacto instalado
en el magneto y una caja vibradora instalada en el fuselaje.

PROPULSIÓN I
 1.2.4.3 Freno Retardador y Vibrador
• Los interruptores de retardo son conectados en paralelo y
sincronizadas para abrir el circuito después que los interruptores de
contacto normales que hay en el magneto.
• La caja vibradora utiliza corriente de la batería para producir un
pulso de corriente directa

PROPULSIÓN I
 1.2.4.3 Freno Retardador y Vibrador
• Con el interruptor de encendido en la posición de encendido (start)
la caja vibradora provee pulsos de corriente directa a la bovina
principal del magneto. La sincronización de la chispa es controlada
por el interruptor de retardo. Cuando el interruptor esta abierto, se
producen unos pulsos de corriente llamados “lluvia de chispas”.
• Cuando el interruptor de encendido se deja de accionar, la caja
vibradora se desactiva, y el interruptor de retardo es aislado. El
magneto ahora actúa como un magneto normal.

PROPULSIÓN I
 Sistemas de arranque
• 2 Sistemas de Arranque
• 2.1 Tipos
• 1. Arrancadores por Inercia
• 2. Arrancadores por motor de arranque directo
• 2. Sistemas de arranque directo para motores recíprocos grandes
• 3. Sistemas de arranque directo para motores recíprocos pequeños

PROPULSIÓN I
 2. Sistemas de Arranque
• El propósito del sistema de arranque es la de iniciar el
movimiento rotacional del motor.
• El motor no puede iniciar su rotación por si solo.

PROPULSIÓN I
 2.1 Tipos de Sistemas de Arranque
• Se pueden clasificar por:
– Encendedores por cartuchos
– Encendedores por inercia
• Manuales
• Eléctricos
• Combinación de ambos
– Arrancadores por motor de arranque directo.

PROPULSIÓN I
2.1.1 Sistemas de arranque por inercia.
• Dependen de la energía cinética guardada en una
rueda de inercia (flywheel).

PROPULSIÓN I
2.1.1 Sistemas de arranque por inercia.
• Fue uno de los primeros tipos de dispositivos de
arranque utilizado en la aviación.
• Con este tipo de arranque, una manivela (hand crank)
se utiliza para girar una rueda de inercia (flywheel) a
través de un paso de montaje de la transmisión.
• La energía cinética en la masa de la rueda de inercia
se convierte en energía mecánica para impulsar el
cigüeñal del motor .

PROPULSIÓN I
2.1.1 Sistemas de arranque por inercia.
• Como una mejora al sistema de arranque por
inercia un motor eléctrico fue montado en el
arrancador y es utilizado para girar la rueda de
inercia para facilitar el arranque del motor.

• Sin embargo, la manivela fue dejada intacta

para afrontar cualquier problema de una posible
falta de energía de la batería para impulsar el
motor.

PROPULSIÓN I
2.1.1 Sistemas de arranque por inercia.
• La combinación sistema de arranque por inercia
eléctrico y un respaldo manual fue la norma para los
grandes motores durante la Segunda Guerra Mundial
• El sistema de arranque por inercia es por lo tanto mas
complejo en su sistema, la construcción y operación
que un sistema de arranque director por motor. Sin
embargo, los diseños y fabricaciones con el tiempo
hicieron que los sistema de arranque director por
motor fueran mas convenientes y eficaces en su
operación.

PROPULSIÓN I
2.1.2 Sistemas de arranque directo por motor.
• Este es energizado eléctricamente. provee instante y
continuo cranking (giro inicial). Este sistema de
arranque fundamentalmente consiste de un motor
eléctrico, rueda reductora, y un mecanismo de
acoplamiento y desacoplamiento automático , con que
es operado a través de un troqué ajustable para liberar
la sobrecarga del clutch. El motor es por lo tanto
dirigido por la dirección del starter.

PROPULSIÓN I
2.1.2 Sistemas de arranque directo por motor.
• Las bobinas de la armadura están hechas de alambre
de cobre pesado capaz de soportar el amperaje muy
alto. Las bobinas están aisladas con un esmalte
especial resistente al calor, y después se colocan en la
armadura, todo el conjunto es doblemente
impregnado con barniz especial de aislamiento. Los
cables de las bobinas de la armadura están puestos en
su lugar en su lugar en la barra del conmutador y
luego soldadas con soldadura de alto punto de fusión.

PROPULSIÓN I
2.1.2 Sistemas de arranque directo por motor.

