MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

INTRODUCCIÓN.
El motor de combustión interna proporciona la potencia necesaria para mover el vehículo.
El tipo de combustible que se utiliza en motores de gasolina o diesel es diferente, debido al
método utilizado para el encendido del combustible. El funcionamiento mecánico de ambos
motores es casi idéntico. En un motor, el combustible se quema para generar un movimiento
mecánico. Entre los principales componentes del motor de combustión interna se encuentran:
• El conjunto del bloque de cilindros o monoblock.

• El tren de válvulas.

• El sistema de entrada.

• El sistema de escape.

• EL sistema de lubricación.

• El sistema de enfriamiento.

1. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA PARA GASOLINA.

El proceso de combustión
La combustión es el proceso de encender una mezcla de aire y combustible. En el proceso de
combustión se aspira una mezcla de aire y combustible hacia el interior de un cilindro y se
comprime mediante un pistón en movimiento. La mezcla comprimida se enciende para generar la
energía que proporciona el movimiento del vehículo.
Cómo generar movimiento mecánico
Cuando ocurre la combustión, los gases de la mezcla de aire y combustible que se quema se
expanden en el cilindro a una presión muy alta. La alta presión empuja el pistón hacia abajo en
el cilindro. El pistón está conectado a una biela, la cual está conectada al cigüeñal. Como el
pistón está conectado de esta manera
al cigüeñal, el cigüeñal empieza a
girar con el movimiento del pistón. La
biela y el cigüeñal convierten el
movimiento hacia arriba y hacia abajo
del pistón en movimiento rotatorio.
A medida que la combustión
ocurre en cada cilindro, los pulsos de
energía se transfieren de los pistones
al cigüeñal. El volante de inercia,
que es una placa redonda y pesada
de metal fijada en un extremo del

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cigüeñal ayuda a suavizar los pulsos de la combustión y mantener una rotación uniforme en el
cigüeñal. El movimiento rotatorio del motor se transfiere a las ruedas a través de la transmisión y
del tren motriz.

1.1. CICLO DE CUATRO TIEMPOS.

Casi todos los motores modernos para vehículos son motores con ciclo de cuatro tiempos.
Cuatro tiempos significa que el pistón se mueve a lo largo de la longitud del cilindro cuatro veces
para completar un ciclo de combustión.

1.2. DIÁMETRO, CARRERA Y DESPLAZAMIENTO.

Diámetro interior del cilindro
En la terminología de motores automotrices, el diámetro se refiere a la
medida del diámetro interior del cilindro (1).
Carrera del pistón
La carrera del pistón es la medida de la distancia en la que un pistón se desplaza en el
cilindro durante la rotación del cigüeñal. La carrera es igual a la distancia que el pistón viaja en el
cilindro desde su punto más bajo hasta su punto más alto. El punto más alto del pistón en el
cilindro se llama punto muerto superior (PMS). El punto más bajo del pistón en el cilindro se
llama punto muerto inferior (PMI). Una carrera del pistón toma media vuelta del cigüeñal, o sea
una rotación de 180 grados.

2
 Desplazamiento
El término
“desplazamiento” se refiere a
dos conceptos relacionados. El
desplazamiento del cilindro es
la cantidad de aire que mueve
o desplaza el pistón en un solo
cilindro cuando se mueve del
punto PMI al punto PMS en el
cilindro. El desplazamiento se
expresa como un volumen en
litros (L) o centímetros cúbicos
(cc).
El desplazamiento total del
motor es igual al
desplazamiento de un cilindro
multiplicado por el número total de cilindros del motor. Por ejemplo, cada cilindro de un motor de
cuatro cilindros tiene un desplazamiento de medio litro. Por lo tanto, el desplazamiento total del
motor es igual al desplazamiento del cilindro (medio litro) multiplicado por el número de cilindros
(4), o sea 2 litros.

1.3. TIEMPO DE ADMISIÓN.

El tiempo de admisión se considera el primero de los cuatro tiempos. El
cigüeñal en rotación mueve el pistón desde el punto PMS hacia el punto PMI.
La válvula de escape se cierra y la válvula de admisión se abre. A medida
que el pistón se mueve hacia abajo, la mezcla
de aire-combustible se aspira hacia el interior
del cilindro a través de la válvula de admisión.

1.4. TIEMPO DE COMPRESIÓN.

Cuando el pistón llega al punto PMI, se completa el tiempo de
entrada y se inicia el tiempo de compresión. La válvula de admisión se
cierra y la válvula del escape permanece cerrada. El movimiento del
cigüeñal envía al pistón otra vez hacia arriba hacia el punto PMS. La
mezcla de aire y combustible queda
atrapada en el cilindro y se comprime
entre el pistón y la cabeza de
cilindros.

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 1.5. RELACIÓN DE COMPRESIÓN.
La relación de compresión indica cuánto se comprime la mezcla de aire y combustible
durante el tiempo de compresión. La relación de compresión es el volumen en el punto PMS
comparado con el volumen en el punto PMI durante el tiempo de compresión. Por ejemplo, una
relación de compresión de 8 a 1 quiere decir que el volumen en el punto PMI es ocho veces más
grande que el volumen cuando el pistón está en el punto PMS. Las relaciones más altas de
compresión permiten una mayor salida posible de potencia.

1.6. TIEMPO DE EXPLOSIÓN.

Justo antes de que el pistón llegue al punto PMS, una chispa
producida por la bujía enciende la mezcla de aire y combustible y se inicia el
tiempo de explosión. Los gases producto de la combustión se expanden
rápidamente, lo cual crea una presión muy alta en la parte superior del
cilindro a medida que el pistón pasa el punto PMS y se mueve hacia abajo
por el cilindro hacia el punto PMI. Las válvulas de
admisión y de escape permanecen firmemente cerradas,
así que toda la fuerza empuja el pistón hacia abajo para
hacer girar el cigüeñal.

1.7. TIEMPO DE ESCAPE.

A medida que el pistón se acerca al punto PMI en el tiempo de
explosión, la válvula de escape empieza a abrirse. A medida que el
pistón pasa el punto PMI, el cigüeñal gira y empuja el pistón otra vez
hacia el punto PMS y la válvula
de escape está completamente
abierta. El pistón empuja a los

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gases quemados hacia afuera del cilindro por la válvula de escape, a través del puerto de escape
de la cabeza de cilindros y hacia el sistema de escape.
A medida que el pistón pasa el punto PMS, el ciclo de cuatro tiempos se inicia otra vez con
el tiempo de admisión. La válvula de escape se mantiene abierta momentáneamente al iniciarse el
tiempo de admisión, para permitir que el impulso de los gases sea vaciado del cilindro
completamente.
Resumen
Hemos ilustrado el ciclo de cuatro tiempos en un solo cilindro. Recuerda, los cuatro
tiempos se repiten continuamente en todos los cilindros en un patrón alternante. Los cuatro
tiempos del ciclo – admisión, compresión, explosión y escape – requieren dos vueltas
completas del cigüeñal. Sin embargo, el pistón recibe la presión directa de la combustión
únicamente durante el tiempo de explosión, o sea aproximadamente la cuarta parte del ciclo.

2. CONJUNTO DE BLOQUE DE CILINDROS (MONOBLOCK).

El monoblock es el principal
miembro de soporte del motor. Casi
todos los demás componentes están,
conectados o soportados, por el
monoblock. Los pistones, bielas y el
cigüeñal trabajan dentro del
monoblock.
El monoblock puede tener ya
sea el diseño “en línea” o del tipo en
“V” dependiendo del arreglo de cada
uno de los cilindros en el bloque.
El monoblock contiene los cilindros, los pasajes internos para el refrigerante y el aceite, y las
superficies de montaje para fijar los accesorios del motor, tales como el filtro del aceite y la
bomba del refrigerante. La cabeza de cilindros está montada sobre la parte superior del
monoblock, y el cárter está montado sobre el fondo del bloque.

2.1. COMPONENTES PRINCIPALES.

Diseño del monoblock en línea
Los motores en línea generalmente tienen 3, 4, 5 ó 6 cilindros.
Diseño del monoblock en V
Un diseño de motor en “V” tiene dos bancos de cilindros
dispuestos en un patrón en “V”. A pesar de que los cilindros están
en dos bancos todos los cilindros siguen conectados a un mismo
cigüeñal común.

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 Los motores en “V” comúnmente tienen 6, 8, 10 y ocasionalmente 12 cilindros.

2.2. CAMISAS DE LOS CILINDROS.

Algunos diseños de motores utilizan camisas de cilindros.
Una camisa de cilindro es un cilindro de acero endurecido que se
inserta en el monoblock. No todos los bloques de motor requieren
camisas. Las camisas son hechas de un material duro para
contener la combustión dentro de los cilindros y reducir el desgaste
producido por el movimiento de los anillos del pistón. Se tienen dos
tipos de camisas de cilindros: las camisas húmedas y las camisas
secas.
A las camisas húmedas se les llama así ya que tienen contacto
directo con el refrigerante del motor en el monoblock. Las camisas
secas no tienen contacto directo con el refrigerante del
motor.

2.3. CÁRTER.
El cárter del monoblock soporta el cigüeñal y los
cojinetes principales. El fondo del monoblock forma la
parte superior del cárter. El depósito del aceite que se
fija al fondo del monoblock forma la parte inferior del cárter.
El cárter del monoblock incluye varias superficies de
soporte para el cigüeñal.
El número de soportes varía dependiendo de la
longitud del cigüeñal y de la disposición de los cilindros.
Por ejemplo, un motor de cuatro cilindros generalmente
tiene cinco de estas superficies de soporte. El cigüeñal se
monta en metales de cojinete de inserción que se instalan
en las superficies de soporte y se fija con tapas de
cojinetes. Los soportes tienen pasajes de aceite que
lubrican el cigüeñal a medida que gira contra los metales
de cojinete. Estos pasajes se alinean con los orificios de

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aceite en los metales de cojinete. El monoblock incluye una ranura para el sello de aceite principal
trasero que impide que el aceite se fugue por la parte posterior del cigüeñal. El término “principal”
se refiere a cojinetes, sellos y otros herrajes de montaje que se utilizan en el cigüeñal.
Dicho término “principal” distingue a estas piezas de montaje de otras piezas de montaje que
se conectan al cigüeñal, tales como los metales de las bielas.

2.4. CIGÜEÑAL.
El cigüeñal transforma el
movimiento hacia arriba y hacia
abajo de los pistones en un
movimiento giratorio, que se
requiere para impulsar las ruedas
del vehículo. El cigüeñal se monta
en el monoblock en soportes en
forma de “U” que se funden en el
conjunto del monoblock. Las tapas,
llamadas tapas de cojinetes
principales, se atornillan sobre los soportes para fijar el cigüeñal sobre el bloque. Entre el
cigüeñal y sus superficies de montaje se tienen metales de cojinete que sostienen y detienen el
cigüeñal y le permiten girar.
El cigüeñal soporta las fuerzas de los impulsos producidos por las carreras de explosión en
los pistones. El cigüeñal generalmente se fabrica de hierro fundido pesado y de alta resistencia.
Los cigüeñales hechos para aplicaciones de alto rendimiento o de servicio pesado generalmente
se fabrican de acero forjado. Algunos cigüeñales incluyen contrapesos fundidos en posición
opuesta a los muñones de las bielas del cigüeñal. Los contrapesos permiten equilibrar el
cigüeñal e impedir las vibraciones durante la rotación a alta velocidad.

2.5. MUÑONES DE LOS COJINETES PRINCIPALES DE LA BANCADA.

Los muñones de los cojinetes principales de un cigüeñal
están altamente pulidos y se fabrican con una redondez precisa
para que giren correctamente en los insertos o metales de
cojinete. Los pasajes de aceite barrenados en los muñones
principales reciben el flujo del aceite de los soportes en el
monoblock. Los pasajes de aceite inclinados se barrenan desde
los muñones principales hasta los muñones de las
bielas del cigüeñal para lubricar los metales de
cojinete de las bielas.
Muñones del cigüeñal

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 Los muñones en un cigüeñal son aquellas áreas que sirven como superficie de cojinete para
el cigüeñal en si, o para las bielas que se fijan al cigüeñal. Los muñones para los metales de
cojinete del cigüeñal se conocen como muñones de cojinetes principales. Los muñones para
las bielas se conocen como muñones de bielas.
Un diseño común para un motor de 4 cilindros en línea tiene cinco muñones de cojinetes
principales y cuatro muñones para las bielas. Un pistón está conectado a cada muñón de biela
mediante el uso de una biela. En los motores de diseño de cilindros en “V” se fijan dos bielas a
cada muñón de biela.
Cojinetes principales
Los metales de los cojinetes principales soportan el cigüeñal en
el interior de los muñones de cojinetes principales y en las tapas de
cojinetes principales. Los metales de los cojinetes principales del
cigüeñal son secciones circulares partidos que se envuelven
alrededor de los muñones principales del cigüeñal. La mitad superior
del metal de cojinete tiene uno o más orificios de aceite que permiten
que el lubricante cubra la superficie interior del metal de cojinete. El
metal superior cabe dentro del soporte principal en el fondo del
monoblock. La mitad inferior del metal de cojinete cabe dentro de la
tapa de cojinete. Las superficies de fricción de los metales de cojinete están hechas de material
más suave que el cigüeñal. Los materiales más suaves reducen la fricción y tienden a moldearse
alrededor de cualquier superficie desnivelada en el muñón principal. Si ocurre el desgaste, dicho
desgaste afecta al metal de cojinete, que es más barato que reemplazar el cigüeñal.
Lubricación de los cojinetes
En la mayoría de los motores no son intercambiables entre
sí los metales de cojinete superior e inferior. El metal de
cojinete superior generalmente tiene un orificio de aceite, que
permite que el aceite fluya hacia la superficie de cojinete del
muñón principal. Como el diámetro del muñón principal del
cigüeñal es unas cuantas centésimas de milímetro más
pequeño que el diámetro interior creado por los metales de
cojinete, el aceite puede cubrir toda la superficie del cojinete.

