Electricidad Automotriz TEXTO - 2018

ELECTROTECNIA INDUSTRIAL
Electricidad y Electrónica
Del Automóvil
Carrera:
Electrotecnia Industrial
Docente: Antonio Arispe
Tema 1
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LA BATERIA
CONCEPTO.-
Se entiende por batería a todo elemento capaz de almacenar corriente eléctrica para ser
utilizada posteriormente también llamado acumulador.
Debido a que el automóvil utiliza potencia eléctrica para poner en marcha un motor de
combustión interna, debe haber una fuente de energía eléctrica grande que no dependa de la
energía mecánica para generar la intensidad de corriente eléctrica y tensión eléctrica. Esa
fuente de energía eléctrica es la batería.
Una batería cambia la energía química en energía eléctrica y se convierte así en una fuente de
corriente eléctrica.
CLASIFICACION DE LAS BATERIAS.- Las baterías se clasifican de acuerdo al material que

llevan en el interior generalmente y entre estas tenemos:
- Batería de carbón.
- Batería de litio
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- Batería de níquel-cadmio
- Batería de plomo acido 26-07
La batería de plomo acido entrega por elemento mayor tensión (2,2 V) por ese motivo principal
es el utilizado en los automóviles.
PARTES DE UNA BATERIA.- Las partes de una batería de plomo acido son las siguientes:
- Recipiente.- Es la base la caja donde se aloja todo el material activo de la batería y

es de plástico resistente.
- Celda o elemento.- También llamado vaso están compuesto de seis celdas son
como baterías independientes cada uno y están conectados en serie uno con el
otro como se ve en la figura de abajo.
- Placa positiva.- Esta compuesto por peróxido de plomo Pb O 2.Es de color chocolate
es la parte más delicada y la que mas trabaja.
- Placa negativa.- Esta compuesto por plomo esponjoso Pb. Es de color plomo.
- Separadores.- Tiene como función impedir el contacto de las placas de distintas

polaridad. 23-07 M1
- Electrolito.- Es la mezcla de acido sulfúrico (SO 4H2) y agua destilada (H 2O) con
cinco litros de agua destilada y un litro de acido sulfúrico. 23-07 N1
- Bornes.- Son dos, el positivo de mayor diámetro y el negativo de menor diámetro.
- Tapones.- Son tapas que cierran los orificios de cada celda, tiene un orificio en el
medio del tapón es para circular las gases que se está produciendo en el proceso
de carga y descarga de la batería.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.- Su estudio se centra en lo que sucede entre las placas

positiva, la placa negativa y el electrolito, extendiéndose el mismo al conjunto de la batería. Una
batería elemental es una placa positiva y una placa negativa, introducida en un recipiente con
electrolito donde existirá una diferencia de potencial entre las dos placas.
En el proceso de descarga de la batería el acido sulfúrico se descompone sulfatando ambas

placas, con ello el peróxido de plomo y el plomo se va transformando en sulfato de plomo, se
puede decir que el acido se introduce en las placas formándose agua que disminuye la
concentración del electrolito. En una batería descargada totalmente, el electrolito seria agua y
ambas placas serian sulfato de plomo.
En el proceso de carga de la batería durante la carga el sulfato de plomo de la placa positiva se

transforma en peróxido de plomo y en plomo y el sulfato (SO 4) y H2 liberados forman acido
sulfúrico aumentando la concentración del electrolito. Durante la carga el acido sale de las
placas aumentando la concentración del electrolito.
Como se ve en la batería se producen reacciones reversibles:
En descarga, la energía química se transforma en eléctrica.
En carga, la energía eléctrica se transforma en química.
En el proceso de carga y de descarga la batería desprende gases de hidrogene y oxigeno

separados y son expulsados por los orificios de los tapones es por ese motivo que se debe
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aumentar solamente agua destilada y no acido sulfúrico cuando el nivel del electrolito se
disminuye.
Los efectos que producen cuando hay exceso de carga existe sobre calentamiento, destrucción
de los separadores, el acido concentrado los quema y la sobre carga en el vehículo son el
funcionamiento del regulador del circuito de carga y fuera del vehículo los tiempos e
intensidades excesivas que las superen demasiado.
Los efectos que producen cuando exceso en el proceso de descarga, batería fuera de servicio
durante largo tiempo, carga insuficiente por fallos en el alternador, regulador y conexiones,
corto circuito externo e interno y bajo nivel de electrolito. Cuando en el proceso de descarga es
por largo tiempo el sulfato que se impregna en las placas se enduran dando lugar a
endurecerse, la batería se destruye.
Los elementos que forman una batería se ven en la figura de arriba. El nivel del electrólito debe
de estar un centímetro por encima de las placas.
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CAPACIDAD DE RESERVA DE UNA BATERIA.- Se define como la cantidad de electricidad
que es capaz de suministrar desde el estado de plena carga, hasta que esté completamente
descargada.
Se expresa en amperios-hora (Ah), que es el producto de la intensidad de carga en amperios

por el número de horas que dura esta. Así una batería con capacidad de 60 Ah indica por
ejemplo que puede suministrar 5 amperios durante 12 horas de descarga continua.
Todas las baterías de los automóviles te proporcionan 12 V, de tensión los pequeños medianos
y grandes con la única diferencia de la capacidad de reserva.
CONEXIÓN DE BATERIAS.
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batería (Amperios-hora Ah) distintos
a los estándares que tienen las baterías que encontramos en el mercado, se utiliza la técnica
de unión de baterías: Esta unión puede ser mediante:
- Conexión serie
- Conexión paralelo
- Conexión mixto
La conexión serie tiene como característica principal que se suman las tensiones de las
baterías y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento
es que la capacidad de la batería (Ah) debe ser la misma para todas las baterías. Si una de
ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las baterías, este elemento
alcanzaría la plena carga antes que los demás por lo que estaría sometido a una sobrecarga,
cuyos efectos pueden deteriorar la batería. También durante el proceso de descarga la batería
de menor capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.
Conexión paralelo tiene como característica principal que se suman las capacidades de la
batería manteniéndose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en esta
conexión es que todas las baterías deben de tener igual valor de tensión (V) en sus bornes de
no ser así la de mayor tensión en bornes se descargara a través de la de menor.
Conexión mixta consiste en unir baterías en serie con otras en paralelo para así conseguir así
la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.
INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA.- Las bajas temperaturas inciden negativamente en el

rendimiento de la batería en el momento crítico que es el de arranque y ello por dos razones,
primero por la disminución de capacidad útil en el arranque y la segunda por la mayor energía
requerida debido a la mayor viscosidad del lubricante en especial los motores de diesel.
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En la época de invierno existe mayor demanda de baterías por el problema de la baja de
temperatura y sabemos que influye mucho. Cuando una batería se congela ya no sirve porque
se ha destruido internamente la batería.
También influyen mucho las temperaturas altas pero en Bolivia en forma general no se
producen altas temperaturas. 23-07 T1
COMPROBACION DE UNA BATERIA.

