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CAPÍTULO III
CARGAS EN PUENTES Y VIADUCTOS
44 Abril-2015
PUENTES Y VIADUCTOS
Marcelo Romo Proaño, M.Sc.
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Fig. 3.4: Puente de Varios Tramos Colapsado ante Acciones Sísmicas (Showa
Bridge)
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Fig. 3.5: Puente Tacoma Narrows Colapsado por Acción del Viento, y Nuevo
Puente Tacoma Narrows
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Fig. 3.9: Acción de las Palizadas y del Hielo Flotante en los Cauces de Agua,
sobre los Puentes
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Los estados de carga críticos dependen del tipo de puente diseñado, de su geometría, de
los materiales y procesos de construcción y del sitio en que se va a construir la
estructura, pues no todas las cargas son importantes para todos los puentes, así:
Las cargas dinámicas de viento son importantes en puentes de gran longitud con
poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presión estática equivalente
al viento es importante en ciertos puentes metálicos que ofrecen resistencia al
paso del viento.
http://www.youtube.com/watch?v=j-zczJXSxnw
El flujo plástico y las propiedades reológicas de los materiales (hormigón y acero)
son importantes en puentes de hormigón preesforzado por el creep del hormigón y
la relajación del acero de alta resistencia.
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Cargas Permanentes:
DD: arrastre hacia abajo / downdrag
DL: carga muerta de los componentes estructurales y los elementos no
estructurales sujetos a la estructura / dead load of structural components
and nonstructural attachments
DW: carga muerta de la capa de rodadura y servicios públicos / dead load of
wearing surfaces and utilities
EH: presión lateral de tierra / horizontal earth pressure load
EL: efecto acumulado de fuerzas ancladas resultantes de los procesos de
construcción, incluyendo fuerzas secundarias de postensado / accumulated
locked-in force effects resulting from the construction process, including
the secondary forces from post-tensioning
ES: carga sobre la tierra que es contenida por elementos estructurales / earth
surcharge load
EV: presión vertical de carga muerta correspondiente a relleno de tierra /
vertical pressure from dead load of earth fill
Cargas Transitorias:
BR: fuerza vehicular de frenado / vehicular breaking force
EV: fuerza vehicular centrífuga / vehicular centrifugal force
CR: flujo plástico de los materiales / creep
CT: fuerza de colisión vehicular / vehicular collision force
CV: fuerza de colisión de embarcaciones / vessel collision force
EQ: sismo / earthquake
FR: fricción / friction
IC: carga de hielo o de palizadas / ice load
IM: carga dinámica vehicular (impacto vehicular) / vehicular dynamic load
allowance (vehicular impact)
LL: carga viva vehicular / vehicular live load
LS: sobrecarga viva / live load surcharge
PL: cargas vivas peatonales / pedestrian live load
SE: asentamientos / settlement
SH: retracción de fraguado / shrinkage
TG: gradiente de temperatura / temperature gradient
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A continuación se presenta una tabla que define el factor P que afecta a las cargas
permanentes en las combinaciones de carga [AASHTO 3.4.1-2].
Tipo de Carga, Tipo de Cimentación, y Factor de Carga
Método Usado en el Cálculo del Arrastre Hacia Abajo Máximo Mínimo
DC: Componentes y Elementos Anclados 1.25 0.90
DC: Solamente para Resistencia IV 1.50 0.90
Pilotes, Método (Alfa) de Tomlinson
1.40 0.25
DD: Arrastre Pilotes, Método (Lambda) 1.05 0.30
hacia abajo Placas Barrenados, Método de O’Neill y Reese
1.25 0.35
(1999)
DW: Superficie de Rodadura y Servicios 1.50 0.65
EH: Presión Horizontal de Suelos
Activa 1.50 0.90
Sin desplazamiento 1.35 0.90
Presión Activa de Suelos para muros anclados 1.35 N/A
EL: Preesfuerzo y Esfuerzos de Aseguramiento durante Construcción 1.00 1.00
EV: Presión de Suelos Vertical
Estabilidad Global
1.00 N/A
Muros de Contención y Estribos
1.35 1.00
Estructura Rígida Enterrada
1.30 0.90
Pórticos Rígidos
1.35 0.90
Estructuras Flexibles Enterradas y otras, Excepto Alcantarillas 1.95 0.90
Metálicas en Cajón 1.50 0.90
Alcantarillas Metálicas Flexibles en Cajón
ES: Sobrecarga de Suelo 1.50 0.75
Tabla 3.2: Factor de Mayoración de Cargas Gravitacionales P
Por su parte, el factor que afecta a las cargas provenientes del gradiente de temperatura
TG se debe determinar en función del proyecto específico que se está diseñando. En
caso de no disponer de tal información se pueden utilizar los siguientes valores:
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El factor que afecta a las cargas provenientes de los asentamientos de suelos SE también
se debe determinar en función del proyecto específico que se está diseñando. En caso de
no disponer de esa información se pueden utilizar un valor de SE = 1.00.
