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Pp.
I. EL PROBLEMA ...................................................................................................... 3
Contextualización del Problema ................................................................................... 3
Objetivos de la Investigación: general y específicos .................................................... 4
Justificación de la Investigación ................................................................................... 5
iii
Selección de Materiales y Diseño de Mezcla .............................................................. 44
Componentes de los Micro-Pavimentos...................................................................... 46
Ensayos de los Agregados o Materiales Pétreos ......................................................... 52
Maquinaria .................................................................................................................. 53
Procedimiento para la Extensión de Micro-Pavimento............................................... 55
Condición intermedia. Acciones recomendables/diferibles. ....................................... 64
Clasificación del Mantenimiento ................................................................................ 65
Definición de Términos............................................................................................... 67
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones ............................................................................................................... 88
Recomendaciones ........................................................................................................ 90
REFERENCIAS ........................................................................................................ 91
iv
LISTA DE CUADROS
CUADRO Pp.
1. Mezclas de Granulometría Densa ...................................................................... 15
2. Mezclas de Granulometría Abierta .................................................................... 16
3. Tipos de gradación ............................................................................................. 42
4. Tratamientos de Superficie y Riegos de Sellado con Emulsiones Asfálticas .... 47
5. Temperaturas sugeridas para el Riego, para Varios Grados de Emulsión
Asfáltica ............................................................................................................. 49
6. Insumos, Características y Ensayos necesarios para las Mezclas Asfálticas .... 74
7. Cantidades de Asfalto y Agregado para Tratamientos Superficiales Simples .. 75
8. Comparación entre Características del Concreto Asfáltico y Micro-pavimento76
9. Maquinaria Utilizada para la Colocación de Concreto Asfáltico y Micro-
pavimento. ......................................................................................................... 77
10. Insumos que componen las mezclas de concreto asfáltico y micro-pavimento 77
v
LISTA DE FIGURAS
FIGURA Pp.
1. Preparación del Sitio para la Colocación del Concreto Asfáltico...................... 28
2. Colocación del Riego de Adherencia ................................................................ 28
3. Colocación del asfalto en el almacenador de la pavimentadora ........................ 29
4. Pavimentadora usada para el extendido de la mezcla ........................................ 29
5. Extendido del Concreto Asfáltico ...................................................................... 29
6. Rociado con mezcla de asfalto para eliminar los poros ..................................... 30
7. Compactación de la Mezcla Asfáltica ............................................................... 30
8. Acabado de los extremos de la carpeta .............................................................. 31
9. Carpeta de Concreto Asfáltico Extendida.......................................................... 31
10. Equipo utilizado para la colocación del micropavimento.................................. 56
11. Extensión de la carpeta de micropavimento ...................................................... 56
12. Personal encargado del enrase de las juntas ...................................................... 57
13. Personal encargado de controlar la mezcla y operar las válvulas ...................... 57
14. Rociado de Agua en la Superficie ..................................................................... 58
15. Mejoramiento de las Imperfecciones de la Superficie ....................................... 58
16. Color de la mezcla antes y después del rompimiento ........................................ 59
17. Mezcla de Micropavimento Extendida .............................................................. 59
vi
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO Pp.
vii
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN MATURÍN
INGENIERÍA CIVIL
Trabajo de Grado
Resumen
viii
INTRODUCCIÓN
1
bien gradados y de gran rendimiento. Por tales motivos, se hará necesario realizar un
análisis comparativo en la rehabilitación y mantenimiento entre las mezclas de
concreto asfáltico y micro-pavimento, resaltando sus características físicas más
relevantes, así como también el estudio exhaustivo de los costos de dichas mezclas.
La presente investigación contempla los capítulos descritos a continuación: En
el Capítulo I, se hace referencia a la contextualización del problema, objetivo general
y objetivos específicos, justificación de la investigación. En el Capítulo II, se
establecen los antecedentes de la investigación, las bases teóricas fundamentales,
profundizando en las características y aspectos básicos de cada una de las mezclas,
para lograr el buen entendimiento de la temática a estudiar. En el Capítulo III, se
describe la modalidad, diseño y tipo de investigación, seguido de la unidad de
estudio, técnicas de recolección de datos y análisis de datos. Capítulo IV Resultados,
donde se muestran los datos arrojados del proceso de análisis de la información,
seguido de conclusiones y recomendaciones. Por último, están las referencias.
2
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
El crecimiento del volumen del transporte por carretera a nivel Mundial, unido
al crecimiento de la población y economía, a las necesidades de los usuarios en el
ámbito de la movilidad es la causa principal de la creciente congestión de las
infraestructuras viales y el aumento del consumo de energía; así como una fuente de
problemas medioambientales y sociales. Estos problemas están relacionados con la
búsqueda de desarrollo de la economía y la mejora de la competitividad de una
nación. Cuando una vialidad no cumple con los requisitos para lo cual fue hecha, es
necesario buscar opciones que solucionen de manera óptima las necesidades de los
usuarios; esto obliga a diseñar nuevos caminos y también nuevos métodos
modernizados para obtener mejores beneficios. Actualmente la vialidad en Venezuela
presenta problemas de mantenimiento preventivo y correctivo. A lo largo de la red
vial pueden observarse diversos tipos de fallas, tales como, piel de cocodrilo, grietas
en los bordes, grietas de reflexión, ahuellamiento, ondulaciones, baches entre otras.
Estas fallas se originan debido a la fatiga de la mezcla asfáltica, falla de soporte
lateral, contracción y expansión por cambios de temperatura, consolidación o
movimiento lateral de los materiales bajo el efecto del tráfico, alto contenido de
asfalto, debilidad del pavimento por escasez del asfalto, drenaje deficiente y otras.
Por otra parte, ante la crisis económica que atraviesa el país, la rama vial
también se ve afectada ante la imposibilidad de la adquisición de materiales,
utilización de maquinarias y la solución inmediata de las fallas o el deterioro en la
vialidad. De continuar la problemática actual se producirá un colapso en las vías por
el deterioro de la calzada y del suelo de fundación y, por consiguiente, los vehículos
3
no podrán transitar eficiente y efectivamente por las vías con la facilidad y seguridad
requerida.
Es necesario destacar que en la ciudad de Maturín, Estado Monagas al realizar
una repavimentación a las vías, la tendencia es colocar mezclas de concreto asfáltico
debido a que es el método de mantenimiento de pavimentos utilizado en la Región.
Sin embargo en algunos casos de rehabilitación de caminos se pueden utilizar otras
técnicas para lograr la recuperación de las vías.
Ante la situación anteriormente planteada se hace necesario realizar un análisis
comparativo entre pavimentos construidos con concreto asfálticos y micro-pavimento
para dar a conocer una nueva técnica de rehabilitación de la vialidad con micro-
pavimento que proporciona grandes beneficios durante la aplicación y extensión de la
mezcla. Tomando en cuenta estos beneficios, la utilización del micro-pavimento sería
de gran utilidad para el mantenimiento y recuperación de obras viales mejorando su
condición de funcionabilidad.
Objetivos de la Investigación
Objetivo General
Objetivos Específicos
1. Describir cada una de las mezclas asfálticas de estudio con el fin de conocer los
elementos que las conforman.
2. Presenta cuadro comparativo entre concreto asfaltico y micro-pavimento, para
indicar sus características físicas en base a su calidad, textura y color.
4
3. Realizar un análisis según su diseño estructural, entre concreto asfáltica y el
micro pavimento, con el propósito de comparar su trabajabilidad.
4. Determinar los costos que se ocasionan en la rehabilitación de las vías cuando
se utilizan concreto asfáltico y micro-pavimento, marcando cual es su
factibilidad económica.
Justificación de la Investigación
5
alternativa, ya que la factibilidad económica es menor en la rehabilitación de las vías
urbanas y nacionales, con un presupuesto al alcance del gobierno Nacional.
