RECUPERAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVES EM ÁREAS DE TRÁFEGO

PESADO DEVIDO A IMPLANTAÇÃO DE LOMBADAS ELETRÔNICAS

BERNARDES, David Júnior (Unitrí, aluno; davidbernardes10@hotmail.com),

filiação: Ana Eliza Jacinto e Marivaldo Correia Bernardes.

RESUMO

Este artigo refere-se a melhor maneira de recuperar ou restaurar os

pavimentos flexíveis em áreas de tráfego pesado devido à implantação de
lombadas eletrônicas. São muitas as patologias encontradas nos trechos com a
instalação destes dispositivos, devido à frenagem e tração dos veículos bem
concentrada nestes locais, sendo necessária visita técnica periódica para
analisar de perto as patologias encontradas em cada lombada eletrônica
específica, pois dependendo das inclinações, velocidades, aclives ou declives
serão encontradas patologias distintas. Por isso, a importância de um
acompanhamento de um engenheiro especialista em pavimentos flexíveis,
reduzindo os custos de mão-de-obra, materiais e equipamentos com
recuperações em curto intervalo de tempo nestes trechos danificados
constantemente por fadiga. A metodologia utilizada foi através de pesquisa
bibliográfica, documental, descritiva e de levantamento de dados do autor nos
trechos anteriores e posteriores ao ponto de instalação das lombadas
eletrônicas. O objetivo deste trabalho é analisar as patologias encontradas
nestes trechos, determinando a melhor maneira de recuperação dos
pavimentos flexíveis em áreas de tráfego pesado, dando soluções de outros
tipos de materiais de maior resistência ou de medidas preventivas, como por
exemplos: reforço estrutural ou o uso de revestimento flexível modificado por
polímeros, para minimizar as patologias nestes trechos, elaborando um
diagnóstico para reduzir custos com recuperação e evitando desconforto dos
usuários e riscos de acidentes.

Palavras chave: Analisar as patologias; Elaborar diagnóstico; Propor

soluções de recuperação do revestimento.

1. INTRODUÇÃO

As más condições das rodovias brasileiras têm causado muitos acidentes

e desconforto aos usuários. Além de impactar na economia do país pelo alto
preço dos transportes de pessoas e mercadorias. Frente a essa realidade,
surge a demanda e a tendência da criação de mecanismos e práticas que se
mostrem eficazes para recuperação de pavimentos flexíveis devido a
implantação de lombadas eletrônicas que favorecem o aparecimento de
patologias no revestimento asfáltico devido aos grandes esforços atuantes
nestes trechos e a freadas bruscas desnecessárias nos trechos que são
instaladas este dispositivo eletrônico.
“De acordo com Gewehr (2013), no Brasil, mais de 95% das estradas
foram pavimentadas com pavimentos flexíveis (revestimento asfáltico). Apenas
5% com pavimentos rígidos ou semi-rígidos”. Por isso a necessidade de
oferecer maneiras de evitar as patologias e melhores propostas de
recuperação dos pavimentos flexíveis, que é o mais utilizado no Brasil, como
por exemplo, o uso de novos tipos de materiais.
Vamos analisar as patologias encontradas antes e após os pontos de
implantação das lombadas eletrônicas, elaborar um diagnóstico destas
patologias e oferecer soluções como: o uso de revestimento de maior
resistência à temperatura, menor degradação, maior elasticidade, etc.

2. DESENVOLVIMENTO

2.1. PAVIMENTOS

Estrutura constituída por diversas camadas sobrepostas, de materiais e

granulometrias distintas, construída sobre o subleito, destinada a resistir e
distribuir ao subleito esforços horizontais e verticais, bem como melhorar as
condições de segurança e conforto aos usuários, e de ter grande importância
socioeconômica para o progresso e desenvolvimento das localidades
brasileiras. (BALBO, 2011)

2.2. PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

Pavimento Flexível é constituído por revestimento asfáltico sobre camada

de base granular ou sobre camada de base de solo estabilizado
granulometricamente. Os esforços do tráfego são absorvidos pelas distintas
camadas constituintes da estrutura do pavimento. (BALBO, 2011)
A estrutura do pavimento é idealizada para receber e transmitir esforços de
maneira a aliviar pressões sobre camadas inferiores, conforme Figura 1, que
geralmente são menos resistentes. (BALBO, 2011)

Figura 1. Esforços em camadas do pavimento. (Gewehr, 2013).

 As cargas são transmitidas à fundação de forma aliviada e também
criteriosa, impedindo a ocorrência de deformações incombináveis com a
utilização da estrutura ou mesmo de rupturas na fundação, que geram estados
de tensão não previstos inicialmente nos cálculos e induzem toda a estrutura a
um comportamento mecânico inapropriado e à degradação acelerada ou
prematura. (BALBO, 2011)

2.3. As camadas dos Pavimentos Flexíveis

Cada camada do pavimento possui uma ou mais funções específicas, que

devem proporcionar aos veículos as condições adequadas de suporte e
rolamento em qualquer condição climática. As cargas justapostas sobre a
superfície do pavimento acabam por gerar tensões na estrutura, que muito
dependerá do comportamento mecânico de cada uma das camadas e do
conjunto destas. (BALBO, 2011)
2.3.1. Revestimentos

O revestimento tem a função de receber as cargas, estáticas ou dinâmicas,

sem sofrer grandes modificações elásticas, desagregação de componentes ou
perda de compactação. Portanto, necessita ser composto de materiais bem
aglutinados e dispostos de maneira a evitar sua movimentação horizontal.
Conforme mostra Figura 2. (BALBO, 2011)

Figura 2. Camadas de revestimentos. (Pereira, 2013).

De acordo com Balbo (2011) os revestimentos asfálticos são muitas vezes

divididos em duas ou mais camadas por procedimentos, construtivos e de
custo:
 Camada de rolamento: é a camada superficial do pavimento,
diretamente exposta em contato com as cargas e com ações ambientais;
 Camada de ligação: é a camada mediadora, também em mistura
asfáltica, entre a camada de rolamento e a base do pavimento flexível;
 Camada de nivelamento: é a primeira camada de mistura asfáltica
empregada na execução de reforços (recapeamento), com a função de
 corrigir os desníveis em pista, afundamentos localizados, enfim, nivelar o
perfil para posterior execução da nova camada de rolamento;
 Camada de reforço: nova camada de rolamento, após anos de uso do
pavimento flexível existente, executada por razões funcionais,
estruturais ou as duas. Conhecida popularmente como: “Recape”,
recapeamento ou “pano asfáltico”.

