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Indice:

1-Corrosión

1.1-Definición de la Corrosión

1.2-Factores de Corrosión

1.3-Conjunto de Acciones que Corrosionan el Casco

1.3.1-Corrosión-Fricción

1.3.2-Corrosión-Erosión

1.3.3-Corrosión-Cavitación

1.4-Corrosión Marina

1.4.1-Efecto de la Salinidad

1.4.2-Efecto de la Temperatura

1.4.3-Efecto de la Velocidad del Agua de Mar

1.4.4-Efecto de la Profundidad

1.4.5-Efectos Biológicos

2-Contaminantes

2.1-Polvo

2.2-Humedad

2.3-Grasas

2.4-Poluciones Ambientales

2.5-Cascarilla de Laminación (Calamina)

2.6-Herrumbre

2.7-Pintura Vieja

3-Preparación de la Superficie del Buque para el Pintado

3.1-Aplicación de Disolventes (Desengrasado)


3.2-Exposición a la Intemperie para eliminar Cascarilla

3.3-Preparación Mecánica

3.4-Chorreado Húmedo

3.4.1-Con Agua

3.4.2-Con abrasivo Húmedo

3.5-Tipos de Abrasivos

3.6-Rugosidad de la Superficie

3.7- Acabado Superficial

3.8-Limpieza de superficie por Llama

3.9-Limpieza por Ácidos

4-Bibliografía

1-Corrosión

Un buque o estructura diseñada para desempeñar su vida útil en el mar está


avocada a la oxidación, por ello, se recurre a una serie de tratamientos y pinturas
sobre la obra viva para mantener unas condiciones óptimas de trabajo y seguridad
de la estructura durante el periodo más largo de tiempo posible. Actualmente un
buque mercante medio necesita tratamiento de obra viva cada 5 años
aproximadamente.

El tema de la Corrosión ya fue iniciada en el artículo 29º Corrosión y


Protección catódica desde una visión microscópica de las reacciones de oxidación
mucho más profunda que el que se desarrollará en este artículo. En los siguientes
puntos, nos centraremos en las causas que originan la corrosión en el casco del
buque y posteriormente su tratamiento de limpieza.

1.1-Definición de la Corrosión

Se entiende como Corrosión, a la reacción de un metal o una aleación con el medio


o ambiente , teniendo como resultado su deterioro o destrucción.

Los fenómenos de corrosión pueden clasificarse de acuerdo con muy variados


criterios:
• Morfología de ataque: uniforme, localizado, intergranular,…
• Medio atacante: corrosión por ácidos, aerobia, atmosférica,…
•Acciones físicas que junto con las químicas motivan el deterioro: bajo tensión, por
fatiga, por cavitación,…
• Mecanismos de reacción: oxidación directa o electroquímica.

1.2-Factores de Corrosión

 Metales diferentes: Deben entrar en contacto metales diferentes,es decir


para que se produzca una corrosión uno de los metales se debe comportar
como ánodo(se oxida) y otro como cátodo(se reduce),dependiendo del
potencial eléctrico de dichos metales.
 Heterogeneidad del metal:

o Los metales según su constitución interna de fases pueden ser;


 Monofásicas: con una concentración uniforme,evitando así la
corrosión(el concepto uniforme es algo ideal debido a que los
metales son imperfectos), o no uniforme generando con el
tiempo corrosión.
 Bifásicas: es decir,las fases del propio metal contiene
diferencias de potencial que inevitablemente acaba
manifestando signos de corrosión
o Los metales según su acabado superficial pueden manifestar mayor o
menor grado de corrosión,si este contiene virutas,ralladuras o
cualquier defecto que modifique la capa superficial del metal
provocará corrosión,aunque pulamos o limemos la corrosión siempre
se manifestará debido a que los metales no son perfectos,solo
podemos controlar la velocidad de corrosión.

 Deformaciones mecánicas: Todas las herramientas o tratamientos para


el acabado superficial cortan el grano del metal favoreciendo la corrosión
del metal.

Los átomos superficiales del metal al ser cortados,limados o tratados en definitiva


cambiarán su comportamiento en lo que a potencial se refiere.

Los átomos que componen el metal en la capa más superficial se comportan como
ánodo(se oxidan) y los granos internos se comportan como cátodo, produciéndose
una corrosión a nivel microscópico.

 Tensiones Internas: Las tensiones a las que se ve sometido el metal en


frío generan una deformación en el metal,esta parte deformada se
comportará como ánodo y la parte no deformada como cátodo.