Por otro lado el uso del micro-pavimento no interfiere con los drenajes y las
cunetas de las vías urbanas, en comparación con el uso del concreto asfaltico, ya que
su es pesor es micro como su nombre lo indica; una de las ventajas del uso del micro
pavimento en comparación con un concreto asfaltico convencional, es la rapidez de
colocación, debido a su maquinaria equipada para hacer un trabajo
extraordinariamente rápido, que para los entes o empresas contratadas de hacer este
tipo de rehabilitación de vías, se logra en 2 a 3 horas aproximadamente, en rutas
urbanas e interurbanas, esta alternativa de micro-pavimento beneficia
considerablemente el tráfico ya que la congestión no sería por muchas horas.
6
CAPÍTULO II
MARCO REFERENCIAL
Antecedentes de la Investigación
7
vías. En el mencionado trabajo, se concluyó que la mezcla es de buena calidad ya que
cumple con las especificaciones establecidas y se recomienda que las carreteras con
grietas por contracción y expansión o muy deterioradas y estructuralmente dañadas,
no deberán ser considerados para micro-pavimentos. A menos que hayan sido
apropiadamente tratadas.
Pulgar Javier, (2017), trabajo especial de grado del I.U.P.S.M. de Maturín
estado Monagas. “Análisis comparativo entre el concreto translúcido y el concreto
convencional para demostrar su versatilidad constructiva en obras civiles”. El
concreto es un material de uso común, o convencional y se produce mediante la
mezcla de tres componentes esenciales: cemento, agua y agregados, a los cuales
eventualmente se incorpora un cuarto componente que genéricamente se designa
como aditivo. La mezcla de concreto translúcido es la combinación de los materiales
convencionales, más la fibra de vidrio, fue creado con el propósito de brindar, mejor
apariencia frente a la luz, sin descuidar propiedades fundamentales como la
resistencia a la compresión. En el presente trabajo buscó desarrollar un análisis
comparativo entre el concreto translúcido y concreto convencional para demostrar la
versatilidad del material en el uso constructivo de las obras civiles, se diseñaron cada
uno para determinar sus especificaciones técnicas, establecer las ventajas y
desventajas de cada una de ellas. El aporte de este trabajo de grado fue, la
comparación estudiando y diseñando cada uno, para determinar los elementos
estructurales, observando su versatilidad con el uso de la fibra de vidrio.
Bases Teóricas
8
agregado bien gradado de alta calidad, compactada muy bien para formar una masa
densa y uniforme”. (Pág. 254)
9
Tipos de Mezcla
Tipos de Tránsito
Cuadro 1
Tipos de transito
TIPO DE TRÁNSITO
Características del tránsito ALTO MEDIO BAJO
10
Características del Concreto Asfáltico
11
conductor una superficie lisa permitiendo que el usuario se sienta cómodo en el
camino.
Norma INVEAS. Versión Revisada Diciembre 2004. Explica que existen dos
tipos de plantas mezcladoras de concreto asfáltico. El objetivo es el mismo y consiste
en producir una mezcla en caliente que posea las proporciones deseadas de asfalto y
agregado y que cumpla con todas las especificaciones. Ambos tipos de planta (plantas
de dosificación y plantas mezcladoras de tambor) están diseñados para lograr este
propósito. El asfalto será calentado en calderas o tanques diseñados de tal manera que
aseguren un calentamiento uniforme en todo el contenido. Estarán dotados de un
sistema eficaz para el control de la temperatura en todo momento y de medios
apropiados, para mantenerla uniforme en toda la masa. Los áridos gruesos y finos
para las mezclas asfálticas serán secados y calentados, juntos o separadamente en la
planta asfáltica, en secadores rotativos.
Los agregados gruesos y finos calientes y el polvo mineral (filler) serán
medidos por separado cuidadosamente. La cantidad de asfalto requerida para la
mezcla será medida en peso. La mezcla será hecha en una mezcladora apropiada,
dotada de dos paletas que aseguren un mezclado homogéneo y completo de los
agregados entre sí. Los agregados gruesos, finos y el filler se mezclarán en seco
durante 30 segundos, agregándose luego el asfalto caliente y prosiguiendo el
mezclado durante el tiempo necesario para obtener una mezcla homogénea, en que
todas las partículas estén uniformemente envueltas en una película de asfalto. En el
momento de la descarga la mezcla asfáltica tendrá una temperatura próxima a los 150
grados centígrados.
Inmediatamente antes de la colocación de la carpeta asfáltica, la base será
perfectamente barrida de manera de asegurar que no quede tierra, material suelto,
etc., presentando una apariencia granular que permita una perfecta unión con la
carpeta y posteriormente, se aplicará un riego asfáltico de imprimación y liga cuya
12
colocación se anticipará a la distribución del concreto asfáltico. La mezcla se debe
transportar en camiones volteo, o en equipos especialmente diseñados para este fin,
desde la Planta de Mezclado hasta el lugar de su utilización. Las tolvas de los
camiones se deben limpiar para evitar materiales extraños en la mezcla. Las tolvas
deben estar provistas de una lona o encerado para cubrir la mezcla desde que es
cargada hasta el momento de su utilización. La distribución se efectuará con máquina
terminadora, la mezcla será descargada dentro de la tolva de la máquina e
inmediatamente distribuida en el espesor establecido y debe tener una temperatura
que permita obtener las densidades de campo establecidas en el proyecto, pero nunca
debe ser menor de 105ºC.
Después de extendida la mezcla deberá ser completa y uniformemente
compactada por cilindrado empleando inicialmente rodillos livianos que no
provoquen desplazamientos excesivos o agrietamientos. Sólo en las áreas inaccesibles
para la Máquina Pavimentadora, y previa aprobación de la Inspección de la Obra, se
podrán utilizar otros medios para la colocación de la mezcla asfáltica. Previo al inicio
de los trabajos de extendido se debe determinar el Patrón de Compactación a utilizar
en obra, a fin de asegurar que la mezcla satisfaga los requisitos de densidad que se
indican en el proyecto. El Patrón de Compactación deberá indicar: (a) tipo de mezcla;
(b) el espesor de la capa; (c) características de los equipos de compactación (peso,
presión de inflado, vibraciones por minuto y amplitud); (d) las temperaturas de
compactación inicial y final; (e) el número de pases de cada compactadora y su
secuencia de aplicación; (f) velocidad de operación de las compactadoras y (g) tipo de
superficie de apoyo.
Criterio de control de la densidad de campo, el Ente Contratante debe establecer
uno de los criterios que se indican a continuación, mediante el cual se analizarán los
resultados de compactación de la mezcla:
(a) Densidad de Rice: este método referencia la densidad de campo a la
densidad máxima de la mezcla sin vacíos, del lote correspondiente al control de
calidad efectuado sobre la mezcla producida en planta. Esta densidad de referencia se
determinará de acuerdo al Método de Ensayo ASTM D-2041.
13
(b) Densidad de laboratorio: este método referencia la densidad de campo a la
densidad de laboratorio del lote correspondiente al control de calidad efectuado sobre
la mezcla producida en planta. Esta densidad de referencia se determinará de acuerdo
al Método de Ensayo ASTM D-1189. En caso de que el Ente Contratante no
especifique el criterio de comparación de las densidades de campo, se entenderá que
se aplicará el Método de Densidad de Rice Método (a).
Durante el proceso de compactación se deben cumplir los siguientes requisitos:
a) La compactación debe iniciarse a la máxima temperatura a la que la mezcla tenga
la consistencia necesaria para resistir el peso de la compactadora sin sufrir
desplazamientos.
b) Se deben tomar las previsiones necesarias para evitar que la mezcla asfáltica se
adhiera a las ruedas de las compactadoras.
c) Las compactadoras se deben mover lenta y uniformemente con la rueda de tracción
hacia la máquina pavimentadora.
d) La velocidad de las Compactadoras debe mantenerse dentro de los rangos
indicados a continuación:
Cuadro 2
Velocidad de Compactación (kph)
14
abierta. Las mezclas de granulometría densa o cerrada son aquellas en las cuales el
porcentaje de vacíos oscila entre 3 y 6 % y mezclas de granulometría abierta aquellas
cuyo porcentaje de vacíos es superior al 12%. Las mezclas densamente gradadas son
mezclas que contienen cantidades de agregados en proporciones adecuadas de todos
los tamaños, de grueso a fino, incluyendo filler, proporcionados de tal forma de
obtener una mezcla densa con pocos vacíos. Estas mezclas tienen un gran número de
puntos de contacto entre las partículas que pueden dar una alta resistencia friccional y
reducir la posibilidad de trituración de las partículas en los puntos de contacto.
