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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

DISEÑO PAVIMENTO VÍA HIGUERONES-FLORENCIA

[CORRECCIONES]

Integrantes:
Farley Bustamante Zuleta
Elizabeth Fuentes Luque
Juan Carlos Gómez Villegas
Alex Hurtado Peñate

Docente:
Mauricio Guevara Galeano

UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
Facultad de Ingeniería-Escuela Ambiental
Ingeniería Civil
2017

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Tabla de contenido
1. DESCRIPCIÓN GENERAL .................................................................................................................3
1.1. Clima y relieve ............................................................................................................................................ 3
1.2. Actividades socioeconómicas.......................................................................................................3
2. GEOLOGÍA REGIONAL ....................................................................................................................4
2.1. Geomorfología ........................................................................................................................................... 5
3. HIDROLOGÍA ................................................................................................................................5
4. INFORMACIÓN DE CANTERAS .......................................................................................................8
5. ESTUDIO DE TRÁNSITO ................................................................................................................10
6. ANÁLISIS GEOTÉCNICO ................................................................................................................11
6.1. Clasificación SUCS .................................................................................................................................... 11
6.2. Humedad, Límites de Atterberg e Índice de plasticidad ............................................................12
7. DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO AASHTO 93 ......................................................14
7.1. Parámetros de diseño .............................................................................................................................. 14
7.2. Cálculos de los espesores ......................................................................................................................... 22
8. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO AASHTO MODIFICADO (VICIADO)..............25
9. MÉTODO DE DISEÑO PARA LOS ESPESORES SEGÚN EL INSTITUTO DEL ASFALTO .......................27
10. CONCLUSIONES ...........................................................................................................................34
11. RECOMENDACIONES ...................................................................................................................35
12. BIBLIOGRAFÍA..............................................................................................................................36
13. DISEÑO PAVIMENTO RÍGIDO POR LA METODOLOGÍA DE LA PCA Y PCA SIMPLIFICADO ..............37

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

1. DESCRIPCIÓN GENERAL

En presente informe se trata del diseño de la vía Higuerones- Los Alpes, cuya longitud es de
2Km, la cual pretende mejorar los procesos de desarrollo económico y social mediante la
integración territorial, facilitando la comercialización y el mercado regional.

El tramo del estudio inicia justamente en la escuela Los Árboles de la vereda Las Cuchillas del
Hato (PR8+300) y finaliza iniciando la cabecera municipal (PR10+300).

1.1. Clima y relieve


En el Municipio de Florencia se presentan dos (2) provincias climáticas, como el Frío Semi
húmedo (Fsh) localizado en el sector Norte y Este del Municipio, en límite con el municipio de
Bolívar y el Departamento de Nariño Municipio de San Pablo, en ella se encuentran las Veredas
El Rosario, Las Palmas, El Diviso, El Mirador Y San Francisco y en el centro poblado Marsella.
Presenta una extensión de 1.208.3 Has, que corresponde al 21.47 % del área total del
Municipio. Se encuentra a una altitud entre 1.900 y 2.400 m.s.n.m., con una precipitación
promedio anual entre 1.200 mm a 1.300 mm y temperaturas entre 14º C a 17.5º C. [1]
La vía en este último trayecto recorre en su mayor parte del territorio un relieve montañoso
que puede evidenciar en el perfil del terreno (Pendiente promedio de 6.7%), correspondiente
a la cordillera central, Cuenca del río Mayo, predominando el piso térmico medio, con una
altitud de 1500 msnm. [1]

Figura 1. Perfil de elevación. Google earth.

1.2. Actividades socioeconómicas

 Actividades industriales
 Estas actividades están poco establecidas en la zona, simplemente se tiene producción
panadera artesanal con el fin de cubrir la demanda interna.

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 La producción panelera, aunque es muy importante dentro del sistema económico del
municipio de Florencia, no tiene determinado el número de trapiches que hacen parte
del desarrollo de esta actividad, ni tampoco factores tan importantes como la tierra,
trabajo, capital y la tecnología. En los últimos años se están desarrollando procesos
agregados al café como tostadoras para producir café molido.
 Actividades Comerciales y de servicios
 En la cabecera municipal se encuentran establecimientos comerciales que ofrecen
distintos servicios como la venta de insumos agropecuarios, restaurantes, almacenes,
panaderías, tiendas, peluquerías, billares, talleres de mecánica, droguerías, estancos,
sastrerías, discotecas, telefonía móvil (venta de celulares, venta de minutos),
papelerías, heladerías y comidas rápidas.
 Existe un centro de acopio en la Galería, ubicada en la cabecera municipal donde la
comercialización de los productos es muy ordenada además le genera ingresos al
municipio, allí se ofrecen productos el día sábado que es el día de mercado.
 La Cooperativa de Caficultores impulsa el comercio del café con el municipio de la Unión
Nariño. El sistema de mercadeo se ha desarrollado con canales de distribución de los
productos en la región, impulsando con ello la economía local. (Fuente: Unidad Nacional
para le gestión del riesgo de desastres)

Estos factores también influyen en el diseño de un pavimento, ya que el crecimiento económico


hace que el fujo vehicular por las vía aumente, y muchas veces cuando no se preveé este
crecimiento, se desarrolan vías para flujos menores y por ende se deterioran mucho más
rápido.

2. GEOLOGÍA REGIONAL

Geológicamente la región comprende áreas del flanco occidental de la cordillera central que
hace parte del macizo colombiano y se localiza al este de la falla Cauca Almaguer y la zona alta
del valle del Patía, que se localiza entre la falla Cauca – Almaguer y la Falla Cali. La falla es
límite y define rocas de tipo continental al este y volcánicas a oeste. Las rocas aflorantes son
de tipo ígneo, metamórficas y sedimentarias estratificadas, sobre estos conjuntos descansan
en forma discordante rocas piroclásticas, epiclásticas depósitos no consolidados de coluviones
y aluviones no diferenciados. Durante su formación, sucedió, el levantamiento de la cordillera
central y en hundimiento y colmatación de la depresión del Patía, en esta etapa de formación
sobresalieron cuerpos de composición intermedia producto del resquebrajamiento y de las
fallas regionales del sistema romeral (cerros la monja, zarsal, Bolivar, Pelao) [1]

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Figura 2. Geología de la zona. Fuente SGC

Desde el punto de vista geológico, no se encuentran capas importantes de suelos residuales,


derivados del aglomerado volcánico descrito antes, y por lo tanto, el comportamiento de
estabilidad, depende fundamentalmente del grado de cementación que presenta el aglomerado
volcánico, el cual en la mayor parte del tramo estudiado, es de buena calidad.
Como resultado del reconocimiento de la zona y apoyados en la geología antes descrita, no se
descubrieron movimientos de masas, clasificados como fenómenos de inestabilidad de laderas,
ni de taludes construidos en el trazado actual; tampoco se observaron, afloramientos de agua
en los taludes, ni en la superficie del terreno.

