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“UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO”

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL


CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INDICE

1.0 INTRODUCCION.
2.0 OBJETIVOS.
3.0 JUSTIFICACION.
4.0 ALCANCE.
5.0 MARCO TEORICO.
6.0 COMPARACION METODO VIZIR CON EL PCI.
7.0 ANALISIS DE DATOS.
8.0 OBSERVACIONES.
9.0 CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES.

ANALISIS DE LA VIA EXPRESA POR EL METODO VIZIR Página 1


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INTRODUCCION

Las vías poseen gran importancia por el papel fundamental que cumplen en la actualidad,

siendo necesario proveer una red adecuada, cómoda, segura y que facilite el transporte

de personas y/o bienes con la mayor comodidad.

En la actualidad es importante ofrecer una red vial con excelentes especificaciones, a

causa del impulso económico que estas ofrecen y la disminución de los tiempos de viaje y

costos de operación de los vehículos, llevando consigo un beneficio considerable al

usuario.

Se hace necesario crear una cultura en cuanto a mantenimiento rehabilitación de la red

vial porque dependiendo de que tan frecuentemente se ejecute, se pueda proporcionar

una red adecuada que cumpla con las necesidades de comunicación entre las diferentes

regiones y asi ayudar al crecimiento del país.

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OBJETIVOS

Evaluar la aplicación de la metodología VIZIR sobre el tramo de vía de pavimentación

flexible de la vía expresa en todo el contorno del aeropuerto Velasco Astete (00+000 –

03+685).

Determinar sobre el tramo de estudio la localización de los diferentes tramos de estudio la

localización de los diferentes tipos de daño que se presentan en los pavimentos flexibles y

catalogarlos de acuerdo con el sistema de clasificación VIZIR.

Sectorizar de acuerdo a la clasificación resultante.

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JUSTIFICACION

El reciente crecimiento económico de nuestro país en lo que a transporte se refiere (por

movilización de personas o de carga), hacen la implementación y aplicación de

metodologías que evalúen el estado del pavimento flexible.

En la región se están implementando y aplicando nuevas metodologías para el

mantenimiento, convirtiéndose estas en armas de gran importancia a la hora de elaborar

planes de mantenimiento y rehabilitación de redes que generen resultados acordes con la

economía y funcionales, ue nos den indicios certeros para detectar a tiempo daños que si

se los deja evolucionar, en el futuro resultaría más costosa y traumática su reparación.

Los tramos que se consideraron en la Vía expresa servirán como una guía confiable sobre

el estado actual del pavimento, a la vez que permitirá comparar las bondades de esta

metodología para el pavimento flexible.

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ALCANCE

El desarrollo del trabajo será mediante un inventario manual e inspección visual de la

superficie del pavimento flexible, teniendo en cuentas los diferentes tipos de daños que se

puedan presentar en estos y registrándolos en los formatos de las metodologías a utilizar:

VIZIR. Se evaluarán 7.37 kilómetros sumado el carril de subida y el de bajada, lo cual

permitirá dar una calificación sobre el tramo objeto de estudio, generando conclusiones

sobre el estado actual y las posibles causas de los deterioros que se observen.

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MARCO TEORICO
METODO VIZIR

Es un sistema de fácil aplicación, que establece una distinción clara entre fallas
estructurales y funcionales. El método VIZIR define la condición del pavimento mediante
el índice de deterioro superficial (Is), el cual es un valor adimensional que se calcula a
partir del porcentaje vial del área afectada con respecto a partir de la longitud vial del
tramo estudiado. El valor del índice de deterioro superficial (Is), esta comprendido entre el
rango de 1 a 7, Donde;

1: indica una estructura en perfectas condiciones.


7: indica una estructura totalmente destruida.

El primer paso para evaluar la condición global de un pavimento es la realización de la


inspección visual de pavimentos, estos deterioros se deben identificar teniendo en cuenta
los siguientes factores:

TIPO: Las degradaciones se agrupan en categorías de acuerdo con los mecanismos que
la originan.

GRAVEDAD: Representa la criticidad del deterioro términos de su progresión.

EXTENSION: Se refiere al área o longitud del tramo estudiado y que es afectada por
algún tipo de deterioro.