Para comprobar el estado de carga de una batería se usa un densímetro o pesa-ácidos (figura
de abajo). Está constituido por una probeta de cristal, con una prolongación abierta, para
introducir por ella el liquido medir, el cual se absorbe por el vació interno que crea pera de
goma situada en la parte superior de la probeta. En el interior de la misma va situada una
ampolla de vidrio, cerrada y llena de aire, equilibrada con un peso a base de perdigones de
plomo. La ampolla va graduada en unidades densimetrías de 1 a 1,30.
La forma de medición con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de
cada vaso como se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido
suficiente para elevar la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel del
liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve a introducir
el líquido en el elemento o vaso de la batería.
Hay densímetros que la escala de valores en vez de números la tiene en colores.
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Las pruebas con densímetro no deben realizarse inmediatamente después de haber
rellenado los vasos con agua destilada, sino que se debe esperar a que esta se halla
mezclado completamente con el acido.
Un buen rendimiento de la batería se obtiene cuando la densidad del electrólito está
comprendida entre 1,24 y 1,26. Para plena carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un
valor de 1,19 la batería se encuentra descargada.
También se puede comprobar la carga de una batería con un voltímetro de descarga,

especial para este tipo de mediciones que dispone de una resistencia entre las puntas de
prueba de medir. Este voltímetro tiene la particularidad de hacer la medición mientras se
provoca una descarga de la batería a través de su resistencia. La medición se debe hacer
en el menor tiempo posible para no provocar una importante descarga de la batería.
Los valores de medida que debemos leer en el voltímetro son los siguientes:
- Si la batería no se utilizado en los últimos 15 minutos, tendremos una tensión por vaso de 2,2
V. si la batería está totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.
- Si la batería se está sometiendo a descarga, tendremos una tensión de por vaso de 1,7 V. si
la batería está totalmente cargada, 1,5 V. si está a media carga y 1,2 V. si esta descargada.
Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensión mediríamos cuando la batería lleva más de 15
minutos sin utilizarse y está totalmente cargada.
CARGA DE BATERIA
Antes de cargar una batería se debe comprobar que esté limpia superficialmente y el
electrólito debe estar a su nivel correspondiente. Se deben destapar los vasos y
mantenerlos abiertos durante la carga y hay que respetar las polaridades a la hora de
conectar la batería al cargador.
El cargador de baterías (visto en la
figura) hay que regularlo a una
intensidad de carga que será un 10% de
la capacidad nominal de la batería que
viene expresado en amperios-hora (A-h)
por el fabricante. Por ejemplo para una
batería de 55 A-h la intensidad de carga
será de 5,5 A, comprobando que la
temperatura interna del electrólito no
supera el valor de 25 a 30 ºC. La carga
debe ser interrumpida cuando la
temperatura alcance los 45 ºC y reemprendida de nuevo cuando se halla enfriado, hasta
alcanzar su carga completa para suspenderlo luego.
Cada vez que hay que desconectar una batería primero se quita el cable de masa o negativo y
después el cable positivo, para conectar la batería al revés primero se conecta el cable positivo
y después el cable de masa.
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Cuando se desee cargar dos baterías de una misma capacidad la conexión de estas baterías
es serie con una tensión de 24 V. el 10 % de la capacidad de reserva de las baterías.
Cuando se desee cargar dos baterías de dos diferentes capacidades de reservas distintas se
podrá conectar en paralelo para carga las dos baterías con una tensión de 12 V, y una corriente
promedio de las dos baterías.
Tema 2.-
SIMBOLOGIA ELECTRICA ELECTRONICA AUTOMOTRIZ
Símbolos eléctricos de utilización general.
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Símbolos eléctricos, utilización particular en el sector del automóvil.
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Esquema eléctricos
Para facilitar la interpretación de la instalaciones eléctricas de los automóviles, se identifica los
cables o conductores y bornes con una serie de números y colores que son comunes para
muchos fabricantes. Uno de las formas de identificar más común es la que utiliza el fabricante
alemán Volkswagen, además de otros fabricantes como Opel, Ford, etc., con algunas
pequeñas variantes entre ellos. Esta identificación son según normas DIN.
Numeración de los Bornes:

Estos son los principales
 Borne 30: Positivo de batería sin pasar por la llave de contacto. Indica que recibe
corriente permanente desde el polo positivo (+) de la batería o, cuando el motor está
funcionando desde el cable de alimentación de la red que genera el alternador. En este
borne es necesario tener en cuenta que, en cualquier momento que se manipule,
puede estar bajo tensión, de modo que puede provocar un cortocircuito (chispazo) sino
se ha desconectado previamente el negativo de batería.
Los conductores del borne 30 son de color rojo, dando a entender con ello el
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mencionado peligro de manipulación. Estos conductores pueden tener también
pequeñas franjas de otros colores para distinguir unos de otros.
 Borne 15: Positivo de batería pasando por la llave de contacto. Indica que recibe
corriente positiva a través de la llave de contacto (cuando la llave esta accionada, claro
está). La característica de este borne es que su corriente se proporciona solo cuando el
motor está en funcionamiento, aunque hay dispositivos que se alimentan sin estar el
motor arrancado como puede ser la bobina de encendido, el sistema de ayuda de
arranque en frío, centralitas, etc.
Los conductores del borne 15 son de color negro, aunque alguna veces pueden tener
pequeñas franjas de otros colores para determinar la alimentación de determinados
consumidores. También se va conociendo con circuito de ignición o IGN, ON
 Borne 31: Masa, retorno a batería. Todos los conductores que llevan este número se
refieren a bornes que deben conectarse a masa.
Los conductores del borne 31 son de color marrón.
 Borne 50: Circuito de arranque también se identifica con STA, ST.
 Borne75: Circuito de accesorios también se va identificando con ACC.
DENOMINACION DE LOS BORNES
1.- Bobina de encendido 2.- Borne de cortocircuito en encendido por magneto
4.- Bobina de encendido, salida de alta tensión
17,19.- Calentamiento previo al arranque de 32.- Conductor de retorno en motores

contacto
33.- Conexión principal en motores 33a.- Parada final de los motores
33b.- Campo paralelo (motores) 33f.- Etapa de 2º velocidad
33L.- Sentido de giro a la izquierda 33R.- Sentido de giro a la derecha
49.- Entrada al relé intermitente 49a.- Salida del relé intermitente
49b.- Salida del relé intermitente 49c.- Salida del relé intermitente
50.- Conexión al relé de potencia de arranque 51.- Tensión continua en rectificador del alternador
52.- Señales de remolque
53.- (+) del motor de limpiaparabrisas 53a.- Limpiaparabrisas, parada final (+)
53b.- Bobina en paralelo limpiaparabrisas 53c.- Alimentación a leva lunetas
53e.- Bobina de frenado motor limpiaparabrisas 53i.- Alimentación a la 3º escobilla del

limpiaparabrisas
54.- Luces de frenado 55.- Faros antiniebla
56.- Faros principales (cruce carretera) 56a.- Luces largas de faroles
56b.- Luces de cruce 56c.- Ráfagas de luces de faroles
58.- Luces de posición 58L.- Posición izquierda
58R.- Posición derecha
71.- (+) Claxon, bocina 72.- Luz rotativa de alarma
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75.- Circuito de accesorios, radio, etc. 76.- Altavoz
77.- Centralizado de puertas
85.- Salida de excitación del relé 86.- Excitación del relé
87.- Salida de potencia del relé contacto abierto 87a.- Salida de potencia del relé contacto cerrado
X.- Positivo con contacto activado pero sin

arrancar
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Tema 3.-
RELÉS ELECTROMAGNETICOS E INTERRUPTORES
¿Qué es un relé electromagnético?-
El relé es un dispositivo electromecánico, que funciona por medio de un electroimán con el