2.1. Geomorfología

La geomorfología corresponde al estudio del paisaje y su proceso de formación en función de


diferentes características presentes en las rocas sobre las que se encuentra y los procesos
exógenos a que han sido sometidas. En el municipio se presentan unidades geomorfológicas
en gran paisaje relieve montañoso estructural erosional en montañas monoclinales en
grawakas, conglomerados polimícticos y arcillolitas; Relieve Colinoso Fluvio Erosional, Relieve
Colinoso Fluvio Erosional en Deposito plano ondulado en material volcánico. [1]

3. HIDROLOGÍA

La siguiente información hidrológica de la zona es importante, ya que permite conocer la


distribución de la lluvia durante todos los meses del año para poder planificar una adecuada
ejecución de la obra y acertar en las decisiones con respecto al diseño y construcción del
pavimento.

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Gráfico 1.. Precipitaciones Medias Mensuales, Estación Hidromayo camp. Fuente: IDEAM

Gráfico 2. Precipitaciones Medias Mensuales, Estación Mercaderes. Fuente: IDEAM

De acuerdo a la información mostrada, que corresponde a las precipitaciones medias


mensuales proporcionadas por dos de las estaciones que se encuentran en el área de influencia
del proyecto, se puede evidenciar que la mayor parte del año se presentan lluvias, siendo los
meses Octubre, Noviembre y diciembre los meses más críticos, y una temporada seca en los
meses de Junio, Julio y Agosto. Al momento de la ejecución de la vía es importante esta
información, como se dijo anteriormente para realizar una adecuada programación de obra y
sin contratiempos.
También es importante esta información al momento del elegir sobre el tipo de CBR que se
tomará para el diseño del pavimento, ya que si las muestras de los apiques fueron tomadas en
los meses más lluviosos, los datos representarían las condiciones más críticas del terreno.
La siguiente información es proporcionada por el Esquema de Ordenamiento Territorial
Municipio de Florencia – Cauca, en donde se calcula la precipitación media anual a partir
de las estaciones hidrológicas que ejercen influencia directa sobre el municipio.

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En dicho documento también se ha calculado la temperatura media del municipio a partir de


las estaciones hidrológicas de influencia, para hallar este parámetro fue necesario utilizar la
metodología de De Fina y Sabela donde se determina la temperatura en cada estación:

Tabla 1. Temperatura promedio Estaciones e Isotermas. Fuente: IDEAM

De igual manera según el método de las isotermas en donde se utilizan las temperaturas
promedio anuales multianuales, se define que la temperatura promedio anual para el Municipio
de Florencia es de 19.61º C, además como se dijo anteriormente en la descripción del Clima
y relieve el municipio presenta temperaturas entre 14º C a 17.5º C. Todos estos datos son
necesarios a la hora de elegir el tipo de mezcla asfáltica para la obra.

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4. INFORMACIÓN DE CANTERAS

Cotización

Debido a inconvenientes que se tuvieron para obtener una cotización oficial para la elaboración
del trabajo se establecieron dos (2) opciones con el fin de aproximarse al valor de una
cotización real.

Opción 1: Con base a una cotización No oficial obtenida por relaciones personales, se
obtuvieron los precios de mezclas asfálticas, base y sub base granular, en todos incluidos
transporte a una distancia supuesta de 40 kilómetros del proyecto ofrecidos por la empresa
Pavimentar S.A.

Tabla 2. Cotización Pavimentar S.A

Opción 2: Se tomaron los APU’S establecidos por el INVIAS para el departamento del Cauca en
el periodo 2016-2 del cual se sacaron los valores del material granular para base y sub base,
y mezcla asfáltica, además del valor del transporte de base.

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INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS


DIRECCIÓN TÉCNICA

MATERIALES

B0014350 m3 Material de Sub- Base CBR=30% $41.900

B0014291 m3 Material de Base CBR=80% $44.967

B0014430 m3k Mezcla abierta en caliente MSC-19 $347484

T0010007 m3k Transporte de base y sub-base $1.100

T0010065 m3k Transporte de mezcla (MSC-19) 1.200


Tabla 3. APU Vía Dpto Cauca. Invias

Siguiendo entonces las indicaciones dadas, se procedió a calcular por medio de Google Maps
las distancias entre las canteras cercanas al sitio del proyecto y promediarlas, esto, asumiendo
que las empresas Pavimentar S.A y la que se elija en el hipotético caso de que para el ejercicio
cumplen con los requisitos técnicos de los maternales con los que se diseñó.

Distancia
Cantera Ubicación (km)
Planta Galindez Dpto Cauca 59
Conexpe S.A. Popayán 174
Pavicauca S.A.S Popayán 177
Depositos de materiales la
cantera Popayán 174
Planta la Victoria Pasto 171
Cvl Triturado Pasto 111
Cantera toro alto de mina 2 Pasto 115
Total distancia promedio: 140 km
Tabla 4. Distancia de canteras al sitio del proyecto. Google Maps

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5. ESTUDIO DE TRÁNSITO

El número de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas asignado para el proyecto es: 4.65
millones para un periodo de 10 años. Como este valor es asignado arbitrariamente no refleja
las condiciones reales de la vía, por eso se hace necesario contar con información real del
transito de la vía para hacer el análisis en condiciones reales.

Para esto se toma como referencia el estudio de tránsito realizado en el documento de


referencia que tenemos para el proyecto, que presenta la siguiente información:

Tabla 5. Estudio de transito tomado de documento de referencia del proyecto.

Se puede observar en la tabla anterior que se tiene un estimado de 422010,3 ejes


equivalentes para un periodo de diseño de 10 años.

Entonces teniendo en cuenta estos valores se puede evidenciar que el valor de tránsito
equivalente real de la váa solo corresponde a aproximadamente el 11% del transito asumido,
por lo que se esta sobreestimando el diseño.

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6. ANÁLISIS GEOTÉCNICO

Para la caracterización geotécnica (propiedades físicas y mecánicas) del suelo de la Subrasante,


se realizaron ensayos de campo que consistieron en una serie de apiques y sondeos realizados
a mano, de los sondeos se tomaron muestras alteradas con el fin de caracterizar las capas
encontradas, tal como tamaño máximo de las partículas, granulometría, plasticidad de los finos
y humedad.
En total se hicieron 10 perforaciones las cuales se llevaron a una profundidad mínima de 1.50
m.

6.1. Clasificación SUCS

La siguiente tabla muestra los diferentes tipos de suelo según el SUCS, encontrados en cada
uno de los Apiques/Sondeos realizados, donde se puede observar que el tipo de suelo que
predomina a lo largo del tramo de vía analizado son las Arenas limosas (SM) y Arenas arcillosas
(SC).

Clasificación
Apique/Sondeo Descripción
SUCS
Gravas limosas-gravas arcillosas, arenas arcillosas,
P1 GM-GC, SC, SM
arenas limosas
Arenas limosas, arenas arcillosas, arcillas
A1 SM, SC, CL
inorgánicas
Arenas limosas
P3 SM

Arenas limosas, gravas mal gradadas-gravas


P4 SM, GP-GM
limosas
Arenas limosas, arenas mal gradadas
P5 SM, SP

Arenas limosas
P6 SM

Gravas arcillosas, gravas limosas-gravas arcillosas,


P10 GC, GM-GC, SM
arenas limosas
Arenas arcillosas, arenas limosas-arenas arcillosas
A2 SC, SM-SC

Gravas limosas-gravas arcillosas, arenas limosas,


P8 GM-CG, SM, SC
arenas arcillosas
Gravas arcillosas, arenas arcillosas, arenas
P9 GC, SC, SM, CL
limosas, arcillas inorgánicas
Tabla 6. Clasificación del suelo en cada Apique/Sondeo

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6.2. Humedad, Límites de Atterberg e Índice de plasticidad

Para el análisis de estos parámetros solo se tuvieron en cuenta los apiques A1, A2 y el sondeo
P9, ya que solo en estos se tienen datos completos a lo largo de las perforaciones, lo que
genera una mayor confiabilidad en dichos datos.