CATEGORÍA A

Los daños del tipo A caracterizan una condición estructural del pavimento, sea que ella
este ligada a las condiciones de las diversas capas y el suelo de sub rasante o
simplemente a las capas asfálticas. Se trata de daños debido a insuficiencia en la
capacidad estructural de la calzada cuyo remedio suele requerir el conocimiento de otros
criterios de valoración (ensayos de resistencia, deflexiones, etc.). Estos daños
comprenden las deformaciones y los agrietamientos ligados a la fatiga del pavimento.
En el caso de carreteras de doble calzada, se efectuaran evaluaciones independientes
para cada calzada. En el interior del rectángulo se coloca un número que expresa la
extensión que ocupa el daño dentro de la zona evaluada. Salvo que en los Cuadros No.1
y 2 del formato se indique lo contrario, la extensión corresponde al porcentaje de la
longitud de la zona evaluada que se encuentra afectada por el daño respectivo.

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Determinación del Índice de Deterioro Superficial, “Is”

Para efectos de su corrección, los daños del tipo A y B se enfrentan de diferente manera.

En el caso de los tipo B, la solución de mantenimiento se deriva del simple


reconocimiento de su existencia, no siendo necesario apelar a otros parámetros para
realizar el diagnostico. Así, por ejemplo, fallas del tipo de ojo de pescado deben ser
sometidas a bacheo, las áreas exudadas deben ser sometidas a un tratamiento que
brinde propiedades antideslizantes a la superficie, etc. En cambio, la solución de los
problemas que se manifiestan por medio de daños del tipo A depende de múltiples
factores y, por lo tanto, el diagnostico exigirá la consideración de aspectos tales como la
capacidad portante, la calidad de los materiales existentes, el transito futuro, etc. Los
daños de este tipo suelen generar trabajos importantes de rehabilitación del pavimento,
los cuales traen implícito el paliativo para los defectos del tipo B. El primer paso en la
determinación de este índice global (denominado Índice de Deterioro Superficial, “Is”)
consiste en el cálculo del índice de fisuración (If), el cual depende de la gravedad y la
extensión de las fisuraciones y agrietamientos de tipo estructural en cada zona evaluada.
Debido a que en el Cuadro No. 2 se consideran de manera independiente dos tipos de
fisuraciones, se deberá tomar como representativo de la zona el mayor de los dos índices
calculados.

La combinación de “If” e “Id” da lugar a un primer índice de calificación de la calzada, el


cual debe ser corregido en función de la extensión y calidad de los trabajos de bacheo. En
este punto, es importante considerar que si bien algunos métodos de calificación de la
condición del pavimento no incluyen las áreas con parches y bacheos, el LCPC considera
que ellas deben formar parte integrante de la evaluación, con el argumento de que
mientras una reparación localizada reciente enmascara un problema, las reparaciones
frecuentes lo confirman. Efectuada esta corrección, cuando corresponda, se obtiene el
“Índice de Deterioro Superficial, (Is)”, el cual califica la calzada en la longitud escogida
para el cálculo.
El valor del Is varía entre 1 y 7 y su cálculo se realiza de la manera como se muestra en
la Figura.

No se debe perder de vista, sin embargo, que la valoración de las fallas del tipo A no
constituye un criterio suficiente para definir las acciones que requiere la calzada para su
rehabilitación.

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Determinación del Índice de Deterioro Superficial


Niveles de Gravedad de los Daños

CATEGORÍA B
Los daños del tipo B, en su mayoría de tipo funcional, dan lugar a reparaciones que
generalmente no están ligadas a la capacidad estructural de la calzada. Su origen se
encuentra más bien en deficiencias constructivas y condiciones locales particulares
que el transito ayuda a poner en evidencia. Entre los daños del tipo B se pueden citar los
agrietamientos motivados por asuntos distintos a la fatiga, los ojos de pescado, los
desprendimientos y los afloramientos. Los daños se presentan en el esquema itinerario
por medio de rectángulos cuyo fondo (blanco, gris o negro) indica el nivel de gravedad, en
tanto que los lados de ellos determinan el comienzo y el fin de cada una de las zonas en
las cuales se divide el proyecto para este tipo de evaluación. Para los estudios destinados
al diseño de obras de mantenimiento y rehabilitación del pavimento, cada zona de análisis
deberá tener una longitud de 100 metros. Así, por ejemplo, el sello de las grietas para
impedir la entrada del agua, no es necesario si se acoge una operación de reciclado para
remediar defectos de mayor importancia. De manera general, los daños del tipo B solo
intervienen en la solución en ausencia de las del tipo A. Por lo tanto, el índice visual global
que califica el estado del pavimento solo tiene en cuenta los daños del tipo A.
En seguida, se calcula un índice de deformación (Id), el cual también depende de la
gravedad y extensión de las deformaciones de origen estructural. Cálculo de la condición
del Pavimento de la Metodología VIZIR

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FALLAS QUE CONSIDERA LA CATEGORIA A

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FALLAS QUE CONSIDERALA CATEGORIA B

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Claculo de lacondicion del pavimento porel metodo VIZIR

METODO VIZIR

Metodología:

El método VIZIR es un índice que representa la degradación superficial de un pavimento,


representando una condición global que permitirá tomar algunas medidas de mantenimiento
y rehabilitación. Este método define la condición de un pavimento mediante un índice de
deterioro superficial (Is), el cual es un valor adimensional que se calcula a partir del
porcentaje vial del área afectada con respecto a partir de la longitud vial del tramo estudiado.