2.6. AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL

CIGÜEÑAL.
A pesar de que el cigüeñal es muy resistente, tiene una cierta capacidad de flexibilidad.
Durante la carrera de explosión, el cigüeñal se tuerce un poco y luego retorna a su configuración
original. A marcha mínima caliente, este tuerce y destuerce puede repetirse hasta cinco veces por
segundo. Al acelerar con carga, el ciclo puede ocurrir de 25 a 30 veces por segundo. El tuerce y

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destuerce causa vibraciones. El amortiguador de vibraciones, que generalmente se monta en el
frente del cigüeñal funciona para minimizar estas vibraciones
del cigüeñal.

2.7. BIELAS.
Las bielas transfieren el movimiento del pistón al muñón
de biela en el cigüeñal. Un perno de pistón de acero conecta el
pistón a la biela. El perno de pistón permite que el pistón pivote
en el extremo pequeño de la biela. El extremo grande de la
biela se conecta al cigüeñal con la tapa de cojinete de la biela.
La tapa es muy similar en diseño y función a las tapas de los
cojinetes principales. Los metales de cojinete de las bielas son
similares a los metales de cojinete principales del cigüeñal.

2.8. PISTONES.
Los pistones forman la parte inferior de la cámara de
combustión en el cilindro. El pistón transfiere al cigüeñal la
potencia generada al quemar la mezcla de aire y combustible.
La parte superior del pistón se conoce como cabeza del
pistón. La parte superior del pistón contiene varias ranuras
donde se instalan los anillos de compresión y de aceite. La
parte inferior del pistón, debajo de las ranuras de los anillos, se
llama falda. Las superficies de empuje de la falda del pistón
guían al pistón en el diámetro interior del cilindro e impiden que
el pistón se mueva hacia uno u otro lado en el cilindro. La
mayoría de los pistones tienen una marca en un lado o en la
parte superior para identificar el lado del pistón que queda hacia
el frente del motor.
El perno del pistón se inserta a través del orificio del pistón
para conectar el pistón a la biela.
Holgura del pistón
Aunque el pistón cabe ajustadamente en el diámetro interior del cilindro, el pistón no sella
completamente la cámara de combustión. El sellado se realiza mediante el uso de los anillos de
los pistones instalados en las ranuras cerca de la parte superior del pistón. Para dejar espacio
para los anillos del pistón y el aceite lubricante, se debe mantener una holgura entre la orilla
exterior del pistón y la pared del cilindro. Esta holgura permite que pase el aceite lubricante al
interior de la parte superior del cilindro. La holgura también impide que el motor se trabe en caso
de que uno de los pistones se expanda demasiado debido a un sobrecalentamiento. Se utilizan

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dos tipos de diseño de pistón para controlar la expansión por calor: el pistón cónico y el pistón
ovalado.
Anillos de pistón
Los anillos de pistones sellan la cámara de
combustión donde se enciende la mezcla de
aire/combustible. Además de sellar la cámara de
combustión, los anillos de pistón raspan el aceite de
las paredes del cilindro y lo dirigen otra vez hacia el
cárter. Los anillos de pistón también ayudan a
transferir el calor del pistón a la pared del cilindro.
Los dos anillos superiores se llaman anillos de
compresión. Generalmente se fabrican de acero
fundido con chapa de cromo en la superficie orientada
hacia la pared del cilindro. Los anillos de compresión
se disponen con diversos diseños en las aristas. El
anillo inferior se llama anillo de control de aceite. El anillo de control de aceite generalmente
comprende varias piezas ensambladas en un orden específico en la misma ranura del pistón. Un
anillo de control de aceite típico consta de dos anillos raspadores separados por un expansor.

3. TREN DE VÁLVULAS.
Vista panorámica de los tipos de trenes de válvulas
El aire y el combustible
entran y salen de la cámara
de combustión a través de
los puertos de las válvulas.
Las válvulas se localizan en
el lado del puerto de la
cámara de combustión, se
abren y cierran
ya sea para
permitir el flujo o para sellar firmemente la cámara de combustión. Las válvulas deben abrirse o
cerrarse en los momentos precisos para el funcionamiento correcto del motor. El tiempo de
apertura de las válvulas lo lleva a cabo el árbol de levas al accionar el tren de válvulas.
En los motores automotrices se utilizan dos principales tipos de trenes de válvulas. Los dos
tipos son el de Válvulas en la Cabeza (OHV, por sus siglas en inglés), y el de Árbol de Levas en
la Cabeza (OHC, por sus siglas en inglés). El tren de válvulas del tipo OHV utiliza un solo árbol de
levas ubicado en la parte central del monoblock. Los lóbulos del árbol de levas controlan los
eventos de apertura y cierre de las válvulas en las cabezas de los cilindros mediante una serie de

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componentes mecánicos de conexión. El tren de válvulas tipo OHC utiliza uno o más árboles de
levas fijados directamente a la cabeza de cilindros, arriba de las válvulas. Los lóbulos del árbol de
levas controlan los eventos de apertura y cierre de válvulas.
Configuración de válvulas del tipo de varillas de empuje (OHV)
Los motores del tipo de varillas de empuje, que también se
conocen como motores con Válvulas en la Cabeza (OHV) tienen
un sólo árbol de levas ubicado en el monoblock. Las válvulas
están ubicadas en la cabeza de los cilindros arriba de la cámara
de combustión. Las válvulas se abren y se cierran mediante los
lóbulos del árbol de levas que accionan a los levantadores,
varillas de empuje y balancines.
Los motores tienen pasajes que permiten que la mezcla de
aire y combustible pase al interior de los cilindros y que los gases
de escape salgan después que la mezcla se ha quemado. Estos
pasajes, llamados puertos de las válvulas, se sellan firmemente
durante el ciclo de cuatro tiempos. Las
válvulas deben abrir y cerrar los puertos a
tiempos precisos.
A medida que el árbol de levas gira, el lóbulo del árbol de levas se mueve contra el levantador.
El levantador empuja a la varilla de empuje, la cual empuja un extremo del balancín. El otro
extremo del balancín empuja hacia abajo sobre el vástago de la válvula y causa que la válvula
sobrepase la presión del resorte y se mueva a la posición de abertura. A media que el lóbulo del
árbol de levas gira y pasa el punto donde se encuentra el levantador, el resorte de la válvula
empuja contra la válvula, la varilla de empuje, el balancín y el levantador. Cuando el lóbulo ha
girado lo suficiente, la válvula se cierra firmemente contra el asiento de la válvula.
Configuración del árbol de levas en la cabeza (OHC)
Los motores OHC
tienen el (los)
árbol(es) de levas
ubicados en la cabeza
de cilindros. Entre los
beneficios de un árbol
de levas en la cabeza
se encuentran:
• Menos componentes en el tren de válvulas.

• Un accionamiento más directo y preciso de las

válvulas.
• La reducción de pérdidas por fricción.

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 Árbol de levas individual en la cabeza (SOHC)
Los motores con un sólo árbol de levas en la cabeza (SOHC, por sus siglas en inglés)
normalmente accionan dos válvulas por cilindro. Los motores SOHC utilizan seguidores del tipo de
rodillo que se asientan debajo del árbol de levas o utilizan balancines que se localizan arriba del
árbol de levas.
Doble árbol de levas en la cabeza (DOHC)
El diseño de motor con doble árbol de levas en la cabeza
(DOHC, por sus siglas en inglés) divide el trabajo de abrir las
válvulas entre dos árboles de levas. Los motores DOHC
normalmente accionan cuatro válvulas por cilindro. El hecho de
tener más válvulas por cilindro permite una admisión de la mezcla
de aire y de combustible más eficiente durante el tiempo de
admisión y la expulsión de los gases del escape durante el tiempo
de escape.
Los motores DOHC utilizan ya sea seguidores de rodillo o
levantadores mecánicos de acción directa para accionar las
válvulas.
Impulsores del árbol de levas
La tarea del sistema de sincronización del motor es de coordinar la inducción de la mezcla de
aire y combustible y la expulsión de los gases del escape con el movimiento hacia arriba y hacia
abajo del pistón. Esto se lleva a cabo mediante la sincronización de la rotación del cigüeñal con el
(los) árbol(es) de levas. Como el cigüeñal gira dos revoluciones durante cada ciclo de combustión
y el árbol de levas gira una revolución, la relación entre los dos debe ser siempre de 2:1. Los
tiempos de apertura y de cierre de las válvulas se indican en grados de rotación del cigüeñal. Se
tienen diversos métodos para impulsar el árbol de levas. El engranaje de las válvulas puede ser
impulsado por: engranajes, cadenas o correas.
Válvulas
Una válvula tiene una cabeza redonda y una cara cónica que se sella
contra un asiento en la cabeza de cilindros. La cabeza de la válvula es el
extremo más grande que sella el puerto de la válvula. La superficie de la
cabeza de cilindros que sella el puerto se llama asiento de la válvula. La
cabeza de la válvula tiene una superficie rectificada llamada cara de la
válvula. La cara de la válvula es el punto de contacto entre la válvula y el
asiento de la válvula. Tanto la cara de la válvula
como el asiento de la válvula se deben rectificar
para que formen un sello firme y seguro al
cerrarse.
Vástago de la válvula

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 El vástago de la válvula es la parte larga y arriba de la
cabeza. El vástago tiene una ranura en el extremo que se utiliza
para fijar la válvula en la cabeza de cilindros mediante seguros.
El resorte de la válvula se instala en el extremo de vástago de
la válvula. El resorte es ayudado a sujetarse al vástago mediante
un retén y unos seguros. El vástago de la válvula se inserta a
través de la guía de la válvula que también mantiene a la
válvula alineada en la
cabeza de cilindros.
Las guías de las
válvulas mantienen a las válvulas alineadas de manera precisa
en la cabeza de cilindros. Las guías permiten que el vástago de las
válvulas pase hasta el interior de la cámara de combustión a través
del área superior de la cabeza de cilindros donde se montan los
resortes de las válvulas.
Los diseños con tres o cuatro válvulas por cilindro se utilizan
porque las válvulas múltiples son más precisas y eficientes. Un diseño
de tres válvulas generalmente utiliza dos válvulas de admisión y una válvula para el escape. Un
diseño de cuatro válvulas utiliza dos válvulas para la admisión y dos válvulas para el escape.
Árbol de levas
El árbol de levas controla los eventos de apertura y cierre
de las válvulas. El cigüeñal acciona al árbol de levas
mediante una conexión de engranajes, de cadena o de correa. El árbol de levas gira a la mitad de
la velocidad del cigüeñal para mantener el tiempo correcto de los cuatro ciclos de la combustión.
Los eventos de apertura y cierre se llevan a cabo mediante los lóbulos de levas en el árbol de
levas. Cada válvula en el motor tiene su correspondiente lóbulo de árbol de levas. Dependiendo
del diseño del motor, puede haber un árbol de levas o varios árboles en un motor.
Impulsión del árbol de levas en la cabeza (correa)
Para impulsar el (los) árbol(es) de levas una polea en el extremo
del cigüeñal impulsa una correa o una cadena que hace girar a la(s)
polea(s) del (los) árbol(es) de levas. Las poleas de árbol de levas
conectadas a la cadena o correa impulsan a cada árbol de levas. La
polea de la banda de tiempo en el cigüeñal tiene la mitad de los
dientes que tienen las poleas de los árboles de levas, así pues, los
árboles de levas giran una vez por cada dos giros del cigüeñal.
Los impulsores tipo OHC también incluyen una polea de
tensión o un resorte tensor que mantiene la tensión en la
cadena o en la correa y la sincronización de las válvulas.

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 Impulsión de correa y engranajes
La disposición del doble árbol de levas en la cabeza
(DOHC) utiliza una correa y polea conectada a un árbol de
levas y al cigüeñal. El segundo árbol de levas se conecta al
primero mediante engranajes del tipo helicoidal.

4. SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
Sistema de lubricación del motor
Durante el funcionamiento del motor se genera una gran cantidad de calor. El calor generado
entre algunas piezas en movimiento es de tal magnitud que un motor de combustión interna no
puede operar durante mucho tiempo antes de que ocurra algún daño. El sistema de lubricación
proporciona un suministro constante de aceite presurizado a las piezas en movimiento del motor.
La lubricación reduce el calor de fricción e impide que las piezas se desgasten unas contra las
otras. El aceite también ayuda a enfriar el motor, quitar suciedad y basura y reducir el ruido.
Los componentes principales del sistema de lubricación incluyen:
• Depósito de aceite.

• Colador de aceite.

• Bomba de aceite.

• Filtro de aceite.

• Varilla para medir el nivel de aceite.

• Indicador de presión del aceite.

Aceite para motor
En la actualidad los aceites para motores se fabrican ya sea de petróleo crudo o de
compuestos químicos hechos por el hombre (aceites sintéticos). Algunos aceites para motor se
fabrican mediante el uso de ambas técnicas y se les llama sintéticos parciales.
Los aceites para motores se caracterizan de acuerdo con las clases de viscosidad SAE
según las define la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en inglés). Los
aceites se gradúan de acuerdo con su viscosidad en función de la temperatura. La viscosidad es
una indicación de las características de un aceite a una temperatura dada. La viscosidad es una
expresión de la capacidad del fluido para fluir o moverse. Un aceite espeso a una temperatura
dada tendrá un número de viscosidad mayor.
En la actualidad se utilizan aceites de un solo grado de viscosidad y aceites multigrado en
los motores de combustión interna. Un aceite de un solo grado de viscosidad es un aceite que se
comporta igual en toda la gama de temperaturas. Un aceite multigrado es un aceite que se
comporta de manera diferente cuando está frío que cuando está caliente. Los aceites multigrado
también se conocen como aceite de viscosidad múltiple.