1.3-Conjunto de Causas que Corrosionan el Casco

Generalmente las siguientes acciones son las principales culpables de la corrosión


del buque, aunque estos varían según las propiedades del medio
marino,propiedades que se desarrollarán en el punto 1.4.
1.3.1-Corrosión-Fricción

La corrosión por fricción (Fretting-Corrosion) es el deterioro producido en la


intercara entre dos superficies en contacto, una de ellas metálica en contacto con
aire con cierto grado de humedad, cuando tiene lugar un desplazamiento relativo,
aunque sea mínimo de una respecto a la otra, se produce este tipo de corrosión.

Si ampliamos a escala microscópica observaríamos que la corrosión por fricción no


se realiza de forma uniforme, sino que solo se produce en determinados puntos
(un cierto % de la superficie). El proceso de corrosión se produce de la siguiente
manera.

En primer lugar imaginemos la unión de dos chapas del casco que por vibración se
produce un movimiento relativo entre ellas, en ese momento se produce un
levantamiento de partículas de productos sólidos provenientes de productos
oxidados.En segundo lugar esas zonas al quedar limpias de capa protectora,
favorece la corrosión electroquímica por despolarización anódica y catódica, esto
genera de nuevo partículas sólidas de óxido en la zona que finalmente se
desprende de nuevo por fricción.

Nota*: La corrosión por fricción, inicialmente origina picaduras que pueden acabar
generando grietas en el material por el sumatorio de corrosión+fatiga.

Factores que influyen en la corrosión por fricción:

 Agresividad del medio


 Carácter abrasivo de las partículas desprendidas
 Frecuencia de la vibración
 Número de ciclos
 Longitud del desplazamiento
 Carga aplicada

Como métodos de prevención de la corrosión por fricción podemos seguir las


siguientes recomendaciones:
 Evitar en la medida de los posible el desplazamiento de una superficie con
la otra, esto se consigue aumentando la carga o la rugosidad (mayor
coeficiente de rozamiento de las intercaras)
 En caso de no poder reducir el desplazamiento, se debe intentar reducir la
carga.
 Tratar de que la zona de contacto sea entre un metal duro y otro blanco
para evitar la entrada de aire en la intercara y que este acelere el proceso
de corrosión. Como punto negativo mencionar que se puede producir
deformación por cizalladura (no es recomendable poner en contacto
superficies de Inox)
 Emplear lubricantes. Esta medida es la más empleada, las zonas de
contacto se tratan generalmente con un fosfatado y sobre el un aceite de
muy baja viscosidad. (Este método es efectivo cuando las cargas no son
muy elevadas)
 Aplicar un polímero en las intercaras (teflón por ejemplo), esto evita el
contacto directo entre superficies y reduce el desplazamiento; otra opción
es inyectar un metal de bajo punto de fusión. Este sistema como el punto
anterior es recomendable para superficies sometidas a cargas reducidas.

1.3.2-Corrosión-Erosión

La erosión quizá sea la corrosión que más afecta al casco ya que se define como al
deterioro causado por fluidos con o sin sólidos en suspensión que se desplazan por
encima de un cierto valor umbral de velocidad sobre una superficie metálica.

Cuanto mayor es la velocidad del fluido, mayor es el ataque de la corrosión sobre


el material, ya que produce el levantamiento de capas protectoras por erosión e
incluso de material metálico.

1.3.3-Corrosión-Cavitación
La corrosión por cavitación se produce cuando un elemento metálico en contacto
con líquidos está sometido a vibración, o bien, el líquido circula a muy alta
velocidad, por lo que debe considerarse un caso extremo de corrosión.

Este tipo de corrosión en buques se puede producir en turbinas, camisas de


refrigeración o en la zona de la hélice y superficies colindantes principalmente, ya
que por vibraciones de la hélice o por la alta velocidad del líquido en régimen
turbulento se genera que una pequeña porción de líquido pase a estado vapor
debido a una caída de presión inferior a su tensión de vapor.
Un daño por cavitación tiene un aspecto semejante a picaduras por corrosión, pero
las zonas dañadas son más compactas y la superficie es más irregular en el caso
de la cavitación. El daño por cavitación se atribuye parcialmente a efectos de
desgaste mecánico. La corrosión interviene cuando el colapso de la burbuja
destruye la película protectora con los pasos siguientes:

 Se forma una burbuja de cavitación sobre la película protectora


 El colapso de la burbuja causa la destrucción local de la película
 La superficie no protegida del metal está expuesta al medio corrosivo y se
forma una nueva película por medio de una reacción de corrosión
 Se forma una nueva burbuja en el mismo lugar, debido al aumento de
poder nucleante de la superficie irregular
 El colapso de la nueva burbuja destruye otra vez la película
 La película se forma de nuevo y el proceso se repite indefinidamente hasta
formar huecos bastante profundos.