Como el contenido de vacíos es bajo son pocos permeables. En las mezclas
asfálticas en caliente, deben preferirse agregados con granulometría densa, o muy
cercana a la densa. En las mezclas de granulometría abierta el número de puntos de
contacto es menor que en las mezclas cerradas y por ello los esfuerzos entre
partículas son superiores. Las granulometrías con las cuales deben cumplir los
agregados se especifican en las normas Covenin 2000-87; estas se muestran en los
cuadros 3 y 4.
Cuadro 3
Mezclas de Granulometría Densa
15
Cuadro 4
Mezclas de Granulometría Abierta
16
1. Un pavimento de concreto asfáltico construido adecuadamente es impermeable
y resistente a muchos tipos de daños químicos.
2. Provee una superficie de bajo costo para toda condición de tiempo atmosférico,
en caminos de categoría ligera y mediana.
3. Ayuda a un revestimiento sobrepuesto a adherirse sobre el revestimiento previo.
4. Provee una superficie resistente al deslizamiento.
5. Si bien el pavimento asfáltico, como otros materiales, sufre el debido desgaste
del uso, no presenta grietas ni quebraduras de manera que el trabajo sobre su
recuperación se propone para más largo plazo.
6. El pavimento de asfalto es más económico, más duradero, de construcción más
simple y rápida.
17
son: estabilidad, durabilidad, flexibilidad, resistencia a la fatiga, resistencia al
deslizamiento, impermeabilidad y trabajabilidad”.
18
superficie lisa. La mejor resistencia al deslizamiento se obtiene con un agregado de
textura áspera, en una mezcla de gradación abierta y con tamaño máximo de 9.5 mm.
hasta 12.5 mm.
Impermeabilidad: La impermeabilidad es la resistencia al paso de aire y agua
dentro o a través del pavimento. Esta característica está relacionada con el contenido
de vacíos de la mezcla compactada. La impermeabilidad es importante para la
durabilidad de las mezclas compactadas, aunque todas las mezclas asfálticas usadas
en la construcción de carreteras, tienen cierto grado de permeabilidad.
Trabajabilidad: La trabajabilidad es la facilidad con la que una mezcla de
pavimentación puede ser colocada y compactada. La trabajabilidad puede ser
mejorada modificando los parámetros del diseño de la mezcla, el tipo de agregado y/o
la granulometría. La trabajabilidad es especialmente importante, en sitios donde se
requiere colocar y rastrillar a mano cantidades considerables de mezcla. Las mezclas
que son fácilmente trabajables se conocen como mezclas tiernas.
Cemento Asfáltico
19
cinco grados: 40-50, 60-70, 85-100, 120-150, 200-300, que indican los rangos
permitidos de penetración para cada uno. Los grados de penetración más
comercializados en nuestro país son 60-70 y 85-100.
Agregados
20
2. Tamaño máximo de partículas, designado como un tamiz más grande que el
tamaño máximo nominal de partículas. Típicamente, este es el tamiz más
pequeño por el cual pasa el 100% de las partículas del agregado.
La forma de la partícula afecta la trabajabilidad de la mezcla durante su
colocación y la resistencia de la estructura del pavimento durante su vida. Las
partículas irregulares o angulosas tales como la piedra partida y algunas gravas y
arenas naturales, tienden a trabarse cuando son compactadas y a resistir el
desplazamiento. Generalmente se obtiene una mejor trabazón con partículas de
forma cúbica y aristas angulosas: esta trabazón es mínima con partículas
redondeadas.
Algunos agregados contienen ciertas cantidades de materias extrañas, como son
sustancias orgánicas, esquitos, partículas livianas, terrones de arcilla entre otras. Las
cantidades excesivas de estos materiales pueden afectar desfavorablemente el
comportamiento del pavimento. La limpieza del agregado puede determinarse
mediante inspección visual, pero un tamizado por lavado proporciona una medida
exacta del porcentaje de material indeseable más fino que 0,075 mm. (N° 200).
21
entre 20 y 25° C. Existen tres tipos aceptados de peso específico de los agregados, el
peso específico aparente que considera el volumen del agregado como el volumen
total excluyendo el volumen de poros o capilares que pueden llenarse de agua en 24
horas de embebimiento. El peso específico bruto considera el volumen total de las
partículas de agregado incluyendo los poros que pueden ser llenados con agua en 24
horas de embebimiento. El peso específico efectivo considera el volumen total del
agregado excluyendo el volumen de poros que absorbe asfalto.
El peso específico del agregado en la mezcla depende del grado en que el
mismo absorbe asfalto. Cuando se usa el peso específico aparente se asume que el
asfalto será absorbido por todos los poros permeables al agua. Si se usa el peso
específico bruto, se acepta que el asfalto no será absorbido por los poros permeables
al agua.
Prueba Equivalente De Arena: El ensayo de arena equivalente es un método
que se aplica al agregado fino (en la porción que pasa el tamiz N° 4) con la finalidad
de conocer las proporciones existentes de arcilla no conveniente y de material fino
que pasa por el tamiz N° 200. Se usan normalmente muestras secadas a temperaturas
de 90 a 100° C, ya que ensayos con materiales húmedos o mojados dan valores bajos
de arena equivalente. Este ensayo es importante para determinar la limpieza del
agregado. Ya que algunos agregados contienen ciertas sustancias extrañas como
partículas livianas, terrones de arcilla, entre otros, que los hacen inadecuados para
mezclas asfálticas de pavimentación.
Resistencia Al Desgaste: Durante la elaboración, colocación y compactación de
una mezcla asfáltica, el agregado está expuesto a una rotura adicional y a desgaste por
abrasión; por ello, los agregados deben tener un cierto grado de capacidad para
resistir la trituración, degradación y desintegración en un momento dado. El ensayo
de abrasión o desgaste de los ángeles mide la resistencia al uso o abrasión del
agregado. Una resistencia relativamente alta al desgaste, indicada por un bajo
porcentaje de pérdida por abrasión, es una característica deseable para los agregados a
utilizar en capas superficiales de pavimentos asfálticos.
22
Ensayos para Cemento Asfáltico
Gravedad Específica
Penetración
23
muchas veces a temperaturas superiores al punto de inflamación, lo que constituye un
peligro serio. El punto de llama se determina cuando aparece ignición del material
durante 5 segundos.
Ductilidad
Punto de Ablandamiento
Viscosidad Cinemática
24
exacta y reproducible a una temperatura controlada cuidadosamente. Este método de
ensayo cubre los procedimientos para la determinación de la viscosidad cinemática de
asfaltos “Cut-back” a 60° C (140° F) y cementos asfálticos a 135° C (275° F).
Maquinaria
Pavimentadora
25
emparejadores de arrastre, placa emparejadora, unidad de calentamiento, barras
apisonadoras y/o accesorios vibratorios y controles. El enrasador es arrastrado por
detrás de la unidad del tractor. A medida que la unidad del tractor arrastra el
enrasador hacia la mezcla, este busca el nivel que hace que el trayecto del enrasador
sea paralelo a la dirección de arrastre. Luego, la placa emparejadora plancha la
superficie de la mezcla dejando un espesor de carpeta que cumpla con las
especificaciones de la obra. Por último, las barras apisonadoras o los accesorios
vibratorios compactan ligeramente la mezcla, como preparación para la
compactación. (Ver figura 2)
Compactadores
26
desgaste. No se deberá usar la compactadora si los rodillos están picados o
presentan surcos.