PROPULSIÓN I
2.1.2 Sistemas de arranque directo por motor.
• Un sistema de arranque directo por motor difiere de la un
sistema de arranque por inercia en el sentido de que
proporciona un giro instantáneo y continuo cuando es
energizado. Esto elimina la necesidad de almacenar
energía preliminar en una rueda de inercia (flywheel).
• La alta corriente introducida proporciona el torque
necesario para mover el motor.
• El motor de arranque y el aumento de velocidad
incrementa, cuando el contador electromotriz se fuerza
para generar y limitar la cantidad de corriente que el
puede proporcionar.

PROPULSIÓN I
3. Sistemas de arranque para motores livianos.

• Algunos motores horizontalmente opuestos pequeños

tienen un sistema de arranque directo, y emplean un
motor de bobinado en serie y una rueda pequeña.
• Algunos son accionados automáticamente y otros
manualmente.
• La rueda pequeña junto con una rueda grande forman
parte del embrague de sobre revolucionado que
impulsa un piñón una caja de cambios.

PROPULSIÓN I
2.1.3 Sistemas de arranque para motores livianos.

PROPULSIÓN I
2.1.3 Sistemas de arranque para motores livianos.

• Embrague de sobre revolucionado.

• Consiste en un collar interno .Una serie de rodillos,
pistones, muelles y encerrado en un conjunto de una
carcasa . Y el eje sobre el que el conjunto se monta.
Los rodillos de acero templado se montan en las
muescas en la concha.

PROPULSIÓN I
2.1.3 Sistemas de arranque para motores livianos.

• Embrague de sobre revolucionado.

PROPULSIÓN I
2.1.3 Sistemas de arranque para motores livianos.

PROPULSIÓN I
3. Sistemas de arranque para motores grandes.

• Debido al aumento de la fuerza necesaria para iniciar

un motor de alta potencia, un típico sistema de
arranque directo para los motor recíprocos grandes
debe emplear algún tipo de rueda reductora.
• La rueda reductora junto con el motor de montaje, y
un mecanismo de acoplamiento y desacoplamiento
automático , están contenidas en una sola unidad de
arranque.

PROPULSIÓN I
2.1.3 Sistemas de arranque para motores grandes.

PROPULSIÓN I
 Sistemas de arranque
• 3 Bujías
• 3.1 Función
• 3.2 Construcción
• 3.3 Clasificación por Rosca
• 3.4 Clasificación por calor producido

PROPULSIÓN I
 3. Bujías.

• Las bujías son parte del sistema

de ignición y sirven para
convertir la alta tensión eléctrica
producida por el magneto a
calor para poder encender la
mezcla de aire combustible.
• La bujía provee un pequeño
espacio entre los electrodos
donde se produce un arco
eléctrico que hace encender la
mezcla.
PROPULSIÓN I
 3.2 Construcción

• Una bujía consiste en tres partes básicas:

– Los electrodos
– El aislante cerámico
– Funda metálica

PROPULSIÓN I
 3.2 Construcción

• Las bujías tipo resistor son hechas para reducir el

desgaste termal y erosión de sus electrodos. Para
lograr esto tienen arneses blindados.
• La capacitancia entre el cable de alta tensión y el
blindaje es suficiente para guardar energía eléctrica
en cantidades que produzcan una descarga de
corriente alta en los electrodos. La energía es
considerada mayor a la necesaria para encender la
mezcla de aire combustible, por lo tanto se reduce
incorporando un resistor.

PROPULSIÓN I
 3.2 Construcción

• Otras características:
– Uso de iridio en las puntas

PROPULSIÓN I
 3.3 Clasificación por Rosca

• El alcance (reach) de la bujía es la distancia linear

desde el fin del empaque hasta el fin de la rosca.

• Utilizar el alcance correcto asegurara que los

electrodos están posicionados a la profundidad
satisfactoria para encender la mezcla
PROPULSIÓN I
 3.3 Clasificación por Rosca

• La rosca de la bujía esta clasificada como de 14 o 18

mm de diámetro, largo alcance y corto alcance.

• Las hebras terminales en la parte superior de la bujia

pueden ser de 5/8 in, 24 hebras o ¾ in, 20 vueltas.

PROPULSIÓN I
 3.3 Clasificación por calor producido
• El rango de calor producido por una bujía es uno de los
principales factores que gobierna el rendimiento del avión bajo
variados condiciones de vuelo.
• Rango de calor refiere a la clasificación de las bujías por su
habilidad de transferir calor desde su punta hasta la cabeza del
cilindro.

PROPULSIÓN I
SISTEMAS DE ARRANQUE E
IGNICIÓN

PROPULSIÓN I