que accionamos uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos
independientes.
Un relé sirve para que, con poca tensión e intensidad, podamos controlar circuitos de
mayor potencia.
La aplicación son muchas de las que podemos destacar:
 Automatismo: para controlar los vidrios eléctricos, las luces de faroles y multitud
de sistemas eléctricos automotrices.
 Control de motores de eléctricos: para hacer funcionar el motor de los vidrios
eléctricos, para el cierre centralizado, para el limpia parabrisas, etc.
Un relé básicamente consta de dos partes: una bobina y unos contactos.
BOBINA: Una bobina es un arrollamiento de hilo, generalmente de cobre, que se acopla

sobre un núcleo de hierro magnético.
CONTACTOS: Los contactos son lamines metálicas que se juntan o se separan según
apliquemos o no tensión a bobina del relé.
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SIMBOLO ELECTRICO DE RELE ELECTROMAGNETICO.-
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¿COMO FUNCIONA UN RELÉ?
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INTERRUPTORES.-
En la parte automotriz hay una variedad de interruptores como vemos en la siguiente

figura.
También en la familia de los relés electromagnéticos también hay una variedad de

dispositivos como vemos a continuación.
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Tema 4
CIRCUITOS DE ILUMINACION
Los circuitos de iluminación cumplen la función de iluminar o señalizar alguna función del
automóvil y tenemos los siguientes circuitos de iluminación.
1.- CIRCUITO DE LIMITACION.- El circuito de limitación también llamado circuito de

medias luces o de posición está encargado de darse a conocer el automóvil en la
oscuridad, suficiente cuatro lámparas si es pequeña, si es grande, larga y alta la movilidad
se requiere en las partes laterales del auto en la parte de arriba de adelante y de atrás y
son varias lámparas también es parte de este circuito la iluminación del tablero de
instrumentos.
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2.- CIRCUITO DE FAROLES.- La función del circuito de faroles es de iluminar el trayecto

del automóvil en la parte delantera donde está compuesto por el circuito de faroles baja
que es de una potencia de 55 o 90 W, y el circuito de alta que es de una lámpara de 60 o
100 W, de potencia. También llamado circuito de luz corta y luz larga.
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3.- CIRCUITO DIRECCIONAL Y DE EMERGENCIA.- El circuito direccional es su función
de señalizar el automóvil cuando va a girar a la izquierda o a la derecha funcionando las
lámparas amarillas.
Cuando funcionan las lámparas amarillas de izquierda y de derecha a la vez señaliza que
el automóvil se va estacionar o parquear.
4.- CIRCUITO DE PARADA Y REVERSA.- El circuito de parada también llamado circuito

de freno o stop se encarga de señalizar que el automóvil está frenando para que tomen
precaución las movilidades que viene de atrás.
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El circuito de reversa se encarga de señalizar que la movilidad va retroceder y tomen las
previsiones necesarias las personas y movilidades que se encuentren por ese lugar. En los
equipos pesados es muy importante esta señalización por las retroexcavadoras siempre
están funcionan hacia delante y hacia atrás en este tipo de movilidades es necesario una
bocina adicional de reversa.
5.- CIRCUITO DE BOCINA Y HALOGENOS.- El circuito de bocina señal acústica que es

muy importante en algunas situaciones.
El circuito de halógenos o rompenieblinas se utiliza donde hay neblina en algunos lugares

es muy fundamental por este tipo de luz penetra eso denso aire y mejora la visibilidad. .
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Tema 5
CIRCUITO DE ARRANQUE
El circuito de arranque tiene como función de impulsar el motor de combustión interna del
vehículo hasta que este se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las
cámaras de combustión en el interior de los cilindros). Este proceso se realizaba
antiguamente mediante una manija.
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El circuito de arranque está compuesto de la batería, interruptor principal, el interruptor de
potencia, el motor eléctrico de corriente continua.
La batería es muy importante en el circuito de arranque porque es uno de los circuitos

eléctricos más exigentes en el vehículo este circuito requiere de 50 a 500 amperios de
intensidad de corriente esta variable está en función al tamaño de la movilidad. En el caso
de las movilidades a diesel es muy importante el primer arranque porque si no arranca
puede que ya no exista corriente en la batería.
En el interruptor principal se utiliza los bornes de batería 30 y el borne del circuito de
arranque 50.
INTERRUPTOR DE POTENCIA.- El interruptor de potencia también llamado relé
electromagnético de potencia, solenoide o chanchito vulgarmente llamado. Este interruptor
de potencia cumple dos funciones una función eléctrica de cerrar y abrir el circuito de
potencia para que funcione el motor de eléctrico.
En la parte mecánica tiene la misión de desplazar el mecanismo de engrane para engrane
con la corona del volante de inercia del motor térmico y así transmitir el movimiento del
motor de arranque al motor térmico.
MOTOR ELECTRICO DE CORRIENTE CONTINUA.- Esta compuesto por inductor y un

inducido está conectado en serie por la característica de tener un gran par de arranque. La
corriente eléctrica positiva se conecta al inducido o al inductor generalmente es de cuatro
bobinas inductoras y cuatro escobillas.
En algunos motores eléctricos son de imanes permanentes especialmente los vehículos

americanos en vez de bobinas inductoras.
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También se tiene motor eléctrico de arranque con un sistema de transmisión para
incrementar la velocidad del motor.
En la figura vemos resaltada la parte eléctrica del motor de arranque. Se ven claramente las
dos bobinas eléctricas que forman el relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las
escobillas, así como el circuito eléctrico exterior que siempre acompaña al motor de arranque.
Averías
Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el
circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando
la carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes del motor con
los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averías que más se dan son las causadas por las escobillas. Estos
elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo
que el vehículo cuando tiene muchos kilómetros: 100, 150, 200.000 km. esta avería se da con
frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionadas el
problema.
Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una
de sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento
está montado separado del motor.
Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda
mano (a excepción si el fallo viene provocado por el desgaste de las
escobillas).Comprobación del motor de arranque
Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente.
Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé.
El motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor
(A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se
conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si
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el motor está bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del
relé de arranque.
El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B)