Diferentes tipos de cavitación en hélices (Inglés) :

1. Bubble cavitation
2. Sheet cavitation
3. Blade root cavitation
4. Cloud cavitation
5. Propeller hull cavitation
6. Tip vortex cavitation
7. Hub vortex cavitation
1.4-Corrosión Marina

La corrosión marina se aplica a todos aquellos materiales metálicos que se


encuentran en contacto directo con el agua de mar, para analizar sus efectos cabe
hablar de los siguientes factores que influyen directamente en ella.

1.4.1-Efecto de la Salinidad

Los sales disueltos (NaCl principalmente) en el agua salada proporcionan una alta
conductividad y un aumento de la solubilidad del O2. Los aniones Cl- pueden
romper localmente películas pasivas generando fenómenos de corrosión por
picadura. La corrosión por efecto de la salinidad puede suponer un 20% del
total de pérdidas por corrosión.
1.4.2-Efecto de la Temperatura

El aumento de la temperatura facilita el transporte por difusión del O2, este efecto
se traduce en un aumento de la velocidad de corrosión. Otro punto a tener en
cuenta es la mayor proliferación de microorganismos, en zonas de temperaturas
cálidas.
1.4.3-Efecto de la Velocidad del Agua de Mar

Conforme aumenta la velocidad, aumenta la probabilidad de que aparezcan


fenómenos de la corrosión−erosión por turbulencias que aceleran notablemente el
proceso corrosivo.
1.4.4-Efecto de la Profundidad

La corrosión en el medio marino varía también en función de la profundidad a la


que esté sumergido el metal.

Como se aprecia en el gráfico, el punto de mayor corrosión es la zona denominada


“Región de salpicadura”, se localiza justo encima de la línea de agua. A partir del
punto dos, a medida que aumentamos la profundidad, la cantidad de O2 disminuye
hasta alcanzar un mínimo entre 200 y 1000m. A mayores profundidades se
produce un máximo en la perdida relativa de metal debido a corrientes galvánicas
y por la presencia de bacterias sulfato-reductoras y ferro bacterias anaeróbicas
que oxidan compuestos de azufre originando ácido sulfúrico. Una vez superado el
punto 4 el fenómeno de polarización catódica aumenta y la corrosión disminuye
hasta los 1500m. A partir de esta profundidad la perdida por corrosión es
constante ya que la presencia de O2 es prácticamente nula.

Nota*: El valor medio de velocidad de corrosión de acero sumergido en agua de


mar es de 0.12 – 0.15 mm/año

1.4.5-Efectos Biológicos

Cuando hablamos de efectos biológicos en el casco del buque nos referimos a las
incrustaciones, estas son fijaciones de organismos de origen animal o vegetal
sobre la superficie de materiales metálicos en contacto con agua de mar. Cuando
un metal se sumerge en el medio marino durante un corto periodo de tiempo, el
material se recubre de una “película biológica” compuesta de bacterias, algas
unicelulares y protozoos. Esta película o velo biológico facilita la posterior fijación
de los organismos que constituyen la incrustación.
Las incrustaciones aceleran la corrosión por aportar al medio sustancias agresivas
y propiciado fenómenos de aireación diferencial.

2-Contaminantes

Cuando un buque se presenta en dique seco para llevar a cabo tareas de


mantenimiento del casco hay que tener en cuenta que es necesario eliminar los
contaminantes que puede tener adheridos el acero antes del pintado, estos
contaminantes tienen diversas procedencias y pueden tener un doble efecto:

 Puede impedir el contacto entre pintura y el acero, limitando adherencia


del recubrimiento y la vida útil del mismo, dando lugar a desconchamientos
que dejarán zonas del acero al descubierto y derivando en corrosión
prematura del casco.
 Algunos contaminantes pueden reaccionar químicamente con el acero aun
después de aplicar la pintura, provocando corrosiones bajo el recubrimiento,
con el resultado inevitable de desconchamiento de la pintura.

2.1-Polvo

Lo más importante a tener en cuenta en cuanto al polvo se refiere es la naturaleza


del mismo.
Si el polvo es de naturaleza inerte, no reacciona con el acero, pero impide la
correcta adherencia de la pintura, por lo que es necesario eliminarlo.Para eliminar
el polvo que no se encuentra adherido, el método más empleado es la utilización
de aspiradores industriales o el soplado con aire comprimido seco.

Nota*:Otros procedimientos empleados para eliminar otros contaminantes pueden


servir para la eliminación del polvo, por lo que se suele emplear un mismo sistema
de limpieza para eliminar varios contaminantes a la vez.

2.2-Humedad

La estructura al permanecer generalmente en la intemperie, puede acumular agua


de lluvia o humedad derivada de la condensación nocturna, por ello se llevan a
cabo una lista de precauciones a la hora de pintar que se mencionarán en
siguientes puntos.