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 Los números SAE indican la gama de temperaturas a las que el aceite lubrica mejor. Los
aceites multigrado cubren más de un número de viscosidad SAE. Sus designaciones incluyen dos
números de viscosidad con los que ha cumplido el aceite. Por ejemplo, un aceite SAE 10W30
satisface los requisitos de una aceite de peso 10 para arranques y la lubricación en climas fríos, y
los requisitos de un aceite de peso 30 para la lubricación a temperaturas medias.
Circulación de aceite
El aceite circula por el motor de la manera siguiente:
• La bomba de aceite succiona el aceite del
depósito de aceite a través del colador de aceite.
El colador filtra las partículas grandes.
• El aceite fluye a través del filtro de aceite, el cual
filtra las partículas más pequeñas.
• Del filtro de aceite, el aceite fluye por el pasaje
principal (o galería) del aceite en el monoblock.
• De la galería principal, el aceite fluye a través de
pasajes más pequeños hasta el árbol de levas,
los pistones, el cigüeñal, y otras piezas móviles.
Surtidores y pasajes de aceite dirigen el flujo del
aceite a las piezas críticas, tales como los
cojinetes y pistones.
• A medida que el aceite lubrica las superficies de
las piezas en movimiento, el aceite nuevo lo
empuja fuera de esas piezas. El aceite se gotea
desde las superficies lubricadas otra vez al depósito de aceite. En muchos motores se
utiliza un enfriador de aceite para enfriar el aceite antes de que se vuelva a succionar el
aceite a través del colador de aceite para repetir el ciclo.
Lubricación por presión
El aceite gotea de las piezas en movimiento
hasta el depósito de aceite. Una bomba succiona el
aceite del depósito, lo pasa por un colador y lo
fuerza bajo presión por un filtro. Después de ser
filtrado, el aceite pasa a los puntos de lubricación
en la cabeza de cilindros y en el monoblock. Una
válvula de alivio en la bomba de aceite asegura que
la presión del aceite no sobrepase las
especificaciones de presión del aceite del motor.
Se usa la presión total para bombear aceite a
través de la galería principal de aceite. El aceite de

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la galería principal lubrica los cojinetes principales del cigüeñal, los cojinetes de las bielas, el árbol
de levas, y los levantadores hidráulicos de las válvulas (si corresponde). En otras partes del motor,
el volumen se reduce a medida que el aceite fluye por pasajes más pequeños. Los extremos de
las varillas de empuje y los balancines reciben una lubricación a presión reducida.
Cambio de aceite
Es importante cambiar el aceite del motor a los intervalos de servicio especificados. El filtro de
aceite debe cambiarse al cambiar el aceite del motor. Al agregar aceite nuevo es importante
utilizar el tipo, la cantidad y la calidad correcta especificada por el fabricante. El sobrellenado o no
llenar con suficiente aceite el motor puede dar por resultado daños internos del motor y altas
emisiones en el escape.
Componentes del depósito de aceite
El depósito de aceite se fija al fondo del bloque del motor.
El depósito de aceite proporciona una reserva de aceite del
motor y sella el cárter. El depósito de aceite ayuda a disipar
algo del calor del aceite en el aire circundante.
Colador de aceite
El colador de aceite es una malla que impide que entren
partículas grandes en la entrada de la bomba de aceite. El
colador de aceite se encuentra en el fondo del depósito de
aceite fijado al lado de entrada de la bomba de aceite. El
colador se mantiene completamente cubierto por el aceite del
motor de tal manera que no succione aire hacia la bomba de
aceite. El aceite entra por el colador hasta la entrada de la
bomba de aceite, luego se empuja por todo el motor.
Bomba de aceite
La bomba de aceite proporciona el “empuje” que hace circular aceite presurizado por todo el
motor. La bomba de aceite succiona aceite del depósito de aceite y empuja el aceite a través del
sistema de lubricación. La bomba de aceite generalmente se monta en el monoblock o en la tapa
delantera del motor. El cigüeñal o el árbol de levas generalmente impulsa a la bomba de aceite
mediante el uso de un engranaje, correa o eje impulsor.
Filtro de aceite
El filtro de aceite atrapa las partículas más pequeñas de
metal, suciedad y basura acarreadas por el aceite de tal manera
que no recirculen a través del motor. El filtro mantiene limpio al
aceite para reducir el desgaste del motor. El filtro de aceite
atrapa las partículas muy pequeñas que puedan pasar por el
colador de aceite. La mayoría de los filtros de aceite son del tipo
de flujo completo o total. Todo el aceite bombeado pasa por el

16
filtro de aceite. El filtro contiene un elemento de papel que filtra las partículas en el aceite. El
aceite fluye desde la bomba de aceite y entra en el filtro de aceite a través de varios orificios. El
aceite primero fluye alrededor de la parte exterior del elemento de filtración. Luego el aceite pasa
a través del material del filtro hacia el centro del elemento. Finalmente, el aceite fluye hacia afuera
del filtro a través de un tubo en el centro del filtro hasta la galería principal.
El filtro se atornilla en el tubo de la galería principal de aceite. Un sello impide que el aceite se
fugue a través de la conexión entre el filtro y el monoblock.
Varilla para medir el aceite
La varilla para medir el aceite del motor se utiliza para
medir el nivel del aceite en el depósito de aceite. Un
extremo de la varilla se introduce en la parte superior del
depósito de aceite mientras que el otro extremo tiene un
manguito que sirve para sacarla fácilmente. El extremo que
se introduce en el interior del depósito de aceite tiene
marcas en su superficie que muestran si se debe agregar
aceite al motor. Un nivel de aceite demasiado alto o demasiado bajo también puede incrementar el
consumo de aceite.
Lámpara indicadora de presión de aceite
El panel de instrumentos generalmente tiene algún
tipo de indicador de presión del aceite que le advierte al
conductor si el sistema de lubricación no puede mantener
la presión de aceite que el motor requiere. Este indicador puede ser un medidor o una lámpara de
advertencia.

5. SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE.

Múltiple de admisión de aire
El sistema de admisión de
aire está diseñado para limpiar el
aire de admisión y alimentar la
mezcla de aire y combustible a
los cilindros. Entre los principales
componentes del sistema de
admisión de aire se tienen:
• Conductos de admisión
de aire.
• Conjunto del filtro de aire.

• Múltiples de admisión.
Componentes de la admisión y filtro de aire

17
 El conjunto del filtro de aire incorpora el elemento de filtración del aire. El elemento filtrante
quita todas las partículas de suciedad y polvo que entran en el sistema de admisión de aire. El
múltiple de admisión dirige el aire hacia los cilindros. Los múltiples de admisión se fabrican de
aleaciones de aluminio o de compuestos de plástico. Para asegurar una buena carga en los
cilindros, los múltiples de la admisión deben tener una superficie interna muy lisa que ofrezca una
resistencia mínima al aire que entra. La forma del múltiple de admisión puede causar que el flujo
de aire se arremoline a lo largo de su recorrido hasta la cámara de combustión para lograr una
combustión más eficiente.
Conductos de admisión
La longitud y diámetro de los conductos de entrada del múltiple de admisión también tienen un
efecto sobre la eficiencia volumétrica. Durante el funcionamiento del motor a velocidades bajas,
los conductos más largos y más estrechos producen una mejor eficiencia volumétrica. Durante el
funcionamiento a altas velocidades, los conductos más cortos y más amplios son más eficientes.
Cada vez más diseños modernos de motores utilizan innovaciones tales como motores con
válvulas múltiples y sistemas de admisión variable para incrementar la eficiencia volumétrica.
El múltiple de admisión tiene dos conductos por cilindro, que alimentan a cada uno de los
puertos de admisión en las cabezas de cilindros.
Inducción forzada
La mayoría de los motores aspiran la mezcla de aire y
combustible a partir del vacío creado por el recorrido hacia
abajo del pistón y es por eso que se conocen como
motores de aspiración natural. Sin ayuda externa, un motor
sólo recibe una carga parcial de aire y combustible. El
bombeo de aire hacia los cilindros puede incrementar la
carga de aire y combustible. Este hecho de forzar más aire
hacia los cilindros le permite al motor llenar sus cilindros
con una carga que satisface o sobrepasa la eficiencia volumétrica
del 100 por ciento. Este proceso de bombear más aire a los
cilindros del motor se llama inducción forzada.
Uno de los métodos para bombear aire hacia el interior del
motor consiste en utilizar los gases del escape para impulsar una
turbina fijada a un eje conectado a una rueda de compresor. El flujo del gas de escape impulsa
el movimiento de la turbina, la cual a su vez impulsa al compresor ubicado en la tubería de
admisión. El compresor comprime el aire y lo fuerza hacia el motor.
Otro método consiste en utilizar una bomba de aire o compresor accionada por el movimiento
del cigüeñal a través de una correa, engranaje o cadena.
El objetivo principal de ambos métodos es el de forzar más aire hacia el interior de los cilindros
y ayudar al motor a producir más potencia.

18
 6. SISTEMA DE ESCAPE.
El sistema de escape lleva los gases de escape del motor hasta la parte trasera del vehículo,
amortigua el ruido producido por la combustión y limpia los gases de escape.
Entre los principales componentes del sistema de escape se encuentran:
• El múltiple de escape.

• Las tuberías de escape.

• Los silenciadores.

• El convertidor catalítico o
catalizador.
Los sistemas de escape están
especialmente diseñados para motores y
vehículos específicos. De esta
forma nos permite la combinación
óptima de rendimiento del vehículo
y reducción de ruido. Como el múltiple de escape es la parte del sistema de escape expuesta a
temperaturas mayores, se fabrica de un metal duradero tal como el hierro fundido o acero. Las
tuberías y los silenciadores del escape se pueden fabricar de chapa de metal o de acero
inoxidable. El sistema del escape está sujeto a la corrosión producida por el agua y la sal de los
caminos. Las altas temperaturas y la vibración también reducen la vida del sistema.
Silenciadores
El silenciador reduce el nivel del ruido producido por el motor y también reduce el ruido
producido por los gases de escape a medida que se desplazan del convertidor catalítico a la
atmósfera.
A los silenciadores se les da un tratamiento de revestimiento con un agente anticorrosivo
durante la fabricación para incrementar la vida del silenciador.
Convertidor catalítico o catalizador
Se debe controlar la concentración de los productos de los gases de escape descargados a la
atmósfera. El convertidor catalítico ayuda en esta tarea.
El convertidor catalítico contiene un catalizador en forma de una estructura de panal de abeja
con un tratamiento especial. A medida que los gases de escape se ponen en contacto con el
catalizador, los gases se cambian químicamente en gases menos dañinos.

7. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO.
El sistema de enfriamiento mantiene una temperatura eficiente de funcionamiento del motor.
El sistema de enfriamiento disipa aproximadamente una tercera parte del calor generado por la
combustión. El método utilizado para enfriar los motores de los automóviles en la gran mayoría de
las aplicaciones es el enfriamiento por líquidos.

19
 La mayoría de los motores se
enfrían mediante un flujo constante
de refrigerante líquido a través del
bloque del motor y las cabezas de
los cilindros. Si el sistema de
enfriamiento falla, el motor se puede
sobre calentar y dañar. Una
temperatura de funcionamiento muy
fría puede ocasionar una combustión
incompleta y una baja eficiencia en el
consumo del combustible.
Refrigerante
Existen zonas en el monoblock y
en la cabeza de cilindros que
permiten el paso del refrigerante
alrededor de los cilindros y de las
cámaras de combustión. El
refrigerante toma el calor y se lo lleva
lejos de estas piezas.
En los primeros motores únicamente se utilizaba agua como refrigerante. En la actualidad, la
mayoría de los motores utilizan unos refrigerantes específicos mezclados con agua. El refrigerante
disminuye el punto de congelación del agua, eleva el punto de ebullición del agua, lubrica la
acción de la bomba del agua e impide la corrosión en el motor.
Funcionamiento
Al arrancar un motor frío, la bomba del refrigerante únicamente hace circular agua a través
de las zonas de paso del refrigerante en la cabeza de cilindros y en el monoblock, lo cual eleva
rápidamente la temperatura del motor.
Cuando se ha generado el suficiente calor como para abrir el termostato, la bomba de agua
hace circular el refrigerante por todo el motor y hacia el radiador. El refrigerante caliente fluye del
tanque superior del radiador al tanque inferior del radiador. El aire fresco pasa por las aletas del
radiador que disipan el calor del refrigerante. Del tanque inferior, el refrigerante fluye a través de la
manguera inferior del radiador hasta la entrada de la bomba del refrigerante. La bomba del
refrigerante hace circular el refrigerante a través de la salida de la bomba hacia la zona de paso
del refrigerante en el monoblock. El refrigerante fluye de la zona de paso del monoblock hacia el
pasaje del refrigerante en la cabeza de cilindros para completar el circuito.
Bomba del refrigerante
La bomba del refrigerante hace circular refrigerante por todo el sistema de enfriamiento. La
mayoría de las bombas de refrigerante son bombas con impulsores.

20
 Termostato
El termostato limita el flujo del refrigerante a través del sistema hasta que el motor logra su
temperatura de funcionamiento. El motor se calienta rápidamente, lo cual mejora las emisiones y
la eficiencia en el consumo de combustible. Un calentamiento rápido también reduce los gases de
la combustión que escapan a los pistones y llegan hasta el cárter.
Ventilador de enfriamiento
El ventilador del radiador impulsa aire fresco del exterior sobre la superficie del radiador para
disipar el calor del refrigerante y obtener una transferencia de calor más rápida, especialmente
durante la marcha mínima. La mayoría de los vehículos equipados con aire acondicionado
generalmente tienen un ventilador adicional para incrementar el enfriamiento. La mayoría de los
ventiladores tiene cuatro o más paletas para incrementar la capacidad de enfriamiento.
Generalmente los ventiladores son impulsados por un motor eléctrico que conecta y
desconecta el ventilador dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor. Esta
temperatura se toma con ayuda de un sensor de temperatura que conecta o desconecta el
ventilador en función de la misma.
Depósito de refrigerante
A medida que un refrigerante se calienta, el refrigerante se expande. El depósito de
recuperación de refrigerante no presurizado almacena el exceso de refrigerante desplazado por el
radiador. Cuando el motor se enfría, el refrigerante en el depósito se succiona otra vez hacia el
sistema de enfriamiento. Esto mantiene al sistema de enfriamiento constantemente lleno, lo cual
incrementa la eficiencia del sistema de enfriamiento.
Radiador
El radiador transfiere el calor del refrigerante al aire exterior. El núcleo del radiador contiene
tubos y aletas. El refrigerante fluye a través de los tubos, y las aletas incrementan el área de la
superficie del radiador expuestas al aire. El área incrementada de superficie permite que el aire se
lleve más calor, lo cual reduce la temperatura del refrigerante. Los radiadores tienen diseños ya
sea del tipo de flujo cruzado o de flujo descendente.
Es peligroso quitar el tapón del radiador cuando el motor está en funcionamiento o cuando el
motor o el radiador están calientes. Se puede escapar el refrigerante y el vapor y causar lesiones
serias. Apague el motor y espere hasta que se enfríe antes de quitar el tapón.