El valor del índice de deterioro superficial (Is) se encuentra comprendido entre el rango de
1-7 como indica el siguiente cuadro:

o Entre mayor es el índice Is menor será la calidad de la vía.

Descripción del método

Tiene como propósito la evaluación de pavimentos flexibles con revestimiento bituminoso,


los defectos destacados por el método VIZIR son clasificados considerando las distintas
reparaciones que deben realizarse para corregir el defecto encontrado.

Este método clasifica los deterioros en 2 categorías: deterioros de tipo A y tipo B.

Los deterioros del tipo A caracterizan la condición estructural del pavimento, ligada a las
diferentes capas de la estructura del pavimento.

Los deterioros del tipo B caracterizan la condición de funcionalidad del pavimento, no están
ligadas a la capacidad estructural de la calzada, y no son considerados en la determinación
del índice de deterioro, pero es necesario mencionarlo en la auscultación.

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MÉTODO PCI

Fue desarrollado para aplicarse en pavimentos de aeropuertos y posteriormente aplicarlo


aciertas autopistas, carreteras.

Incluye la evaluación de métodos asfalticos y pavimentos rígidos con cemento portland


(simples y armados).

El deterioro de la estructura de un pavimento, es una función del tipo de deterioro, su


severidad cantidad o densidad del mismo, se incluye el grado de afectación que cada
combinación, clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del
pavimento.

Comparaciones
Método VIZIR Método PCI
 El índice de deterioro varia de uno (1)  El índice numérico varia de cero (0) a
a siete (7) cien (100)
 Tiene una clasificación global, muy  Tiene una clasificación mas de
general detallada
 Considera extensión, severidad  Considera: extensión, severidad y
 Requiere solo una inspección visual clase.
 Puede tener errores, el inspector visual  Es más confiable
debe tener experiencia

Las calificaciones que se obtienen difieren un poco debido a que cada metodología castigan los
daños de diferente forma, la metodología VIZIR presenta una diferencia más marcada entre el
estado de la condición del pavimento que son BUENA, REGULAR y DEFICIENTE, en cambio la
metodología PCI muestra una diferencia más amplia ya que considera 7 rangos para clasificar,
desde la clasificación 0 para superficie fallada hasta 100 para superficie excelente.

La metodología PCi es más específica para la clasificación de daños y calificación del estado de la
condición del pavimento.
Siguiendo el método VIZIR a continuación presentamos mediante un grafico estadístico y cuadro
resumen los resultados obtenidos mediante el análisis del pavimento flexible de “LA VIA
EXPRESA”,

TRABAJO DE CAMPO

PREGRESIVA Is ESTADO SUPERFICIAL PREGRESIVA Is ESTADO SUPERFICIAL

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00+000 00+100 3 BUENO 00+000 00+100 2 BUENO