Es importante no pintar sobre superficies que superen el índice de humedad


recomendado para el tipo de pintura que se vaya a emplear ya que puede
interferir en el correcto secaje y formación de la película del recubrimiento.

2.3-Grasas

En múltiples ocasiones, se encuentran contaminantes grasos sobre las superficies


del acero desnudo, la procedencia de aceites o grasas sobre las superficies pueden
venir dadas de fábrica o por las tareas de construcción y mantenimiento en los
propios astilleros.

Nota*:El aluminio o las planchas de acero ligero vienen recubiertas de una fina
capa de aceite para evitar la oxidación

Los aceites y grasas minerales son los contaminantes más usuales procedentes de
lubricantes, aceites de corte etc. Estos aceites suelen ser químicamente inertes y
dificultan la adherencia de la pintura. Si la naturaleza del aceite es de origen
animal o vegetal, se suma al inconveniente de la adherencia la probabilidad de

reacción con el acero.

2.4-Poluciones Ambientales

Las características ambientales juegan un papel muy importante a la hora de las


tareas de pintado, a tener en cuenta el polvo y sales en suspensión, el grado de
humedad…etc Los polucionantes ambientales suelen ser de dos tipos:

 Productos ácidos: procedentes de la combustión de motores de vehículos,


calderas…en función de la zona (urbana o industrial) será mayor o menor.
Los polucionantes ácidos atacan el acero acelerando el proceso de
corrosión, también pueden reaccionar químicamente con algunos
recubrimientos.
 Productos salinos neutros: si el astillero o taller se encuentra en zona
costera. Estos polucionantes aceleran el proceso de corrosión y perjudican
la adhesión de algunos recubrimientos.
 Productos alcalinos: en ambientes específicos en los que se trabaje con
sustancias alcalinas. Los productos alcalinos pueden reaccionar
químicamente con algunos recubrimientos deteriorándolos, además
disminuye la adherencia.

El método más empleado para eliminar los polucionantes ambientales es el


chorreado con agua dulce a presión.
2.5-Cascarilla de Laminación (Calamina)

Como es lógico cualquier imperfección como sería la cascarilla de laminación o


calamina deberá eliminarse antes del proceso de pintado para mejorar la adhesión
de la pintura y evitar burbujas de aire o salientes que faciliten la oxidación del
material o el posterior desprendimiento de la calamina incluyendo la pintura
adherida a la misma.

Los métodos empleados para la eliminación de cascarilla de laminación son:

 Dejar el casco a la intemperie el tiempo necesario para que el acero se vaya


corroyendo y la calamina se desprenda en su totalidad.
 Chorreado abrasivo, es el método más empleado dada su eficacia y rapidez
para eliminar la cascarilla en grandes superficies.
 Descapado químico con ácidos.

2.6-Herrumbre

La herrumbre suele ser el resultado de la utilización del primer método


mencionado en el punto anterior, cuando el casco de un buque se deja a la
intemperie durante el tiempo suficiente, el acero se corroe y genera subproductos
constituidos por óxidos e hidróxidos de hierro que se acumulan formando una
película poco compacta,porosa y mal adherida al casco, estos subproductos se les
denomina como herrumbre.

Antes de aplicar cualquier pintura es necesario eliminar toda la capa de herrumbre


para favorecer la homogeneidad y buena adhesión de la pintura al casco.

2.7-Pintura Vieja

Los restos de pintura vieja no son un contaminante propiamente dicho, pero se


incluye en esta categoría dada la necesidad de su eliminación previa al proceso de
pintado.

Las pinturas viejas acumulan polvo, humedad, grasas y aceites, etc. Por ello es
necesaria una buena preparación de la superficie eliminándola lo mejor posible. En
muchas ocasiones es necesario llevar a cabo tareas de rascado y lijado de las
superficies para matar el brillo de la pintura vieja y darle cierta rugosidad para así,
asegurar la adherencia de la pintura nueva.

Las zonas de acero corroído se limpiarán como si fueran de acero desnudo,


mientras que las que presentan pintura vieja medio desconchada, con corrosión
bajo película, etc, se tratarán limpiando las corrosiones y puntos de óxido hasta
dejar sólo, fragmentos de pintura íntegra y bien adherida al acero.
3-Preparación de la Superficie del Buque para el Pintado

Como se ha visto en el punto anterior, el casco de un buque y en general el resto


de la estructura, contiene numerosos contaminantes que son de obligada
eliminación antes del proceso de pintado. A continuación se desarrollarán los
métodos empleados para la eliminación de dichos contaminantes.

3.1-Aplicación de Disolventes (Desengrasado)

Para la eliminación de aceites y grasas en grandes estructuras o superficies es


mediante el empleo de detergentes, disolventes, emulsiones, limpiezas a vapor o
cualquier producto que implique una acción de limpieza.