2.3.2. Subleitos

Quanto ao subleito, os esforços impostos sobre sua superfície serão

aliviados em sua profundidade, portanto, ter maior preocupação com seus
estratos superiores, onde os esforços solicitantes atuam com maior
intensidade. O subleito será constituído de material natural consolidado e
compactado (no caso de corte do corpo da estrada) ou por um material
transportado e compactado, que é no caso dos aterros. (BALBO, 2011)

2.3.3. Reforço de subleito

Admita-se que um dado subleito composto de solo com pequena resistência

aos esforços verticais (de cisalhamento) que ocorreriam sobre a sua superfície.
Neste caso, é preciso pensar em se executar sobre o subleito uma camada de
solo de melhor qualidade, que sirva como um reforço sobre a camada de
superfície, de maneira que a fundação subjacente a esse esforço receba
pressões de menor grandeza, compatíveis com sua resistência. (BALBO, 2011)
O emprego da camada de reforço de subleito não é obrigatório, pois
espessuras maiores de camadas superiores poderiam, em tese, aliviar as
pressões sobre um subleito de pequena resistência a esforços verticais.
Contudo, procura-se utilizá-lo em tais circunstancias por razões econômicas,
pois subleitos de resistência baixa exigiriam para os pavimentos flexíveis,
camadas mais espessas de base e sub-base. (BALBO, 2011)

2.3.4. Bases e sub-bases

Para aliviar as pressões sobre as camadas de solo inferiores, surgem as

camadas de bases e sub-bases, que também podem satisfazer papel
importante na drenagem subsuperficial dos pavimentos. Logo, a função da
base é distribuir os esforços para camadas inferiores. Quando a camada de
base é muito espessa, procura-se por razões de natureza econômica e
construtiva, dividi-la em duas camadas, criando assim uma sub-base,
geralmente de menor custo. (BALBO, 2011)
As bases podem ser constituídas por solo estabilizado naturalmente,
misturas de solos e agregados (solo-brita), brita graduada, brita graduada
tratada com cimento, solo estabilizado quimicamente com ligante asfáltico,
concreto, etc. Para as sub-bases, podem ser utilizados os mesmos materiais
citados para o caso de bases. No caso de solos estabilizados quimicamente, o
consumo de aglomerantes são pequenos. (BALBO, 2011)
 2.3.5. Imprimações entre camadas

Consiste na aplicação de película de material ligante asfáltico sobre uma

camada de pavimento, base coesiva ou camada asfáltica, para uma perfeita
aderência desta superfície com outra camada de revestimento asfáltico. É
comum a utilização do CM-30, como mostra na Figura 3, que é uma pintura
asfáltica ligante ou emulsão asfáltica.

Figura 3. Caminhão espargidor. Fonte próprio autor.

Para obter e definir o teor asfáltico, é obtido experimentalmente, no

canteiro de obras, variando o percentual de imprimação. (DER-SP, 2011)
A temperatura de aplicação do material asfáltico varia conforme o tipo de
ligante em função da relação temperatura-viscosidade. Deve ser escolhida a
temperatura que proporcione a mais perfeita viscosidade para espalhamento.
No caso de aplicação do ligante asfáltico em bases cimentadas, a superfície da
base deve ser ligeiramente umedecida, necessária à obtenção da viscosidade
adequada à distribuição do material. (SILVA, 2011)
Aplica-se em seguida, o material asfáltico, na temperatura compatível com
o seu tipo de material, na quantidade especificada no projeto e quando
necessária convencionada experimentalmente no canteiro de obras. (DER-SP,
2011)
“De acordo com Silva (2011), para emulsões modificadas por polímeros, a
temperatura não deve ultrapassar 60°C, pois pode danificar o material
polimérico. O ligante deve ser aplicado de uma vez, em toda a largura da faixa
a ser tratada. Na aplicação, devem ser evitados e corrigidos imediatamente o
excedente de ligante asfáltico ou a falta dele”.
Entre quaisquer camadas de revestimento asfáltico, consecutivamente é
aplicada uma pintura de ligação. As pinturas de ligação são aplicadas com
emulsões asfálticas, e as imprimações impermeabilizantes, com asfaltos
diluídos. (BALBO, 2011)
Emulsão Asfáltica é a mistura do C.A.P. com água e um agente
emulsificante. A Emulsão Asfáltica consiste de minúsculos glóbulos de C.A.P.
suspensos em água, devido aos agentes emulsificantes. Antes da ruptura
(separação do C.A.P. da água) a Emulsão Asfáltica tem cor marrom. Depois da
ruptura, a cor da Emulsão Asfáltica apresenta cor preta. (BALBO, 2011)

2.4. Nomenclatura Técnica dos materiais de camadas do revestimento

Existem incontáveis possibilidades de formulação e elaboração de

materiais de pavimentação. Pois existem diversos tipos de materiais, de
diferentes granulometrias, viscosidade, estabilização, reações químicas,
misturas, importância, análises, dosagem, entre outros fatores que influenciam
na escolha do tipo de material a se utilizar na obra. Portanto, com o objetivo de
apontar os tipos mais comuns e genéricos de materiais de pavimentação, entre
os quais poderiam ser encaixadas muitas das outras inúmeras possibilidades
existentes. Veja o Quadro 1 a seguir com diferentes tipos de materiais
asfálticos e os mais comuns utilizados. (BALBO, 2011)

Quadro 1 – Materiais Asfálticos (BALBO, 2011)

Nomenclatura: Abreviatura:
Camada porosa de atrito CPA
Concreto asfáltico usinado a quente CAUQ
Concreto betuminoso usinado a quente CBUQ
Concreto asfáltico usinado a frio CAUF
Concreto asfáltico modificado por polímeros CAMP
Concreto asfáltico modificado com borracha CAMB
Lama asfáltica LM
Macadame betuminoso MB
Microconcreto asfáltico MCA
Pré-misturado a frio PMF
Pré-misturado a quente PMQ
Solo-betume SB
Stone matrix (ou mastic asphalt) SMA
Tratamento superficial duplo TSD
Tratamento superficial simples TSS
Tratamento superficial triplo TST
Pintura de ligação LIG
Imprimação impermeabilizante IMP
Tratamento antipó TAP
 2.5. Sinalização de obras