00+100 00+200 4 REGULAR 00+100 00+200 4 REGULAR
00+200 00+300 5 MALO 00+200 00+300 7 MALO
00+300 00+400 7 MALO 00+300 00+400 5 REGULAR
00+400 00+500 7 MALO 00+400 00+500 6 MALO
00+500 00+600 6 MALO 00+500 00+600 5 REGULAR
00+600 00+700 6 MALO 00+600 00+700 6 MALO
00+700 00+800 7 MALO 00+700 00+800 7 MALO
00+800 00+900 6 MALO 00+800 00+900 6 MALO
00+900 01+000 7 MALO 00+900 01+000 5 REGULAR
01+000 01+100 7 MALO 01+000 01+100 6 MALO
01+100 01+200 6 MALO 01+100 01+200 6 MALO
01+200 01+300 7 MALO 01+200 01+300 5 REGULAR
01+300 01+400 7 MALO 01+300 01+400 6 MALO
01+400 01+500 5 REGULAR 01+400 01+500 5 REGULAR
01+500 01+600 6 MALO 01+500 01+600 4 REGULAR
01+600 01+700 7 MALO 01+600 01+700 5 REGULAR
01+700 01+800 7 MALO 01+700 01+800 5 REGULAR
01+800 01+900 7 MALO 01+800 01+900 5 REGULAR
01+900 02+000 6 MALO 01+900 02+000 5 REGULAR
02+000 02+100 6 MALO 02+000 02+100 4 REGULAR
02+100 02+200 6 MALO 02+100 02+200 5 REGULAR
02+200 02+300 4 REGULAR 02+200 02+300 7 MALO
02+300 02+400 7 MALO 02+300 02+400 3 REGULAR
02+400 02+500 6 MALO 02+400 02+500 3 REGULAR
02+500 02+600 7 MALO 02+500 02+600 3 REGULAR
02+600 02+700 7 MALO 02+600 02+700 3 REGULAR
02+700 02+800 5 REGULAR 02+700 02+800 5 REGULAR
02+800 02+900 5 REGULAR 02+800 02+900 3 REGULAR
02+900 03+000 7 MALO 02+900 03+000 3 REGULAR
03+000 03+100 5 REGULAR 03+000 03+100 3 REGULAR
03+100 03+200 5 REGULAR 03+100 03+200 3 REGULAR
03+200 03+300 4 REGULAR 03+200 03+300 3 REGULAR
03+300 03+400 5 REGULAR 03+300 03+400 3 REGULAR
03+400 03+500 5 REGULAR 03+400 03+500 5 REGULAR
03+500 03+600 5 REGULAR 03+500 03+600 3 REGULAR
03+600 03+700 7 MALO 03+600 03+700 4 REGULAR

En el cuadro se peuden apreciar 74 unidades de muestreo, su estado y el porcentaje que este


ocupa sobre el total de unidades.

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Se tiene 110 metros en buen estado que representa aproximadamente el 3% de la zona de


estudio, 1879 metros en regular estado ue representa el 51% y 1696 metros en deficiente estado
que equivale cerca del 46% de la zona de estudio.

ESTADO METODO VIZIR


BUENO REGULAR MALO

3%

46%

51%

OBSERVACIONES

En el tramo en estudio se tiene un IS que varía de 3 a 7.

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Se tiene un ahuellamiento máximo de 7 cms en el km 1+1800 de subida

Hay presencia de lagarto en todo el tramo que varía de 1 a 2

Hay presencia de gritas en todo el tramo

El pavimento merece una rehabilitación en los tramos 1+700 al 1+300 de subida.

El carril de bajada está más dañado que el carril de subida

En el tramo de km 1+700 merece una rehabilitación en ciertos sectores.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se puede apreciar que la estructura del pavimento se encuentra deteriorada a tal punto ue en
algunos sectores ya no existe capa de rodadura y los materiales de la capa granular de soporte se

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encuentran muy deteriorados y contaminados. Entonces se requiere la reconstrucción completa


de la estructura del pavimento.

En los Sectores 0+000 al 0+700 la estructura del pavimento no se encuentra muy crítica pero se
presentan algunas calificaciones bajas, En algunos sectores el parcheo, reemplazando las capas
granulares sería aconsejable y tratar algunas fisuras sellándolas. También es necesario revisar el
sistema de manejo de agua ya que se encuentran retenciones de ella.

Se estableció que la vía de estudio no posee un sistema de evacuación de aguas pluviales, ni


alcantarillas suficientes que estructuren un adecuado sistema de drenaje que permita evacuar las
aguas que se acumulan en la estructura del pavimento, convirtiéndose en una de las falencias
principales que afecta negativamente su funcionalidad, produciendo fallas tempranas como la piel
de cocodrilo, fallas en bloque y fisuras tanto longitudinales como transversales.

De acuerdo con los resultados obtenidos se concluye que la vía que la vía requiere ser
reconstruida, considerando que el transito actual se ha incrementado por ser una vía que a
cobrado importancia al convertirse en una vía de desfogue de nuestra ciudad imperial.

En el tramo 01+400 al 02+200 se presentan sectores que no son tan críticos pero presentan unas
calificaciones bajas, se recomienda el bacheo, reemplazando las capas granulares y tratar algunas
fisuras sellándolas, también es necesario revisar el sistema de manejo de agua, ya que se carece
de un adecuado drenaje que permita mantener las condiciones óptimas para garantizar la vida útil
del pavimento.

Existen daños como la piel de cocodrilo con severidad alta que están empezando a formar baches,
en este caso se recomienda realizar un parcheo profundo en el cual se sustituya las capas
granulares afectadas, pero para el resto se sugiere realizar una reconstrucción del pavimento.

ANEXOS

Índice de condición del pavimento de la via Los Hongos – San Francisco – Glorieta, Tunja Colombia

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