8. MOTOR DIESEL.
Descripción
El motor diesel es un motor que tiene la misma estructura y ciclo básico que un motor de
gasolina. La diferencia principal entre un motor diesel y un motor de gasolina es el combustible
que se utiliza y el método de encendido para la combustión del combustible.
Funcionamiento

21
 Los motores diesel utilizan el calor de la compresión para
encender la mezcla de aire y combustible en la cámara de
combustión. Este tipo de encendido se logra mediante el uso
de alta presión en la compresión y de combustible diesel
inyectado en el interior de la cámara de combustión a una
presión muy alta. La combinación de combustible diesel y la
alta compresión producen el encendido espontáneo para
iniciar el ciclo de combustión.
Bloque del motor o monoblock
Los bloques de cilindros de los motores diesel y de
gasolina parecen ser muy similares entre sí, pero existen
algunas diferencias en la construcción. Las paredes de los
cilindros son más gruesas que las paredes en un motor de
gasolina de tamaño similar. Los motores diesel tienen estructuras más pesadas y gruesas con el
fin de tener un mayor soporte del cigüeñal.
Cigüeñal
Los cigüeñales utilizados en los motores diesel son de construcción similar a los de los
motores de gasolina con dos diferencias:
• Los cigüeñales diesel generalmente son fabricados
mediante el forjado en lugar de fundido. El forjado
hace al cigüeñal más fuerte.
• Los muñones de los cigüeñales diesel generalmente son más grandes que los muñones en
los cigüeñales de los motores de gasolina. Los muñones de mayor tamaño le permiten al
cigüeñal soportar esfuerzos más grandes.
Bielas
Las bielas que se utilizan en los motores diesel generalmente se fabrican de acero forjado. Las
bielas utilizadas en los motores diesel difieren de las bielas utilizadas en los motores de gasolina
en que las tapas están fracturadas para lograr una sola pieza de ambas tapas de biela. Este
diseño tiene un desplazamiento y un dentado que ayuda a mantener las tapas en su lugar y
reduce las cargas en los tornillos de las bielas.
Pistones y anillos
Los pistones utilizados en aplicaciones de diesel parecen ser similares a los que se utilizan en
motores de gasolina. Los pistones diesel son más pesados que los pistones de motores de
gasolina ya que los pistones diesel generalmente son fabricados de acero forjado en vez de
aluminio, y el espesor interno del material es mayor.
Los anillos de compresión utilizados en los motores diesel generalmente son fabricados de
hierro fundido y a menudo están revestidos de cromo y molibdeno para reducir la fricción.
Cabeza de cilindros

22
 Externamente la cabeza de cilindros del motor diesel es similar a la cabeza de cilindros en un
motor de gasolina. Existen muchas diferencias internas de diseño que hacen a los motores diesel
muy singulares.
La cabeza de cilindros en sí debe ser mucho más resistente y pesada en un motor diesel para
soportar los mayores esfuerzos de calor y presión. El diseño de la cámara de combustión y las
zonas de paso de aire en los motores diesel pueden ser más complejos que en un motor de
gasolina.
Sistema de inyección de combustible
El motor diesel funciona bajo el principio de la
combustión espontánea o de autoencendido. El aire de
admisión y el combustible se comprimen tanto en la
cámara de combustión que las moléculas se calientan y se
encienden sin necesidad de una chispa externa. La
relación de compresión de un motor diesel es mucho más
alta que la relación de compresión en un motor de
gasolina.
El combustible se inyecta directamente en el interior de la cámara de combustión mediante un
inyector. En un sistema convencional de entrega de combustible el combustible se succiona del
tanque de combustible, se filtra y se entrega a una bomba de alta presión. El combustible a alta
presión se regula y se entrega a un riel o distribuidor de combustible que alimenta a los
inyectores de combustible. Un control de inyección energiza cada inyector en el momento
adecuado para proporcionar el combustible durante la carrera de compresión para la combustión.
Válvulas
Las válvulas de los motores diesel se fabrican de aleaciones especiales que son capaces de
tener un buen rendimiento a las altas temperaturas y presiones del motor diesel.
Sistema de lubricación
El sistema de lubricación utilizado en los motores diesel es similar en funcionamiento a los
sistemas utilizados en motores de gasolina. La mayoría de los motores diesel tienen algún tipo de
enfriador de aceite para ayudar a disipar el calor del aceite. El aceite fluye bajo presión a través
de las galerías del motor y retorna al cárter.
El aceite lubricante que se utiliza en los motores diesel es diferente al que se utiliza en los
motores de gasolina. Se necesita un aceite especial ya que el funcionamiento del motor diesel
produce más contaminación del aceite que en un motor de gasolina. Únicamente se deben utilizar
aceites de motor específicamente diseñados para motores diesel.
Sistema de enfriamiento
Los sistemas de enfriamiento de los motores diesel normalmente tienen mayor capacidad que
los sistemas de enfriamiento en motores de gasolina. Se debe controlar la temperatura dentro de
un motor diesel debido a que éste se basa en el calor para quemar su combustible.

23
 CICLO TEÓRICO DE FUNCIONAMIENTO.
INTRODUCCIÓN
Los motores térmicos son máquinas que
transforman la energía calorífica en energía
mecánica directamente utilizable.
La energía calorífica normalmente es obtenida
de la combustión de combustibles líquidos y
gaseosos y el trabajo útil es conseguido por
órganos unas veces con movimiento alternativo,
otras con movimiento rotativo y otras por el
empuje realizado por un chorro de gas.
Según su principio de funcionamiento los
motores térmicos se clasifican en alternativos,
rotativos y de chorro, y según el sitio donde se
produzca la combustión se clasifican en de
combustión externa, cuando ésta se verifica fuera
de los mismos y de combustión interna, cuando el
combustible es quemado en su interior.
La combustión se realiza en el denominado
fluido operante, el cual está constituido por una
mezcla de combustible y comburente. El
combustible normalmente utilizado es gasolina y
gasoil y el comburente que suministra el oxígeno
necesario para la combustión es aire atmosférico.
Figura 1.- Motor alternativo seccionado.
El motor endotérmico es una máquina
compleja, cuyo estudio profundo exige el
conocimiento de gran parte de las ramas de la
ingeniería, pero para dominar sus principios
básicos es suficiente con el estudio de los temas
que en esta asignatura se desarrollan. Los temas
que en ella se desarrollan están dedicados
principalmente al estudio de los motores
alternativos, que son, con gran diferencia, lo más
difundidos en la Agricultura, si bien, de forma
somera, serán tratados los motores rotativos.
Los motores alternativos se dividen en dos
grandes grupos: motores de ciclo Otto o de
encendido por chispa y motores de ciclo Diesel o
de encendido por compresión. Aunque sus
principios de funcionamiento son diferentes, su
esquema y la nomenclatura de sus partes
esenciales son semejantes.
Figura 2.- Motor de combustión interna o endotérmico.
La figura anterior representa la sección
longitudinal según un plano vertical de un motor
alternativo, la cual sirve para conocer la
nomenclatura de sus partes, cuyo conocimiento es
necesario para explicar su funcionamiento. Éstas,
en líneas generales, son:
• El cilindro, dentro del cual se mueve el pistón
con movimiento rectilíneo alternativo, forma parte,
en los motores pluricilíndricos, del bloque de
cilindros. Este, que normalmente se fabrica unido
a la bancada, se puede considerar como la
estructura soporte del motor. En algunos modelos
de motores el bloque de cilindros se fabrica
separado de la bancada, a la cual se une
mediante espárragos.
• La culata constituye la parte superior del
cilindro, al cual cierra dejando un volumen
comprendido entre ella y el pistón que se
denomina cámara de combustión o de compresión
en la cual se quema el fluido activo.
Antes, en el motor de encendido por bujía, esta
mezcla se formaba en el carburador y entraba en
el cilindro a través del conducto de admisión y de
la válvula de aspiración. La válvula de mariposa
del carburador servía para regular la cantidad de
6
mezcla entrante. Hoy el combustible es inyectado
a baja presión en el conducto de admisión, y
recientemente, algunas marcas inyectan a baja
presión en el interior del cilindro.
En el motor de encendido por compresión, el
combustible se introduce en el cilindro por medio
de un inyector. La cantidad de combustible se
regula por la bomba de inyección, mientras que no
hay ninguna regulación para la cantidad de aire
que entra en el cilindro. La combustión es
consecuencia de la alta temperatura del aire,
intensamente comprimido en el cilindro, por lo que
no es necesaria la bujía.
En los motores de encendido por chispa se
inicia la combustión al saltar la chispa entre los
electrodos de la bujía, mientras que en los
motores de encendido por compresión el
encendido es espontáneo al entrar combustible
finamente pulverizado por el inyector en el interior
del cilindro cuando su presión es elevada.
• El pistón, dotado de segmentos que impiden
la fuga de gas entre él y el cilindro, transmite el
empuje de dicho gas, a través del perno o bulón, a
la biela, y de ésta, a la manivela del cigüeñal.
• La biela y la manivela constituyen un sistema
mecánico que transforma el movimiento lineal
alternativo del pistón en movimiento de giro del
cigüeñal, el cual para reducir el rozamiento gira
sobre los cojinetes de bancada.
Figura 3.- Pistón con segmentos y bulón.
• Los colectores de admisión y el de escape
son los conductos a través de los cuales se carga
y se descarga el fluido operante del interior del
cilindro.
• La válvulas de aspiración y de escape,
accionadas por un sistema mecánico denominado
distribución, que son mantenidas en su asiento por
la acción de su correspondiente muelle, abren y
cierran el cilindro permitiendo que los gases
frescos y quemados entren y salgan de él en los
momentos oportunos.
Para el estudio de los motores endotérmicos es
necesario conocer la terminología universalmente
usada hoy para indicar algunas dimensiones y
valores fundamentales.
∅
P.M.S.
V2
V1
carrera
V1-V2
P.M.I.
Figura 4.- Terminología universal.
• Punto muerto superior (P.M.S.): Posición del
pistón más próxima a la culata.
• Punto muerto inferior (P.M.I.): Posición del
pistón más alejada de la culata.
• Calibre: Diámetro interior del cilindro.
Expresado generalmente en milímetros (mm.).
• Carrera: Distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es
igual, salvo raras excepciones, al doble del radio
de la manivela del eje de cigüeñales. Se expresa
generalmente en mm.
• Volumen total del cilindro (V1): Es el espacio
comprendido entre la culata y el pistón cuando
éste se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo
general, en cm3.
• Volumen de la cámara de compresión (V2):
Es el volumen comprendido entre la culata y el
pistón cuando éste se halla en el P.M.S. Suele
expresarse en cm3.
• Cilindrada (V1-V2): Es el generado por el
pistón en su movimiento alternativo desde el
P.M.S. hasta el P.M.I. Se expresa, por lo común,
en cm3.
• Relación de compresión (ρ): Se entiende por
tal la relación que hay entre el volumen total del
cilindro V1 y el volumen de la cámara de
combustión V2. Se representa por ρ y vale:
V1
ρ=
V2
7
CICLO OTTO TEÓRICO
Este motor, también conocido como motor
Otto, es el más empleado en la actualidad, y
realiza la transformación de energía calorífica en
mecánica fácilmente utilizable en cuatro fases,
durante las cuales un pistón que se desplaza en el
interior de un cilindro efectúa cuatro
desplazamientos o carreras alternativas y, gracias
a un sistema biela-manivela, transforma el
movimiento lineal del pistón en movimiento de
rotación del árbol cigüeñal, realizando este dos
vueltas completas en cada ciclo de
funcionamiento.
Como se ha dicho la entrada y salida de gases
en el cilindro es controlada por dos válvulas
situadas en la cámara de combustión, las cuales
su apertura y cierre la realizan por el denominado
sistema de distribución, sincronizado con el
movimiento de giro del árbol.
El funcionamiento teórico de este tipo de motor,
durante sus cuatro fases o tiempos de trabajo, es
el siguiente:
• Primer tiempo: Admisión
Figura 5.- Admisión
Durante este tiempo el pistón se desplaza
desde el punto muerto superior (PMS) al punto
muerto inferior (PMI) y efectúa su primera carrera
o desplazamiento lineal. Durante este
desplazamiento el cigüeñal realiza un giro de 180º.
Cuando comienza esta fase se supone que
instantáneamente se abre la válvula de admisión y
mientras se realiza este recorrido, la válvula de
admisión permanece abierta y, debido a la
depresión o vacío interno que crea el pistón en su
desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y
combustible, que pasa a través del espacio libre
que deja la válvula de aspiración para llenar, en
teoría, la totalidad del cilindro.
El recorrido C que efectúa el pistón entre el
PMS y el PMI definido como carrera, multiplicada
por la superficie S del pistón determina el volumen
o cilindrada unitaria del motor V1 - V2 y
corresponde al volumen de mezcla teórica
aspirada durante la admisión.
π •φ2
V1 - V2 = S • L = •L
4
Se supone que la válvula de admisión se abre
instantáneamente al comienzo de la carrera y que
se cierra también, de forma instantánea, al final de
dicho recorrido.
Total girado por el cigüeñal 180º.
• Segundo tiempo: Compresión
En este tiempo el pistón efectúa su segunda
carrera y se desplaza desde el punto muerto
inferior PMI al punto muerto superior PMS.
Durante este recorrido la muñequilla del cigüeñal
efectúa otro giro de 180º.
Total girado por el cigüeñal 360º.
Figura 6.- Compresión
Durante esta fase las válvulas permanecen
cerradas. El pistón comprime la mezcla, la cual
queda alojada en el volumen de la cámara de
combustión, también llamada de compresión,
situada por encima del PMS, ocupando un
volumen V2.
• Tercer tiempo: Trabajo
Cuando el pistón llega al final de la
compresión, entre los electrodos de una bujía,
salta una chispa eléctrica en el interior de la
cámara de combustión que produce la ignición de
la mezcla, con lo cual se origina la inflamación y
combustión de la misma. Durante este proceso se
libera la energía calorífica del combustible, lo que
produce una elevada temperatura en el interior del
cilindro, con lo que la energía cinética de las
moléculas aumenta considerablemente y, al
chocar éstas contra la cabeza del pistón, generan
la fuerza de empuje que hace que el pistón se
desplace hacia el P.M.I.
8