É indicado utilizar nas sinalizações de obras: cavaletes, fitas zebradas,

faixas deliminatórias, balizas, cones, tambores, com faixas reflexivas. (BALBO,
2011)
“Para PINTO E PREUSSLER (2009) todo serviço executado nas rodovias
deve ser feito a sinalização do local de modo a permitir a segurança dos
veículos e pedestres que circulam pelo local, de conformidade com o
Departamento de Trânsito local. Todo o serviço deve ser feito com qualidade,
utilizando materiais de boa procedência e suas aplicações devem obedecer
rigorosamente às boas técnicas usualmente adotadas no campo de engenharia
civil, corrigindo erros e aperfeiçoando as técnicas já existentes”.
Serviços considerados de má qualidade ou errôneos devem ser
analisados, reparados e solucionados. Se não puder ser corrigido, mandar
remover todo o pavimento flexível e refazer ou reparar o serviço. (DER-SP,
2011)
São diversos elementos utilizados nas obras e situações de emergência ou
perigo, com o objetivo de alertar os condutores, impedir ou canalizar o trânsito,
proteger pedestres, trabalhadores, como mostra a Figura 4. (DNER, 2007)

Figura 4. Sinalização de obras. Fonte próprio autor.

Podem-se utilizar painéis eletrônicos e outras tecnologias para a

sinalização do tráfego desde que autorizadas pelo órgão de trânsito
competente. (DER-SP, 2011)
As obras deverão ter um engenheiro residente, principalmente para
atendimentos como a qualidade do serviço da obra, diariamente. (BALBO,
2011)
 2.6. Limpeza da área

Limpeza da área com varrição manual ou de máquinas adequadas.

Remoção de materiais excedentes e a lavagem com caminhão tanque
irrigador. A limpeza deverá ser executada de toda a área a ser recapeada com
a utilização de caminhões com bomba d’água para lavagem e varredura,
utilizando outros equipamentos como: vassouras, garfos, pás, enxadas,
carrinhos de mão, rastelos, rodos apropriados. (SILVA, 2011)

2.7. Camadas com ligantes

2.7.1. Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ)

Concreto asfáltico é uma mistura executada a quente, em usina apropriada,

com características específicas do projeto. É composto de agregado graduado,
cimento asfáltico (tipo CAP) modificados ou não por polímeros, e se
necessário, material de enchimento, filer (material de enchimento com
características granulométricas determinadas) e melhorador de adesividade,
espalhada e compactada a quente. Como mostra a Figura 5. (MEDINA, 2005)

Figura 5. Aplicação do CBUQ. Fonte próprio autor.

O concreto asfáltico pode ser empregado como revestimento, camada de

ligação, binder (camada situada em meio à base e a capa de rolamento em
casos de espessura elevada), regularização ou reforço estrutural do pavimento
flexível. (SILVA, 2011)
Os equipamentos de espalhamento e acabamento devem compor de
máquinas vibroacabadoras, capazes de espalhar e conformar a mistura no
alinhamento desejado. Em áreas menores deverá ser aplicada com
motoniveladora (conhecida como “patrola”) ou manualmente (por exemplo: com
a pá). (SILVA, 2011)
O equipamento para a compactação deve constituir-se de rolos
pneumáticos com regulagem de pressão e rolo metálico liso. (MEDINA, 2005)
2.8. Materiais utilizados

Para Pavimentos Flexíveis utilizamos diversos materiais como: solos,

agregados, betumes (mistura líquida de alta viscosidade) e aglomerantes (por
exemplo, o C.A.P.). (SILVA, 2011)
2.8.1. Cimento Asfáltico de Petróleo ( C.A.P.)

Em temperatura ambiente o C.A.P. é sólido ou semi-sólido. Entretanto, para

que o C.A.P. possa ser usado ele tem que estar em estado líquido, a fim de
recobrir e ligar os agregados. Para torná-lo líquido, temos que aquecê-lo, ou
dissolvê-lo em um solvente (asfalto diluído) ou misturá-lo com água (emulsão
asfáltica). No caso de uso do asfalto diluído ou de emulsão asfáltica, quando do
seu lançamento no pavimento, o solvente ou a água evapora e deixa o C.A.P.
envolvendo os agregados. (SILVA, 2011)
2.9. Equipamentos

O rolo metálico liso deve ter massa compatível com a espessura da camada
a ser aplicada do pavimento flexível. Na utilização dos rolos lisos vibratórios,
como mostra a Figura 6, pode ser admitido desde que a frequência de
amplitude de vibração seja acertada às necessidades do serviço a ser
executado. (LIEDI, 2008)

Figura 6. Rolo pneumático e rolo liso. Fonte próprio autor.

Os rolos pneumáticos, autopropulsionados, devem ser dotados de

dispositivos que permitam a calibragem de variação de pressão dos pneus. É
obrigatória a utilização de pneus de calibração uniforme, de modo a evitar
marcas indesejáveis na mistura compactada. (LIEDI, 2008)
 Segundo Liedi (2008), as calibragens dos pneus do rolo pneumático,
variam entre 0,25 Mpa a 0,84 Mpa (ou convertendo de 36,25 Psi a 121,83 Psi).
O equipamento em operação deve ser suficiente para compactar a mistura
de forma que atinja o grau de compactação decretado em projeto, enquanto
esta se encontrar em condições de trabalhabilidade. Outros equipamentos e
ferramentas a serem utilizados complementarmente: vassouras rotativas,
compressores de ar para limpeza do pavimento, placas vibratórias (para a
compactação de áreas inacessíveis aos equipamentos convencionais). (LIEDI,
2008)
A máquina Vibroacabadora (conforme mostra a Figura 7) é a ideal para
aplicação, espalhamento e compactação do revestimento flexível. (LIEDI, 2008)

Figura 7. Máquina Vibroacabadora. Fonte próprio autor.