2. Compactadoras de ruedas neumáticas: tienen ruedas de cauchos en vez de
ruedas o rodillos de acero. Generalmente poseen dos ejes tandem, con tres o
cuatro ruedas en el eje delantero y cuatro o cinco ruedas en el eje trasero. Las
ruedas se mueven independientemente hacia arriba y hacia abajo. Este tipo de
compactadora puede estar equipada con ruedas de 380, 430, 510 o 610 mm.
(15, 17, 20 o 24 plg.) de diámetro. Durante la compactación, las ruedas deben
tener rodaduras lisas y deben estar inflados con la misma presión. Las
compactadoras de ruedas neumáticas pueden ser usadas para dos tipos de
compactación; para la primera pasada de compactación y la compactación
intermedia, y para el acondicionado final de la superficie.
3. Compactadoras giratorias: proporcionan la fuerza compactadora, mediante una
combinación del peso y la vibración de sus rodillos de acero, comúnmente
llamados tambores. Las usadas para concreto asfáltico son automotrices y
varían en peso desde 7 hasta 17 toneladas. Existen dos modelos, unidades de
tambor sencillo y unidades de tambor doble.
La propulsión de los modelos de tambor sencillo es proporcionada por ruedas
de acero o ruedas neumáticas. La propulsión de los modelos de tambor doble es
proporcionada por ambos tambores. El motor que proporciona la potencia para la
propulsión también suministra potencia a la unidad vibratoria. Todo tipo de
compactadora debe ser inspeccionada antes de ser usada en la obra para verificar que
se encuentre en buena condición mecánica.
27
Procedimiento para la Extensión de Concreto Asfáltico
28
4. Suministro del asfalto a la pavimentadora (finisher), por medio de un camión
volteo. (Ver figura 5)
29
6. Eliminación de agregado grueso en el tramo de asfalto extendido, utilizando un
rastrillo con el fin de lograr que la pendiente disminuya hasta llegar a cero, para
que la junta en los carriles quede uniforme.
7. Rociado de asfalto a lo largo del tramo, utilizando una pala, retirando el
agregado grueso y quedando el fino para evitar la presencia de poros en la
superficie. (Ver figura 8)
30
9. Lograr una textura de carpeta uniformemente densa y un acabado perfecto en
los extremos de la carpeta asfáltica extendida. (Ver figuras 10 y 11)
31
Mediciones del Concreto Asfáltico
Concreto Asfáltico
Esta partida se mide por peso en toneladas métricas (1000 Kg) de pavimento
terminado satisfactoriamente de acuerdo con lo establecido en esta Especificación. El
peso se obtiene multiplicando el volumen de pavimento de cada lote por el promedio
de las densidades obtenidas en las muestras del pavimento que se está midiendo. El
volumen se obtiene multiplicando la longitud efectiva por el ancho del tramo y por el
espesor promedio del pavimento colocado.
La longitud efectiva es la longitud del pavimento colocado, medida en metros a
lo largo del eje de la vía. A efectos de medición, la vía se divide en tramos de 2 km.
de longitud máxima, para cada uno de esos tramos, se aplican las mediciones de
ancho y espesor promedio. El ancho del tramo es el ancho del pavimento colocado,
medido en metros, establecido en los planos, o en su defecto, el fijado por el
Ingeniero Inspector. El espesor promedio es el promedio aritmético de los espesores
de pavimento colocado en cada lote, luego de efectuada su compactación. Los
espesores de pavimento se determinan, para el total de cada tipo de mezcla empleada,
mediante uno de los siguientes métodos:
1. Por toma de muestras del pavimento. En este caso, se deben tomar al menos
seis (6) muestras de pavimento en cada lote, pudiendo estar incluidas para esa
determinación, las muestras tomadas según se especifica el espesor mínimo de
cualquier capa, después de compactada y el espesor final de la capa se debe
comprobar periódicamente.
32
2. Por secciones de topografía. En este caso se deben tomar secciones
transversales. Para cada sección se debe determinar un espesor promedio. El
número de las secciones y la distancia entre cada una de ellas, debe ser
aprobada por el Ing. Inspector. El espesor promedio del pavimento es el
promedio aritmético de los espesores colocados en cada lote luego de efectuada
la compactación.
Para el cálculo del espesor promedio, los valores individuales de las muestras
están sujetas a las siguientes condiciones:
a. Mezclas colocadas como primera capa sobre la subrasante, bases y sub-bases no
asfálticas y primera capa de repavimentación sobre un pavimento existente:
a.1 los espesores individuales comprendidos entre el 88% y el 112% del
espesor de proyecto se deben considerar en su valor real.
a.2 los espesores individuales mayores al 112% del espesor de proyecto se
deben considerar equivalentes al 100% del espesor de proyecto.
a.3 los espesores individuales menores al 88% del espesor de proyecto se
deben considerar defectuosos. “El Contratante” debe ordenar la corrección o la
remoción y reposición del sector con espesor defectuoso, o excluirá todo el sector del
cómputo de las cantidades de obra.
33
aplicadas al espesor total resultante de la sumatoria de los espesores de las capas
individuales.
Material Asfáltico
Forma de Pago
Concreto Asfáltico
34
6. La provisión de todo el Equipo y Personal necesarios para la correcta ejecución
de los trabajos.
Si el Ente Contratante lo considera conveniente, podrán adoptarse las siguientes
modificaciones en el precio unitario de la partida de “concreto asfáltico”:
1. Excluir el transporte del agregado y pagarlo por la Partida correspondiente a la
Especificación, Transporte de Agregados para la Construcción de Pavimentos
Asfálticos.
2. Incluir en esta misma partida los gastos correspondientes al suministro y
transporte del cemento asfáltico.
3. Excluir el transporte de la mezcla y pagarlo según la Especificación, Transporte
de Mezclas Asfálticas.
Material Asfáltico
Definición de Micro-Pavimento
35
duradera y económicamente, las fallas superficiales más comunes en las vías
terrestres”.
La ISSA (International Slurry Surfacing Association) define “los micro-
pavimentos como el tipo más avanzado o superior de lechada asfáltica, de mayor
estabilidad, capaz de ser distribuida en espesores variables de hasta 50 mm. Micro-
pavimento es una mezcla de emulsión asfáltica modificada con polímeros, agregado,
filler mineral, agua y aditivos proporcionados apropiadamente, mezclados y
extendidos sobre una superficie pavimentada”. Las mezclas de micro pavimento
consisten en áridos triturados con granulometría específica, agua, cemento Pórtland,
emulsión asfáltica y un aditivo controlador de rompimiento.
Cemento Asfáltico
36
4. El rango porcentual de contenido de aceites: 44% - 50%
5. El porcentaje de contenido de resinas cálcicas cíclicas aromáticas es el 15% del
contenido de resinas.
6. El contenido de parafinas debe ser bajo
7. El contenido de ácidos nafténicos debe ser alto, es decir, el índice de acidez
debe ser mayor a 1.0
8. El índice de penetración debe estar en el rango de -1 a +1.
9. Bajo contenido de sal.
El Agua
El Emulsificante
37
emulsificante permite el rompimiento oportuno y cambia la tensión superficial en el
área de contacto con el agregado.
Los emulsificantes están compuestos generalmente por un radical alkilo R el
cual es hidrofóbico (miedo al agua) y un componente hidrofílico, que se encuentran
saponificados y con el contacto con el agua se disocian, quedando con cargas
negativas o positivas según el tipo de emulsificante como se muestra en la figura a
continuación.
Figura 12. Representación esquemática de una emulsión aniónica y de una catiónica, (Fuente:
Instituto Mexicano del Transporte ISSN 0188-7141)
a) Emulsificantes anionicos
Los emulsificantes aniónicos son sales sódicas o potásicas de ácidos orgánicos en su
parte hidrofílica, con carga eléctrica negativa; éstos tienen como fórmula general:
R-COONa.
Las moléculas de los jabones, al disolverse en el agua se ionizan dando como
resultado:
R-COONa ---> R-COO- + Na+
De donde:
R-COO- = número de aniones.