Figura 7.- Trabajo
Durante esta carrera, que es la única que
realiza trabajo, se produce la buscada
transformación de energía. La presión baja
rápidamente por efecto del aumento de volumen y
disminuye la temperatura interna debido a la
expansión.
Al llegar el pistón al PMI se supone que
instantáneamente se abre la válvula de escape.
Total girado por el cigüeñal 540º.
• Cuarto tiempo: Escape
En este tiempo el pistón realiza su cuarta
carrera o desplazamiento desde el PMI al PMS, y
el cigüeñal gira otros 180.
Figura 8.- Escape.
Durante este recorrido del pistón, la válvula de
escape permanece abierta. A través de ella, los
gases quemados procedentes de la combustión
salen a la atmósfera, al principio en "estampida"
por estar a elevada presión en el interior del
cilindro, y el resto empujado por el pistón en su
desplazamiento hacia el PMS.
Cuando el pistón llega al PMS se supone que
instantáneamente se cierra la válvula de escape y
simultáneamente se abre la válvula de admisión.
Total girado por el cigüeñal 720º.
El conjunto de las fases de funcionamiento de
un motor se presenta en la figura siguiente:
Figura 9.- Fases del ciclo de cuatro tiempos.
El ciclo Otto teórico representado gráficamente
en un diagrama P-V, se puede considerar
ejecutado según las transformaciones
termodinámicas que se presentan a continuación:
0-1.- Admisión (Isobara): Se supone que la
circulación de los gases desde la
atmósfera al interior del cilindro se
realiza sin rozamiento, con lo que no
hay pérdida de carga y, por tanto, la
presión en el interior del cilindro
durante toda esta carrera se mantiene
constante e igual a la atmosférica.
1-2.- Compresión (Adiabática): Se supone
que, como se realiza muy
rápidamente, el fluido operante no
intercambia calor con el medio
exterior, por lo que la transformación
puede ser considerada a calor
constante.
2-3.- Combustión (Isócora): Se supone
que salta la chispa y se produce una
combustión instantánea del
combustible, produciendo una
cantidad de calor Q1. Al ser tan rápida
se puede suponer que el pistón no se
ha desplazado, por lo que el volumen
durante la transformación se
mantiene constante.
3-4.- Trabajo (Adiabática): Se supone que
debido a la rapidez de giro del motor
los gases quemados no tienen tiempo
para intercambiar calor con el medio
exterior, , por lo que se puede
considerar que sufren una
transformación a calor constante.
.
4-1.- Primera fase del escape (Isócora):
Se supone una apertura instantánea
de la válvula de escape, lo que
genera una salida tan súbita de gases
del interior del cilindro y una pérdida
9
 de calor Q2 que permite considerar
una transformación a volumen
constante.
1-0.- Segunda fase del escape (Isobara):
El pistón al desplazarse hacia el PMS
provoca la expulsión de gases
remanentes en el interior del cilindro,
y se supone que los gases quemados
no ofrecen resistencia alguna para
salir a la atmósfera, por lo que la
presión en el interior del cilindro se
mantiene constante e igual a la
atmosférica.
El funcionamiento de este motor durante su
ciclo es el siguiente:
• Primer tiempo: Admisión
En este primer tiempo el pistón efectúa su
primera carrera o desplazamiento desde el PMS al
PMI, aspirando sólo aire de la atmósfera,
debidamente purificado a través del filtro. El aire
pasa por el colector y la válvula de admisión, que
se supone se abre instantáneamente y que
permanece abierta, con objeto de llenar todo el
volumen del cilindro. Durante este tiempo, la
muñequilla del cigüeñal gira 180º.

Al llegar al PMI se supone que la válvula de

P3
P
3 admisión se cierra instantáneamente.
Q1

4
P4
Q2
P0 0
1

P.M.I. P.M.I. V

Figura 10.- Diagrama P-V de un ciclo Otto teórico.

CICLO DIESEL TEÓRICO

El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una

estructura semejante a los motores de explosión,
salvo ciertas características particulares. El pistón
desarrolla cuatro carreras alternativas mientras el
cigüeñal gira 720º. Como el motor de ciclo Otto
realiza el llenado y evacuación de gases a través
de dos válvulas situadas en la culata, cuyo
movimiento de apertura y cierre está sincronizado
con el cigüeñal a través del sistema de distribución
por el árbol de levas.
Figura 12.- Admisión.
• Segundo tiempo: Compresión
En este segundo tiempo y con las dos válvulas
completamente cerradas el pistón comprime el
aire a gran presión, quedando sólo aire alojado en
la cámara de combustión. La muñequilla del
cigüeñal gira otros 180º y completa la primera
vuelta del árbol motor.

La presión alcanzada en el interior de la

cámara de combustión mantiene la temperatura
del aire por encima de los 600 ºC, superior al
punto de inflamación del combustible, para lo cual
la relación de compresión tiene que ser del orden
de 22.

Figura 11.- Motor Diesel de cuatro tiempos.

10

Figura 13.- Compresión.
• Tercer tiempo: Trabajo
Al final de la compresión con el pistón en el
PMS se inyecta el combustible en el interior del
cilindro, en una cantidad que es regulada por la
bomba de inyección. Como la presión en el interior
del cilindro es muy elevada, para que el
combustible pueda entrar la inyección debe
realizarse a una presión muy superior, entre 150 y
300 atmósferas.
El combustible, que debido a la alta presión de
inyección sale finalmente pulverizado, se inflama
en contacto con el aire caliente, produciéndose la
combustión del mismo. Se eleva entonces la
temperatura interna, la presión mientras dura la
inyección o aportación de calor se supone
constante y, a continuación, se realiza la
expansión y desplazamiento del pistón hacia el
PMI. Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el
pistón efectúa su tercer recorrido y la muñequilla
del cigüeñal gira otros 180º.
Figura 14.- Trabajo.
• Cuarto tiempo: Escape:
Durante este cuarto tiempo se supone que la
válvula de escape se abre instantáneamente
permanece abierta. El pistón, durante su recorrido
ascendente, expulsa a la atmósfera los gases
remanentes que no han salido, efectuando el
barrido de gases quemados lanzándolos al
exterior.
La muñequilla del cigüeñal efectúa otro giro de
180º, completando las dos vueltas del árbol motor
que corresponde al ciclo completo de trabajo. El
diagrama de distribución correspondiente a esta
carrera se presenta en la siguiente figura:
Figura 15.- Escape.
Representando en un sistema de ejes
coordenados P-V el funcionamiento teórico de
estos motores queda determinado por el diagrama
de la siguiente figura:
P
Q1
2 3
P2
P4 4
Q2
0
P0 1
V
P.M.S. cilindrada P.M.I.
Figura 16.- Diagrama P-V del ciclo Diesel teórico.
0-1.- Admisión (Isóbara): Durante la admisión
se supone que el cilindro se llena totalmente de
aire que circula sin rozamiento por los conductos
de admisión, por lo que se puede considerar que
la presión se mantiene constante e igual a la
presión atmosférica. Es por lo que esta carrera
11
puede ser representada por una transformación a presión constante, con una carrera de trabajo
isóbara. (P = K ) . menos efectiva debido al retraso de la combustión.

1-2.- Compresión (Adiabática): Durante esta

carrera el aire es comprimido hasta ocupar el
volumen correspondiente a la cámara de
combustión y alcanza en el punto (2) presiones del
orden de 50 kp/cm2. Se supone que por hacerse
muy rápidamente no hay que considerar pérdidas
de calor, por lo que esta transformación puede
considerarse adiabática. La temperatura
alcanzada al finalizar la compresión supera los
600 ºC, que es la temperatura necesaria para
producir la autoinflamación del combustible sin
necesidad de chispa eléctrica
2-3.- Inyección y combustión (Isóbara): Durante
el tiempo que dura la inyección, el pistón inicia su
descenso, pero la presión del interior del cilindro
se supone que se mantiene constante,
transformación isóbara, debido a que el
combustible que entra se quema progresivamente
a medida que entra en el cilindro, compensando el
aumento de volumen que genera el
desplazamiento del pistón. Esto se conoce como
retraso de combustión
RENDIMIENTO TÉRMICO DE LOS MOTORES
ALTERNATIVOS
El rendimiento térmico representa el mayor o
menor grado de aprovechamiento de la energía
del combustible que hace un motor.
• En los motores de ciclo Otto, como el calor Q1
se introduce a volumen constante y el fluido
operante se supone un gas perfecto, la cantidad
de calor puesta en juego se puede calcular
mediante la variación de la energía interna, por lo
que:
Q1 = Cv • (T3 - T2)
Análogamente, como el calor Q2 es sustraído
también a volumen constante, se puede decir que:
Q2 = Cv • (T4 - T1)

3-4.- Terminada la inyección se produce una

Por consiguiente, el rendimiento térmico ideal
expansión (3-4), la cual como la compresión se
par el ciclo Otto teórico resulta:
supone que se realiza sin intercambio de calor con
el medio exterior, por lo que se considera una
calor suministrado - calor sustraído
transformación adiabática. La presión interna ηt = ⇒
desciende a medida que el cilindro aumenta de calor suministrado
volumen.
C v • (T3 - T2) - C v • (T4 - T1)
ηt = ⇒
4-1.- Primera fase del escape (Isócora): En el C v • (T3 - T2)
punto (4) se supone que se abre
instantáneamente la válvula de escape y se  T4 
supone que los gases quemados salen tan T1 •  - 1
T4 - T1  T1 
rápidamente al exterior, que el pistón no se ηt = 1- = 1- (1)
mueve, por lo que se puede considerar que la T3 - T2  T3 
T2 •  - 1
transformación que experimentan es una isócora.  T2 
La presión en el cilindro baja hasta la presión
atmosférica y una cantidad de calor Q2 no Para las transformaciones adiabáticas de
transformado en trabajo es cedido a la atmósfera. compresión 1-2, y de expansión 3-4 se obtiene:

1-0.- Segunda fase del escape (Isóbara): Los T2  V1 

γ -1
T3  V4 
γ -1
gases residuales que quedan en el interior del =  ; =  (2)
T 1  V2  T4  V3 
cilindro son expulsados al exterior por el pistón
durante su recorrido (1-0) hasta el PMS. Al llegar a
él se supone que de forma instantánea se cierra la y como es V1 = V4 y V2 = V3, se tiene que:
válvula de escape y se abre la de admisión para
iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que no hay T2 T3 T4 T3
pérdida de carga debida al rozamiento de los = ⇒ =
T1 T4 T 1 T2
gases quemados al circular por los conductos de
escape, la transformación (1-0) puede ser Introduciendo esta relación en la expresión del
considerada como isóbara. rendimiento ηt (así como la que existe entre las
temperaturas T1 y T2 de la fase 1-2 de compresión
Como se puede observar, este ciclo difiere del adiabática), resulta:
ciclo Otto en que la aportación de calor se realiza

12
 γ -1
 V2 
ηt = 1-   Cp • (T3 − T2 ) − C v • (T4 − T1 ) 1 T4 − T1
 V1  ηt = = 1− • ⇒
Cp • (T3 − T2 ) γ T3 − T2

Como se vio, la relación entre los volúmenes V1

y V2 del principio y final de la carrera de T 
T1 •  4 − 1
compresión es ρ, y se le llamó relación de 1 T
 1 
compresión, por lo que se obtiene como expresión ηt = 1−
γ T 
final del rendimiento térmico del ciclo Otto: T2 •  3 − 1
 T2 
1
ηt = 1 - expresión análoga a la encontrada para el
ρ γ -1
rendimiento térmico ideal del ciclo teórico Otto.

La evolución del rendimiento térmico en función Para la transformación 2-3 de combustión a

de la relación de compresión es como se indica en presión constante se tiene:
la siguiente figura:
V3 T3
%ηt =
60 V2 T2
50
40 Para las transformaciones adiabáticas 1-2 de
30 compresión y 3-4 de expansión se tiene,
20 respectivamente:
10
γ −1 γ −1
0 V  V 
0 1 2 3
T1 = T2 •  2  ; T4 = T3 •  3 
4 5 6 7 8  V1   V4 
9 10

De donde:
Figura 17.- Evolución del η en función de ρ.
t

γ −1
 V3 
γ −1
 
• En los motores de ciclo Diesel el calor T1  V2  T4 T3  V4 
=  ⇒ = •
introducido, por ser una transformación a presión T2  V1  T1 T2  V  γ − 1
constante, se puede calcular mediante la variación  2 
de entalpía del fluido operante considerado como  V1 
gas perfecto, por lo que:
T3 V
Q 1 = Cp • (T3 − T2 ) Y como son V4 = V1 y = 3 , se tiene que:
T2 V2

Es interesante recordar que en una γ −1 γ

transformación a presión constante el calor puesto T4 V3 V  V 
= •  3  =  3 
en juego se calcula mediante la variación de la T1 V2  V2   V2 
entalpía del fluido activo, mientras que en el caso
de una transformación a volumen constante se
Sustituyendo esta expresión en la del
calcula mediante la variación de la energía interna
rendimiento, térmico, ideal, resulta:
del fluido.
γ
Como la sustracción del calor Q2 se realiza  V3 
  −1
γ −1 
como en el ciclo Otto a volumen constante, se 
1  V2   V2 
puede expresar que::  
ηt = 1 − •   •
γ  V1  V3
−1
Q 2 = C v • (T4 − T1 ) V2