2.10. Transporte e aplicação

O concreto asfáltico somente deve ser fabricado, transportado e aplicado
quando a temperatura ambiente for superior a 10°C. (LIEDI, 2008)
Não é permitida a execução dos serviços em dias de chuva. Ou seja,
devem-se observar as condições climáticas, junto com as previsões do tempo,
antes de ser produzida na usina e transportada a mistura asfáltica. (LIEDI,
2008)
A superfície imprimada deve estar limpa, isenta de pó ou de outras
substancias prejudiciais ao pavimento flexível. Veja a tabela média de
consumo:
Tabela 1 – Consumo de Materiais (SILVA,2011)
Tipo de pintura: Consumo de Material (litro/m²):
Pintura ligante 0,4 a 0,7
Pintura auxiliar de ligação 0,3 a 0,6
Pintura de cura 0,3 a 0,6
 Defeitos ou imprevistos eventuais durante a execução dos serviços devem
ser reparados, previamente à aplicação da mistura asfáltica. (LIEDI, 2008)
Se a imprimação não tiver em condições satisfatórias de aderência, nova
pintura de ligação deve ser aplicada previamente à aplicação da mistura
asfáltica. (LIEDI, 2008)
Em casos de desdobramentos da espessura total do concreto asfáltico em
duas ou mais camadas sobrepostas, a segunda camada deve ocorrer logo
após a aplicação da primeira, e assim sucessivamente. (LIEDI, 2008)
O tráfego de caminhões é proibido no início do lançamento do concreto
asfáltico, sobre a pintura de ligação só é permitido à circulação de veículos
pesados após ruptura total da emulsão asfáltica e evaporação da água
resultante dela. (LIEDI, 2008)
O concreto asfáltico produzido na usina de asfalto deve ser transportado
até o canteiro de obras em caminhão basculante para que a mistura asfáltica
seja aplicada no local obedecendo à temperatura mínima apontada no projeto.
(LIEDI, 2008)
As caçambas dos caminhões basculantes dever ser cobertas com lonas
impermeáveis e bem fechada para que o transporte seja feito de forma a
proteger a mistura asfáltica da ação de chuvas, da contaminação por poeira, e
da queda de partículas durante o transporte (para evitar acidentes), e
principalmente para evitar a perda de temperatura. (SILVA, 2011)
A rolagem deve ser em seguida a aplicação do concreto asfáltico. (LIEDI,
2008)
A definição da temperatura de rolagem relaciona a natureza da massa
asfáltica e a característica do equipamento utilizado para a compactação.
(SILVA, 2011)
Na execução devem-se analisar a trabalhabilidade da mistura asfáltica,
tendo a prudência quanto à espessura da camada, distância de transporte,
condições climáticas e do ambiente e equipamento de compactação. (SILVA,
2011)
Conforme Silva (2011), a prática comum de compactação do concreto
betuminoso usinado a quente utiliza-se rolos pneumáticos de pressão regulável
e rolo liso metálico, na seguinte ordem:
 Inicia-se a rolagem com o rolo liso metálico;
 Logo após o rolo liso, começa a rolagem com a passada do rolo
pneumático utilizando baixa pressão nos pneus;
 Conforme a mistura for sendo compactada e ganhando resistência,
continua as passagens do rolo pneumático, aumentando a pressão
gradativamente dos pneus;
 Para um acabamento perfeito e correção das marcas de pneus do rolo
pneumático, faz se a rolagem do rolo liso sem vibrar;
 A compactação dever ser iniciada pelas bordas, longitudinalmente,
continuando em direção ao eixo da pista;
 Cada passada de rolo deve ser recoberta em aproximadamente 1/3 da
largura do rolo, para evitar falhas e áreas sem compactação;
 Na rolagem deve se evitar a mudança de direção ou reduções bruscas
de marchas. Deve-se evitar também parar os equipamentos e nunca
 estacionar equipamentos pesados sobre o pavimento flexível recém-
rolado, ainda quente.
Conforme esclarecimentos Silva (2011), volume de massa asfáltica sem
compactação para transporte é de aproximadamente 20% a mais do que o
volume aplicado e já compactado.

2.11. Principais diferenças do Pavimento Rígido e Pavimento Flexível

Entende-se pela expressão “pavimento rígido” os pavimentos cujos
revestimentos são de concreto armado de cimento Portland. Como o concreto,
após a secagem se torna rígido, criou-se a classificação de Pavimento Rígido.
(BALBO, 2011)
No Pavimento Rígido, a tensão, por exemplo: de uma carga de uma roda
de um caminhão, tem um campo mais disperso de distribuição de tensões, pois
a placa de concreto distribui de maneira idêntica por toda a placa, as tensões
sobre a camada de base e subleito do pavimento. (BALBO, 2011)
O Pavimento Flexível impõe, utilizando o exemplo da roda do caminhão
mencionada anteriormente, que as tensões estarão concentradas e localizadas
logo abaixo da roda, transferindo os esforços de forma localizada sobre as
camadas de base e subleito do pavimento. (BALBO, 2011)

2.11.1. As vantagens do Pavimento Flexível sobre o Pavimento Rígido

O Pavimento Flexível, apesar de ter uma estrutura mais complicada,
devido à forma que as cargas são absorvidas pelo pavimento flexível, tem
capacidade de suportar cargas de tráfego pesado, com serviços mais simples.
(SILVA, 2011)
O controle de qualidade dos serviços de Pavimentos Flexíveis também é
rigoroso, mas como a fabricação da mistura asfáltica é fabricada em usinas,
reduz-se muito a possibilidade de falha de execução. (SILVA, 2011)
A execução de Pavimentos Flexíveis exige deslocamentos de maquinário
apropriado e mão-de-obra qualificada, mais é capaz de atingir grandes
dimensionamentos de pavimentação, de forma rápida e com os mesmos
resultados do pavimento rígido. Na manutenção, apesar de o Pavimento
Flexível ter uma maior frequência de manutenção quando é grande o fluxo de
veículos de tráfego pesado ou excesso de carga, a recuperação da aparição de
defeitos no pavimento flexível é muito mais simples de solucionar do que os
defeitos do pavimento rígido. (SILVA, 2011)