del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto
durante unos segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo). El borne - de la
batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el núcleo de
relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del
núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya que si no podríamos quemar una de
las bobinas del relé), esto significa que el relé está bien de lo contrario estaría estropeado.
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y
después conectaremos el borne (+) de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50
del relé. El borne (-) de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este
montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado
conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a
la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vació.
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Tema 6
CIRCUITO DE CARGA O ABASTECIMIENTO
El circuito de carga es el encargado de proporcionar la energía eléctrica necesaria a los
consumidores del automóvil (encendido, luces, motores de limpia-parabrisas, cierre
centralizado, etc.), también sirve para cargar la batería. Antiguamente en los coches se
montaba una dinamo en vez de un alternador, pero se dejo de usar por que el alternador tiene
menor volumen y peso para una misma potencia útil. Además el alternador entrega su potencia
nominal a un régimen de revoluciones bajo; esto le hace ideal para vehículos que circulan
frecuentemente en ciudad, ya que el alternador carga la batería incluso con el motor
funcionando a ralentí.
El alternador igual que el motor de arranque se rodea de un circuito eléctrico que es igual para
todos los vehículos.
El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que está formado por: el
propio alternador, la batería, dispositivo indicador y el regulador de tensión. Este último
elemento sirve para que la tensión que proporciona el alternador se mantenga siempre
constante aprox. 12 V. El borne positivo del alternador se conecta directamente al positivo de la
batería y al borne + del regulador de tensión, cuyo borne EXC se conecta al borne EXC del
alternador. La energía eléctrica proporcionada por el alternador está controlada por el regulador
de tensión, esta energía es enviada hacia la batería, donde queda almacenada, y a los circuitos
eléctricos que proporcionan energía eléctrica a los distintos consumidores (encendido, luces,
radio, cierre centralizado etc.).
Despiece de un alternador.
El alternador igual que el motor de arranque en la mayoría de los casos si se produce una
avería se sustituye por otro de segunda mano. La excepción se produce cuando la avería viene
provocada por las escobillas, fallo frecuente y que se arregla fácilmente sustituyendo las
escobillas desgastadas por unas nuevas. Otra avería podría ser la provocada por un falso
contacto en los componentes eléctricos que forman el alternador debido a las vibraciones del
motor o a la suciedad. Este fallo se arregla desmontando el alternador para limpiarlo y
comprobar sus conexiones. Otro fallo habitual es el gripado de los rodamientos o cojinetes que
se arregla sustituyendo los mismos.
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El regulador de tensión hasta los años 80 venia separado del alternador (como se ve en el
circuito de la figura del inicio del tema). Estaba constituido por dos o tres elementos electro-
magnéticos según los casos, era voluminoso y más propenso a las averías que los pequeños
reguladores de tensión electrónicos utilizados después de los años 80 hasta hoy en día. Son
reguladores electrónicos de pequeño tamaño y que van acoplados a la carcasa del alternador
como se ve en la figura de la
derecha.
Los reguladores electrónicos tienen menos averías debido a que carecen de elementos
mecánicos, sometidos siempre a desgastes y dilataciones. Los reguladores electrónicos no
tienen arreglo, si se estropean se sustituyen por otro nuevo.
Descripción y características de sus componentes
El alternador utilizado en automoción está constituido por los siguientes elementos:
- Un conjunto inductor que forman el rotor o parte móvil del alternador.
- Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.
- El puente rectificador de diodos.
- Carcasas, ventilador y demás elementos complementarios de la maquina.
Rotor o inductor
El rotor o parte móvil del alternador, es el encargado de crear el campo magnético inductor el
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cual provoca en el bobinado inducido la corriente eléctrica que suministra después el
alternador. El rotor está formado a su vez por un eje o árbol sobre el cual va montado el núcleo
magnético formado por dos piezas de acero forjado que llevan unos salientes o dedos
entrelazados sin llegar a tocarse, que constituyen los polos del campo magnético inductor.
Cada uno de las dos mitades del núcleo llena 6 o 8 salientes. Con lo que se obtiene un campo
inductor de 12 o 16 polos.
En el interior de los polos, va montada una bobina inductora de hilo de cobre aislado y de
muchas espiras, bobinada sobre un carrete material de termoplástico.
En uno de los lados del eje, va montada una pieza material termoestable fija al eje del rotor, en
la que se encuentran moldeados dos anillos rozantes de cobre, a los cuales se unen los
extremos de la bobina inductora. A través de los anillos, y por medio de dos escobillas de
carbón grafitado la bobina recibe la corriente de excitación generada por el propio alternador a
través del equipo rectificador (autoexcitación).
Este equipo móvil perfectamente equilibrado dinámicamente, para evitar vibraciones, constituye
un conjunto extraordinariamente robusto que puede girar a gran velocidad sin peligro alguno, al
no tener como dinamo elementos que pueden ser expulsados por efecto de la fuerza
centrifuga, como ocurre con el colector y bobinas inducidas.
Estator o inducido
El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde están alojadas
las bobinas inducidas que generan la corriente eléctrica. El estator tiene una armazón que está
formado por un paquete ensamblado de chapas magnéticas de acero suave laminado en forma
de corona circular, troqueladas interiormente para formar en su unión las ranuras donde se
alojan las bobinas inducidas.
El bobinado que forman los conductores del inducido está constituido generalmente por tres
arrollamientos separados y repartidos perfectamente aislados en las 36 ranuras que forman el
estator. Estos tres arrollamientos, o fases del alternador, pueden ir conectados según el tipo: en
estrella o en triángulo, obteniéndose de ambas formas una corriente alterna trifásica, a la salida
de sus bornes.
Puente rectificador de diodos

Como se sabe la corriente generada por el alternador trifásico no es adecuado para la batería
ni tampoco para la alimentación de los consumidores del vehículo. Es necesario rectificarla.
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Una condición importante para la rectificación es disponer de diodos de potencia aptos para
funcionar en un amplio intervalo de temperatura.
El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado
directamente en la carcasa lado anillos rodantes o en un soporte (placa) en forma de
"herradura", conexionados a cada una de las fases del estator, formando un puente rectificador,
obteniéndose a la salida del mismo una tensión de corriente continúa. Los diodos se montan en
esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a masa por uno de sus lados y los
otros tres al borne de salida de corriente del alternador, también por uno de sus lados. El lado
libre de los seis queda conectado a los extremos de las fases de las bobinas del estator.
Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nano diodo), incorporan tres diodos más
al puente rectificador normal, utilizándose esta conexión auxiliar para el control de la luz
indicadora de carga y para la alimentación del circuito de excitación.
El calentamiento de los diodos está limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de las zonas
donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitación. Con este fin se montan los
diodos sobre cuerpos de refrigeración, que por su gran superficie y buena conductividad
térmica son capaces de evacuar rápidamente el calor a la corriente de aire refrigerante. En
algunos casos, para mejorar esta función, están provistos de aletas.
La fijación de la placa porta diodos a la carcasa del alternador se realiza con interposición de
casquillos aislantes, como se ve en la figura
En la figura de abajo tenemos otra variante de puente de diodos

más moderno.
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No vamos a entrar en el modo de funcionamiento de los diodos simplemente decir que un diodo
se comporta idealmente como una válvula anti retorno en un circuito neumático e hidráulico,
según como están polarizados los diodos en sus extremos deja pasar la corriente eléctrica o no
la deja pasar. Los diodos utilizados en el automóvil pueden ser de dos tipos: de "ánodo común"
son los que tienen conectado el ánodo a la parte metálica que los sujeta (la herradura que
hemos visto antes) y que está conectada a masa. De "cátodo común" son los diodos que tienen
el cátodo unido a la parte metálica que los sujeta (masa).
El diodo rectificador hace que se supriman las semiondas negativas y solo se dejan pasar las
semiondas positivas de forma que se genere una corriente continua pulsatoria. A fin de
aprovechar para la rectificación todas las semiondas, incluso las negativas suprimidas, se
aplica una rectificación doble o de onda completa. Para aprovechar tanto las semiondas
positivas como las negativas de cada fase (rectificación de onda completa), se dispone de dos
diodos para cada fase, uno en el lado positivo y otro en el negativo, siendo necesarios en total
seis diodos de potencia en un alternador trifásico.
Las semiondas positivas pasan por los diodos del lado positivo y las semiondas negativas por
los diodos del lado negativo, quedando así rectificadas. La rectificación completa con el puente
de diodos origina la suma de las envolventes positivas y negativas de estas semiondas (gráfica
del medio), por lo que se obtiene del alternador una tensión levemente ondulada.
La corriente eléctrica que suministra el alternador por los terminales B+ y B-, no es lisa, como
sería lo ideal (línea roja de la gráfica inferior), sino que es ligeramente ondulada (gráfica
inferior). Esta ondulación se reduce por efecto de la batería, conectada en paralelo con el
32
alternador, y, en su caso, por medio de condensadores instalados en el sistema eléctrico del
vehículo.
Carcasa lado de anillos rozantes