Normalmente se aplican productos detergentes directamente sobre la superficie a


limpiar sin diluir o con un grado de dilución recomendado por el fabricante, esto
favorece un efecto emulsionante sobre los productos grasos que después son
eliminados con facilidad con un lavado de agua dulce a presión (^10-20Kg/cm^2)

Nota*: Cuando se utilicen disolventes orgánicos, se deberá tener en cuenta la


capacidad de estos para disolver grasa, también deberán tenerse en cuenta que
son inflamables y generalmente peligrosos para la salud por lo que deberá tenerse
especialmente en cuenta a la hora de trabajar con ellos en espacios cerrados. 21º
Espacios Cerrados o Confinados

La aplicación de disolventes y detergentes en grandes superficies se aplican por


medio de grandes cepillos o pulverizándolos. Después de un cierto periodo de
acción (suele especificarlo el fabricante) se procede a la eliminación de la mezcla
de detergente y grasa emulsionada por medio del barrido de agua dulce
anteriormente mencionado (también puede emplearse vapor de agua para estos
barridos).

Notas*:

 Cuando la superficie a desengrasar es una superficie pintada, deberá


tenerse en cuenta que el detergente no reaccione con la pintura para evitar
la degradación de la misma.
 Los residuos de detergentes y grasas deberán ser eliminados por completo,
para comprobarlo, se puede arrojar una pequeña cantidad de agua sobre la
superficie afectada, si esta se extiende en forma de película continua está
limpia, si todavía hay aceite o grasa, el agua se contraerá en forma de
gotas.

3.2-Exposición a la Intemperie para eliminar Cascarilla

Antiguamente, antes de desarrollarse sistemas avanzados de eliminación de


cascarilla, lo usual era almacenar las planchas de hierro o en este caso el casco del
buque durante un periodo de tiempo en dique seco al aire libre. Durante la
construcción de un buque, este pasaba entre 6 y 12 meses expuesto a la
intemperie de los ambientes corrosivos de las zonas costeras, esto aceleraba el
proceso de oxidación y la cascarilla de laminación acababa desprendiéndose sola
dejando la superficie del acero completa y uniformemente corroída antes de aplicar
cualquier tipo de pintura.

Después de una exposición directa y descascarillado mediante este método, es


necesario eliminar los residuos de cascarilla y óxido por medio de limpieza
mecánica o chorreado.

Inconvenientes:

 Este sistema no se suele aplicar por el tiempo necesario (al menos 6 meses)
para que sea eficaz.
 En las zonas costeras, las partículas de sal contenidas en el ambiente
pueden contaminar las planchas de acero(por su caracter higroscópico), si
el óxido y cascarilla no es eliminado de forma total, la duración de las
pinturas aplicadas se verá reducida en gran medida.

3.3-Preparación Mecánica

La preparación mecánica puede dividirse en varias categorías:

 Limpieza a mano: engloba todas las primeras herramientas utilizadas para


la preparación de superficies de acero, entre ellas se encuentran: piquetas,
rasquetas, cinceles, martillos, cepillos, etc.

La limpieza manual se define como un método de preparación de superficies


metálicas para eliminar el óxido suelto, cascarillas de laminación y restos de
pintura mal adherida mediante el rasqueteado,cepillado, lijado o con cualquier
herramienta de uso manual, bien de forma individual o combinando varias.
La limpieza manual es una operación lenta y que requiere mucho trabajo, por ello
solo se recomienda para zonas limitadas o inaccesibles para herramientas
mecánicas.

Herramientas más utilizadas:

1. Cepillos: Son de madera con cerdas de alambre de acero, pueden tener


mango o no.
2. Rasquetas: Se trata de hojas de material duro y con un filo cortante,
montadas al extremo de un mango, que accionadas manualmente permiten
eliminar costras e incrustaciones.
3. Piquetas: Cuando las costras de herrumbre son muy voluminosas o de
gran dureza, se suele utilizar piquetas manuales en forma de martillos
puntiagudos.

Notas*:

 La limpieza manual debe ser precedida siempre por un desengrase de la


superficie a limpiar.
 Los restos desprendidos deberán ser retirados por medio de aire
comprimido o por barrido con un cepillo suave.

 Limpieza Mecánica: se define como un método para la preparación de


superficies metálicas que vayan a ser pintadas por eliminación de la costra
de laminación suelta, óxido y restos de pinturas mal adheridos.

Las herramientas utilizadas son las herramientas manuales desarrolladas con


ayuda de tecnología (Neumática,electricidad…); por ejemplo las piquetas
mecánicas, cepillos rotatorios de alambres y discos abrasivos, etc.
Piqueta de agujas

Nota*:

Las piquetas de agujas son instrumentos movidos por aire o eléctricamente que
tiene agujas o púas metálicas duras y rígidas que rompen la corrosión.

