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ANGELES DE CHIMBOTE
INFORME: N° 01
CURSO: CONSTRUCCIONES
SEMESTRE: VI
SATIPO – PERU
2018
CAMINOS
CAMINOS – UNIVERSIDAD CATOLICA LOS
ANGELES DE CHIMBOTE
Me es grato dirigirme a su persona para saludarlo cordialmente y así mismo hacerle llegar
el informe referido avance de la clase la cual trata sobre línea gradiente el cual se realizó
con el fin de conocer el trazo preliminar para conocer una posible ruta de la carretera a
realizar.
Atentamente
____________________________
KENYO AVELLANEDA SOLANO
ALUMNO
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I. INTRODUCCIÓN
Por otro lado el cálculo de la velocidad de diseño cuyos criterios que en esta
sección se presentan, tiene que ver con la variable velocidad como elemento básico para
el diseño geométrico de carreteras y como parámetro de cálculo de la mayoría de los
diversos componentes del proyecto. La velocidad debe ser estudiada, regulada y
controlada con el fin de que ella origine un perfecto equilibrio entre el usuario,
el vehículo y la carretera, de tal manera que siempre se garantice la seguridad.
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II. OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES:
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
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RUTAS
La RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos
obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual
es factible hacer la localización del trazado de una vía.
MEDIDAS EN EL PLANO
Los estudios topográficos planos consideran cualquier pequeño segmento del terreno o del
agua como un plano horizontal. Tales mediciones suelen proyectarse y calcularse en un
sistema de coordenadas rectangular horizontal, con una orientación norte-sur y este-oeste,
aunque la cuadrícula puede estar orientada en una dirección arbitraria que resulte más
conveniente que la geográfica real. A partir de una estación o punto de
origen de coordenadas asignadas, se mide la distancia horizontal hasta otro punto y
después hasta otro haciendo un itinerario, para finalmente acercarse de nuevo al punto
original o a cualquier otro punto de coordenadas conocidas. Una sucesión de estas líneas
o recorridos conforma una línea quebrada o poligonal. Las coordenadas permiten
trazar los ejes a cualquier escala en una cuadrícula, y esto puede servir para el posterior
trazado o control de otros detalles dibujados en un mapa o carta geográfica.
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SECCIÓN 1.01:
1. SISTEMA NACIONAL
1. RED VIAL PRIMARIA
Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
3. RED VIAL
TERCIARIA O LOCAL Caminos troncales vecinales que unen
pequeñas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo
aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.
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SECCIÓN 101:
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial
de accesos.
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará
un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos.
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3,60 m de ancho como mínimo.
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3,30 m de ancho como mínimo.
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50
m, contando con el sustento técnico correspondiente.
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Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que
por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m.
SECCIÓN 102:
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo
de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
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CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
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B=4378
Diferencia de alturas
42 entre A-B es de 42m.
A=4420
728
𝒄𝒊 − 𝒄𝒇
𝒑% = ( ) ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝒅𝒕
𝟒𝟒𝟐𝟎−𝟒𝟑𝟕𝟖
P%= ( ) ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝟕𝟐𝟖
P= 5.77 = 6%
la cual trabajaremos con una pendiente de 7%
H = 42m
2
i
A
AC
L
A-B
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𝟐 𝑷%
=
𝑨𝑪 𝟏𝟎𝟎
𝟐 𝟔
= = 𝟑𝟑. 𝟑𝟑𝒎
𝑨𝑪 𝟏𝟎𝟎
COTA: (4390-4350)
𝟐 𝟖
= = 𝟐𝟓𝒎
𝑨𝑪 𝟏𝟎𝟎
COTA: (4350-4332)
𝟐 𝟕
= = 𝟐𝟖𝒎
𝑨𝑪 𝟏𝟎𝟎
COTA: (4332-4338)
25m 8%
28m 7%
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Es la velocidad para el diseño, que será la máxima que se podrá mantener con seguridad
y comodidad sobre una sección determinada de la carretera.
En el proceso de asignación de la velocidad de diseño, se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad del diseño a lo largo
del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios brusco
y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
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