Es una pieza de aluminio obtenida por fundición (se ve en la figura del despiece del alternador
de arriba), donde se monta el porta escobillas, fijado a ella por tornillos. De esta misma carcasa
salen los bornes de conexión del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sirve de
apoyo al extremo del eje del rotor. En su cara frontal hay practicadas unos orificios, que dan
salida o entrada a la corriente de aire provocada por el ventilador.
Carcasa lado de accionamiento

Al igual que la otra carcasa es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el otro cojinete de
apoyo del eje del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la sujeción del alternador al motor
del vehículo y el tensado de la correa de arrastre. En su cara frontal, lleva practicados también
unos orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el ventilador.
Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos, quedando en su
interior alojado el estator y el rotor, así como el puente rectificador.
Ventilador
Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la temperatura
debido, sobre todo, a las pérdidas de calor del alternador y a la entrada de calor procedente del
compartimento motor. La temperatura máxima admisible es de 80 a 100ºC, según el tipo de
alternador.
La forma de refrigeración más utilizada es la que coge el aire de su entorno y la hace pasar por
el interior del alternador por medio de ventiladores de giro radial en uno o ambos sentidos.
Debido a que los ventiladores son accionados junto con el eje del alternador, al aumentar la
velocidad de rotación se incrementa también la proporción de aire fresco. Así se garantiza la
refrigeración para cada estado de carga. En diversos tipos de alternadores, las paletas del
ventilador se disponen asimétricamente. De esta forma se evitan los silbidos por efecto sirena
que pueden producirse a determinadas velocidades.
33
Ventilador de un solo flujo
Los alternadores que montan un ventilador en el lado de la carcasa de accionamiento se
refrigeran mediante una ventilación interior. El aire entra por el lado de la carcasa de anillos
rozantes, refrigerando el puente de diodos, el rotor, el estator, para después salir por la carcasa
del lado de accionamiento. Por lo tanto el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a través
del alternador.
Ventilador interior de doble flujo

Los alternadores que montan este sistema de refrigeración llevan dos ventiladores en su
interior en su eje a ambos lados del rotor. Ambos flujos de aire entran axialmente por aberturas
de la carcasa de accionamiento y la carcasa de anillos rozante. Los flujos de aire son aspirados
por ambos ventiladores y salen radialmente por las aberturas del contorno de la carcasa. La
ventaja esencial de la configuración es la posibilidad de utilizar ventiladores más pequeños,
reduciendo así el ruido aerodinámico generado por los ventiladores.
Una variante de alternadores en lo que se refiere a su refrigeración, es el que utiliza aire fresco
procedente del exterior del compartimento motor. A través de un tubo flexible se aspira aire
fresco y con poco polvo. El aire entra por la boca de aspiración, pasa por el interior del
alternador y sale por las aberturas de la tapa del lado de accionamiento. En este caso también
el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a través del alternador. La aspiración de aire
fresco es especialmente conveniente cuando la temperatura en el compartimento motor supera
el valor límite de 80 ºC, y en los alternadores de gran potencia.
Circuito de excitación del alternador

El alternador para generar electricidad además del movimiento que recibe del motor de
combustión, necesita de una corriente eléctrica (corriente de excitación) que en un principio,
antes de arrancar el motor, debe tomarla de la batería a través de un circuito eléctrico que se
llama "circuito de pre excitación". Una vez que arranca el motor, la corriente de excitación el
alternador la toma de la propia corriente que genera es decir se auto excita a través de un
"circuito de excitación".
34
El circuito de pre excitación que es externo al alternador lo forman la batería, el interruptor de la
llave de contacto y la lámpara de control. Este circuito es imprescindible por que el alternador
no puede crear por si solo (durante el arranque y a bajas revoluciones del motor) campo
magnético suficiente en el rotor el cual induce a su vez en el estator la tensión de salida del
alternador que es proporcional a la velocidad de giro.
Una vez que el motor de combustión está en marcha y el alternador alcanza una tensión
superior a la que suministra la batería entonces la lámpara de control (L) se apaga. El
alternador ya no necesita del circuito de pre excitación ahora se vale por sí mismo
(autoexcitación) y utiliza la propia tensión que genera.
Reguladores de tensión
La función del regulador de tensión es mantener constante la tensión del alternador, y con ella
la del sistema eléctrico del vehículo, en todo el margen de revoluciones del motor de este e
independientemente de la carga y de la velocidad de giro.
La tensión del alternador depende en gran medida de la velocidad de giro y de la carga a que
este sometido. A pesar de estas condiciones de servicio, continuamente variables, es necesario
asegurar que la tensión se regula al valor predeterminado. Esta limitación protege a los
consumidores contra sobretensiones e impide que se sobrecargue la batería.
La tensión generada en el alternador es tanto más alta cuantos mayores son su velocidad de
giro y la corriente de excitación.
En un alternador con excitación total, pero sin carga y sin batería, la tensión no regulada
aumente linealmente con la velocidad y alcanza, p. ejemplo a 10.000 r.p.m., un valor de 140 V
aproximadamente.
El regulador de tensión regula el valor de la corriente de excitación, y con ello, la magnitud del
campo magnético del rotor, en función de la tensión generada en el alternador. De esta forma
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se mantiene constante la tensión en bornes del alternador, con velocidad de giro y cargas
variables, hasta el máximo valor de corriente.
Los sistemas eléctricos de los automóviles con 12 V. de tensión de batería se regulan dentro de
un margen de tolerancia de 14 V. y los de los vehículos industriales con 24 V. de tensión de
batería se regulan a 28 V. Siempre que la tensión generada por el alternador se mantenga
inferior a la de regulación el regulador de tensión no desconecta.
Si la tensión sobrepasa el valor teórico superior prescrito, dentro del marco de la tolerancia de
regulación, el regulador interrumpe la corriente de excitación. La excitación disminuye, es decir,
desciende la tensión que suministra el alternador.
Si a consecuencia de ello dicha tensión llega a ser menor que el valor teórica inferior, el
regulador conecta de nuevo la corriente de excitación. La excitación aumenta y con ella la
tensión del alternador. Cuando la tensión sobrepasa otra vez el valor límite superior, comienza
nuevamente el ciclo de regulación.
Como los ciclos de regulación son del orden de milisegundos, se regula el valor medio de la
tensión del alternador en correspondencia con la curva característica preestablecida.
La relación de los tiempos de conexión y desconexión de la corriente de excitación a través del
regulador, determinan la corriente excitación media. A bajo régimen, el tiempo de conexión es
alto y el de desconexión bajo, a altas revoluciones del motor sucede lo contrario tiempo de
conexión bajo y de desconexión alto.
Versiones de reguladores
El regulador de contactos electromagnéticos (regulador mecánico) y el regulador electrónico
son las dos versiones fundamentales.
El regulador electromagnético prácticamente ya solo se utiliza como recambio en coches
antiguos (anteriores al año 1980). El regulador electrónico en técnica híbrida o monolítica forma
parte del equipamiento de serie en todos los alternadores trifásicos que se montan hoy en día
en los automóviles.
Como ejemplo de evolución vamos a describir los reguladores de tensión de la marca Valeo:
 En 1972. Electromagnéticos o mecánicos están separados del alternador, de
regulación poco precisa y tecnología de electroimán.
 En 1979. Electrónico, integrado en el alternador. De componentes sobre circuito
impreso en fibra de vidrio. Conexión directa sobre el circuito impreso; tiene cien
soldaduras; poco fiable en vibraciones; necesita un gran radiador para el transistor; y
bañado en una resina.
 En 1981. Electrónico, integrado en el alternador y de tecnología híbrida. Circuito

impreso por substrato cerámico; mejor refrigeración al ir pegado al fondo del radiador:
sesenta soldaduras y mucho más fiable.
 En 1985. Electrónico, integrado y hermético. Regulador integrado en el transistor; no

necesita radiador; miniaturización extrema; diez soldaduras y fiable al cien por cien.
 En 1980. Electrónico, integrado y hermético; El mismo principio que el anterior

adaptado a la norma TO3. Equipa a los alternadores de ventilación interna; gran
calidad de regulación y buena compensación térmica.
Reguladores de tensión electromagnéticos