Apique/Sondeo %Wn_prom %LL_prom %LP_prom %Ip_prom

A1 17 32 21 10

A2 15 31 20 11

P9 22 38 24 14

Tabla 7. Humedad, Limites de Atterberg e índice de plasticidad

Se puede obtener un valor promedio de la humedad natural (%Wn) aproximadamente de 18%


y un índice de plasticidad promedio de 12%, en la siguiente figura se presenta la carta de
plasticidad derivada de los experimentos de Atterberg en 1911, con los valores antes descritos
se puede observar que el contenido fino granular del suelo de la Subrasante presenta una
plasticidad media, además indica que el porcentaje de arcilla está entre 30 y 50% .

Figura 3. Carta de plasticidad de Atterberg (1911)

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Según las siguientes tablas de la norma INV-132/2013 se puede observar que en algunas
zonas a lo largo de la vía existe un potencial medio de expansión en el contenido de arcillas ya
que tienen Límite Líquido entre 30-40% e Índices de plasticidad que varían entre 10 y 35%.

Tabla 8. Predicción de la expansividad según el límite líquido

Tabla 9. Predicción de la expansividad según el índice de plasticidad

Con lo que hay que tener mucho cuidado con este tipo de material al momento de la
construcción del pavimento, sería recomendado hacerlo en temporada seca para que no hallan
cambios volumétricos considerables en dicho material a causa de la variación de humedad.

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7. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO AASHTO 93


7.1. Parámetros de diseño

SUBRASANTE

Con base en la información del estudio geotécnico se determinaron los siguientes parámetros:

El perfil estratigráfico muestra un predominio de los suelos tipo SM, y con un menor procentaje
tipo SC que corresponde a arenas limosas y arenas arcillosas respectivamente:

PERFIL DE TERRENO
k 8+315 k 8+565 k 8+730 k 8+895 k 9+065 k 9+340 k 9+550 k 9+730 k 9+980 k 10+230
0
0.2
0.4
PROFUNDIDAD (m)

0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
GM-GC SC SM-SC SM CL GP-GM SP GC

Gráfica 3: Perfil del terreno

El CBR que se eligió para el diseño fue el promedio de las dos muestras inalteradas sin sumergir
que se obtuvieron en los apiques, dando un valor de CBR=6,15 %. Se escoge el promedio de los
valores sin sumergir porque las condiciones que presenta la zona que son una zona montañosa
con poca precipitación hacen suponer que el terreno cuenta con un drenaje bueno que permite
que el suelo no se encuentre en la mayoría de tiempo en una condición saturada.

Teniendo en cuenta el tipo de suelo predominante del proyecto que como se mencionó
anteriormente corresponde a arenas limosas (SM) se determinó el módulo resiliente (MR)
utilizando las correlación de la investigación de Transport and Road Research Laboratory
(TRRL) que era adecuada utilizar para suelos granulares, descartando las investigación de
SHELL, USACE y ASSHTO porque eran recomendadas para suelos finos. A continuación se
presenta la fórmula de la correlación utilizada con el Mr calculado:

CORRELACIÓN ECUACIÓN MR (psi)


TRRL(Lister,1987) 2555*CBR^(0,64) 8171,0

Tabla 10. Cálculo del MR de la subrasante.

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SUB-BASE GRANULAR

Teniendo un nivel de tránsito NT2, según las especificaciones de construcción de INVIAS para las
exigencias en relación a la calidad de los materiales para sub-base (Art. 320-13) se determina
que de acuerdo al nivel de tránsito la sub-base granular debe ser clase B con un CBR de 30%.
Posteriormente en el nomograma de la AASHTO (Figura 4) se determina gráficamente el módulo
resiliente (MR) del material y coeficiente estructural (𝑎3 ), correspondientes a 15.000 psi y 0,11
como se muestra en la figura, también se verifica 𝑎3 por medio de la ecuación [*], obteniendo
el mismo valor.

Figura 4. Variación del coeficiente estructural de la Sub Base granular (a3)

[*]

Se asume para el diseño que la cantera puede suministrar este tipo de material y el constructor
debe tener esto en cuenta a la hora de solicitarlo, o en su defecto, si no se encuentra este tipo
de material, el diseño deberá reevaluarse.

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BASE

Igual que para la sub-base se determina el CBR de la base a partir de las especificaciones de
construcción del INVIAS (Art. 330-13), para NT2 se requiere una base tipo B con un CBR ≥ 80%.
Utilizando un CBR DE 80%, gráficamente en el nomograma de la AASHTO (Figura 5) se
determinan el módulo resiliente del material (MR) y coeficiente estructural (𝑎2 ) de la base
granular, correspondientes a 28.000 psi y 0,13, de nuevo se hizo la verificación con la ecuación
[2] obteniendo el mismo valor para 𝑎2 .

Figura 5. Variación del coeficiente estructural de la Base granular (a2).

Se asume para el diseño que la cantera puede suministrar este tipo de material y el constructor
debe tener esto en cuenta a la hora de solicitarlo, o en su defecto, si no se encuentra este tipo
de material, el diseño deberá reevaluarse.

CARPETA ASFÁLTICA

Para determinar los parámetros de diseño para la carpeta asfáltica es necesario determinar el
módulo dinámico a partir de la curva maestra de la mezcla asfáltica, esta se determina con base
en la velocidad de operación y la temperatura máxima promedio (19,6°C).

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Según el estudio realizado para el proyecto se determinó que corresponde a una vía secundaria en
un terreno montañoso (pendiente promedio de 6,7%). De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico
de Carreras de INVIAS (Tabla 11) se tiene un rango entre 40 y 70 km/h como posibles velocidades
de diseño para la vía del proyecto. Teniendo en cuenta que a lo largo del trazado se presentan
viviendas muy próximas a la vía, que además se evidencia que ésta como tal no ha sido concebida
basaba en un diseño geométrico como debería de ser, ya que presenta tramos rectos demasiado
cortos y presencia constante de curvas no es aconsajable trabajar con las velocidades de diseño
más altas que permite el rango, por ende se decide escoger una velocidad de diseño de 50 km/h.

La velocidad de operación depende entonces de la velocidad de diseño escogida en el diseño


geométrico de la vía, y ésta es aproximadamente un 85% de la velocidad de diseño, entonces se
tiene que para el proyecto se va a trabajar con una velocidad de diseño de 40 km/h.16

Tabla 11. Velocidad de diseño (INVIAS) para elegir velocidad de operación.

Se tiene entonces una frecuencia de aplicaciones de las cargas de 4 Hz. Para el diseño se va a
utilizar una mezcla semisólida en caliente (MSC-19).

Con éstos resultados se procede a determinar el módulo dinámico de la mezcla utilizando los datos
proporcionados por el ingeniero Andrés Mauricio Guevara (Tabla 12) donde se muestra los datos
de pruebas de laboratorio para diferentes temperaturas y frecuencias del módulo dinámico para
mezcla asfáltica tipo MSC-19.