Lijadora neumática

Estos dispositivos proporcionan un mayor grado de limpieza en un tiempo menor,


aunque es más cara que otros sistemas como el chorreado, por ello este método
se emplea en zonas locales, o para la eliminación de puntos de óxidos o cordones
de soldadura.

La limpieza mecánica debe alcanzar un acabado superficial igual a St3 en la escala


Sueca de preparación de superficies (Punto 3.7). Este grado de preparación se
logrará con una limpieza muy cuidadosa por medio de lijadoras y cepillos
mecánicos trabajando en dos direcciones a ángulos rectos seguida de una retirada
de los residuos.
Nota*:

 Grados menores al St3 no son admisibles para metales o partes sumergidas


y tanques, ya que no aseguran una suficiente durabilidad de las de pintura.
 Una vez realizada la limpieza mecánica, la primera capa de pintura deberá
aplicarse lo antes posible, antes de que aparezcan nuevas señales de
oxidación en la superficie tratada.
 Los materiales empleados varían en función del presupuesto; se emplean
tejidos de Nylon impregnados en abrasivos, agujas a base de elastómeros o
discos provistos de lengüetas que llevan esferas de carburo de Wolframio.

3.4-Chorreado Húmedo

El chorreado es un método que hace uso de la acción erosiva de un chorro de


partículas sobre una superficie metálica en este caso. El chorreado eliminará todo
tipo de impurezas, cascarilla, óxido y capas de pintura vieja de manera efectiva.

Este proceso es el más utilizado dadas sus ventajas y la adaptación para casos
específicos de limpieza, el chorreado se clasifica según la extensión a limpiar:

 Chorreo por zonas “Spot Blasting”:

Es el chorreo que se emplea principalmente en el casco exterior de os buques y


que proporciona un acabado superficial según los grados definidos en la norma
Sueca.

 Chorreo total:

Cuando se chorrean grandes áreas, se pueden encontrar diferentes situaciones de


corrosión o de defectos en la pintura existente. Ciertas zonas de la superficie
pueden presenta una corrosión ligera y pueden alcanzarse grados de acabado
superficial de Sa 2 (1/2) según la norma Sueca, mientras que otras zonas de
corrosión más severa, en la práctica es probable que no se consiga.

Es primordial retirar el polvo y residuos que hayan podido quedar adheridas a la


superficie antes del proceso de pintado, si el chorreado se produce a la intemperie,
los residuos se pueden soplar con el propio aire del equipo de chorreo. En zonas
cerradas como tanques o bodegas, se emplea un sistema de aspiración.

Nota*: El abrasivo más efectivo para el acero afectado por corrosión es la escoria
de mineral con un tamaño de 0.3 – 1.5 mm.

Dentro de los conceptos más empleados en el chorreado de superficie, se debe


tener en cuenta el barrido “Sweeping”.

El barrido es el tratamiento de la superficie mediante una pasada o barrido del


chorro abrasivo, su efectividad dependerá de la naturaleza y la condición de la
superficie, del tipo y tamaño del abrasivo y de la habilidad del operario.
El barrido se puede clasificar en :

 Barrido ligero: es un barrido rápido de la superficie, este eliminará la


contaminación, pintura suelta y oxidaciones ligeras.
 Barrido fuerte: es un barrido más intenso que elimina contaminación y
todas las capas de óxido y pintura hasta llegar al “shop-primer”.

3.4.1-Con Agua a Presión

El chorreado de agua también denominado “Hydroblasting”, consiste en la


proyección de un chorro de agua a muy alta presión (entre 410 y 3500 Kg/cm^2)
a través de una pequeña boquilla plana que deja la superficie limpia de pintura.

Con este método, se pueden conseguir grados de limpieza equivalentes al Sa 2 –


Sa 2 (1/2), con el inconveniente de que se produce una oxidación prematura
después del secado (para evitar esto, se emplean inhibidores de la corrosión).

La limpieza con agua a presión es el método más extendido para la eliminación de


las incrustaciones biológicas y vegetal, en los astilleros se emplea una presión que
oscila entre 120 y 200 Kg/cm^2. Si las incrustaciones son calcáreas, se puede
necesitar mayor presión de trabajo u otros métodos de limpieza como los
mencionados en el punto “limpieza mecánica”.

Nota*: Para conseguir mayor eficacia de limpieza, se puede combinar con la


utilización de agentes detergentes para eliminar también grasas y aceites de las
zonas contaminadas.

3.4.2-Con abrasivo Húmedo

El chorreado con abrasivo húmedo también llamado “Slury Blasting” a diferencia


del chorreado con agua, emplea materiales abrasivos al agua a presión,
normalmente se trata de arena que se inyecta dentro del chorro de agua.
Este método se suele emplear normalmente para eliminar capas de pintura bien
adherida y la costra de corrosión con muy buenos resultados.