Como el rendimiento térmico ideal del ciclo Representando con τ la relación entre los
Diesel teórico vale: volúmenes V3 y V2 al final y al comienzo
respectivamente, de la fase de combustión a
calor suministrado - calor sustraído presión constante, a la cual se denomina como
ηt = ⇒
calor suministrado
13
relación de combustión a presión constante, y
recordando que:
V1
=ρ
V2
Se obtiene finalmente la expresión del
rendimiento térmico ideal del ciclo teórico Diesel:
1 1 τγ −1
ηt = 1 − • •
γ ρ γ −1 τ −1
En esta expresión se observa que ηt es, para el
ciclo Diesel, función de la relación de compresión,
de la relación de combustión a presión constante y
de la relación γ entre los calores específicos.
Las expresiones de los rendimientos térmicos
de los ciclos Otto y Diesel difieren solamente en
un término que en todos los casos es mayor que
1, y, por ello, es claro que a igualdad de relación
de compresión el ηt es mayor para el ciclo Otto
que para el ciclo Diesel. Reduciendo τ, el
rendimiento térmico del ciclo Diesel se incrementa
con lo que supera aún más al del ciclo Otto.
COMPARACIÓN DE LOS MOTORES OTTO Y
DIESEL TEÓRICOS.
Los motores Otto y Diesel, que tienen una
forma constructiva, una disposición de elementos
y un funcionamiento semejantes, se diferencian
esencialmente por su sistema de alimentación y
por su combustión.
• La alimentación en los motores de tipo Otto
se realiza introduciendo una mezcla aire -
combustible en el interior del cilindro durante la
admisión. Esta mezcla, una vez comprimida, se
incendia por medio de una chispa eléctrica, lo que
origina una combustión suave y progresiva.
En los motores Diesel el llenado de los cilindros
se realiza solamente con aire, introduciendo el
combustible a alta presión el cual arde
espontáneamente al ponerse en contacto con el
aire previamente comprimido, cuya temperatura
está por encima del punto de inflamación del
combustible, haciéndolo bruscamente, lo que
produce la trepidación característica de estos
motores, la cual es cada vez más reducida por los
nuevos sistemas de inyección a muy alta presión y
multipunto.
• Los motores Otto no pueden trabajar con
grandes relaciones de compresión. El valor
máximo queda limitado a una relación de 9/1 a
10/1 para que la temperatura alcanzada en la
compresión no rebase el punto de inflamación de
la mezcla y se produzca el autoencendido.
En los motores Diesel es necesaria una
elevada relación de compresión, del orden de 22/1
a 24/1, para conseguir las temperaturas
adecuadas en el interior del cilindro, con objeto de
que se produzca la autoinflamación del
combustible al ser inyectado.
Este grado de compresión hace que las
presiones de trabajo sean muy elevadas por lo
que deben estar constituidos por elementos muy
resistentes que soporten grandes cargas, lo que
hace que sean más pesados y lentos.
Como se vio el rendimiento térmico en ambos
motores es función de la relación de compresión y,
al ser más alto en los motores diesel, el
aprovechamiento de la energía del combustible es
mayor en ellos que en los de ciclo Otto.
• Debido a la forma de realizar la mezcla, los
motores de tipo Otto necesitan utilizar
combustibles ligeros y fácilmente vaporizables con
el objeto de obtener una buena mezcla aire -
combustible.
Estos motores están condicionados en cuanto
al tipo de combustible empleado, siendo el de
mayor uso la gasolina.
En los motores Diesel, como la mezcla aire -
combustible se realiza al pulverizar este a alta
presión en el interior de los cilindros, la volatilidad
del combustible no tiene gran importancia y se
pueden utilizar, en consecuencia, combustibles
más pesados y de menor calidad. El más utilizado
es el gasoil.
Una ventaja no desdeñable es que al no usar
combustibles vaporizables no existe peligro de
incendio, cualidad que se aprovecha sobre todo
en motores para usos agrícolas.
Hasta la aparición de los motores Otto de
inyección, el sistema de alimentación Diesel tenía
la ventaja de que al suministrar en cada momento
la cantidad justa de combustibles según las
necesidades de marcha, no se producía derroche
en los mismos por mezclas excesivamente ricas ni
pobres.
Además, como en los Diesel en el interior del
cilindro se quema todo el combustible, no hay
producción de gases tóxicos y, como
consecuencia, la contaminación atmosférica es
14
menor. Sin embargo necesitan una gran precisión
en la construcción de la bomba de inyección y un
filtrado muy riguroso del combustible para que no
se obstruyan los inyectores.
Un inconveniente del motor Diesel es el
arranque en frío. En invierno cuando el aire y las
paredes del cilindro están a temperaturas muy
bajas, la temperatura alcanzada en la compresión
puede no ser suficiente para inflamar el
combustible. Por esto necesitan usar calentadores
que se colocan en las cámaras de combustión, lo
que hace más lenta su puesta en marcha.
Estos calentadores son puestos en
funcionamiento bien por el conductor, bien de
forma automática durante unos instantes antes de
arrancar el motor. Así se calienta el aire y las
paredes de la cámara. El calor generado se
transmite al pistón y al cilindro, lo que favorece el
calentamiento del aire que penetra en su interior.
Con ello se consigue una mayor temperatura del
aire al finalizar la compresión. Estos calentadores
se desconectan automáticamente al accionar el
arranque.
• El consumo de combustible en los motores
depende esencialmente de la relación de
compresión, de la forma de realizar la carburación
y del llenado de los cilindros. Estos factores varían
notablemente en ambos tipos de motores y
determinan la diferencia de consumo existente
entre ellos.
Cuanto más elevada sea la relación de
compresión, mayor es el rendimiento térmico y,
por tanto, también lo es el aprovechamiento de la
energía calorífica del combustible. Esto significa
que, a igualdad de potencia, el consumo de
combustible es menor cuanto mayor sea la
relación de compresión.
En los motores Diesel el bajo consumo de
combustible se debe, fundamentalmente, al alto
grado de compresión con que trabajan.
En los motores Otto la relación de compresión
está muy por debajo del límite crítico, porque está
limitado por la temperatura de la cámara de
combustión al término de la compresión, que no
debe superar el valor de autoinflamación de la
mezcla. Para incrementar el grado de compresión,
los constructores trabajan en la aplicación de
nuevas tecnologías que permitan elevarlo y
reducir, por tanto, el consumo del motor. Los
estudios en cuestión se encaminan a conseguir
culatas de material de mayor conductividad
térmica, para facilitar la evacuación del calor, a la
mejora del diseño de las cámaras de combustión y
al empleo de combustibles capaces de soportar
mayores temperaturas sin autoencenderse.
Por otra parte, se tiende a la fabricación de
motores Diesel de nueva tecnología, cuya
velocidad de régimen sea superior y a reducir el
coste de fabricación para aprovechar las ventajas
que proporciona el menor consumo y el menor
precio del combustible empleado.
Como en los motores de gasolina, la
preparación de la mezcla se efectúa de forma que
la riqueza obtenida está muy próxima a la teórica,
lo que no ocurre en los motores Diesel que, por su
particular forma de alimentación, necesitan una
sobreaportación de aire para obtener una buen
combustión, es por lo que la riqueza en
combustible de la mezcla es mayor en los motores
de gasolina.
Otro de los factores que inciden sobre el
consumo de combustible es la forma de
funcionamiento de ambos motores.
En los motores Otto la regulación de la
potencia se realiza admitiendo mayor o menor
cantidad de mezcla en el cilindro según las
necesidades de potencia solicitada. Esta
disposición presenta el inconveniente de que, a
menor carga, el grado de compresión es mas bajo,
lo que hace que el rendimiento térmico sea menor,
y es por lo que el menor consumo corresponde a
las zonas de trabajo próximas a la plena carga.
En los motores Diesel la regulación de potencia
se realiza variando la cantidad de combustible
inyectado en función de la potencia solicitada.
Como la mayor o menor cantidad de combustible
inyectado no influye en el llenado del cilindro con
el aire, la relación de compresión no disminuye, es
por lo que el rendimiento térmico se mantiene
constante a cualquier régimen de carga.
• Debido al tiempo disponible para realizar la
mezcla, unos 360º de giro del cigüeñal, y al poco
peso de sus elementos móviles, los motores de
tipo Otto no tienen grandes limitaciones para
alcanzar un elevado número de revoluciones. En
la práctica están limitados por las fuerzas de
inercia y por los rozamientos, que crecen con el
cuadrado de la velocidad.
La velocidad de régimen alcanzada por los
motores de encendido por chispa, puede llegar a
alcanzar incluso 17000 r.p.m.
En los motores Diesel, sin embargo, la
velocidad de régimen está limitada por el corto
tiempo de que disponen para la formación de la
mezcla en el interior de sus cilindros, unos 30º
15
máximo, lo cual limita la velocidad de los mismos,
llegándose en los motores más rápidos a un
régimen que aún hoy no supera las 6000 r.p.m.
Esta característica representa una gran ventaja
de los motores Otto sobre los Diesel pues, debido
a su alto régimen de funcionamiento, se pueden
obtener grandes potencias aun con pequeñas
cilindradas por ser la potencia función de estas
dos variables.
Además, como los motores Otto tienen un
menor peso muerto, son más ligeros y más
económicos.
Haciendo un resumen de todo lo expuesto en
este apartado, se pueden considerar las
siguientes ventajas e inconvenientes de los
motores Diesel con respecto a los de ciclo Otto:
• Ventajas:
- Mayor rendimiento térmico con mayor
potencia útil.
- Menor consumo de combustible
aproximadamente el 30% menos.
- Empleo de combustible más
económico.
- Menor contaminación atmosférica.
- No existe peligro de incendio.
- Motor más robusto y apto para trabajos
duros, con una mayor duración de uso.
- Menor costo de entretenimiento.
- Mayor rentabilidad.
• Inconvenientes:
- Mayor peso del motor.
- Necesitan soportes más fuertes.
- Elementos de suspensión de mayor
capacidad.
- Costo más elevado del motor.
- Menor régimen de revoluciones.
- Motor más ruidoso y con mayores
vibraciones.
- Reparaciones más costosas.
- Arranque más difícil.
- Requieren mayor calidad en los aceites
de engrase.
Debido a las ventajas de los motores Diesel
con respecto a los de explosión, sobre todo en el
empleo de combustibles más económicos y al
mejor aprovechamiento de la energía, el campo de
aplicación de estos motores crece
constantemente, incluso para vehículos de
turismo. Son por estas razones los más
empleados en la Agricultura.
OTROS TIPOS DE MOTORES
• El motor de dos tiempos funciona con un
ciclo durante el cual el pistón efectúa dos carreras
y el cigüeñal da sólo una vuelta o giro de 360º.
La característica principal de este tipo de motor
es que no lleva válvulas, sino que es el propio
pistón el que, en su desplazamiento en el interior
del cilindro, hace que el fluido operante entre y
salga a través de las denominadas lumbreras u
orificios tallados en el cilindro.
12
10
1 1.- cilindro.
11 2.- lumbrera de escape.
2 3.- lumbrera de admisión.
4
5 4.- lumbrera de carga.
3 5.- bloque.
6.- cárter.
7
7.- pistón.
8 8.- biela.
9
9.- cigúeñal.
10.- aletas de refrigeración.
11.- deyector.
6 12.- bujía o inyector.
Figura 18.- Motor de dos tiempos.
En este motor, se realiza una preadmisión de
los gases frescos en el cárter, el cual con respecto
al de los motores de cuatro tiempos es más
reducido y estanco. En él son sometidos a una
precompresión, pasando luego al interior del
cilindro por una conducción denominada conducto
de carga que lo comunica con el cárter.
Se refrigeran generalmente por aire a través de
una serie de aletas que rodean todo el cilindro y
cámara de combustión, y como tampoco llevan
circuito de engrase, el cual se realiza por mezcla
de aceite con el combustible en una proporción del
3-5%, son ligeros, resistentes y necesitan muy
poco entretenimiento.
El funcionamiento de estos es como sigue:
• Durante su carrera desde el PMI al PMS el
pistón hace salir a la atmósfera los gases
quemados que ocupan el cilindro y abre la
lumbrera de admisión por lo que los gases frescos
de la atmósfera pasan al interior del cárter,
aspirados por la depresión creada al desplazarse.
Desde este momento hasta el final de su recorrido
se produce la compresión del aire o de la mezcla
en el interior del cilindro, mientras continúa la
preadmisión de gases frescos en el interior del
cárter.
16