2.12. Patologias em Pavimentos Flexíveis

De acordo com Silva (2011) as Patologias em Pavimentos Flexíveis poder
ser:
- Deformações de Superfície (Corrugações e Afundamentos);
- Defeitos de Superfície (Exsudação de Asfalto e Desgaste);
- Panela;
- Escorregamentos de Massa;
- Trincas e Fissuras (Fendas);
a) Deformações de Superfície do Pavimento Flexível:
a.1) Afundamento
Os Afundamentos são deformações plásticas que ocorrem devido ao
amplo fluxo de tráfego e pelo excesso de carga, devido à ação repetida da
passagem das cargas de roda dos pneus e devido ao fluxo canalizado dos
veículos nas vias que causam as deformações. (SILVA, 2011)
Os Afundamentos Plásticos ocorrem devido a deformações em uma ou
mais camadas do Pavimento ou do Subleito, geralmente apresentam elevações
ao longo dos lados do afundamento. Quando sua extensão for até 6 m, é
chamado de Afundamento Plástico Local; caso seja maior do que 6 m
longitudinalmente, ele é Afundamento Plástico de Trilha. (SILVA, 2011)

a.2) Corrugação
As Corrugações são conhecidas popularmente como “Costela de Vaca”,
são Ondulações transversalmente ao eixo da via pavimentada (várias
ondulações próximas uma das outras com um intervalo menor que 3 m), devido
ao excesso de massa asfáltica aplicada naquele local (baixa resistência) ou
finos (baixa granulometria). As corrugações estão diretamente relacionadas às
Tensões Cisalhantes horizontais geradas pela tração ou frenagem dos
veículos. É muito fácil de acontecer em subidas e descidas acentuadas, curvas
e interseções. (SILVA, 2011)
As Ondulações que ocorrem somente na camada superficial, ou seja, no
revestimento flexível, são chamadas de Escorregamento de Massa e são
devido à Baixa Estabilidade da mistura asfáltica, sujeita ao tráfego pesado,
onde a mistura asfáltica é expulsa pelo tráfego para fora da trilha de roda. A
Baixa Estabilidade ocorre devido ao excesso de massa asfáltica aplicada
naquele local, ou granulometria inadequada dos agregados ou arredondamento
dos agregados. (SILVA, 2011)

b) Defeitos de Superfície do Pavimento Flexível:

b.1) Exsudação de Asfalto
No calor o asfalto dilata e como tem baixo volume de vazios ou exagero de
ligantes, não havendo espaço suficiente para o volume de massa asfáltica
ocupar, o pavimento exsudará através do revestimento e forma uma superfície
brilhosa devido ao excesso de ligante. Normalmente ocorre em trilha de roda.
Também ocorre com o calor, quando o asfalto diminui sua viscosidade e o
agregado penetra o asfalto. (SILVA, 2011)

b.2) Desgaste Superficial do Asfalto

O Desgaste Superficial é devido ao elevado tráfego com intemperismo. O
Desgaste é caracterizado pela Aspereza Superficial, conforme mostra a Figura
9. (SILVA, 2011)
 Figura 9 . Desgaste Superficial do Asfalto. Fonte próprio autor.

A causa é a volatização e a oxidação do asfalto, sob ação abrasiva do

tráfego e de causas naturais. O arrancamento de partículas de massa asfáltica
e agregados ocorre em idades avançadas. Se a perda de agregados ocorrerem
em pouco tempo após a abertura do fluxo de veículos, a causa pode ser um
Superaquecimento do Asfalto na usina ou carência de ligante na mistura
asfáltica. (SILVA, 2011)

c) Panela ou Buraco
A Panela é um Buraco que se forma no revestimento e que pode atingir a
camada de Base. Os Buracos evoluem de patologias como Trincas,
Afundamentos ou Desgaste Superficial. A água é comprimida quando passa a
roda dos veículos e tende a desagregar ou amolecer as camadas do
pavimento, ocorrendo outra patologia que são os Afundamentos em Trilha de
Roda. (SILVA, 2011)
Em períodos chuvosos, devido o excesso de água de chuva que entram
nas trincas superficiais do revestimento, induz a uma degradação mais rápida
do revestimento, conforme mostra a Figura 10, formando panelas. (SILVA,
2011)
 Figura 10. Panela ou Buraco. Fonte próprio autor.

Para recuperar o pavimento e corrigir este buraco é necessária a

execução do Remendo de superfície ou profundo. (SILVA, 2011)

d) Escorregamento do Revestimento Betuminoso

O Escorregamento é o Deslocamento do revestimento em relação à
camada de base, com o surgimento de fendas em forma de meia-lua. A trinca
em forma de Meia-Lua é devido à falta de aderência ou a falta de limpeza
durante a execução da camada de revestimento e a camada de base, ou a
massa asfáltica tem baixa resistência. É comum encontrar a patologia
Escorregamento de massa em áreas de frenagem e de interseções,
principalmente em tráfego pesado, quando o veículo causa o deslizamento de
massa asfáltica (baixa aderência) ou a deformação do revestimento (baixa
resistência). (SILVA, 2011)

e) Fendas: Fissuras e Trincas

As Trincas são descontinuidades maiores do que as Fissuras, as quais só
são visíveis a distancia inferior a 1,5 m. As Trincas no revestimento podem
acontecer devido à Fadiga ou não. A Fadiga esta relacionada com o excesso
de tráfego de veículos de carga pesada. Os carros não causam problemas
estruturais, mas somente a redução de atrito do pneu com o revestimento, o
que pode causar acidentes. (SILVA, 2011)
As Trincas causadas pela Fadiga podem ser Isoladas (Trincas
Transversais e Longitudinais), ou Interligadas (Couro de Jacaré), como mostra
a Figura 11. (SILVA, 2011)
 Figura 11. Trincas tipo Couro de Jacaré. Fonte próprio autor.

As Trincas do tipo Couro de Jacaré indicam que existe um estágio

avançado de Fadiga. Caracterizam-se por ter trincas espalhadas de diversos
ângulos e a maior aresta tem comprimento menor que 30 cm. Inicialmente as
Trincas são Isoladas, progredindo até formar Trincas do tipo Couro de Jacaré.
(SILVA, 2011)
As Trincas que não são causadas pela Fadiga podem ser Isoladas ou de
Bloco. As Trincas Isoladas de Retração são originadas pela Retração Térmica
ou pela Retração de Secagem da Base de Brita-cimento, ou Solo-cimento, ou
do revestimento. (SILVA, 2011)
As Trincas Longitudinais são trincas isoladas ao longo da via paralela a
linha do pavimento, sendo causada pela má execução da junta de construção,
reflexão de trincas, assentamento da fundação, retração do revestimento, ou
início de fadiga, conforme mostra a Figura 12. (SILVA, 2011)

Figura 12. Trinca Longitudinal. Fonte próprio autor.