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Nota*:

 Las presiones de trabajo están limitadas en torno 210 Kg/cm^2.


 Mediante un ajuste de la presión y una elección adecuada del abrasivo, los
resultados obtenidos pueden ser más que satisfactorios, siendo capaz de
eliminar la capa antiincrustante sin dañar el sistema anticorrosivo.

Los abrasivos son la parte más importante a tener en cuenta de acuerdo con el
estado de la superficie a limpiar, el material o el grado de acabado desead.

Hay una serie de factores que determinan la elección del abrasivo como son:

 Tamaño de la partícula y distribución granulométrica


 Dureza (Deberá ser superior a la del material a chorrear)
 Resistencia a la rotura
 Forma de la partícula

3.5-Tipos de Abrasivos

Los abrasivos se clasifican según su naturaleza química:

 Abrasivos Metálicos: Tienen una larga vida de servicio ya que se pueden


reutilizar por su gran resistencia a rotura o antes de que su diámetro se
reduzca lo suficiente como para ser descartado para chorreado.
El coste de los abrasivos metálicos en comparación con otros abrasivos
como los minerales por lo que se emplean en instalaciones donde se pueda
recoger y reutilizar.Los abrasivos metálicos pueden subdividirse según la
forma de la partícula en:

 Perdigones (“Shot”): Partículas prácticamente esféricas y sólidas. Son


menos eficaces para la limpieza general, pero para romper las costras de
calamina medio sueltas es válido si se aumenta la presión de impacto.
Ej: Granalla de acero esférica
Granalla de acero esférica

 Granalla (“Grit”): Partículas angulares que muestran una buena granulometría


y no tienen redondeces. Es eficaz contra la limpieza general dando una gran
rugosidad.

Granalla de acero angular

 Alambre troceado (“Cut Wire”):Partículas cilíndricas de aproximadamente


igual longitud que diámetro, la tendencia del alambre es transformarse de una
forma cilíndrica a una más esférica con el uso.
Los abrasivos metálicos más empleados son:

 Cortes de alambre troceado de acero


 Perdigones de acero
 Granalla angular de acero
 Perdigones de hierro colado
 Granalla de hierro colado

 Abrasivos Minerales: Su coste es menor que los metálicos. Las partículas


tienen formas irregulares y angulares, en cuanto a la vida útil, es corta por
lo que generalmente no son reutilizables después del primer chorreado.Los
abrasivos minerales más comunes empleados son:
o Arena de sílice: es el más utilizado debido a su fácil obtención y su
coste.
o Partículas angulares de óxido de aluminio de silicio: se
emplean generalmente en talleres, son más caros, más duros y
pueden reutilizarse.
o Escorias: Son partículas angulares de escoria de cobre y de plomo.
Son relativamente baratos y generan menos polvo que la arena. No
son reutilizables.

 Abrasivos Sintéticos: No son abrasivos metálicos, aunque tienen


propiedades similares, con la ventaja de que estos no se oxidan, son muy
duros, muy cortantes y a penas producen polvo. Su precio es elevado pero
pueden reutilizarse.

*Artículo relacionado: Tratamiento de superficies: Procedimiento experimental


para granallar


3.6-Rugosidad de la Superficie

La rugosidad es una propiedad muy importante para conseguir la adherencia


adecuada entre la superficie del acero y el recubrimiento, esta depende de dos
factores:

 La limpieza de la superficie: La superficie debe estar limpia de cualquier


contaminante como se ha repetido en los puntos anteriores con motivo de
mejorar la adherencia de pintura y superficie dando garantía de durabilidad.
 La rugosidad superficial: Si la superficie fuese totalmente lisa, la capa de
pintura se desprendería con facilidad ya que las fuerzas de atracción
molecular son menores que una superficie con cierta rugosidad.

Debido a estos factores, es de vital importancia la preparación de la superficie en


cuanto a la rugosidad, para ello se emplean métodos que impriman cierta
rugosidad en la superficie.

La técnica de chorreado imprime cierta rugosidad, que si se observa de cerca,


presenta una sucesión de crestas y vallesdenominado “perfil de rugosidad”, este
perfil se calcula entre la diferencia de altura entre la cresta y el valle depende del
tipo de abrasivo utilizado, el tiempo de chorreado y las condiciones de trabajo.

Es importante controlar la rugosidad por el exceso de consumo que puede


representar una superficie rugosa en exceso.
Existen varias maneras de medir la rugosidad, la mayoría de ellas en laboratorio.
En la práctica el método más empleado es el de la comparación visual y táctil de la
superficie con el denominado “rugotest”, una serie de placas de distintas
rugosidades como se aprecia en la siguiente imagen.