Durante esta carrera la muñequilla del cigüeñal
ha girado 180º y se han realizado las siguientes
fases:
- Barrido de gases residuales.
- Compresión de la mezcla.
- Preadmisión o llenado del cárter.
Figura 19.- Primer tiempo.
• Durante la segunda carrera, que comienza
cuando el pistón llega al PMS al final de la
compresión, instante en el cual salta la chispa
eléctrica o se inyecta el combustible, se inicia la
combustión y se elevan la presión y la
temperatura en el interior del cilindro, generándose
una fuerza que empuja al pistón con lo que se
produce trabajo útil.
Durante el descenso del pistón, se cierra en
primer lugar la lumbrera de admisión y se
comprime el aire o la mezcla en el interior del
cárter (precompresión).
Poco antes de llegar al PMI el pistón abre las
lumbreras de carga y escape, a través de las
cuales se produce el escape de gases quemados
y el llenado del cilindro con los gases frescos que
a cierta presión ocupan el cárter, los cuales, por el
conducto de carga, favorecidos por la presión a
que se encuentran sometidos, entran en el cilindro
incidiendo en la superficie del deyector con lo que
se impide al desviar su trayectoria que salgan sin
quemarse directamente por la lumbrera de
escape. A la vez empujan a los gases quemados
que quedan a la presión atmosférica en el interior
del cilindro y los hacen salir a la atmósfera.
En esta segunda carrera la muñequilla del
cigüeñal ha girado otros 180º, completando una
vuelta del cigüeñal y se han realizado las
siguientes fases:
- Combustión y trabajo.
- Precompresión de la mezcla en el
cárter.
- Escape.
- Admisión.
Figura 20.- Segundo tiempo.
Como se puede observar, el ciclo completo se
realiza en estos motores en tan sólo dos carreras
del pistón y una vuelta del cigüeñal.
En la práctica el trabajo producido por estos
motores, resulta inferior al previsto, debido a la
forma de llenado y barrido de los gases en el
cilindro, ya que si en los motores de cuatro
tiempos, la admisión y el escape se realizan
durante dos carreras completas del pistón y el
trabajo durante toda la carrera útil del mismo, en
los de dos tiempos, la admisión y el escape de
gases se realizan durante un corto recorrido del
pistón que depende de la posición de las
lumbreras. De tal forma que su posición es
fundamental en el funcionamiento de estos
motores, ya que cuanto más próximas estén del
PMI, el trabajo teórico desarrollado será mayor, si
bien el llenado y vaciado de gases es insuficiente,
obteniéndose una menor potencia real del motor.
Por el contrario, si las lumbreras se sitúan muy
alejadas del PMI, aunque el llenado y evacuado de
gases se efectúa en mejores condiciones, se
acorta la carrera de trabajo y se obtiene un trabajo
desarrollado inferior dando lugar, además, a una
mayor pérdida de gases frescos que aumenta el
consumo del motor.
El rendimiento térmico ηt de los motores de dos
tiempos, al igual que en los de cuatro tiempos, es
función de la relación de compresión.
17
 Comparando los motores de dos con los
cuatro tiempos, se pueden considerar
siguientes ventajas e inconvenientes de
motores de dos tiempos, con respecto a los
cuatro:
- Más reducidos y con menor peso.
- Menor coste de fabricación.
- Mayor rendimiento mecánico.
- Menor coste de entretenimiento.
- Mayor número de revoluciones.
- Menor rendimiento térmico.
- Menor potencia efectiva.
- Mayor consumo específico.
Todo esto hace que los motores de dos
tiempos sean particularmente interesantes cuando
se requieren pequeñas cilindradas.
• El motor rotativo Wankel difiere del motor
alternativo en que no tiene ni cilindros ni pistones,
sino que está formado por una carcasa con forma
geométrica de epitrocoide, alrededor de la cual
hay cámaras por donde circula el agua que sirve
de refrigeración, la cual está cerrada
herméticamente por ambos lados con dos tapas
en las que van instalados los cojinetes de apoyo
de un eje motor del que se toma el trabajo
producido.
La carcasa lleva tallados dos orificios que se
denominan lumbreras de admisión y escape, a
través de las cuales se realiza el llenado con
gases frescos y la expulsión de gases quemados,
y tiene además un orificio roscado en el que va
situada la bujía o el inyector de combustible.
2 1
8 2
3 5
V3 1.- Carcasa epitrocoide.
2.- Cámara de refrigeración.
V1 3.- Lumbrera de admisión.
4.- Lumbrera de escape.
5.- Bujía.
V2 6.- Rotor.
7.- Grupo piñón-corona.
4 8.- Cámara de combustión
7
6 1.- Láminas de estanquidad axial.
Figura 21.- Esquema y nomenclatura de un motor rotativo
Wankel.
En el interior de la carcasa se mueve un rotor
en forma de triángulo equilátero curvilíneo, que
gira excéntricamente con sus vértices en continuo
contacto con la carcasa, manteniendo la
hermeticidad gracias a unos patines que hacen el
mismo efecto que los segmentos en los motores
alternativos. El rotor lleva una corona dentada
de interiormente, que engrana con un piñón del árbol
las motor.
los
de En cada una de las tres se practica un rebaje
que constituye la cámara de combustión, por lo
que se puede considerar que este motor está
constituido por tres cilindros independientes, ya
que cada uno de ellos realiza un ciclo de trabajo
completo para cada revolución del rotor.
Las características constructivas de este motor,
recuerdan por su simplicidad al motor de dos
tiempos, y además de compacto y ligero, porque
dispone de menor número de piezas o elementos
mecánicos en movimiento, puede alcanzar una
elevada velocidad de giro, al no tener que soportar
la inercia de las masas oscilantes. También
elimina todo el sistema de distribución ya que
realiza la admisión y escape a través de lumbreras
sin necesidad de válvulas.
El engrase, refrigeración, alimentación y
encendido se efectúan como en los motores
alternativos, con el inconveniente de que en este
motor las explosiones se realizan siempre en el
mismo lado de la carcasa, razón por la que el
calentamiento en dicha zona es mucho mayor y,
en consecuencia, se necesita una refrigeración
eficiente, lo que exige una bomba de mayor
caudal.
La estanqueidad entre el rotor y la carcasa se
consigue por medio de unos paletas situados en
los vértices del rotor y la estanqueidad entre el
rotor y las tapas se obtiene mediante la colocación
de unas láminas que se alojan en unos canales
laterales tallados a ambos lados del rotor.
1
2.- Paletas de estanquidad radial.
Figura 22.- Segmentos de estanqueidad.
Los patines y las láminas van provistos de
expansores elásticos, situados por debajo de ellos
en las ranuras del rotor, que aseguran su salida
incluso cuando el motor está parado.
Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro
tiempos y producen tres ciclos de trabajo en cada
18
vuelta completa del mismo, por lo que equivalen a
un motor de tres cilindros.

Considerando uno de los lados del rotor como

un motor monocilíndrico, su ciclo de
funcionamiento se desarrolla como sigue:

• Primer tiempo :Admisión

Cuando el vértice V1 rebasa la lumbrera de

admisión, el aire o la mezcla es aspirada por la
succión que provoca el rotor en su giro y entra en
la carcasa. Mientras, el vértice V2 realiza la
expulsión a la atmósfera de los gases quemados a
través de la lumbrera de escape.. La admisión
continúa hasta que el vértice V2 ha rebasado la
lumbrera de admisión.

• Segundo tiempo: Compresión

Este tiempo comienza cuando el vértice

correspondiente ha rebasado la lumbrera de
admisión y la mezcla ocupa todo el volumen entre
la carcasa y el rotor. El volumen disminuye por la
forma de la carcasa, a medida que sigue girando
el rotor hasta que los gases frescos ocupan el
mínimo correspondiente en los motores
alternativos a la cámara de compresión.

• Tercer tiempo: Trabajo

Cuando el fluido operante se encuentra en su

máxima compresión salta la chispa eléctrica o se
inyecta el combustible y se produce la combustión.
De esta forma aumenta la presión interna que se
ejerce sobre el rotor, que lo hace girar en el mismo
sentido de rotación. El espacio ocupado por los
gases aumenta de volumen, disminuye la presión
interna, y el motor produce trabajo hasta que el
vértice correspondiente descubre la lumbrera de
escape.

• Cuarto tiempo: Escape

Cuando el vértice correspondiente rebasa la

lumbrera de escape, los gases comienzan a salir,
primero en estampida, debido a la presión interna,
y a continuación son arrastrados y obligados a
salir hasta que dicho vértice rebasa la lumbrera de
escape, con lo cual empieza la admisión y un
nuevo ciclo.

19
 CINEMÁTICA Y DINÁMICA DEL MOTOR
CINEMÁTICA DEL MOTOR
Como ha sido expuesto, el movimiento del
pistón se transforma en movimiento circular del
cigüeñal gracias a un sistema biela - manivela.
Figura 1.- Sistema biela - manivela.
Para determinar la velocidad y la aceleración
del pistón es necesario determinar en primer lugar
la ecuación de posición del pistón en función del
ángulo girado por el cigüeñal.
x
c De la expresión anterior se obtiene β para cada
l
β sen β por su valor en función de α, se tiene que:
α
r cos β = 1 − λ2 • sen2 α
Figura 2.- Esquema básico de biela-manivela.
Para ello si:
l: longitud de la biela.
r: radio de la manivela.
C: carrera del pistón.
x: posición del pistón referida al punto muerto
superior.
α: ángulo girado por el cigüeñal contado
desde el punto muerto superior.
β: Ángulo que forma la biela con el eje del
cilindro.
Se puede obtener observando la figura anterior
que:
x = r • (1 − cosα ) + l • (1 − cos β )
En la expresión anterior el desplazamiento del
pistón x se expresa en función de α y de β, por lo
que para calcularlo sólo en función del ángulo
girado por el cigüeñal, es necesario proceder
como se presenta a continuación:
Por tener un lado común los triángulos cuya
hipotenusas son la biela y la muñequilla de
cigüeñal, se puede establecer que:
r • senα
r • senα = l • sen β ⇒ sen β =
l
llamando λ a la relación entre la longitud de la
manivela y la de la biela, que en los motores
actuales es del orden de 0.33, se tiene que:
r
λ = ⇒ senβ = λ • senα ⇒ β = arcsen(λ • senα )
l
posición α de la manivela.
Como: cos β = 1 − sen2 β , sustituyendo
Sustituyendo este valor se tiene la expresión
del desplazamiento del pistón en función del
ángulo girado por la manivela, cuya ecuación es la
que se presenta a continuación:
x = r • (1 − cos α ) + l •  1 − 1 − λ2 • sen2 α 
 
La representación gráfica de la ecuación
anterior en unos ejes cartesianos en los que en
abscisas se tome el ángulo girado por el cigüeñal
y en ordenadas el valor del desplazamiento
angular del pistón, ofrece una gráfica como la que
se presenta a continuación:
31
 dα
80 ω=
70 dt
60
50
40 Por lo que se puede expresar que:
30
20
10  1 λ2 ·2·sen α·cos α 
0
V = r · sen α + · ·ω
0º 20º  λ 2· 1 − λ2 ·sen2 α 
40º 60º 80º 100º 120º

140º 160º
Ángulo de la manivela 180º

Figura 3.- Diagrama de desplazamiento del pistón. Expresión en la que la velocidad angular del
motor ω se expresa en rad/s.
De la observación del diagrama anterior se
desprende que para un movimiento angular de la Como r es mucho más pequeño que l y como
manivela α = 90º , el pistón recorre una longitud
mayor que la mitad de la carrera. Esto significa α
sen 2 tiene como valor máximo la unidad es
que, si la velocidad de giro del cigüeñal es posible, sin cometer gran error, despreciar el
constante, para recorrer la primera mitad de la término λ2 • sen2 α , por lo que la expresión
carrera el motor emplea un tiempo menor que para
2 2
recorrer la segunda mitad. 1 − λ • sen α puede considerarse que tiende a
1. Por tanto, la velocidad del pistón puede
Se puede demostrar analíticamente que, en el calcularse mucho más fácilmente, de forma
instante que el pistón recorre la mitad de la aproximada, mediante la expresión:
carrera, la biela y la manivela están formando
noventa grados. V = ω • r • (senα + λ • senα • cosα)

La velocidad se calcula mediante la expresión: Como:

V = dx / dt sen α • cos α =
sen 2α
2
es decir, hallando la derivada del espacio con
respecto al tiempo. se puede expresar la velocidad mediante la
ecuación:
La expresión hallada anteriormente:
 λ 
V = ω • r •  sen α + • sen 2α 
x = r • (1 − cos α ) + l •  1 − 1 − λ2 • sen2 α   2 
 
Si en unos ejes cartesianos en los que se
también puede expresarse, teniendo en cuenta toman en abscisas el ángulo girado por el cigüeñal
que: y en ordenadas la velocidad del pistón la
representación gráfica de la expresión no
r simplificada de la velocidad ofrece de una gráfica
l= ⇒
λ como la que se representa en la siguiente figura:

como sigue: V m/s

Vmáx
 1 
x = r • (1 − cos α ) + •  1 − 1 − λ2 • sen2 α  
 λ  

Como x esta expresada en función α, y hay

que calcular su derivada respecto al tiempo se
debe expresar:

dx dx dα αº
V= = • 0 30 60 90 120 150 180
dt dα dt
PMS PMI
Figura 4.- Diagrama de la velocidad del pistón.
Considerando la velocidad angular del cigüeñal
constante, se tiene que:
La observación de la figura anterior indica que,
tanto en el punto muerto superior como en el
32
inferior, la velocidad del pistón es nula, y que, a coincide cuando biela y manivela son
partir del punto muerto superior, aumenta hasta perpendiculares.
llegar a un valor máximo que coincide con el
instante en el que biela y manivela son • La aceleración tiene un máximo en el punto
perpendiculares, disminuyendo a continuación muerto superior, que corresponde con α = 0 ,
hasta que en el punto muerto inferior se hace de cuyo valor es:
nuevo nula.
a = ω 2 • r • (1 + λ )
Estas variaciones de la velocidad indican la
existencia de aceleraciones a, cuyo valor vendrá
dado por la derivada de la velocidad respecto al • La aceleración tiene un mínimo en el punto
tiempo: muerto inferior, que corresponde α = 180º, en el
cual se tiene cos α = 1 y cos 2α = -1 , cuyo valor
dV es:
a=
dt
a = −ω 2 • r • (1 − λ )
Como la expresión de la velocidad es función
del ángulo girado por el cigüeñal, para poder
derivar en función del tiempo se recurre a DINÁMICA DEL MOTOR
considerar:
Las variaciones en la aceleración del pistón,
dV dV dα generan en el motor fuerzas variables y, por tanto,
a= = •
dt dα dt vibraciones indeseables, las cuales es preciso
considerar.
Y como se expresó anteriormente:
El cálculo de las fuerzas de inercia que se
dα generan se puede hacer mediante la segunda ley
ω=
dt de Newton:

derivando se llega a que: F = −m • a

a = ω 2 • r • (cos α + λ • cos 2α ) expresión en la que m es la masa y a la

aceleración.
La representación gráfica, en unos ejes
cartesianos en los que se toma en abscisas el En el sistema biela- manivela hay partes que
valor del ángulo girado por el cigüeñal y en están claramente sometidas al movimiento alterno
ordenadas el de la aceleración del pistón, ofrece estudiado, como son el pistón, los segmentos, el
una gráfica como la que se representa a bulón y el pie de biela, y otras, como son la
continuación: manivela, el pie de biela, los brazos de la
muñequilla del cigüeñal y los cojinetes que giran
P.M.S.
con ella que están sometidas a una fuerza
centrífuga expresada mediante la ecuación:

a = ω2· r · ( 1 + λ )
Fc = mc • ω 2 • rc

30º 60º 90º 120º 150º 180º

expresión en la que ω representa la velocidad
0º
angular, mc es la masa dotada de movimiento
a = ω2 · r · ( 1 - λ )
centrífugo y rc es la distancia desde su centro de
gravedad al eje de giro.
P.M.I.