 As Trincas Transversais são trincas isoladas que ocorrem geralmente
perpendiculares ao eixo do pavimento, sendo causadas pela reflexão de juntas
ou trincas devido à movimentação térmica ou de cargas do tráfego, ou retração
do próprio revestimento asfáltico. (SILVA, 2011)
Através das Trincas, durante o período chuvoso, pode haver o
bombeamento de agregados finos (argila), os quais são levados à superfície
pela água, acarretando recalques diferenciais no pavimento e propiciando para
a formação de novas trincas. (SILVA, 2011)
A Trinca de Bordo ocorre geralmente quando o acostamento da via não é
pavimentado, e situa-se no máximo a 60 cm da beirada do pavimento. A Trinca
de Bordo ocorre devido à umidade excessiva das camadas ou baixa espessura
da base. (SILVA, 2011)
O Desplacamento da Capa Selante é a soltura entre a camada Lama
Asfáltica e a camada do revestimento, depois de certo período de tempo após
a execução, fica submetido a tráfego pesado de veículos e sobre variações
térmicas diárias a qual causa movimentos diferenciais de dilatação e retração.
(SILVA, 2011)
A Norma DNIT 2004 define para Trincas Isoladas as seguintes classes:

Quadro 2 – Classes de Fendas (DNIT, 2004)

Fenda Classe-1: são trincas com abertura superior que à das fissuras e
menores que 1 mm.
Fenda Classe-2: São trincas com abertura superior a 1,0 mm e sem erosão
nas bordas.
Fenda Classe-3: São trincas com abertura superior a 1,0 mm e com erosão
nas bordas.

Segundo Norma DNIT (2004) as fissuras são descontinuidades com

abertura inferior a 0,6 milímetros de largura. Para Trincas Interligadas (Tipo
Couro de Jacaré): são sempre classificadas com Fenda Classe-2 (sem erosão
nas bordas) ou Fenda Classe-3 (com erosão nas bordas).

2.13. Como elaborar um Diagnóstico de um Pavimento Flexível

Primeiramente, para fazer uma manutenção ou recuperação do pavimento
flexível, deve-se determinar a causa do defeito ou patologia existente. Para
Manutenção do Pavimento ou recuperação, deve-se executar um serviço o
tanto quanto possível próximo de sua condição original de construção. (SILVA,
2011)
De acordo com Silva (2011), as tensões atuantes em um pavimento flexível
são:
- Variação de temperatura;
- Variação de umidade relativa;
- Pequenos movimentos nas camadas inferiores ao revestimento asfáltico;
 - Tráfego pesado e número médio de veículos que percorre o trecho da
rodovia.
Segundo Silva (2011), existem dois tipos de Manutenção nos Pavimentos
Flexíveis:
 Manutenção Preventiva. Pode-se citar a Selagem de Trincas,
Manutenção de Drenagem e Camadas de Selamento (Lama Asfáltica,
Tratamentos Superficiais, Selamento com Areia ou com Emulsão
Asfáltica);
 Manutenção Corretiva. Pode-se mencionar o Remendo, os Tratamentos
Superficiais e Overlay (reforços com espessura de 2,5cm).
A presença de água acumulada no pavimento indica problema com a
drenagem, como: erro de projeto, execução errada ou a superfície impedida.
(SILVA, 2011)
O acúmulo de água na base ou sub-base pode causar patologias na
superfície do pavimento, como trincas do tipo couro-de-jacaré, afundamentos,
etc. Tampar as Trincas não solucionará o problema, devem-se criar drenos,
para poder esgotar a água retida. Atenção especial deverá ser dada aos
acostamentos em solo sem revestimento, pois a água pode infiltrar para a base
do revestimento, surgindo trincas. (SILVA, 2011)
De acordo com Silva (2011), para um Diagnóstico de um pavimento
flexível:
 Inicialmente fazer a vistoria e averiguar as patologias encontradas;
 Levantamento de Dados Disponíveis ou Histórico da obra: data da
construção, idade, problemas de execução, drenagem, camadas do
pavimento, espessura de revestimento, tráfego de veículos pesados;
 Entrar em contato com Projetistas e Construtores a fim de conseguir
informações importantes do projeto e execução da obra;
 Fazer uma inspeção para Avaliação Estrutural, Funcional e Estado da
Superfície do revestimento: determinar a espessura de cada camada
(extraindo o corpo-de-prova), para coleta de amostras do solo, brita e
massa asfáltica (determinar teor de betume, volume de vazios, grau de
compactação e granulometria);
 Definir os Subtrechos de Recuperação do Pavimento Flexível, em
função do número médio de veículos, do tráfego pesado e das
espessuras de cada camada do Pavimento Flexível, tem-se um
Diagnóstico:
o Diagnosticar o Pavimento Flexível: esclarecer os Mecanismos de
Deterioração;
o Selecionar as Medidas de Recuperação e Restauração do Pavimento
Flexível;
o Dimensionar Estruturalmente as Alternativas de Recuperação;
o Fazer Análises Econômicas (verificar se a Recuperação será viável ou
não).

2.14. Desvantagens da implantação da Lombada Eletrônica

A implantação das lombadas eletrônicas tem como desvantagens:

 Aumento do consumo de combustível;
 Pode causar rachaduras nas casas próximas a lombada eletrônica;
  Causa problemas no transporte de pessoas e mercadorias tais como:
atrasos no horário e desconforto aos passageiros devido a frenagem dos
veículos;
 Pode causar atrasos para atendimentos de veículos de
socorro/emergência, pois apesar de poderem desrespeitar a sinalização
em caso de emergência, o acumulo de veículos nestes trechos em
horários de pico causam transtornos;
 Pode transferir o tráfego para ruas marginais a rodovia ou para ruas
visinhas;
 Com possíveis freadas bruscas e arrancadas, pode causar a poluição
sonora.

2.15. Vantagens da implantação da Lombada Eletrônica

Se respeitada a sinalização e a velocidade da lombada eletrônica (por
exemplos: de 30 km/h, 40 km/h, 50 km/h, 60 km/h, etc.) pode:
 Reduzir o número de acidentes e a sua gravidade, quando a causa dos
acidentes for excesso de velocidade;
 Propiciar maior segurança na travessia de pedestres ou de acessos de
veículos (por exemplo: entrada de estradas de cidades do interior).