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Tabla 12: Datos para la determinación del modulo dinamico para mezcla tipo MSC-19.

Como los datos para la temperatura y frecuencia del proyecto (19,6 °C y 4 Hz respectivamente)
no se cuenta con valores directos en los datos proporcionados es necesario hacer una interpolación,
procediendo de la siguiente manera:

Inicialmente se hace una gráfica con los valores promedios del módulo dinámico para las diferentes
temperaturas y frecuencias, obteniendo lo siguiente:

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Grafica 4. Curva maestra del módulo dinámico para MSC-19 en función de la temperatura y la frecuencia.

Luego se determinan el módulo dinámico para cada temperatura utilizando las ecuaciones
obtenidas en la gráfica anterior para la frecuencia requerida que es de 4 Hz y se procede a graficar:

Grafica 5. Curva maestra del módulo dinámico para MSC-19 (4 Hz).

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Por último con la ecuación de la gráfica anterior se calcula el módulo dinámico para una
temperatura de 19,6°C se obtiene un resultado de 7190 Mpa (1042821,1 psi). Con este valor
se procede a determinar el coeficiente de capa (𝑎1 ) de acuerdo a la figura 6 tomada del método
AASHTO:

Figura 6. Variación del coeficiente estructural de la carpeta asfáltica (a1)

Como se puede ver la figura solo presenta valor hasta un valor de 500000 psi de módulo dinámico.
Extrapolando se obtiene un valor de 𝑎1 = 0,6. Como en el método especifican que la
determinación del 𝑎1 está restringida a valores entre 0,2-0,44 se elige trabajar con el valor
máximo que permite la figura, es decir 𝑎1 = 0,44.

NIVEL DE CONFIABILIDAD (R)

Según el método AASHTO se presenta diferentes rangos de confiabilidad de acuerdo a la


funcionalidad de la vía y si es rural o urbana como lo muestra la tabla 13. Para el proyecto se
tiene una vía rural colectora, por lo tanto se tiene un rango recomendado de confiabilidad de 75-
95%, de acuerdo a que la vía a pesar de ser colectora, que comunica con la ruta nacional 25
(Troncal Occidente), no presenta una gran importancia a nivel nacional porque no hay grandes
centros urbanos que dependan de ésta, ni se presenta un gran desarrollo comercial, muestra de
esto es el mal estado que presenta, a pesar de ser la principal ruta de acceso al municipio de
Florencia. Todo esto supone que la construcción y el mantenimiento que se realizan no van a ser
los óptimos, por lo tanto se selecciona una confiabilidad baja entre el rango disponible de 80%.

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Tabla 13. Niveles de confiablidad para AASHTO 93.

DESVIACIÓN ESTÁNDAR TOTAL (So)

Para un pavimento flexible se tiene un rango de desviación estándar total entre 0,4-0,5. Para el
proyecto se seleccionó 0,44 porque no se tiene en cuenta la variación del tránsito, esto debido
a que se tomó un valor de tránsito asignado que no corresponde a la realidad de la vía, como se
evidencio anteriormente en el estudio de flujo tránsito, presenta un menor número de ejes
equivalentes que el supuesto, lo que indica que se esta sobreestimando el nivel de dicho tránsito
presente en la vía.

COEFICIENTE DE DRENAJE (mi)

Para el cálculo de 𝑚2 y 𝑚3 , coeficientes que representa el drenaje de la base y sub-base


respectivamente, el método AASHTO establece unas tablas las cuales representan la capacidad
que tiene el drenaje de remover la humedad interna del pavimento, que para el caso del proyecto
se eligió una calidad de drenaje buena, esto debido a que el tipo de material que se asume en el
diseño según la norma para estas capas es tipo B, lo que asegura un material de buena calidad
y propiedades de drenaje adecuadas, además la pendiente promedio de la vía es alta (6,7%) con
suelos predominantemente arenosos y que la cantidad de precipitación a lo largo del año no es
alta (<1400mm) , lo que implica que en la mayoría de las veces no se alcanza a saturar la zona,
se toma 𝑚2 =𝑚3 =1,15 .

Tabla 14. Calidad del drenaje.

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SERVICIABILIDAD (∆PSI)

Teniendo en cuenta la ubicación de la vía, su importancia, nuestra inexperiencia como


diseñadores de pavimentos y la desconfianza en los métodos constructivos, se toma un PSI=3,8.
Debido al contexto en el que se desarrolla el proyecto (ubicación, economía, etc.), que es una vía
secundaria, en el que se asume que no se hará un mantenimiento periódico ni suficiente de ésta,
se tomará un PSF=2,0. Entonces ∆PSI=1,8.

7.2. CÁLCULO DE LOS ESPESORES

De acuerdo al análisis anterior se obtuvieron los siguientes parámetros:

MATERIAL MR (psi) COEFICIENTE DE CAPA CAPACIDAD DE DRENAJE


MEZCLA ASFALTICA 1042821,1 0,44 N.A
BASE GRANULAR 28000 0,13 1,15
SUB-BASE GRANULAR 15000 0,11 1,15
SUBRASANTE 8171 N.A N.A
Tabla 15. Resumen parámetros obtenidos.

EJES EQUIVALENTES 4650000


CONFIABILIDAD 80%
Zr -0,841
So 0,44
∆PSI 1,8
PERIODO DE DISEÑO 10 AÑOS
Tabla 16. Resumen parámetros obtenidos.

Con estos datos se procede al cálculo de los espesores para cada capa del pavimento flexible:
Carpeta asfáltica (MSC-19), base granular (B) y sub-base granular (B) siguiendo los siguientes
pasos:

 Se determina el numero estructural para la carpeta asfáltica (𝑆𝑁1 ) utilizando el programa


“Ecuación AASHTO 93”:

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Figura 7. Número estructural carpeta asfáltica (SN1)

 Se calcula el espesor de la carpeta asfáltica (𝐷1) utilizando la siguiente ecuación:


𝑆𝑁1 = 𝑎1 𝐷1

Se obtiene que 𝐷1 = 5,66” ≃ 6” se verifica que cumplan el espesor mínimo que define el método,
para el proyecto según el nivel de tránsito corresponde a 3,5”. Entonces como 6” > 3,5” (OK) se
toma el valor calculado 𝐷1 ∗= 6” y se recalcula el 𝑆𝑁1 ∗= 𝑎1 𝐷1 ∗= 2,64.

 Se determina el número estructural para la base granular (𝑆𝑁2 ) utilizando el programa “Ecuación
AASHTO 93”:

23
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Figura 8. Número estructural base (SN2)

 Se calcula el espesor de la base granular (𝐷2) utilizando la siguiente ecuación:


𝑆𝑁2 = 𝑆𝑁1 ∗ +𝑎2 𝑀2 𝐷2

Se obtiene que 𝐷2 = 3,4” ≃ 3,5” se verifica que cumplan el espesor mínimo que define el método,
para el proyecto según el nivel de tránsito corresponde a 6”. Entonces como 3,5” ≥ 6” (NO) se
toma el espesor mínimo 𝐷2 ∗= 6” y se recalcula el 𝑆𝑁2 ∗= 𝑎2 𝑚2 𝐷2 ∗= 0,90.