COO- = es el grupo carboxilato, el cual se dirige a la parte hidrofílica.
R = es el radical alkilo, el cual se queda en la parte hidrofóbica.
38
Na+ = número de cationes.
b) Emulsificantes Cationicos
Los emulsificantes catiónicos son productos de la reacción química entre
ácidos inorgánicos fuertes, como el ácido clorhídrico, con aminas grasas, con carga
eléctrica positiva; éstos tienen como fórmula general: R-NH3Cl.
Cuando este tipo de emulsificantes se disuelven en el agua, éstas se ionizan dando
como resultado:
R-NH3Cl ---> R-NH3+ + Cl-
De donde:
R-NH3+ = número de cationes.
NH3+ = es el grupo amino, el cual se dirige a la parte hidrofílica.
R = es el radical alkilo, el cual se queda en la parte hidrofóbica.
Cl- = número de aniones.
Aditivo
39
Características
40
emulsión. Los materiales son mezclados en unidades autopropulsadas en el área de
trabajo, donde los áridos, emulsión asfáltica, agua, cemento y un aditivo para
controlar rompimiento, son mezclados en un potente mezclador continuo. Después el
material es descargado en una caja de dimensiones establecidas en el diseño llamada
esparcidora.
Todos los materiales, agregados, emulsión, cemento Pórtland, agua y aditivos
químicos son proporcionalmente adicionados al mezclador por unos segundos,
resultando una mezcla homogénea que es enviada a la caja esparcidora, donde
potentes tornillos sin fin mantienen la mezcla fluida y agitada. El espesor de la capa
es obtenido mediante la nivelación de controles de nivel metálico y neopreno. El uso
de una rasante secundaria asegura que la aplicación tenga una apariencia mejor al
terminado. El operador controla la posición de la esparcidora, el material fluye hacia
la caja y lo distribuye dentro de ella. La consistencia y el tiempo de fraguado del
material dependen del flujo de agua y aditivos químicos. Deformaciones hasta 5
centímetros de profundidad pueden ser recuperadas, utilizando una caja especial para
este tipo de deformaciones. Esta aplicación puede hacerse con dos tipos de cajas
esparcidoras, una que se encarga de rellenar los ahuellamientos, y otra de la
aplicación a completa extensión de la mezcla para el acabado final. Después de 30
minutos la superficie no se altera por lluvia pudiendo ser abierta al tráfico en una
hora.
Tipos de Micro-Pavimentos
41
3. Tipo III: con tamaño máximo de piedra de 10 milímetros, corrige condiciones
severas en la superficie, previene el hidroplaneo y provee resistencia al
deslizamiento en carreteras de alto tráfico.
Los tipos de gradación se muestran en el cuadro 5 (p. 30).
Cuadro 5
Tipos de gradación
42
durante el verano y a los agrietamientos en el invierno. Carreteras con grietas por
contracción y expansión o muy deterioradas y estructuralmente dañadas no deberán
ser consideradas para micro-pavimento, a menos que hayan sido apropiadamente
preparadas con sellos de grietas de buena calidad, bacheo o estabilización de bases.
43
12. Rápida rotura, rápida liberación al tránsito.
13. La rotura química permite la aplicación durante la noche.
14. Adecuado para carreteras de accesos controlados, de alto volumen de tráfico.
15. Las pavimentadoras de carga continua pueden colocar 500 toneladas por día,
sin tomar en cuenta los retardos largos de tráfico.
44
El agregado debe estar triturado duro, resistente a la abrasión y limpio. La
calidad de los finos es importante. Las arcillas reactivas son incompatibles con las
emulsiones de micro-pavimento. La presencia de arcillas en los agregados se detecta
por la prueba del equivalente de arena, solo podrán ser usados materiales con valores
de equivalente de arena mayores de 60. Para determinar la calidad de los agregados se
usa la prueba de azul de metileno que determina la habilidad de los finos de absorber
emulsificantes catiónicos los cuales pueden causar rompimientos prematuros. Los
materiales del micro-pavimento son clasificados por la granulometría de los
agregados. El tipo III con tamaño máximo en piedra de 10 mm, es el más común para
carreteras de alto tráfico; tipo II con una granulometría más fina que es usado en
calles y en pistas de aeropuerto.
Diferentes emulsiones son preparadas en el laboratorio para determinar la mejor
combinación de asfaltos emulsificantes y polímeros para áridos específicos. Asfalto
con apropiada penetración y calidad deberán ser seleccionados basados en las
condiciones climatológicas, usando el mismo criterio que en mezcla en caliente de
concretos asfálticos. De ½ al 1 ½ % de cemento Pórtland o cal hidratada es
adicionada a los agregados ya que provee una apropiada consistencia al mezclarse a
cierta velocidad e inicia el fraguado del micro-pavimento.
La compatibilidad de la emulsión con el agregado es determinada en prueba de
mezclado donde agregados, cemento Pórtland, agua y emulsión son mezcladas a
diferentes proporciones para encontrar la relación apropiada, lo que resultará la
consistencia de la mezcla. Los materiales deberán ser lo suficientemente compatibles
que permitan mezclarla, por lo menos 2 minutos antes que el material inicie su
rompimiento; luego en pocos minutos la emulsión rompe y agua clara es liberada de
la mezcla.
Para determinar el grado de fraguado de la mezcla después de 15, 30 y 60
minutos se realiza la prueba de cohesión. La cohesión es medida por un probador
especial; el resultado de la torsión en el medidor está correlacionado al tiempo de
fraguado necesario, antes que se permita la circulación del tráfico sobre los micro-
pavimentos.
45
Pruebas en apropiadas temperaturas son importantes ya que diferentes
emulsiones o aditivos pueden ser usados en climas fríos o cálidos. La prueba de
abrasión en húmedos es otro importante factor. Muestras de micro-pavimentos son
preparadas, se curan a 60 grados Celsius en un mínimo de 15 horas, son sumergidas
en agua por 6 días y sujetas a la prueba de desgaste por 5 minutos. Mezclas con
malos materiales muestran desgaste excesivo mientras que mezclas con buenos
materiales de micro-pavimento muestran muy bajo desgaste.
Esta prueba simula la resistencia al desgaste durante condiciones húmedas y
esto también determinará el contenido mínimo de emulsión requerida. Muestras
deberán también ser preparadas sujetas a la prueba de rueda de carga para determinar
estabilidad en la muestra, particularmente para nivelado en deformaciones o huellas;
la deformación plástica de los especimenes bajo repetidas cargas indicará la
sensibilidad a deformación de los materiales. La compatibilidad entre los finos de un
agregado y la emulsión asfáltica pueden ser analizadas por pruebas de pequeños
especimenes cilíndricos basados en la parte fina de los agregados de menos de 2 mm.
Emulsión y agregado se dejan secar y curar a 60 grados Celsius por un mínimo
de 15 horas, seguido de la preparación de las píldoras. Los especimenes son
sumergidos en agua por 6 días, seguido por una prueba de desgaste por 3 horas en
cilindros giratorios llenados previamente con agua.
El material es evaluado, basado en la pérdida de peso después de la prueba de
abrasión y después de una prueba térmica final por desintegración en agua. Mezclas
con materiales incompatibles muestran excesivo desgaste después de iniciadas
pruebas preliminares y completamente desintegrados durante la prueba de hervido,
mientras que buenos materiales de micro-pavimentos pierden menos de 2 ½ % de su
peso en pruebas iniciales y permanecen intactos después de la prueba de hervido.
46
evidencia las características de rotura de la mezcla. Las emulsiones para micro-
pavimentos están modificadas con polímeros (SBR, EVA o Látex natural) con el fin
de proporcionar mejor calidad a la carpeta asfáltica. Este tipo de emulsión se emplea
para el tratamiento de superficies con altos volúmenes de tráfico. Los tipos de
emulsiones asfálticas recomendadas para tratamiento de superficies se muestran en el
cuadro 6. Las temperaturas de aplicación para el riego de emulsiones se muestran en
el cuadro 7 (p. 49).