3. CONCLUSÃO

3.1. Estudo de caso

O objetivo do estudo de caso é mostrar as principais patologias
encontradas nos Pavimentos Flexíveis e como recuperá-las. Fazer um estudo
de caso das patologias que surgem no Pavimento Flexível em consequência da
implantação de uma lombada eletrônica devido aos esforços de tração, e
também devido à frenagem, vibrações no solo e excesso de peso devido a
tráfego pesado de veículos nestes trechos rodoviários.
A finalidade deste estudo é diagnosticar as patologias encontradas nos
Pavimentos Flexíveis devido ao tráfego pesado e restaurá-las, pois o estado
precário das rodovias brasileiras tem impactado na economia, por exemplo, no
alto preço do transporte. Além de aumentar o número de acidentes devido às
péssimas condições de alguns trechos das rodovias.
Lembrando que nem sempre, a implantação de uma lombada eletrônica
será o melhor recurso em determinado trecho, pois ao invés de, por exemplo,
dar segurança aos pedestres, o acúmulo de veículos em horário de pico pode
até mesmo dificultar a passagem dos pedestres nestes locais. Neste caso,
seria melhor a implantação de uma passarela para a travessia dos pedestres
do que a implantação de uma nova lombada eletrônica.
Analisando a questão neste estudo de caso, todas as patologias geradas
no pavimento flexível após a implantação da lombada eletrônica no trecho da
rodovia BR-365, quase de frente a rodoviária de Uberlândia-MG, conforme
mostra a Figura 13.
 Figura 13. Patologias devido implantação da lombada. Fonte próprio autor

As patologias encontradas neste estudo de caso (lombada eletrônica Nº 9

no Levantamento de Dados) foram Afundamento plástico de trilha de roda,
Escorregamento do revestimento betuminoso e má vedação nos sensores
de radar instalados no revestimento. As patologias ocorreram
aproximadamente 48 metros antes da lombada e 110 metros após a lombada.
Os trechos de patologia anterior ao ponto da lombada, devido às freadas
bruscas dos veículos de carga pesada, ocorreram patologias de afundamento e
escorregamento de massa, pois é um aclive de aproximadamente 4,16% de
inclinação. O trecho após a lombada teve mais patologias: afundamento,
escorregamento de massa e trincas couro de jacaré, patologias geradas devido
à tração dos veículos para restabelecer a velocidade de viagem.
Segundo o Engenheiro Anderson Alvarenga (do DNIT). A patologia
escorregamento de massa ocorre com maior frequência nos trechos de
implantação das lombadas eletrônicas pelo maior tempo de carga atuante
nestes trechos devido à redução da velocidade, gerando acumulo de veículos
nestes trechos. Lembrando que o pavimento flexível é elástico, se deforma e
precisa de algum tempo para sua recuperação elástica.
Uma solução seria fazer a fresagem e retirada de toda a capa asfáltica
danificada e utilizar Asfalto Melhorado com Borracha moída (“Asfalto
Ecológico”), que tem maior Recuperação elástica.
A patologia afundamento acontece devido ao excesso de peso dos
veículos de carga pesada, formando a trilha de roda.
Estudos sobre o “Reflexo do excesso de carga por eixos na vida útil dos
pavimentos”, desenvolvidos pela Protos Engenharia, deram origem à curva da
Figura 14, determinada para uma frota de veículos, num estudo específico, não
podendo ser generalizada. Por ela, analisando sob o aspecto de diminuição da
vida útil do pavimento, observa-se que uma sobrecarga de 10% por eixo
solicitará o pavimento, podendo encurtar sua vida útil de 10 para 5 anos, ou
seja, reduzindo-a à metade. Se esse acréscimo for de 20%, a redução da vida
útil será de 70%, isto é, de 10 para 3 anos (PINTO & PREUSLER, 2009).

Figura 14. Redução da vida útil causada pela sobrecarga de peso.

(Fonte: PINTO & PREUSLER, 2009)

Outra solução seria utilizar nestes trechos o Asfalto Modificado por

Polímeros que possuem maior resistência, proporcionando desempenho
superior do pavimento flexível. Ou seja, possui uma tecnologia para prolongar a
vida dos pavimentos asfálticos, pois são revestimentos menos sensíveis a
variação climática e mais resistente à ação do tráfego pesado.
O Asfalto Modificado por Polímeros ainda por ter maior resistência há
redução à espessura do revestimento e/ou fator estrutural (por exemplo: base
de menor altura).

3.2. Levantamento de dados

Levantamento de 14 lombadas eletrônicas na região de Uberlândia-MG, as
patologias encontradas antes e após o ponto de instalação das lombadas
eletrônicas, mensuração em metros, velocidades máximas permitidas e suas
inclinações, conforme a Tabela-2 a seguir:

Tabela 2 – Levantamento de dados Fonte próprio autor

Nº Trecho e sentido Patologias antes do Patologias após o ponto Veloc. Inclinação
Lombada da via ponto da lombada da lombada eletrônica e (Km/h) / aclive ou
Eletrônica eletrônica e metragem metragem (m) declive
(m)
01 BR-050 Não encontrada - Escorregamento de 40 km/h i= 4,66%
Prox. Trincheira patologias Massa declive
bairro Umuarama (de 0 a 51,6m)
Araguarí/Udia
Nº Trecho e sentido Patologias antes do Patologias após o ponto Veloc. Inclinação
Lombada da via ponto da lombada da lombada eletrônica e (Km/h) / aclive ou
Eletrônica eletrônica e metragem metragem (m) declive
(m)
02 BR-050 - Desgaste Superficial - Afundamento Plástico de 60 km/h i=3,91%
Prox. Makro (de 0 a 103,4m) trilha de roda declive
Supermercado - Início de Panela no corte (de 0 a 31,5m)
Uberaba/Udia dos sensores do radar
(entre 12 a 15,7m)

03 BR-050 - Desgaste Superficial - Desgaste Superficial 60 km/h i= 4,53%

Prox. Makro (de 0 a 15,3m) (de 0 a 48,9m) declive
Supermercado - Trincas Couro de Jacaré
Udia/Uberaba (entre 12 a 15,8m)
04 BR-050 - Exsudação - Exsudação (formação de 60 km/h i= 5,04%
Prox. Posto Kung (de 0 a 73,8m) superfície lisa e brilhosa) declive
FU - Trincas Transversais (de 0 a 42,9m)
Uberaba/udia (entre 25,5 a 33,9m)