 Se determina el número estructural para la sub-base granular (𝑆𝑁3 ) utilizando el programa


“Ecuación AASHTO 93”:

Figura 9. Número estructural sub-base (SN3)

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

 Se calcula el espesor de la base granular (𝐷3) utilizando la siguiente ecuación:


𝑆𝑁3 = 𝑆𝑁1 ∗ +𝑆𝑁2 ∗ +𝑎3 𝑚3 𝐷3

Se obtiene que 𝐷3 = 3,63” ≃ 4” se verifica que cumplan el espesor mínimo que define el método,
para el proyecto según el nivel de tránsito corresponde a 6”. Entonces como 4” ≥ 6” (NO) se toma
el espesor mínimo 𝐷3 ∗= 6”.

CAPA ESPESOR (") ESPESOR (cm) VOLUMEN (m^3) COSTO


CARPETA ASFALTICA 6 15 2730 $ 1.409.079.672,00
BASE GRANULAR 6 15 2730 $ 327.491.892,00
SUB-BASE GRANULAR 6 15 2730 $ 158.722.200,00
$ 1.895.293.764,00

Tabla 17. Espesores y costos del pavimento por método AASTHO 93.

8. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO AASHTO MODIFICADO


(VICIADO)

El objetivo del método es cumplir los espesores mínimos construtivos recomendados para las
diferentes capas que componen el pavimento flexible, para así reducir costos de materiales.
Inicialmente, se consideran los espesores mínimos para la carpeta asfáltica y a partir de ese
cálculo determinaremos los espesores para la base y sub base granular.

ESPESOR DE LA CARPETA ASFALTICA


De acuerdo al método AASHTO el espesor mínimo de la carpeta asfáltica para un número de ejes
equivalentes de 4650000 es de 3,5”. Con este valor se determina 𝑆𝑁1 = 3,5 ∗ 0,44 = 1,54.

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

ESPESOR DE LA BASE Y SUB-BASE


Se determina el numero estructural para todo el pavimento, ya se calculó en el método anterior
y da un valor de 𝑆𝑁3 = 3,94. Entonces el número estructural que falta y que se va a distribuir en
la base y sub-base es 𝑆𝑁𝑅 = 3,94 − 1,54 = 2,4.

Se procede a iterar dándole valores al espesor de la base (𝐷2) partiendo del mínimo, que para el
proyecto es de 6” y se calcula el correspondiente espesor de la sub-base con la siguiente fórmula:

𝑆𝑁𝑅 − (𝑎2 𝑚2 𝐷2 )
𝐷3 =
𝑎3 𝑚3

Se obtiene los siguientes espesores con sus respectivos costos:

Tabla 18. Espesores de base y sub-base al iterar.

Se selecciona el siguiente diseño de pavimento:


CAPA ESPESOR (") ESPESOR (cm) VOLUMEN (m^3) COSTO
CARPETA ASFALTICA 3,5 9 1638 $ 571.144.392
BASE GRANULAR 7 18 3276 $149.070.969
SUB-BASE GRANULAR 11 28 5096 $149.085.300
$ 869.300.661

Tabla 19. Espesores y costos del pavimento por método AASTHO modificado.

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Se escoge esta configuración de espesores por ser la más económica que cumplía con los
espesores mínimos.

Observaciones: El volumen determinado para los costos fue definido para 7 metros de ancho
de calzada y considerando un aumento entre volumen suelto y compacto de 30%, para los costos
se tomaron los valores de APU’s dados por INVIAS que se mostraron en análisis de las canteras.

9. MÉTODO DE DISEÑO PARA LOS ESPESORES SEGÚN EL INSTITUTO DEL ASFALTO

Adicional al diseño según el método AASHTO, se presenta el procedimiento según el Instituto Americano
del Asfalto para las siguientes estructuras:
 Pavimentos de espesor pleno de concreto asfáltico (Full Depth)
 Pavimentos con base asfáltica con emulsión, Tipo II porque los agregados del proyecto provienen
de una cantera.
 Pavimentos con rodadura de concreto asfáltico y base granular no tratada de 300mm de espesor.

Para las cuales se debe contar con los siguientes datos:


Tránsito de diseño:

La determinación del valor de diseño de capacidad de soporte de la subrasante depende del Nivel de
tránsito.
Número acumulado de ejes equivalentes: N = 4’650.000, por lo tanto se obtiene un valor de 87.5%, lo
cual significa que va a ser superado el 87.5 de las veces en el tramo que se va a diseñar, como no se
tienen los suficientes datos en el CBR escogido para el diseño (Inalterado sin sumergir), por lo tanto se
trabaja con el menor valor de estos.

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Figura 10: Límites de diseño de la subrasante.


Módulo Resiliente de la Subrasante:
Teniendo en cuenta que las buenas condiciones de la vía en cuanto a drenaje natural y las condiciones
climáticas favorables, que se mencionan en el inicio del informe, se elige tomar el valor del CBR sin
sumergir.
Como se dijo anteriormente se tienen dos valores de CBR sin sumergir 0.1”: 7% y 5.3%, se toma el menor
valor de éstos dos, el cuál es el más crítico porque la capacidad de soporte es menor,
𝑪𝑩𝑹(%) = 𝟓. 𝟑
Por lo tanto el valor del módulo resiliente es:

Figura 11: Modulo resiliente

𝑘𝑔
𝑀𝑟 = 100 ∗ 𝐶𝐵𝑅 = 530 = 51.97 𝑀𝑃𝑎
𝑐𝑚2

Espesor de la capa asfáltica:


Apoyados en las cartas de diseño Concreto de asfalto de profundidad total (Full Depth Asphalt Concrete)
A-7 y A-13, se interpola con el fin de encontrar el espesor de la capa para una temperatura de 19°C.

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Figura 12: Carta de diseño A-7

Figura 13: Carta de diseño A-13

En la carta A-7, para la temperatura de 15.5°C se obtiene un valor de 305mm y


En la carta A-13, para la temperatura de 24°C se obtiene un valor de 350mm

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Gráfico 6: Espesor de capa para 19°C. Full Depth

𝑦 = 5.2941 ∗ 19 + 222.94
𝑦 = 323.53 𝑚𝑚

Se toma un espesor de capa asfáltica de 33 cm.

 Mix Tipo II

Se procede de la misma forma cómo se obtuvo el espesor de la capa asfáltica, pero ahora se toma
como base las cartas de diseño de Mezcla de asfalto emulsionada A-9 y A-15, para una temperatura
de 15.5°C y 24°C respectivamente.

Figura 14: Carta de diseño A-9

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Figura 15: Carta de diseño A-15

En la carta A-9, para la temperatura de 15.5°C se obtiene un valor de 365mm y


En la carta A-15, para la temperatura de 24°C se obtiene un valor de 450mm

Gráfico 7: Espesor de capa para 19°C. Mix Tipo II

𝑦 = 10 ∗ 19 + 210
𝑦 = 400 𝑚𝑚
El espesor total se distribuye según lo indicado en la siguiente tabla, teniendo en cuenta el nivel
de tránsito:

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Figura 16: Espesor mínimo de concreto asfáltico sobre base no tratada.