Cuadro 6
Tratamientos de Superficie y Riegos de Sellado con Emulsiones Asfálticas
47
Cuadro 6 (Cont.)
48
Cuadro 6 (Cont.)
Cuadro 7
Temperaturas sugeridas para el Riego, para Varios Grados de Emulsión
Asfáltica
49
Cuadro 7 (Cont.)
Agregados
Los agregados para micro-pavimentos son piedras procesadas, que deben estar
100% trituradas. Los agregados utilizados son escoria, granito caliza, entre otros. El
agregado debe ceñirse a un tamaño que esté en un rango entre 4 a 16 mm para
tratamientos superficiales simples. Las partículas no deberían ser más de 2 veces el
diámetro de la más pequeña. Si es mucho menor de 6 mm (1/4pulgadas), es difícil de
extender uniformemente. La forma perfecta del agregado es la cúbica; las planas o
alargadas no son deseables. Los agregados redondos sin triturar tienden a rodar con el
tráfico y a ser desplazados, resultando un problema de difícil solución. El agregado
debe estar limpio, ya que si las partículas están recubiertas con arcilla puede ocurrir
que la emulsión no se adhiera a ellas. El agregado o la mezcla de agregados deben
cumplir las siguientes especificaciones:
50
Filler Mineral
Agua
Aditivos
51
endurecerse al contacto con el agua. Hasta este punto la molienda entre estas
rocas es llamada clinker, esta se convierte en cemento cuando se le agrega yeso
o puzolana, este le da la propiedad a esta mezcla para que pueda fraguar y
endurecerse. El clinker es el resultado de la calcinación de calizas y arcillas que
son extraídas de las canteras y trituradas junto al hierro. (VICAT, 2002).
2. Cal Es un término que designa todas las formas físicas en las que pueden
aparecer el óxido de calcio (CaO) y el óxido de calcio de magnesio (CaMgO2),
denominados también, cal viva (o generalmente cal) y dolomía calcinada
respectivamente. Estos productos se obtienen como resultado de la calcinación
de las rocas (calizas o dolomías). Adicionalmente, existe la posibilidad de
añadir agua a la cal viva y a la dolomía calcinada obteniendo productos
hidratados denominados comúnmente cal apagada o hidróxido de calcio (Ca
(OH)2) y dolomía hidratada (CaMg (OH)4). (J.A.H., 1998).
52
normalizada”. Este ensayo permite determinar en forma rápida el origen de un
suelo, y ubicarlo dentro del grupo mineralógico al cual pertenece según su
actividad; también permite medir la capacidad de absorción iónica de los suelos
ante la presencia de una solución de azul de metileno, el cual tiene como
finalidad, caracterizar de manera global la fracción arcillosa del suelo. La
evaluación del ensayo, está dada por la determinación del valor de azul de
metileno absorbido por cada 100 gramos de suelo utilizado. El azul de metileno
es absorbido de preferencia por los minerales arcillosos, y en ciertos casos por
la materia orgánica y los hidróxidos de hierro que pueda contener la muestra de
suelo ensayada.
4. Ensayo de peso volumétrico suelto: Es el peso por unidad de volumen de un
material seco, considerando los vacíos que quedan entre sus partículas cuando
estas no han sido sometidas a ningún proceso especial de acomodo. El peso
volumétrico de un suelo es función de la granulometría y de la densidad de las
partículas del material siendo mayor para materiales granulares bien gradadas,
de alta densidad.
Maquinaria
53
Figura 14. Equipo de aplicación del Micro-pavimento.
54
mantenimiento, los controles en cabina aseguran la operación con una sola persona.
Los beneficios de esta maquinaria son servicio, seguridad, confiabilidad y facilidad
de uso. Está equipada con sistema de aire para impulsar la emulsión, equipo para
limpiar el área de trabajo, depósito de material de desperdicio, una tolva grande, un
sistema de protección eléctrica con descargas a tierra y calentamiento indirecto de
emulsión para ligas asfálticas.
55
Figura 15. Trabajo de la colocación del micro-pavimento
56
Figura 17. Personal encargado del enrase de las juntas
4. Controlar la mezcla y operar las válvulas del equipo para mantener una mezcla
constante y homogénea. El operador que se encuentra encima de la plataforma
se posiciona sobre el enrasador donde existen dos cortadores de juntas los
cuales forman los bordes del nuevo camino. Esta posición le permite una vista
perfecta de la mezcla. (Ver figura 18)
5. Rociado de agua. La barra de rocío se congrega a lo largo de la longitud llena
del enrasador. Un poco de esta agua ayuda a la adherencia de la nueva mezcla
al pavimento viejo. (Ver figura 19, p. 58)
57
Figura 19. Rociado de Agua en la Superficie
58
Figura 21. Color de la mezcla antes y después del rompimiento
Comportamiento de un pavimento
59
deterioro varía sustancialmente, en función de la interacción de varios parámetros,
que adicionalmente controlan la rata de deterioro, ellos son:
a) La estructura (resistencia) del pavimento, incluyendo la subrasante.
b) El volumen de tráfico y el tipo de cargas.
c) Políticas de mantenimiento.
En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o
funcional. La falla estructural está asociada con la capacidad de carga del pavimento
y normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La falla funcional es
generalmente definida como la incapacidad del pavimento para proveer una
superficie que permita un rodaje confortable, seguro y económico de los vehículos.
60
La figura 23, muestra una curva de deterioro en función del tiempo o
repeticiones de carga. Esta figura ilustra lo que pudiera definirse como una curva
normal o típica, en la que se distinguen tres puntos de especial importancia, ellos son:
1. Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro que
requieren el inicio de labores de mantenimiento rutinario menor (sellado de
grietas, reparación de huecos y bacheo menor). Las acciones menores
correctivas son importantes para controlar el deterioro.
2. Punto B: La rata de deterioro comienza a crecer rápidamente, puede requerirse
algún tipo de acción mayor. Este punto está dentro de la zona denominada
"óptima de rehabilitación", en la que inversiones relativamente pequeñas
producen grandes beneficios. La estructura del pavimento y su calidad de rodaje
no se han deteriorado severamente, el pavimento aún conserva buena parte de
su resistencia original, y una adecuada acción de rehabilitación mejorará
considerablemente su condición y estructura.
3. Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado crítico, tanto desde
el punto de vista funcional como estructural. En este punto, normalmente, se
requieren costosos trabajos de mantenimiento mayor, rehabilitación o
reconstrucción.
61
Según el Ing. Augusto Jugo B. (2005). la fase comprendida entre la puesta en
servicio de un pavimento nuevo y el punto "B" representa aproximadamente una
reducción de 40% de su calidad (de excelente a regular), consumiendo un 75% de la
vida del pavimento en términos de repeticiones de cargas (periodo de diseño). Desde
este punto, en un 15% del tiempo (referido al periodo de diseño), se produce una
reducción adicional del 40% en calidad (de regular a mala), debido al rápido
incremento de la rata de deterioro, lo que se produce por la acción del tráfico sobre
una estructura menos resistente y envejecida. (Ver figura 23), ilustra este concepto.
Como se puede observar la definición de estos puntos es de relevante
importancia dentro de la configuración de una política efectiva de Mantenimiento y
Rehabilitación (MyR) de pavimentos. El resultado de diferentes estudios para ubicar
los puntos A, B y C en la curva de deterioro se puede resumir de la siguiente forma:
Cuadro 8
Índices de condición de pavimentos y características.
62
Figura 24. Curva de deterioro de un pavimento, relación deterioro-vida consumida-costo de
rehabilitación.
63
que aceleran el daño, permitiendo más infiltración de agua, y así sucesivamente. Este
proceso explica la importancia de ejecutar acciones de mantenimiento menor
correctivo tan pronto como comiencen a aparecer fallas.
Cuadro 9
Índices de condición de pavimentos y características del punto (C).
Cuadro 10
Correlación de las zonas de mantenimiento.