Mediante la apertura y cierre de un contacto móvil en el circuito de corriente de excitación se
interrumpe la corriente produciéndose así una modificación de la misma. El contacto móvil es
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presionado por la fuerza de un muelle contra un contacto fijo y es separado de este por un
electroimán al sobrepasarse la tensión teórica.
Los reguladores de contactos apropiados para alternadores trifásicos son de un solo elemento,
es decir, reguladores con un elemento regulador de tensión compuesto de electroimán,
inducido y contacto de regulación. Cuando la tensión del alternador sobrepasa el valor teórico,
el electroimán abre el contacto (posición b), conectando una resistencia (R) en el circuito de
excitación que origina un descenso de esta corriente y por lo tanto un descenso en la tensión
del alternador. Si la tensión del alternador disminuye tanto que desciende por debajo del valor
mínimo teórico entonces el contacto vuelve a conectarse aumentando por ello la corriente de
excitación y, por tanto, la tensión del alternador.
Una variación del regulador anteriormente descrito es el que tiene un elemento y dos contactos,
que posibilita tres posiciones de conexión. En la posición de conexión "a" la resistencia de
regulación se encuentra en cortocircuito, por lo que circula una elevada corriente de excitación.
En la posición de conexión "b" están conectados en serie la resistencia de regulación y el
devanado de excitación, lo que reduce la corriente de excitación. En la posición de conexión "c"
se cortocircuita el devanado de excitación, con lo que la corriente de excitación es casi nula. El
tamaño constructivo de estos reguladores solo permite instalarlos sobre la carrocería es decir
no integrada o adosada al alternador.
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Los reguladores electromagnéticos o mecánicos se montan separados del alternador,

atornillados a la carrocería y separados de las zonas de temperatura elevada del vano motor
Hasta ahora hemos visto reguladores de un solo elemento (relé electromagnético) pero también
existen reguladores de dos elementos o relés. El segundo elemento se utiliza para controlar la
lámpara de señalización que indica al conductor que el alternador está generando tensión. En
los reguladores de un solo elemento en los que no se utiliza lámpara de control como hemos
explicado anteriormente, esta es sustituida por un voltímetro o amperímetro.
Dado que la tensión en bornes de la batería depende de la densidad del electrolito y esta, a su
vez, disminuye con la temperatura, es necesario que la tensión regulada se adapte a las
variaciones térmicas para evitar cargas insuficientes o sobrecargas del acumulador. Ello se
consigue mediante la implantación de una resistencia de compensación como ya se ha dicho,
complementada por una lamina bimetal ubicada en la fijación del contacto móvil a la armadura.
Esta lamina bimetal adquiere una determinada curvatura, que es función de la temperatura
ambiente, que ayuda o contrarresta la acción del muelle antagonista, con lo cual, se modifica la
fuerza de este en función de la temperatura ambiente.
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Reguladores electromagnéticos con ayuda electrónica
Antes de la llegada de los reguladores totalmente electrónicos se utilizaron los mecánicos con
ayuda electrónica, los cuales sustituían los contactos móviles del electroimán por el uso de
transistores. La corriente de excitación es gobernada por el transistor y no por los contactos del
electroimán (relé) que se limita en este caso a controlar el transistor.
Tiene la ventaja de una mejor estabilidad en la tensión del alternador, debido a la sensibilidad
conductora del transistor, que aunque se auxilia para su funcionamiento de un electroimán
(relé), la corriente principal no esta sometida a las variaciones producidas por efecto de inercia
de los contactos para abrir y cerrar el circuito, con la ventaja de una duración mucho mayor, ya
que la corriente de paso por los contactos del relé es muy pequeña, haciendo que el desgaste
en los mismos sea prácticamente nula.
Descripción
Estos reguladores están formados generalmente por una tarjeta de circuito impreso, en la que
van montados un transistor de potencia, un relé que controla la corriente de paro y un diodo
Zener acoplado a la salida del transistor, para protegerlo de cualquier sobretensión que pudiera
dañarle.
El conjunto ya viene ajustado de fabrica para cada tipo de alternador con sus conexiones
dispuestas para ir incorporando en el alternador para su conexionado en el exterior del mismo
como elemento independiente y alojado en una caja protectora, que va cerrada de forma que
no permite el acceso a su interior, imposibilitando cualquier separación o ajuste.
Funcionamiento
Cuando el alternador gira a bajas revoluciones o la tensión en bornes que genera no llega a la
máxima establecida, la corriente que circula por la bobina del relé no es capaz de excitar el
núcleo, permaneciendo cerrados sus contactos. En estas condiciones, se establece una
corriente de paso a través del transistor, determinada por la resistencia intercalada en serie con
el circuito de base del mismo que se cierra a masa a través de los contactos del relé. Esta
corriente de base en el transistor establece la corriente de excitación entre emisor-colector
pasando a través de la bobina del relé, para alimentar el devanado inductor del rotor del
alternador.
Cuando la tensión en bornes del alternador alcanza la tensión máxima de regulación, la
corriente que pasa por la bobina del relé es suficiente para excitar su núcleo y abrir los
contactos, con lo cual, al interrumpirse el circuito de base en el transistor, anula la corriente de
excitación en el rotor y por lo tanto disminuye la tensión en bornes del alternador.
Al disminuir la tensión en bornes del alternador se vuelven a cerrar los contactos del relé por lo
que se establece otra vez la corriente de excitación y se repite el ciclo de regulación.
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Reguladores de tensión electrónicos

Este regulador está formado por un circuito totalmente integrado a base de componentes
electrónicos. Los componentes van dispuestos en una tarjeta de circuito impreso y alojados en
una caja plastificada, la cual va sellada y cerrada de forma que no es posible su manipulación,
saliendo al exterior perfectamente aislado los cables o terminales para la conexión al
alternador.
Tienen larga vida y duración, si no se les conecta indebidamente en el circuito; para ello ya
vienen dispuestos y preparados de fabrica para un determinado tipo de alternador y con sus
conexiones adaptadas según la forma de montaje en el mismo, sea para montaje exterior sea
incorporado al alternador.
Las ventajas del regulador electrónico son las siguientes:

- tiempos de conexión más breves, que posibilitan menores tolerancias de regulación.
- ausencia de desgaste (no requieren mantenimiento).
- elevadas corrientes de conmutación. Conmutación sin chispa lo que evita interferencias
radioeléctricas.
- resistente a los choques, vibraciones e influencias climáticas.
- compensación electrónica de la temperatura, lo que también permite reducir las tolerancias de
regulación.
- pequeño tamaño, lo que posibilita el montaje adosado al alternador, incluso en alternadores
de alta potencia.
Ejemplo: regulador electrónico separado del alternador