Finalmente de los 400mm, 125mm es el espesor de concreto asfáltico y 275mm son Mix Tipo II.

 Espesor Base granular 300mm

Con base en los resultados obtenidos en las cartas de diseño de base del agregado no tratado
(Untreated aggregate Base 300mm Thickness) A-12 y A-18 para una temperatura de 15.5°C y
24°C respectivamente, se obtiene un espesor de 260mm de mezcla asfáltica y 300mm de base
granular, de los cuales 150mm son para base granular y 150mm son para sub base granular.

Figura 17: Carta de diseño A-12

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Figura 18: Carta de diseño A-18

En la carta A-12, para la temperatura de 15.5°C se obtiene un valor de 255 mm y


En la carta A-18, para la temperatura de 24°C se obtiene un valor de 270 mm

Gráfico 8: Espesor de capa para 19°C. Untrated aggregate

𝑦 = 1.7647 ∗ 19 + 227.65
𝑦 = 261.18 𝑚𝑚
Se toma un espesor de capa asfáltica de 26 cm

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Presupuesto estimado para espesor de base granular de 300mm

Tabla 20. Presupuesto estimado. Método del Instituto del Asfalto

10. CONCLUSIONES

 Las metodologías disponibles para el diseño del pavimento flexible, brinda al


ingeniero la posibilidad elegir la más adecuada de acuerdo a la información que posea y a la
rigurosidad de su trabajo. Sin embargo es importante siempre hacer la respectiva verificación del
diseño realizado por al menos, dos metodologías distintas.

 La elección de una de las metodologías presenta alta incidencia en la economía del


proyecto, lo que generalmente motiva a la elección del diseño más económico, es importante
analizar las ventajas y desventajas de cada diseño y escoger el más eficiente.

 La subrasante del tramo presenta características aceptables, esto se puede


evidenciar en el resultado del CBR, este resultado tiene incidencia en el espesor de cada capa,
por lo que en este caso las capas no presentan un espesor grande.

34
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

 Es de gran importancia obtener amplio conocimiento de la zona en donde se va a


realizar el proyecto, debido a que sus características influyen en alto porcentaje sobre el diseño.

 El tramo de la vía no requiere espesores de capas de gran tamaño, por el método


Asshto tradicional, debido a la temperatura de la región relativamente baja, la cual produce que
se obtenga un módulo dinámico de la mezcla asfáltica muy alto, lo que quiere decir que se obtiene
mayor resistencia.

 El módulo dinámico de la mezcla asfáltica se está considerando mucho menor al


real, esto se hizo con el fin de poder implementar el método Aashto de acuerso a los rangos
especificados.

11. RECOMENDACIONES

 La construcción de la estructura deberá estar enmarcada en las recomendaciones


brindadas por el Instituto Nacional de Vías.

 La implementación de la estructura diseñada por medio de la metodología AASHTO


convencional es la más adecuada para la ejecución de la vía, pues en cuestiones de seguridad y
durabilidad sería la más óptima.

 Otra variable importante a controlar para garantizar que la estructura propuesta llegue al
umbral del período de diseño es el control del drenaje de las aguas de escorrentía y aguas
subsuperficiales. Para esto, se recomienda la implementación adecuada de las estructuras de
drenaje.

 Verificar el cumplimiento de requisitos de caracterización de materiales granulares.

 Extraer cualquier tipo de material orgánico que se encuentre en cualquier tramo de la vía.

35
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

12. BIBLIOGRAFÍA

Memorias de clase: Ing. Andrés Mauricio Guevara Galeano

ALFONSO MONTEJO FONSECA, INGENIERÍA DE PAVIMENTOS, “fundamentos, estudios básicos y


diseño”; tercera edición 2006. Capítulo 1 (Pavimentos, constitución y conceptos generales),
capítulo 2 (Estudio de tránsito), capítulo 3 (Estudio de suelos), capítulo 4(Estabilización de
suelos), capítulo 7 (diseño de pavimentos flexibles para carreteras); consultado: 18 de septiembre
de 2015.

CÁRDENAS GRISALES, JAMES. “Diseño geométrico de carreteras”. Segunda edición: Bogotá,


D.C., Año 2013, Ecoe Ediciones. Consultado: 8 de octubre de 2015.
INVIAS. (2013). Especificaciones, Artículo 100-13, 300-13, 320-13, 330-13, 400-13, y 450-13.
Colombia.

[1]. Esquema de ordenamiento territorial Municipio de Florencia, Cauca. Alcaldía Municipal de


Florencia. Disponible en:
http://crc.gov.co/files/ConocimientoAmbiental/POT/florencia/DOCUMENTO%20DIAGNOSTICO.p
df

36
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

13. DISEÑO DE UN PAVIMENTO RIGIDO POR LA METODOLOGÍA DE LA PCA Y PCA


SIMPLIFICADO.

Introducción:
Los pavimentos rígidos son aquellos formados por losas de concreto que pueden estar
sobrepuestas en una sub-base o directamente sobre la sub-rasante, la función principal de estas
losas es absorber la mayor parte de los esfuerzos producidos por el tránsito y transimitirlas
directamente al suelo, a diferencia del pavimento flexible que el esfuerzo es transmitido hacia las
capas inferiores (Base, Sub-base y Sub-rasante). En principio el diseño de un pavimento rígido
puede tener un mayor costo inicial con respecto al diseño de un pavimento flexible, pero en este
último es necesario el mantenimiento constante para verificar su buen funcionamiento, cosa que
no sucede con el pavimento rígido, el cual puede durar mucho más tiempo. Con lo que es muy
relativo decir cuál de los dos tipos de pavimentos resulta más económico.
Se realiza para un periodo de 20 años el diseño de un pavimento rígido para la vía Florencia-
Higuerones en el Departamento de Cauca , a una distancia aproximada de 176 km de la capital
Popayán, para lo cual se usará el método PCA y PCA simplificado, con el fin de decidir mediante
un análisis económico cuál es el más recomendable para la construcción de la vía y luego
compararlo con el diseño de pavimento flexible.
Para realizar el diseño del pavimento rígido por las diferentes metodologías se va a considerar
con juntas con pasadores porque así se indicó, ademas sin berma esto debido a que la vía
presenta espacios muy limitados ya sea por topografía o asentamientos poblacionales. Tambien
se va a considerar el diseño tomando un espesor de 15 cm para sub-base tratada con cemento
al 3% y no tratada.

A continuación se presenta el número de repeticiones por tipo de eje con el que se va a trabajar
en el proyecto:

Carga por eje Número de


Tipo de eje (ton) repeticiones
Simple 5 341619
Simple 6 1544223
Simple 11 1366478
Tándem 22 854048
Tándem 24 284683
Trídem 24 121161
Tabla 1. Cargas y repeticiones esperadas

37
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Objeivo general:
• Realizar el diseño de un pavimento rígido usando la metodología de PCA y PCA simplificado
y posteriormente realizar una compararción entre éste y el diseño de pavimento flexible.

Objetivos específicos:
• Realizar el diseño de un pavimento rígido con sub-base granular usando la metodología
de la PCA y PCA simplificado.
• Determinar el diseño de un pavimento rígido con sub-base granular tratada con cemento
usando la metodología de la PCA y PCA simplificado.
• Decidir por medio de un análisis económico cual es el diseño más conveniente.