El factor que afecta a las cargas vivas como producto de los sismos EQ se debe
determinar en función de la carga viva más probable durante la ocurrencia del sismo de
diseño. Generalmente se considera como una pequeña fracción de la carga viva (EQ
0.15-0.25), excepto en puentes ubicados en zonas urbanas de alta densidad en que la
fracción es más alta (EQ 0.25-0.50).
De acuerdo a las tablas anteriores las dos combinaciones de carga gravitacional básicas
son:
Los estados de carga básicos que incluyen como evento extremo al sismo son:
Las dos primeras combinaciones de carga se utilizan cuando el efecto del peso propio de
la estructura y de la capa de rodadura tiene el mismo signo que el efecto de la carga
sísmica. La última combinación de carga se utiliza cuando el efecto del peso propio de
la estructura y de la capa de rodadura tienen signo opuesto al efecto de la carga sísmica,
con lo que podría producirse una reversibilidad de solicitaciones.
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d. Camión HS-MOP:
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador (antiguo Ministerio de
Obras Públicas – MOP), mediante disposición administrativa de 2002, ha
establecido como norma de diseño dentro del país, un camión de 3 ejes que es
aproximadamente un 35% mayor que el HS20-44 de AASHTO, denominado
HS-MOP, con un peso total de 45 T, cuyas cargas de rueda en los dos ejes
posteriores son de 10,000 Kg, y en el eje anterior son de 2,500 Kg.
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La tabla de reducción por presencia de múltiples carriles cargados para las cargas MOP
es la siguiente:
Número de Factor “m” de
Carriles Cargados Múltiple Presencia
1o2 1.00
3 0.90
>3 0.75
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Es evidente que el 25% de las cargas concentradas del camión de 2 ejes es crítico para
luces muy pequeñas, menores a 4 m (no son propiamente puentes sino alcantarillas);
que el 25% de las cargas concentradas del camión de 3 ejes es crítico a partir de los 4 m
de luz hasta aproximadamente 135 m de luz, y que el 5% de las cargas concentradas y
distribuidas es crítico a partir de los 135 m de luz.
Se deberán aplicar fuerzas de frenado en la misma dirección para todos los carriles que
tengan circulación en la misma dirección (un puente de 6 carriles generalmente tendrá 3
carriles cargados en una dirección, por carga de frenado vehicular).
Si se tiene la certeza de que, durante el tiempo de vida del puente o viaducto, en algún
momento todos los carriles tendrán circulación en la misma dirección, se aplicarán las
fuerzas de frenado en todos los carriles.
Los factores de reducción de carga por la presencia simultánea de varios carriles
cargados deben ser tomados en consideración.
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L 1.3L..T
Cuando el caso lo amerite se deberá analizar también el efecto de gradientes de
temperatura a través de elementos de la estructura.
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3.6.6 FLOTABILIDAD:
La flotación de los elementos sumergidos en agua deberá ser tomada en consideración
para el cálculo de las solicitaciones y esfuerzos en la estructura de puente global y en
cada elemento estructural del puente [AASHTO 3.7.2].
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REFERENCIAS:
3.1 AASHTO LRFD, (2010), Bridge Design Specifications, American Association
of State Highway and Transportation Officials.
http://www.transportation.org/
3.2 FHWA, Varias Publicaciones, U.S. Department of Transportation – Federal
Highway Administration.
http://www.fhwa.dot.gov/
3.3 NEVI-12-MTOP, (2012), Norma Ecuatoriana Vial, Ministerio de Transporte y
Obras Públicas del Ecuador.
http://www.obraspublicas.gob.ec/norma-ecuatoriana-vial-nevi-12/
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