Descripción
La corriente de excitación es controlada por un tiristor (Dc) en el esquema del regulador situado
en la parte inferior (b), cuyo terminal de disparo recibe la corriente a través del transistor (T1),
que controla al mismo tiempo la tensión de regulación con ayuda del diodo Dz (Zener) y un
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divisor de tensión formado por las resistencias (R1, R2 y Tm), esta última con resistencia
variable con la temperatura.
En el esquema en la parte superior (a) se disponen de los transistores (T2) y (T3) para el
funcionamiento de la lámpara de control (L).
Funcionamiento
Al cerrar el interruptor ( I ) con el alternador parado, se establece la corriente de excitación
desde la batería a través de la lámpara de control, borne (L), resistencias (G) y (H), circuito
base-emisor del transistor (T2) y posteriormente circuito emisor-colector, diodo (P), tiristor (Dc)
y borne (Exc) llegando hasta el rotor. La lámpara de control se enciende.
Para que se establezca la corriente de excitación, es necesario que conduzca el tiristor (Dc). lo
cual se logra aplicando corriente a su terminal de disparo. Esta corriente llega hasta aquí desde
la batería, a través del borne (+), resistencia (k), circuito emisor-colector, diodo (Q) y terminal
de disparo del tiristor (Dc), desviándose esta corriente, además, a través de la resistencia (M),
a la excitación.
Cuando el alternador gira, se genera tensión en el borne (C), suficiente para establecer el
circuito base-emisor del transistor (T3), a través del diodo (S) y la resistencia (N), con lo cual,
circula corriente por el circuito colector-emisor de este transistor, haciendo que se derive a
masa la corriente de base del transistor (T2), que le llegaba desde la lámpara de control a
través de la resistencia (G). En estas condiciones la lámpara se apaga.
Al mismo tiempo, la corriente de excitación se establece desde el borne (C), a través del tiristor
(Dc), el cual, sigue recibiendo corriente en su terminal de disparo desde el borne (+), por el
camino detallado anteriormente. Esta corriente procede ahora del borne (+) del alternador (con
más tensión que la batería).
Para conseguir la regulación de tensión, se dispone el diodo Zener (Dz), que mantiene
constante la tensión del emisor de (T1) (punto A), mientras que la tensión de base (punto B),
aumenta proporcionalmente a medida que lo hace la tensión en bornes del alternador. Cuando
alcanza un valor igual o superior a la del punto (A) (que no puede subir por encima del valor de
corte del Zener Dz), se anula la corriente de base de (T1), bloqueando el circuito emisor-
colector de este transistor, con lo cual, cesa la corriente en el terminal de disparo del tiristor
(Dc) y, en el momento que la tensión generada en el borne (C) pase por el valor cero, dicho
tiristor deja de conducir interrumpiéndose la corriente de excitación, hasta tanto llegue una
próxima señal al terminal de disparo que le haga conducir de nuevo.
41
Para que exista regulación, es necesario que la tensión entre ánodo y cátodo del tiristor (Dc)
sea cero en algún momento de su funcionamiento, ya que de otro modo, el tiristor conduciría
continuamente. Este es el motivo por el cual se toma la tensión de ánodo de una fase del
alternador (borne C), la cual, aumenta y disminuye periódicamente desde cero hasta un valor
máximo, quedando bloqueado el tiristor cuando el valor de la tensión en ánodo es cero, en
espera de que una próxima señal en el terminal de disparo le haga conducir de nuevo.
El diodo (D) situado en paralelo con la bobina del rotor, evita la sobretensión provocada por la
ruptura de la corriente de excitación, como consecuencia de la autoinducción de la bobina del
rotor. Los demás diodos protegen a los transistores respectivos contra sobretensiones.
El dispositivo de compensación térmica de este regulador lo constituye la resistencia variable
(termistor) (Tm), cuyo valor óhmico es función de la temperatura, por lo cual, cuando esta
aumenta o disminuye, la resistencia de este elemento varia y, en consecuencia, queda
modificada la tensión en el punto (B), con lo cual, la regulación se produce en el valor
conveniente, corregido en función de la temperatura.
Ejemplo de: funcionamiento de un regulador electrónico transistorizado tipo EE de Bosch

incorporado al alternador. .
Se diferencian dos estados de funcionamiento "conectado" y "desconectado", queda claro si se
observan los procesos que tienen lugar al aumentar y disminuye la tensión en bornes del
alternador. El valor real de la tensión del alternador entre los terminales D+ y D- es registrado
por un "divisor de tensión" (resistencias R1, R2 y R3). En paralelo con R3 está conectado,
como transmisor del valor nominal del regulador, un diodo zener (ZD) que se encuentra
sometido constantemente a una tensión parcial proporcional a la tensión del alternador.
Mientras el valor real de la tensión del alternador sea inferior al valor teórico, existe el estado de
regulación "conectado". No se ha alcanzado aun la tensión de corte del diodo zener (ZD), es
decir no pasa corriente por la rama del circuito del diodo zener en dirección a la base del
transistor T1, T1 está cortado. Con el transistor T1 en corte, circula corriente desde los diodos
de excitación, a través el terminal D+ y de la resistencia R6 hacia la base del transistor T2, que
se hace así conductor. Al entrar en conducción, el transistor T2 establece conexión entre el
terminal DF y la base de T3. Con ello el transistor T3 es también conductor, igual que T2. Los
transistores T2 y T3 están realizados como etapa Darlington y constituyen la etapa de potencia
del regulador. A través de T3 y del devanado de excitación fluye la corriente de excitación Iexc,
que aumenta durante el tiempo de conexión y provoca a su vez un aumento de la tensión del
alternador. Al mismo tiempo aumenta también la tensión en el transistor de valor teórico. Si el
valor real de la tensión del alternador sobrepasa el valor teórico existe el estado de regulación
"desconectado".
El diodo zener se vuelve conductor al alcanzarse la tensión de corte.
42
Desde D+ circula una corriente a través de las resistencias R1, R2 por la rama donde se
encuentra el diodo zener hacia la base del transistor T1, que se vuelve también conductor. A
consecuencia de ello, la tensión en la base T2 cae prácticamente a cero con respecto al emisor
y ambos transistores T2 y T3 quedan cortados como etapa de potencia. El circuito de corriente
de excitación queda interrumpido, se corta la excitación y disminuye la tensión del alternador.
En cuanto dicha tensión cae por debajo del valor nominal y el diodo zener vuelve al estado de
corte, la etapa de potencia conecta de nuevo la corriente de excitación.
Al interrumpirse la corriente de excitación debido a la autoinducción en el devanado de
excitación (energía magnética acumulada), se producirá un pico de tensión que podría destruir
los transistores T2 y T3 si no se impidiese conectando en paralelo el devanado de excitación el
"diodo extintor" D3.
El diodo extintor se hace cargo de la corriente de excitación en el momento de la interrupción e
impide que se produzca el pico de tensión.
El ciclo de regulación de conexión y desconexión del flujo de corriente, en el cual el devanado
de excitación es sometido alternativamente a la tensión del alternador o cortocircuitando a
través del diodo extintor, se repite periódicamente. La cadencia depende esencialmente de la
velocidad de rotación del alternador y de la carga. El condensador C rectifica la tensión
continua ondulada del alternador. La resistencia R7 asegura una conmutación rápida y exacta
de los transistores T2 y T3, a la vez que reduce las pérdidas de conmutación.
Mientras que en los reguladores transistorizados estaban formados por componentes discretos,
actualmente solo se utilizan reguladores construidos en técnica "híbrida" y "monolítica"
(circuitos integrados). Sus pequeñas dimensiones, reducido peso e insensibilidad a las
sacudidas, permiten integrarlo directamente en el alternador.
Reguladores en técnica híbrida
Este regulador contiene, en un encapsulado hermético, una placa cerámica con resistencias de
protección en técnica de capa gruesa y un circuito conmutador integrado, que reúne todas las
funciones de control y regulación.
Los componentes de potencia de la etapa final (transistores Darlington y diodo extintor) están
soldados directamente a la base metálica, con el fin de garantizar una buena disposición de
calor. Las conexiones eléctricas pasan al exterior a través de clavijas metálicas aisladas con
vidrio. Tiene una caída de tensión en la dirección de flujo de la corriente de 1.5 V.
El regulador está montado sobre un porta escobillas especialmente diseñado y va fijado
directamente al alternador, sin ningún cable.
Sus propiedades características son: ejecución compacta, reducido peso, pocos componentes
y puntos de unión y gran fiabilidad de funcionamiento.
El regulador con técnica híbrida con diodos normales se emplea principalmente en alternadores
"monobloc" de la marca Bosch.
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Regulador en técnica monolítica