Suministro de material:

Aunque se obtuvo una cotización oficial por parte de la empresa GeoAcopio S.A.S, esta es con un
MR-42, debido a que los requerimientos del trabajos son de un concreto hidráulico MR-43
entonces se procede a presentar dicha cotización y luego se construirá una cotización con base
a los APU’S establecidos por el INVIAS para el departamento del Cauca en el periodo de 2016-2
del cual se sacaron los valores del concreto hidráulico para pavimento MR-43, así como también
del material granular para Sub base y cemento, y el respectivo valor del transporte de cada
insumo conservando la misma distancia existente entre la empresa GeoAcopio S.A.S y el sitio del
proyecto.

38
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Se presentarán entonces a continuación los la tabla donde el INVIAS establecen los precios
unitarios:

INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS


DIRECCIÓN TÉCNICA

MATERIALES

B0133710 m3 Concreto hidráulico para pavimento MR-43 $ 470.960

B0014350 m3 Material de Sub- Base CBR=30% $ 41.900

B0100001 kg Cemento gris $ 565

T0010401 m3k Transporte de mezcla de Concreto $ 1.100

T0010023 m3k Transporte de Material de Base $ 1.100

T0015011 m3k Transporte de Cemento (Todos Los Tipos) $ 835


Tabla 2. Precios materiales-INVIAS

13.1. Diseño PCA Con 15 cm de sub- base (sin cemento):

Se trabaja con el mismo CBR que se utilizó para el diseño del pavimento flexible que es el promedio
de ensayos de CBR inalterado sin sumergir, que da como valor 6,15%.

 De acuerdo a la tabla 1, para un CBR de 6,15% el módulo de reacción equivalente de la


subrasante(K) es aproximadamente 44 MPa/m.

39
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Gráfico 1. Correlación entre el CBR y el módulo de reacción de la sub-rasante.

 En la tabla 3. Con un valor de K de la Subrasante aprox. 44Mpa/m, se interpola los valores


que estén entre 40 y 60Mpa/m para poder hallar K combinado para un espesor de sub-base
sin tratar de 150 mm, obteniendo un valor de 52.4MPa/m.

Tabla 3. Efecto de la subbase granular sobre los valores de K.

40
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

 En las tablas 5 y 6 se procede a calcular el esfuerzo equivalente teniendo en cuenta el k


anteriormente obtenido y para un espesor de losa de 218 mm, para los ejes sencillos y
tándem (tabla 5) y eje trídem (tabla 6), se vuelve a interpolar el espesor de losa entre 210
y 220 mm y los k combinado 40-60 MPa/m, además se define la relación entre el esfuerzo
equivalente y el módulo de rotura (para este diseño es de 4.3 MPa), dando como resultado:

Esfuerzo
equivalente Relación de
Eje (Mpa/m) esfuerzos
Simple 1.523 0.354
Tándem 1.338 0.311
Trídem 1.008 0.234
Tabla 4. Esfuezo eq, relación de esf. para cada eje.

Tabla 5. Esfuerzo equivalente, eje simple/eje tándem. Sin berma.

41
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Tabla 6. Esfuerzo equivalente, eje tridem. Sin berma

 Una vez obtenido este valor se procede a determinar las cargas admisibles usando el
siguiente gráfico para el eje simple de 110kN, con F.S de 1 porque el tránsito supuesto para
el diseño es aproximadamente 11 veces el tránsito real, lo que quiere decir que se está
sobreestimando, se obtiene un valor de repiticiones admisibles de 1’650.000.

42
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Gráfico 2. Análisis por fatiga-repeticiones admisibles.

El análisis para las demás cargas se hizo de forma similar y los resultados se muestran en
la tabla 9.

 Análisis por erosión

Teniendo en cuenta que el k combinado para el diseño es de 52.4MPa/m, y tomando un


valor de 218mm de espesor de losa de concreto se realizó un proceso de interpolación
semejante al utilizado para calcular el esfuerzo equivalente, para los valores que se
muestran resaltados en la tabla 7; obteniéndose por ejemplo para el eje simple un factor
de erosión de 2.778.

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Tabla 7. Factor de erosión. Eje simple/eje tándem (sin berma y con pasadores)

Igualmente se hace el mismo proceso para las demás tipos de cargas, obteniendo los siguientes
resultados:
Factor de erosión
Eje (Mpa/m)
Simple 2.778
Tándem 2.857
Trídem 2.899

Tabla 8. Factores de erosión.

 Posteriormente en el gráfico 3 se obtiene un valor de repiticiones admisibles para la carga


de 110kN del eje sencillo, obteniéndose un valor aproximado de 3’750.000.

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Gráfico 3. Análisis por erosión-repeticiones admisibles.

En la tabla 9 se muestran los porcentajes de daño por erosión y fatiga, obtenidos por cada tipo de
eje y carga.

 A continuación se muestra cada uno de los resultados para cada tipo de eje y cargas,
además el porcentaje de fatiga que se determina mediante la relación porcentual entre
repeticiones esperadas y admisibles del análisis por fátiga, y el porcentaje de daño que es
la relación entre las repeticiones esperadas y las repeticiones admisibles del análisis por
erosión. Estos porcentajes son los más óptimos posibles alcanzados tomando una sub-base
con espesor de 15 cm, ya que haciendo el tanteo por medio del software BS-PCA al cambiar
un solo milímetro de espesor de losa ocasiona que no se obtenga la combinación más
óptima, esto en el caso de que se aumente, pero si se disminuye un milímetro ya se
sobrepasan los valores permitidos de 95% de daño por erosión y por fatiga.

Análisis por fatiga Análisis por erosión


Tipo de Carga por Repeticiones
Carga*FSC Repeticiones Porcentaje Repeticiones Porcentaje
eje eje (KN) esperadas
admisibles de fatiga admisibles de daño
110 110 1,366,478 1,650,000 82.8 7,000,000 19.5
Simple 60 60 1,594,223 Ilimitado 0.0 Ilimitado 0.0
50 50 341,619 Ilimitado 0.0 Ilimitado 0.0
240 240 284,683 Ilimitado 0.0 1,350,000 21.1
Tandem
220 220 854,048 Ilimitado 0.0 2,250,000 38.0
Tridem 240 80 121,161 Ilimitado 0.0 6,500,000 1.9
TOTAL 82.8 TOTAL 80.4
Tabla 9. Resultados por tipo de eje y carga, base sin cemento.

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

 Usando el software se obtuvo el siguiente resultado:

Imagen 1. Resultados por BS-PCA

A continuación se muestra un esquema resumen del diseño:

A pesar de como se indica en el programa, se encuentra que el valor que cumple el espesor para las
cargas fue de 218mm, pero se elige un espesor de 220mm porque el indicado constructivamente no es
un valor viable.

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

13.2. Diseño PCA Con 15 cm de sub- base (tratada con cemento):

 Igualmente como se hizo para la base sin cemento se procede a calcular el K combinado de
la tabla 10, se obtiene un valor de 142MPa/m

Tabla 10. Efecto de la subbase con cemento granular sobre los valores de K .