Figura 5.- Diagrama de la aceleración del pistón en función
de los ángulos de rotación de la manivela.
El análisis de la gráfica anterior indica que:
• El valor de la aceleración es nulo cuando es
máxima la velocidad del pistón, instante que
Para calcular la fuerza de inercia y la fuerza
centrífuga es necesario aclarar cuales son las
masas dotadas de movimiento alterno y cuales las
dotadas de movimiento circular, ma y mc
respectivamente.
La única duda la ofrece la biela, ya que se
puede considerar que parte de ella está sometida

33
a movimiento alterno y que la parte restante se
mueve con movimiento circular.
Como norma se considera que un tercio de su
masa se mueve con la cabeza y los dos tercios
restantes con el pie.
Se consideran, con aproximación más que
suficiente, concentradas sobre el pistón:
− Pistón completo con sus segmentos.
− Bulón del pistón y partes externas.
− Pie de la biela y dos tercios de la caña.
Se consideran concentradas sobre
muñequila del cigüeñal:
− Manivela con sus brazos.
− Cabeza de biela completa y un tercio
de la caña.
Las fuerzas alternas actúan según el eje del
cilindro.
Las fuerzas centrífugas actúan pasando
constantemente por el centro de giro del cigüeñal.
En la ecuación de Newton, sustituyendo a por
la expresión hallada, se tiene la fuerza de inercia
debida a las masas alternas, o fuerza alterna de
inercia:
Fa = −ma • ω 2 • r • (cos α + λ • cos 2α )
La expresión anterior tiene dos sumandos: uno
de valor m a • ω 2 • r • cos α , que se denomina
fuerza alterna de inercia de primer orden, y otro,
de valor ma • ω 2 • r • λ • cos 2α , que se denomina
fuerza alterna de inercia de segundo orden.
La representación gráfica de ambos sumandos
en unos ejes cartesianos en los que se tomen en
el eje de abscisas los valores del ángulo girado
por el cigüeñal y en ordenadas los valores de las
fuerzas alternas de inercia de primero y segundo
orden se tiene una gráfica coma la que se
representa en la figura siguiente:
Kp
0º 90º 180º 270º 360º
Figura 6.- Fuerzas alternas de 1º y 2º orden.
Las fuerzas alternas de inercia son causa de
vibraciones en los motores.
Para comprender lo que se ha expuesto se ha
representado en unos ejes cartesianos, tomando
en abscisas el ángulo girado por el cigüeñal y en
ordenadas la resultante de las fuerzas alternas de
inercia y de las debidas a la presión del gas de un
motor monocilíndrico de 4 tiempos. Para hacerlo
se han considerado positivas las fuerzas cuya
resultante coincide con el movimiento del pistón, y
negativas, en el caso contrario.
la Kp Fuerzadel gas
Fuerzadeinercia
Fuerzaresultante
Admisión Compresión Trabajo Escape
Figura 7.- Influencia de las variaciones del régimen sobre el
diagrama resultante.
Es lógico que en la gráfica anterior aparezca
reflejado que en la carrera de admisión, la fuerza
de inercia es mucho mayor que la originada por la
depresión que se produce en el interior del
cilindro, necesaria para que se llene de gases
frescos. Que en la compresión la fuerza de más
importancia sea la debida al gas. Que durante la
carrera de trabajo la fuerza de inercia se opone a
la de los gases, y que durante el escape, como la
fuerza debida a los gases es tan sólo la necesaria
para su circulación, ésta es mínima en
comparación con la fuerza alterna de inercia.
También es lógico que a bajo régimen las
fuerzas más importantes son las debidas al gas.
Que a régimen de crucero las fuerzas de inercia
alcancen valores importantes respecto a las
debidas a la presión del gas, y que a alto régimen
las fuerzas de inercia sean las de más
importancia.
Esto explica que las partes dotadas de
movimiento alterno deban ser muy livianas, para
que la velocidad de rotación pueda alcanzar
valores altos sin que aparezcan tensiones
capaces de producir roturas en los elementos del
motor.
EQUILIBRADO DEL MOTOR
Las fuerzas alterna y centrífuga de los órganos
en movimiento y la debida a las presiones del gas,
34
dan origen a fuerzas y a momentos que actúan
sobre la estructura del motor.
Como dichas fuerzas y momentos son
variables en el tiempo, si no se realiza su
equilibrado, aparecerán vibraciones indeseables,
que además de hacer más incomoda su
utilización, generarán averías por la aparición de
fatigas en sus elementos.
Con el equilibrado del motor se busca anular la
resultante de las referidas fuerzas y momentos.
• El equilibrio de las fuerzas centrífugas se
realiza considerando el cigüeñal como un eje que
lleva, a una distancia r de su eje de rotación, las
masas centrífugas.
Su equilibrado se consigue cuando lo esté
tanto estática como dinámicamente.
El cigüeñal está equilibrado estáticamente
cuando su baricentro se halla sobre el eje de
rotación, lo que en la práctica se da cuando
apoyado en dos puntos no tenga tendencia a
moverse.
En el caso del cigüeñal de un motor
monocilindro al no estar equilibrado estáticamente
precisa de contrapesos. Para ello se colocan dos
masas mc1 cuyo centro de gravedad está situado a
una distancia rc1 y rc2 del eje de giro que cumplen
que:
mc1 • rc1 + mc 2 • rc 2 = mc • r
Fc
mc
rc
m'c r La fuerza alterna de inercia de primer orden,
m'c
Figura 8.- Equilibrado de un motor monocilíndrico.
En el caso de un motor de dos cilindros, cuyo
cigüeñal tenga una forma como la representada
en la figura siguiente, el equilibrio estático no
precisa contrapesos.
El cigüeñal está equilibrado dinámicamente
cuando es nula la resultante de los momentos
generados por las fuerzas centrífugas tomados
con respecto a un punto cualquiera del eje.
Si se considera el cigüeñal de un motor de dos
cilindros, como se representa en la figura
siguiente, es evidente que sus momentos estáticos
respecto al eje de rotación están en equilibrio,
pero haciendo girar el cigüeñal se produce en
cada manivela, una fuerza centrífuga y como estas
dos fuerzas centrífugas no están sobre la misma
línea, sino que están separadas estará sometido a
un momento no equilibrado. Por consiguiente,
están satisfechas las condiciones de equilibrio
estático, pero no lo están de equilibrio dinámico.
Fc
b
Fc
Figura 9.- Motor con dos cilindros.
En la práctica cuando los cigüeñales tienen un
número de manivelas par y superior a dos estarán
equilibrados dinámicamente cuando, conseguido
el equilibrio estático, admiten un plano de simetría
perpendicular al eje de rotación. Si esta condición
no se da, puede lograrse mediante contrapesos.
Es evidente que los cigüeñales que tienen un
número de manivelas impar, sólo pueden
equilibrarse con la ayuda de contrapesos.
• La fuerza alterna de inercia, como ha sido
expuesto, está dirigida según el eje del cilindro y
puede considerarse como la suma de la fuerza
alterna de primer orden y la fuerza alterna de
segundo orden.
Fa'= m a • ω 2 • cosα , puede ser considerada
como la proyección sobre el eje del cilindro de una
fuerza centrífuga de valor m a • ω 2 • r , generada
por una masa m a , igual a la masa alterna y puede
ser equilibrada con los métodos usados para la
fuerza centrífuga.
Por tanto, esta fuerza se podría equilibrar
haciendo girar dos masas de valor ma / 2 cuyo
centro de gravedad estuviera a una distancia r de
su eje de giro, sincronizadamente con el cigüeñal,
de manera que la resultante de sus fuerzas
centrífugas fuese nula según su componente en la
perpendicular al eje del cilindro e igual y opuesta a
la fuerza alterna de inercia de primer orden.
35
 De igual modo, la fuerza alterna de segundo Los valores de dichas fuerzas son:
orden, cuyo valor se obtiene mediante la expresión
Fa" = −ma • ω 2 • r • λ • cos 2α , puede ser F
Fb = ; Fn = F • tg β
imaginada como la proyección sobre el eje del cos β
cilindro de una fuerza centrífuga, m a • ω 2 • r • λ ,
originada por una masa cuya velocidad de giro es La fuerza Fb es la causa de la pérdida de
el doble de la de la fuerza de primer orden, y potencia por rozamiento del pistón contra las
podría ser equilibrada de forma semejante a como paredes del cilindro y la que genera su desgaste.
ha sido expuesto, mediante contrapesos girando
con doble velocidad angular que el cigüeñal. Es la fuerza Fb la que, al ser transmitida por la
biela, actúa sobre la manivela y sobre el eje del
En la práctica las fuerzas alternas de inercia no cigüeñal origina un par motor M dado por:
se equilibran, pues los efectos de las vibraciones
que generan en la estructura del motor no son M = Fb • d
suficientemente importantes como para montar los
referidos contrapesos. Como:

F d = r • sen(α + β )
m

ω Se tiene:
Cigüeñal
F
M= • r • sen(α + β ) ⇒
cos β
ω −ω
Ejes secundarios  sen β 
M = F • r •  sen α + cos α 
m a /2 R = -Fa m a /2  cos β 
F a /2 F a /2
Como:
Figura 10.- Equilibrado de una fuerza de 1º orden con dos
fuerzas centrífugas.
sen β = λ • senα ⇒ cos β = 1 − λ2 • sen2 α

PAR MOTOR
Resulta la expresión:
La fuerza resultante según el eje del cilindro
que actúa sobre el pistón, suma de la fuerza  λ • sen α • cos α 
alterna de inercia y de la fuerza del gas, puede M = F • r •  sen α + 
 1 − λ2 • sen2 α 
descomponerse en dos fuerzas, una Fb que actúa
según la biela y otra Fn que actúa normal a la
pared del cilindro. Y despreciando el término λ2 • sen2 α , se
tiene:
P.M.S.

Fn  λ 
M = F • r •  sen α + • sen 2α 
C=2·r F  2 
Fb

P.M.I. l Representando en un par de ejes cartesianos

colocando en abscisas el ángulo α girado por el
β cigüeñal y en ordenadas el par motor ofrecido, en
un motor monocilíndrico de cuatro tiempos se
Fc
tiene una gráfica semejante a la que se presenta a
α α+β
continuación.
d
Ft
Fb

Figura 11.- Descomposición de la fuerza resultante

para el cálculo del momento motor.

36
 Kp · m

Admisión Compresión Trabajo Escape

Figura 12.- Diagrama de para motor para un monocilindro. Figura 13.- Motor de cuatro cilindros en línea.

Su forma pulsante, si no se compensa • Los motores en V se construyen con los

mediante sistema capaz de acumular los excesos
de energía y restituirla cuando es necesaria,
puede ser causa de irregularidad de marcha y de
vibraciones. Esto se evita con el denominado
volante de inercia.
cilindros en dos bloques unidos en un cárter
común formando un cierto ángulo.
Estos motores resultan muy compactos, y se
fabrican de 6 a 12 cilindros.

MOTORES PLURICILÍNDRICOS. REPARTO DE

CICLOS

Este tipo de motores está formado por varios

cilindros situados en uno o más bloques unidos
entre sí, cuyas bielas actúan sobre un cigüeñal
común, y tienen como objetivos primarios
aumentar la potencia, conseguir una rotación más
uniforme y alcanzar mayor número de
revoluciones, y como objetivos secundarios
reducir las solicitaciones , conseguir mayor
suavidad y tener una velocidad de rotación más
uniforme. Figura 14.- Motor con seis cilindros en V.

Aunque los motores pluricilíndricos tienen • Los motores con cilindros horizontales
mayor número de elementos, lo que complica la opuestos, son motores en V en los que los dos
construcción, la encarece y aumenta la posibilidad bloques de cilindros forman un ángulo de 180º.
de averías, por el hecho de que en cada dos
vueltas del cigüeñal se produzcan tantas carreras
de trabajo como cilindros tengan, el giro es más
uniforme, el volante de inercia más pequeño y los
cambios de régimen requieren menos tiempo.

Estos motores se fabrican con sus cilindros en

línea, opuestos y en V, siendo normal que por
facilidad de equilibrado se construyan con número
par.
• Los motores con cilindros en línea más
generalizados son los de cuatro cilindros y se
construyen tanto para ciclo Otto como para ciclo
Diesel.
Figura 15.- Disposición de los cilindros horizontales opuestos.
En los motores con varios cilindros, para hacer
uniforme el par motor las carreras de trabajo han
de sucederse con intervalos regulares, para ello
es necesario que entre cada dos carreras de
trabajo el cigüeñal gire un ángulo de:

t
θ = 180 •
n

37
 Siendo: El orden lógico de encendido se obtiene de las
siguientes tablas, en las que, para cada cilindro,
t: Número de tiempos. se presentan las diferentes carreras del ciclo:
n: número de cilindros.

Esto, junto a la disposición de las manivelas a 0º 180º 360º 540º 720º

1 T E A C
la que obliga el equilibrado del cigüeñal obliga a
2 C T E A
considerar un orden lógico de encendido o de 3 E A C T
inyección del combustible. 4 A C T E

• En el caso de un motor de cuatro tiempos con 0º 180º 360º 540º 720º

dos cilindros horizontales el desfase entre los 1 T E A C
2 E A C T
4 3 C T E A
encendidos debe ser de α = 180 º• = 360º, y el
2 4 A C T E
Tabla 2.- Motor de cuatro cilindros en línea.
cigüeñal debe tener una conformación como la
que se presenta en la siguiente figura:
Los posibles órdenes de encendido son:

1− 3 − 4 − 2 y 1− 2 − 4 − 3

• En los motores de cuatro tiempos con seis

Figura 16.- Cigüeñal de motor de dos cilindros
cilindros en línea el cigüeñal debe llevar sus
4
muñequillas dispuestas a α = 180º• = 120º y las
6
condiciones de equilibrio obligan a su
conformación como se presenta en la siguiente
figura:

El orden lógico de encendido se obtiene de la

siguiente tabla, en la que para cada cilindro se
presentan las diferentes carreras del ciclo:

0º 180º 360º 540 º720º

1 A C T E
2 T E A C
Tabla 1.- Orden de encendido (cuatro tiempos).

De la observación de la tabla anterior se

desprende que el orden de encendido tiene que
ser:
1− 2
• En el caso de motores de cuatro tiempos con
cuatro cilindros en línea, que son los más
utilizados actualmente, las muñequillas del
cigüeñal deben estar dispuestas en un ángulo α =
4
180 º• = 180º y las condiciones de equilibrio
4 • De igual manera se llega a demostrar que
obligan a la conformación del cigüeñal que se
presenta en la siguiente figura:
Figura 18.- Motor con seis cilindros en línea.
Construyendo tablas como las presentadas
anteriormente, el orden lógico de encendido en
este tipo de motores puede ser:
1− 5 − 3 − 6 − 2 − 4
1− 3 − 5 − 6 − 4 − 2
uno de los posibles órdenes de encendido de los
motores de cuatro tiempos y ocho cilindros en
línea es 1 − 6 − 2 − 5 − 8 − 3 − 7 − 4 y que el de un
motor de cuatro tiempos con seis cilindros en V
puede ser 1 − 3 − 6 − 5 − 4 − 2 .

Figura 17.- Cigüeñal de motor de cuatro cilindros.

38