Zona de Mantenimiento
PCI Escala
y rehabilitacion
100 Excelente
Menor
85 Muy Bueno
64
Cuadro 10 (Cont.)
Zona de Mantenimiento
PCI Escala
y rehabilitacion
Menor rutinario 70 Bueno
Mayo efectivo 55 Regular
Mayor correctivo 40 Pobre
Mayor correctivo 25 Muy pobre
(construcción) 10 Malo
Cuadro 11
Clasificación de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos.
65
se aplican a toda el área de un tramo, éstas pueden estar precedidas por acciones
preparatorias de mantenimiento menor.
Mantenimiento Menor
a) Sellado de grietas.
b) Bacheo
– de emergencia.
− bacheo superficial.
− de carpeta.
− profundo.
c) Sello asfáltico localizado.
d) Nivelación localizada.
e) Fresado y/o texturización localizada.
Mantenimiento Mayor
a) Tratamientos superficiales.
b) Capas asfálticas
− de nivelación
− de fricción y/o sello
− estructurales.
c) Remoción por fresado.
d) Reciclado
- en frío
- en caliente
Acciones Complementarias
66
b) Nivelación de sumideros.
c) Suministro de rejillas y marcos.
Definición de Términos
67
Curado: es el resultado final; no es más que una película cohesiva continua que
mantiene a los agregados con una fuerte unión de carácter adhesivo. Para que esto
suceda, el agua debe evaporarse completamente y las partículas de la emulsión
asfáltica tienen que coalescer y unirse al agregado. (wikipedia.org)
Emulsión Asfáltica: Una emulsión asfáltica es simplemente la suspensión de
pequeños glóbulos de asfalto en agua, la cual es asistida por un agente emulsificante
(como por ejemplo una solución jabonosa). El agente emulsificante actúa al impartir
una carga eléctrica a la superficie de los glóbulos de asfalto, de manera que estos no
se aglomeren. (www.lanamme.ucr.ac)
Emulsión Catiónica: es aquella en que la polaridad de emulsionante es de
carga positiva y descargan en el ánodo (ideal para agregados silicios que se originan
negativamente). (www.lanamme.ucr.ac)
Espécimen: es una muestra para ensayos. (wikipedia.org)
Fraguado: acción de espesamiento de la mezcla cuando se pone en contacto
con el agua. (wikipedia.org)
Filler: constituyen la clase granulométrica de un tamaño inferior a 80 micras.
Puede ser de origen natural o artificial. (wikipedia.org)
Micro-pavimento o micro-aglomerado: Es una mezcla de emulsión asfáltica
de rotura controlada modificada con polímeros, agregado 100% triturado, minerales
finos, agua y aditivos que, en proporciones apropiadas y debidamente aplicados,
constituyen una capa de rodadura uniforme e impermeable que garantiza la
conservación de cualquier tipo de vía de tránsito vehicular. Entre sus características
principales podemos mencionar que suministra la resistencia necesaria a las fuerzas
abrasivas del tránsito vehicular. (bituper.com)
Polímeros: dícese de un cuerpo químico obtenido por la unión de varias
moléculas para formar otra mayor. (wikipedia.org)
Rotura: es la pérdida de agua del asfalto emulsionado. (wikipedia.org)
68
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
Modalidad de la Investigación
Diseño de la Investigación
69
resaltantes del tema sometido a estudio. Por lo tanto, se procedió al análisis
comparativo en la rehabilitación y mantenimiento entre pavimentos construidos con
concreto asfáltico y micro-pavimento.
Tipo de Investigación
Unidad de Estudio
70
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos
Revisión Documental
Técnicas de Análisis
71
una técnica que indaga para conseguir información de sujetos, comunidades,
contextos, variables o ambientes en profundidad, asumiendo una actitud absorta y
previniendo a toda costa no involucrar sus afirmaciones o práctica” (p 56). Para
poder entender los datos que se procesaron de una forma cuantitativa, se le tendrá
que hacer un posterior análisis cualitativo para poder lograr razonar el porqué de los
resultados arrojados por dicho estudio cuantitativo.
72
CAPITULO IV
RESULTADOS
Describir cada una de las mezclas asfálticas de estudio con el fin de conocer los
elementos que las conforman
73
o estimado incluso. Se establecen las partidas para la ejecución de cada técnica y se
determina la estructura de costos o análisis de precios unitarios de cada una de las
partidas, y así obtener los presupuestos de cada propuesta.
Cuadro 12
Insumos, Características y Ensayos necesarios para las Mezclas Asfálticas
Características
Insumos Tipología Cantidades Ensayos
Físicas
-Rocas -Arena 90 – 95 % -Análisis
Trituradas -Grava peso total Granulométrico
-Forma Cúbica -Escoria de la -Peso específico
Agregados -Granulometría -Polvo de mezcla -Arena
(ver Cuadro Nº Roca 75 – 85% Equivalente
3y4) volumen de -Resist. al
la mezcla Desgaste
-Asfalto + Aceite -Gravedad
CONCRETO Fluidificante Específica
ASFÁLTICO -Proviene de la -Penetración
destilación de un -Punto de
crudo Inflamación y
Cemento
punto de Llama
Asfáltico
-Ductilidad
-Punto de
Ablandamiento
-Viscosidad
Cinemática
Agua -Limpia
-Piedra 100 % -Granito Ver Cuadro -Arena
triturada -Escoria Nº 14 Equivalente
MICRO
-Forma Cúbica -Caliza -Durabilidad
PAVIMENTO Agregados
-Granulometría -Filler -Rest. al
(Ver Cuadro desgaste
Nº5) -Azul Metileno
-Emulsión -Más 3 % mín. c/r -Viscosidad
modificada con utilizada cont. asfalto Saybolt-Fur
polímero(SBR, CSS-1h- -Pto. De
EVA, Latex) p(CRL) Ablandamiento
Ligante
(Sistema -Residuo por
“Quick evaporació
Traffic”)
-Penetración
74
Cuadro 12 (Cont.)
Características
Insumos Tipología Cantidades Ensayos
Físicas
-Emulsión -Más 3 % mín. c/r -Penetración
modificada con utilizada cont. asfalto -Retención de la
polímero(SBR, CSS-1h- Malla
Ligante EVA, Latex) p(CRL) 0.840mm(Nº
(Sistema 20)
MICRO
“Quick -Carga Eléctrica
PAVIMENTO Traffic”) -Sedimentación
-Controlan el -Cemento 1-2%
rompimiento Pórtland
Aditivos
-Ofrece mayor -Cal
resistencia Hidratada
Cuadro 13
Cantidades de Asfalto y Agregado para Tratamientos Superficiales Simples
75
Cuadro 13 (Cont.)
Cuadro 14
Comparación entre Características del Concreto Asfáltico y Micro-pavimento
MEZCLA ASFÁLTICA
CONCRETO ASFÁLTICO MICROPAVIMENTO
Uso -Como capa de rodamiento, - Para tratamientos de superficies de
base de pavimentos flexibles y mediano, alto tráfico y pistas de
capas intermedias. aeropuertos.
-Para rehabilitación de - Para corregir ahuellamientos de hasta 5
carreteras. cm.
Color Negro Café oscuro a Negro
Confort - Caminos con superficies lisas, -Caminos con superficies agradables al
cómodas en el recorrido. viajero.
- No producen ruidos.
Textura -Uniformemente densa. -Áspera con excelentes propiedades
antiderrapante.
Durabilidad 5 - 15 años 5 - 10 años
76
Cuadro 15
Maquinaria Utilizada para la Colocación de Concreto Asfáltico y Micro-
pavimento.
Cuadro 16
Insumos que componen las mezclas de concreto asfáltico y micro-pavimento
INSUMOS
CONCRETO ASFÁLTICO MICRO-PAVIMENTO
Agregados Emulsión modificada con polímeros
Cemento asfáltico Agregados
Filler mineral
Agua
Aditivos
77
Las mezclas de concreto asfáltico, por ser las más utilizadas en el país, sus
materiales o insumos son de fácil adquisición. Los agregados utilizados deben ser de
buena calidad y seleccionados apropiadamente ya que influyen directamente en el
comportamiento del pavimento, debido a que el agregado proporciona la mayoría de
las características de la capacidad portante.