 Se realiza exactamente el proceso anterior como en la base sin cemento para un espesor
de 202mm de losa de concreto, y se obtienen los siguientes resultados:

Análisis por fatiga Análisis por erosión


Tipo de Carga por Repeticiones
Carga*FSC Repeticiones Porcentaje Repeticiones Porcentaje
eje eje (KN) esperadas
admisibles de fatiga admisibles de daño
110 110 1,366,478 Ilimitado 0.0 3,750,000 36.4
Simple 60 60 1,594,223 Ilimitado 0.0 Ilimitado 0.0
50 50 341,619 Ilimitado 0.0 Ilimitado 0.0
240 240 284,683 Ilimitado 0.0 1,400,000 20.3
Tandem
220 220 854,048 Ilimitado 0.0 2,300,000 37.1
Tridem 240 80 121,161 Ilimitado 0.0 15,000,000 0.8
TOTAL 0.0 TOTAL 94.7
Tabla 11. Resultados por tipo de eje y carga, base tratada con cemento.

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

 Usando el software se obtuvo el siguiente resultado:

Imagen 2. Resultados por BS-PCA. Base tratada con cemento

A continuación se muestra un esquema resumen del diseño:

Analogamente al caso anterior se escoge un valor constructivo de 205mm de espesor de losa.

48
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

13.3. Diseño PCA Simplificado Con Sub-base granular:

Este método se aplica cuando no existe información detallada sobre la distribución de cargas por
eje a partir de pesajes en básculas u otra fuente aceptable. En este caso se hace como ejercicio
de comparación.

 Con base en la tabla 12, y teniendo en cuenta que se lee de derecha a izquierda, las
cargas máximas por eje que se tienen para el proyecto son de 240 KN para tándem y
110 kN para simple, como no se cuenta con valores de TPD solo se consideran las cargas
máximas para la determinación de la categoría de carga por eje y se escoge la peor
situación, que en este caso sería la del eje tándem, por ende se tiene categoría 4.

Tabla 12. Categorías de carga por eje

 Con base en la tabla 13, se tiene que el proyecto se va a utilizar una sub-base de 15cm, por lo
que esto correspondería a un soporte alto.

Tabla 13. Tipos de suelos Subrasante y valores de k.

49
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

 De acuerdo a la categoría del eje de carga (categoría 4), al tipo de soporte (alto) y al
módulo de rotura del concreto (4,4 Mpa=638 psi), además de como se indicó inicialmente
para un diseño con pasajuntas y sin berma se obtiene un espesor de losa estimado de
9’’=225 mm. (Ver Tabla 14)

Tabla 14. TPDC admisible- categoría 4 de carga por eje- pavimento con juntas con pasadores, sin berma.

A continuación se presenta un esquema resúmen del diseño y sus respectivos costos:

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

Item Descripción UND Cantidad Valor Unitario Valor


1 Material de Sub- Base CBR=30% m3 2730 $ 41.900,00 $ 114.387.000,00
3 Concreto hidráulico para pavimento MR-43 m3 3150 $ 470.960,00 $ 1.483.524.000,00
4 Transporte sub base m3/km 136500 $ 1.100,00 $ 150.150.000,00
5 Transporte Concreto MR=43 m3/km 535500 $ 1.100,00 $ 589.050.000,00
Total: $ 2.337.111.000,00
Tabla 15. Costos materiales PCA simplificado con subbase.

13.4. Diseño PCA Simplificado con sub- base granular tratada con cemento:

 Con base en la tabla 16, se tiene la misma condición antes descrita para la base sin tratar,
por ende se tiene categoría 4.

Tabla 16. Categorías de carga por eje.

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DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE VÍA HIGUERONES – LOS ALPES [FLORENCIA-CAUCA]

 Con base en la tabla 17, se tiene que el proyecto se va a utilizar una sub-base tratada con cemento
de 15cm , por lo que esto correspondería a un soporte muy alto.

Tabla 17. Tipos de suelos de subrasante y valores de k.

 De acuerdo a la categoría del eje de carga (categoría 4), al tipo de soporte (muy alto) y
al módulo de rotura del concreto (4,4 Mpa=638 psi), además de como se indicó
inicialmente para un diseño con pasajuntas y sin berma se obtiene un espesor de losa
estimado de 8,5’’=210 mm. (ver Tabla 18)

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Tabla 18. TPDC admisible- categoría 4 de carga por eje- pavimento con juntas con pasadores, sin berma.

A continuación se preseneta un esquema resúmen del diseño y sus respectivos costos:

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Tabla 19. Costos materiales.

 Se puede notar que el método simplificado da valores prácticamente iguales al del método normal
y solo varían 5 mm para cada caso, ademas los costos de la alternativa con base tratada o sin
tratar tambien son muy similares, por lo que se decide escoger como alternativa para el pavimento
rígido la de sub-base tratada con espesor de 150 mm y losa con espesor de 205 mm obtenida
por el método normal del PCA esto basado en el hecho de que al realizar el análisis por medio del
software BS-PCA arroja un consumo por erosión prácticamente de 95% que es el objetivo que se
buscara al hacer el diseño, el de encontrar el espesor de losa más óptimo para la sub-base de 150
mm.

Análisis y Conclusiones

 La elección del tipo de pavimento depende de un análisis costo-beneficio de las alternativas


planteadas, técnicamente, ambos tipos de pavimento rígido y flexible pueden satisfacer los niveles
de servicio exigidos.
De acuerdo a los resultados obtenidos en cada una de las alternativas de diseño de Concreto
hidráulico y de diseño de Pavimento flexible, se establece como la opción más adecuada para la
construcción de la vía, la construcción de pavimento flexible; esta elección se hace con base en los
resultados del análisis económico. Adicionalmente es importante mencionar que debido a que el
municipio de Florencia se encuentra alejado de la capital de Cauca y que las vías de acceso a este
municipio en su mayoría se encuentran sin pavimentar, se hace difícil conseguir los materiales
necesarios para la construcción con concreto hidráulico, tales como formaleta, acero, mano de
obra. Esta es otra razón por la que no se recomienda este tipo de pavimento para la vía Higuerones-
Los Alpes.
Ya que la vía está pensada y diseñada para bajo volumen de tránsito, no es necesario construirla
en concreto hidráulico, que generalmente se usa cuando los volúmenes de tránsito son altos.

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 Las conclusiones y recomendaciones están hechas con base en las características de los materiales
cotizados, en los resultados de la subrasante y características de la zona.

 Generalmente la colocación de la sub base se hace para prevenir el bombeo y para dar un apoyo
más uniforme a las losas; debido a las características de la zona, la cual presenta un relieve
montañoso, en este caso el drenaje es bueno, por lo que se puede instalar la losa sobre la
subrasante directamente, ya que el incremento en el módulo de reacción del soporte no es
significativo cuándo solo se agrega la base sin estabilizar, y al contrario constructivamente si aporta
bastante, pero en este caso no es necesario.

 Es recomendable al hacer el diseño siguiendo la metologia del PCA para el pavimento rígido
hacer un análisis por tanteo variando tanto el espesor de la losa como el de la sub-base,
ya que eso permite una mayor optimización de los espesores, porque al trabajar con un
valor fijo de sub-base se limita mucho el análisis.

Bibliografía
 A. Londoño, Cipriano. Diseño, control y mantenimiento de Pavimentos de concreto. Bogotá,
2004.
 Diapositivas de clase. Andrés Mauricio Guevara Galeano.

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