05 BR-050 - Desgaste Superficial - Desgaste Superficial 60 km/h i= 5,09%

Prox. Areias Bom (de 0 a 36,7m) (de 0 a 48,7m) declive
Jesus - Trincas Longitudinais e
Uberaba/Udia Transversais
(entre 16,1 a 27,4m)
06 BR-050 - Desgaste Superficial - Desgaste Superficial 60 km/h i= 2,46%
Prox. Ford (de 0 a 42,3m) (de 0 a 27,4m) declive
Ortovel - Degradação e início de
Uberaba/Udia formação de Panelas
(entre 35,1 a 41,4m)
07 BR-365 - Escorregamento de - Escorregamento de 60 km/h i= 2,64%
Prox. Leite Calu Massa Massa aclive
Ituiutaba/Udia (de 0 a 27,3m) (de 0 a 137,5m)
- Afundamento - Afundamento
(entre 2,1 a 28,7m) (entre 3 a 136,4m)
08 BR-050 - Início da formação de Nenhuma patologia 40 km/h i= 2,17%
Prox. Viaduto Panelas nos sensores da encontrada, pois após a declive
Régis Bittencourt lombada eletrônica lombada é uma descida
Uberada/Udia (entre 12 a 15m) com i=7,25% e os
- Desgaste superficial veículos não precisam
(entre 5,3 a 29,8m) acelerar (ou seja, não usa
- Trincas Couro de Jacaré a tração)
(entre 5,9 a 12,7m)
09 BR-365 - Início da formação de - Afundamento Plástico de 60 km/h i= 4,07%
*Estudo Prox. Rodoviária Panelas nos sensores de Trilha de roda declive
De Caso de Uberlândia radar e infiltração de água (entre 42 a 93,5m)
Udia/Ituiutaba (entre 12 a 15m) - Escorregamento de
- Afundamento Massa
(entre 23,9 a 47,1m) (entre 33,8 a 110,9m)
- Escorregamento de - Trincas Couro de Jacaré
Massa (entre 2,5 a 14,1m)
(entre 23,6 a 48,8m)
Nº Trecho e sentido Patologias antes do Patologias após o ponto Veloc. Inclinação
Lombada da via ponto da lombada da lombada eletrônica e (Km/h) / aclive ou
Eletrônica eletrônica e metragem metragem (m) declive
(m)
10 BR-365 - Trincas Couro de Jacaré - Trincas Couro de Jacaré 60 km/h i= 4,15%
Prox. Bretas (entre 13,5 a 9,3m) ou Trincas Interligadas declive
Supermercado - Trincas Transversais e (entre 3,7 a 9,5m)
Udia/Ituiutaba Longitudinais
(entre 13,4 a 14,3m)
11 BR-365 - Trincas Longitudinais e - Trincas Couro de Jacaré 60 km/h i= 3,89%
Prox. Bretas Transversais (entre 1,3 a 27,7m) aclive
Supermercado (entre 11,4 a 17,3m)
Ituiutaba/udia

12 BR-365 - Afundamento Plástico de - Trincas Couro de Jacaré 60 km/h i= 5,90%

Prox. Ponte Rio Trilha de roda na emenda da passagem declive
Uberabinha (entre 4 a 57,6m) de rede pluvial
Ituiutaba/udia - Trincas Couro de Jacaré (entre 20,1 a 23,7m)
(de 0 a 97,8m) - Panela
- Trincas e Panelas nos (entre 0,3 a 1,8m)
iniciadas nos sensores de
radar
(entre 12 a 15m)
13 BR-365 - Trincas Couro de Jacaré - Trincas Couro de Jacaré 40 km/h i= 4,76%
Prox. entrada do (de 0 a 189m). (de 0 a 75,7m) aclive
bairro Taiaman Principalmente na faixa da
Supermercado direita em que os veículos
Udia/Ituiutaba de carga pesada sobem
devagar.

14 BR-365 - Afundamento Plástico de - Afundamento Plástico 40 km/h i= 2,98%

Prox. Mart Minas Trilha de roda Local declive
Supermercado (de 0 a 23,6m) (de 0 a 5,7m)
Ituiutaba/udia - Trincas Couro de Jacaré - Escorregamento de
(entre 5 a 37,3m) Massa
- Escorregamento de (de 0 a 6,5m)
Massa
(entre 2 a 33,5m)

3.3. Trechos das lombadas eletrônicas do Levantamento de dados

Veja na Figura 15 todos os quatorzes dispositivos de lombadas eletrônicas
analisadas no levantamento de dados e no estudo de caso (lombada eletrônica
nº 9) deste trabalho, situadas na região de Uberlândia – MG.
 Figura 15. Pontos de lombadas eletrônicas analisados. Fonte próprio autor

3.4. Conclusão
As patologias mais encontradas foram antes das lombadas eletrônicas
principalmente nos trechos de declives com inclinações maiores que 3% devido
a freadas bruscas sempre no mesmo trecho. Em trechos de declives em que os
veículos tendem a restabelecer a velocidade rápida, ocorreram patologias
também após estes dispositivos. Em trechos de aclives foram encontradas
mais patologias após as lombadas eletrônicas do que antes, pois os esforços
de tração dos veículos são maiores que os esforços de frenagens. As trações
dos veículos de carga pesada estão em apenas um ou dois eixos dos
caminhões, danificando mais ainda o pavimento flexível, enquanto a frenagem
é mais bem distribuída em todos os eixos dos caminhões.
Concluindo que as lombadas eletrônicas não devem ser implantadas com
inclinação maior que 3%, devem ter placas informando a velocidade máxima de
forma regressiva para não ocorrerem frenagens localizadas. Evitar a instalação
em grandes aclives, pois as trações dos veículos de carga pesada que
geralmente mantem-se na faixa direita, com baixas velocidades, degradam
ainda mais os pavimentos flexíveis com a ocorrência de várias patologias e
redução da vida útil do pavimento flexível devido ao fluxo canalizado. Tendo
altos custos com recuperação estrutural ou de revestimentos destes trechos e
ainda gerando desconforto aos usuários destas rodovias e riscos de acidentes.
 4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABNT – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR

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