El cemento asfáltico es un excelente ligante al momento de realizar la mezcla,
pero por provenir de la destilación de un crudo puede resultar contaminante desde el
punto de vista ecológico. Al realizar una mezcla de micro-pavimento, los agregados
deben ser lo suficientemente duros para soportar la acción abrasiva del tráfico, por lo
tanto, deben ser de alta calidad y cumplir con las especificaciones. El agua usada en
la elaboración de la mezcla es el principal solvente y debe estar siempre limpia.
Los aditivos (cemento Pórtland o cal hidratada) ofrecen una mayor resistencia y
se encargan de controlar el rompimiento de la mezcla. La emulsión asfáltica es
modificada con polímeros para proveer una carpeta de alta resistencia y de mejor
calidad. Los polímeros tienen el propósito de reducir la susceptibilidad de la
temperatura y mejorar considerablemente la falta de flexibilidad del asfalto.
Adicionalmente, se conoce que existen plantas de producción de emulsiones asfáltica
en Venezuela.
Asfalto y Agregados
78
Pavimentos y Asfaltados Planeta 2182, C.A. - Asfaltado para calles o carreteras
Inversiones Vicori
79
sea un pavimento de cemento Pórtland. Por solo utilizarse un equipo en la colocación
de la mezcla, la mano de obra requerida es mínima (aproximadamente 5 personas)
comparada con el personal que ejecuta las labores de extensión de la mezcla de
concreto asfáltico (mayor a 7 personas).
A diferencia del micro-pavimento, para la colocación de una capa de
rodamiento con concreto asfáltico es preciso el uso de diversas maquinarias como: la
pavimentadora que extiende la mezcla con un espesor determinado, la compactadora
de ruedas de acero (Tampo), que se encargan de compactar la mezcla y la
compactadora de ruedas neumáticas para el acondicionamiento final de la superficie.
Al hacer referencias a la cantidad de equipos y mano de obra empleada para la
colocación de las mezclas asfáltica, es notable que utilizando micro-pavimento se
reducen los tiempos de ejecución, minimizando los costos de inversión.
80
la de micro-pavimento una textura áspera con propiedades antiderrapantes. Los
usuarios refieren, generalmente, que al transitar por las vías tanto de concreto
asfáltico como de micro-pavimento, estas le ofrezcan confort y seguridad al
conductor. La vida útil de un pavimento de concreto asfáltico, dependerá del tráfico
que es uno de los parámetros más importantes para el diseño de pavimentos, la norma
AASHTO 93, señala que es de 5-15 años mientras que la de micro-pavimento, según
la Akzo Nobel, es de 5-10 años. Estos años de vida del pavimento dependerán del uso
que tengan dichos pavimentos y de la calidad de mezcla.
81
complementarias, las cuales, principalmente se requieren para corregir problemas en
vías urbanas.
En la realización del análisis comparativo de costos se toma la clasificación de
mantenimiento mayor, para pavimentos, este tipo de mantenimiento se ha clasificado
en: efectivo y correctivo, el último se aplica cuando el nivel de servicio de una vía
está por debajo del mínimo aceptable desde el punto de vista funcional, o presenta
importante debilitamiento estructural. En estos casos, se requieren acciones de
mantenimiento mayor para corregir integralmente el problema. Este tipo de acciones
se aplican al pavimento clasificado como "malo".
Tomando en cuenta un plan de acción de mantenimiento mayor correctivo, se
determinaron los análisis de precios unitarios, para una rehabilitación con concreto
asfaltico y otra con micro-pavimento, obteniéndose de esta manera el presupuesto de
cada una de las propuestas.
82
6. E.913.341.002: transporte no urbano en camiones de mezcla asfáltica en
caliente para la construcción de pavimentos, a distancias mayores a 1km y hasta
2km inclusive. Und: tfxkm
7. C.123.030.001: colocación de mezcla en caliente tipo . Suministrado en boca de
planta, sin incluir el suministro ni el transporte de la mezcla. Und: ton
8. C123.040.060: Compactación de pavimento con compactadora vibratorio de
asfalto. Und: M3
Cuadro 17
Costos Totales de Presupuestos.
83
NOTA: Los precios utilizados en los análisis económicos son los vigentes hasta el 12
enero 2018, de la norma COVENIN, de APV servicios , C.A
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
Concreto Asfáltico M icro-pavimento
M ezclas Asfálticas
84
de micro-pavimento, garantizando de esta manera la adecuada adherencia entre el
pavimento existente y la microcarpeta. En el siguiente gráfico se presenta la
diferencia en costos en cuanto a la preparación del sitio, antes de la colocación de la
mezcla:
117.593,85
MILLARDO
120.000,00
100.000,00
80.000,00
Costo
60.000,00
40.000,00 9.394,31
20.000,00
0,00
Concreto Asfáltico Micro-pavimento
Mezclas Asfálticas
85
pavimento comparados con los de concreto asfáltico. Los resultados se pueden
apreciar en los siguientes gráficos:
Millardo 325.890,07
350.000,00
227.700,13
300.000,00
250.000,00
Costo
200.000,00
150.000,00
100.000,00
50.000,00
0,00
Concreto Asfáltico Micro-pavimento
Mezclas Asfálticas
34.620,78
MIllardo
35.000,00
30.000,00
25.000,00 15.558,57
Costo
20.000,00
15.000,00
10.000,00
5.000,00
0,00
Concreto Asfáltico Micro-pavimento
Mezclas Asfálticas
86
Costos de Mano de Obra para el Extendido de Mezclas
Asfálticas
24.865,14
Millardo
25.000,00
20.000,00 12.441,17
15.000,00
Costo
10.000,00
5.000,00
0,00
Concreto Asfáltico Micro-pavimento
Mezclas Asfálticas
Vale destacar, que a todo lo largo del sector la viñita, parroquia las cocuizas,
por no presentar fallas estructurales se pueden realizar las labores de repavimentación
utilizando cualquiera de los dos métodos propuestos ya que sirven para la
rehabilitación y mantenimiento del mismo, incrementando la condición de
funcionabilidad ofreciendo al usuario una vía sin deterioro y permitiéndole transitar
de manera confiable y segura por dicha vía.
Finalmente, es preciso insistir que las dos mezclas estudiadas poseen una alta
calidad existiendo una diferencia evidente en los costos de inversión, siendo la
técnica de micro-pavimento mucho más económica comparada con la mezcla de
concreto asfáltico, es decir, con una diferencia en costos de aproximadamente el 53.5
%. Esto indica que la técnica de micro-pavimento es una buena elección para realizar
trabajos de rehabilitación y mantenimiento en distintas vías de la región, más aun,
cuando el país atraviesa por una crisis económica que afecta directamente las
actividades en el sector vial.
87
CONCLUSIONES
88
En el estudio económico, se obtuvo que la colocación de la mezcla de micro-
pavimento resulta más económica que el uso de mezcla de concreto asfáltico.
89
RECOMENDACIONES
90
REFERENCIAS
AEMA (1998). Manual Básico de Emulsiones Asfálticas. Manual Serie Nº 19. USA.
91
Tamayo y Tamayo, Mario. (1993) El Proceso de la Investigación Científica. Editorial
Limusa. 2da Edición. Colombia.
www.ciudadconcreto.com/Micropavimento.htm
www.slurry.org/mswhat.htm
www.ejbreneman.com/mcrssrf.html
www.DISENO-MEZCLAS-ASFALTICAS-DE-GRANULOMETRIA-DENSA.
ASTM. Diseño, prueba y construcción de Slurry Seal [en línea]. Bogotá [citado: 20,
feb., 2015]. Disponible en Internet:
<URL:http://epivial.com/descargas/tmdasfaltos/SLURRY%20SEAL.pdf>.
Libro pavimentos. Blogspt.com (2012)
92
ANEXOS
93