Nota:

 Las letras A,B,C (eje Y) indican si se trata de granalla esférica, granalla


angular o abrasivo
 La nomenclatura N “n” (eje X) indica las micras, cuanto más bajo sea “n”
menor será la rugosidad

3.7- Acabado Superficial

El acabado superficial se estipula según una serie de normas, las más empleadas a
nivel mundial son las publicadas por el Instituto Sueco de Corrosión
denominadas “Swedish Standards Institute SIS 05 59 00 – Pictorial Surface
Preparation Standards for Painting Steel Surfaces, (ISO 8501-1:1998)”
La norma muestra una serie de fotografías de varios grados de acabado superficial
del acero, mediante rascado, cepillado o chorreado abrasivo.

Pdf: swedish-standards-institute-sis-05-59-00

Nota:

 Los grados de rascado y cepillado se identifican con la nomenclatura St


 Los grados de chorreado se identifican con la nomenclatura Sa

Las normas Suecas denotan 4 grados para designar la condición inicial del
material, aplicables a acero desnudo o con óxido:
Las normas ISO denotan 7 grados de preparación manual de la superficie:

 ISO-St: Limpieza manual o mecánica


 ISO-St2: Limpieza manual o mecánica profunda
 ISO-St3: Limpieza manual o mecánica muy profunda
 ISO-Sa: Chorreado
 ISO-Sa1: Chorreado ligero
 ISO-Sa2: Chorreado profundo
 ISO-Sa2 1/2 :Chorreado muy profundo
 ISO-Sa3: Chorreado hasta que el acero esté visiblemente limpio

3.8-Limpieza de superficie por Llama

Este método consiste en pasar una llama oxiacetilénica por la superficie a tratar, el
principio en el que se basa este método de limpieza es la diferencia de coeficiente
de dilatación del acero y de la costra de laminación. Debido a esta diferencia, la
costra se desprende dejando el acero limpio al descubierto. Después de este
proceso, la superficie debe ser cepillada y se debe limpiar de restos contaminantes
previo pintado.

Este sistema no suele emplearse en el sector de la construcción naval por ser


excesivamente caro y no tan eficaz como otros métodos más asequibles y
económicos.
3.9-Limpieza por Ácidos

Como se puede intuir por el propio enunciado, este método consiste en la


eliminación del óxido y cascarilla de laminación del acero por medio de ácidos. A la
hora de emplear ácidos para el tratamiento de superficies, se debe tener especial
cuidado, ya que estos también atacan al acero, por ello se emplean inhibidores
después de aplicar el ácido sobre la superficie a tratar. Después de aplicar el
inhibidor, la superficie deberá lavarse con agua dulce para eliminar los residuos de
ácidos y cascarilla.

La limpieza por ácidos proporciona una superficie limpia con un acabado bastante
liso, lo que no supone una buena adhesión de la pintura.

Este sistema no se suele emplear en la construcción naval ya que es necesario


sumergir el metal en baños químicos que por dimensiones de la enorme estructura
del casco, es poco viable.
Los métodos más empleados en limpieza de superficie por ácido son:

 Método del ácido sulfúrico/ ácido fosfórico:


o Limpieza en una solución de ácido sulfúrico al 5-25% a 50-60 ºC (La
concentración variará en función de las condiciones del metal a
tratar)
o Enjuague en agua dulce a 60-65 ºC.
o Pasivación del metal en una solución de ácido fosfórico al 2% y a
80-90 ºC
 Método del ácido hidroclórico / ácido fosfórico
o Limpieza en una solución de ácido sulfúrico del 15% a la temperatura
ambiente
o Enjuague en agua dulce a 60-65 ºC
o Pasivación del metal en una solución de ácido fosfórico al 2% y 80-
90 ºC
 Método del ácido fosfórico / ácido fosfórico
o Limpieza en una solución de ácido fosfórico al 10-20% y a 60-85 ºC
o Pasivación del metal en una solución de ácido fosfórico al 2% y a 80-
90 ºC

4-Bibliografía:

 www.blog.utp.edu.co
 Departamento de Mantenimiento de ETSNM de A Coruña
 Propuestas anticorrosivas en el diseño de un buque en aguas del mar del
norte. (TFG) ETSNM de A Coruña
Autor: Pablo Villamarín Cao
 Tratamiento anticorrosivo del acero en ambientes marinos mediante
pinturas.(TFG) ETSNM de A Coruña
Autor:Pablo Bermejo Apellaniz.
 El sistema propulsivo del buque: Las hélices marinas y el efecto de la
cavitación.(TFG) FN de Barcelona
Autor: Rubén Heras Zurita
 www.bibliotecadigital.ilce.edu.mx/

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