Es una versión perfeccionada del regulador híbrido. Las funciones del circuito integrado de la
etapa de potencia y del diodo extintor del regulador híbrido, están integradas en un chip. El
regulador monolítico esta realizado en técnica bipolar. Se ha aumentado su fidelidad mediante
una ejecución compacta, es decir, con menor número de componentes y de uniones. La etapa
final está realizada como etapa de potencia sencilla, por lo que la caída de tensión en la
dirección de flujo es de solo 0.5 V.
Los reguladores monolíticos, en combinación con rectificadores (diodos zener) se utilizan en
alternadores "compactos" de la marca Bosch.
Regulador de tensión multifuncional

Este regulador puede estar equipado, además de la regulación de tensión, por ejemplo con un
indicador LED en lugar de la lámpara de control del alternador y con un indicador de fallos de
tensión insuficiente y sobretensión, rotura de la correa de transmisión o interrupción de la
excitación.
En este caso el diodo ya no requiere de diodos de excitación (D+). La señal de "motor en
marcha" puede interrogarse a través de la conexión (L). La conexión (W) suministra una señal
proporcional a la velocidad de giro. La toma de valor real de la tensión se realiza en el terminal
(B+) del alternador.
La versión utilizada para alternadores "compactos" de la "serie B" ofrece funciones adicionales:
La excitación del alternador se adapta en rampa a las conexiones de cargas que se producen
en el sistema eléctrico del vehículo. De este modo se evitan los saltos de par en la transmisión
por correa los cuales por ejemplo afectarían a la uniformidad del ralentí del motor.
La relación de impulsos del regulador puede interrogarse a través de la conexión DFM. Esta
relación caracteriza el grado de carga que soporta el alternador y puede aplicarse para circuitos
preferentes (por ejemplo para desconectar consumidores de baja prioridad en caso de
saturación de la capacidad del alternador).
44
Tema 7
CIRCUITO DE ENCENDIDO
Encendido convencional (por ruptor)
Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen
todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Está compuesto por los siguientes
elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido más
evolucionados que estudiaremos más adelante.
- Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es acumular la energía
eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a través
del distribuidor a las bujías.
- Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en
cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.
- Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido,
que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en
impulso alta tensión cada vez que se abren los contactos.
- Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y
además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco
tiempo.
- Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de encendido a
las bujías en un orden predeterminado.
- Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de encendido en función
de las revoluciones del motor.
- Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en función
de la carga del motor.
- Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión,
además la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior.
Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es
alimentado por la tensión de batería, el circuito primario está formado por el arrollamiento
primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa.
Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del
arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en
el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la
corriente de carga se deriva hacia el condensador que está conectado en paralelo con los
contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica
hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un
45
arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento
primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del
condensador, que la tensión generada en el circuito primario de un sistema de encendido
puede alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios.
Debido a que la relación entre el número de espiras del bobinado primario y secundario es de
100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y
15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al
distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez que
tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la
alta tensión a cada una de las bujías.
En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensión (primaria y

secundaria de sus circuitos correspondientes) en función del tiempo. En la curva
correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido
de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se
producen en la tensión primaria. En la curva correspondiente a la tensión secundaria, pueden
46
observarse el máximo valor alcanzado por la tensión de encendido y la subida brusca de la
misma (aguja de tensión), para descender también bruscamente al valor de inflamación, en un
cortísimo espacio de tiempo. La tensión de inflamación es ondulada, debido a las variaciones
de flujo en el primario. La duración de la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los
contactos del ruptor permanecen abiertos.
El distribuidor
Es el elemento más complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido.
El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías,
siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso.
Funciones:
 Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la
bobina.
 Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a
cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor.
 Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la
carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrífugo y el sistema de
avance por vacío respectivamente.
El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del árbol de levas
del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de levas que impide en el mayor de los
casos el erróneo posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que están labrados
un borne central y tantos laterales como cilindros tengan el motor. Sobre el eje que mueve la
leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante similar al de
la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lámina metálica contra la que se aplica el
carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la
tapa. La distancia entre el borde de la lamina del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a
0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una posición de montaje,
para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posición en su giro del rotor
47
y la leva.
Con excepción del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor están prácticamente
exentas de mantenimiento.
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor está impregnada de un
barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente eléctrica así
como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede también provocar
derivaciones de corriente.
La interconexión eléctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, así como la salida para las
diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de alta tensión, formados en
general por un hilo de tela de rayón impregnada en carbón, rodeada de un aislante de plástico
de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los
parásitos que afectan a los equipos de radio instalados en los vehículos.
48
Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido

Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el número de cilindros en un motor (4,6,8 .....
cilindros) el ángulo disponible de encendido se hace menor (ángulo = 360/nº cilindros) por lo
tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no
genere tensión suficiente para hacer saltar la chispa en las bujías. Para minimizar este
inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la
figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al
llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que disponen para
realizar la apertura es doble, por cuya razón la leva es de solo tres lóbulos o excentricidades.
Además estos distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como
hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensión generada por sendas bobinas de
encendido.
Circuito con doble ruptor
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ángulo de cierre del ruptor
o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magnético,
se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente (figura inferior)
cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lóbulos y dos bobinas de encendido (4)
y (5) formando circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para
abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre sincronizado en
el distribuidor, el cual lleva un doble contacto móvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de
las salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en
forma alternativa
49
Circuito de doble encendido (Twin Spark)

Otra disposición adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a vehículos
de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujías con salto de chispa
simultánea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus
contactos a la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una
leva de tantos lóbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de
una bobina independiente, con un impulso de chispa idéntico para cada serie de bujías.
Encendido convencional con ayuda electrónica
El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los
contactos del ruptor, que solo puede trabajar con corrientes eléctricas de hasta 5 A, en efecto si
la intensidad eléctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo, también
resultara de bajo valor la corriente de alta tensión creada en el arrollamiento secundario y de
insuficiente la potencia eléctrica para conseguir el salto en el vacío de la chispa entre los
electrodos de la bujía. Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el
arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento
secundario. Como vemos lo dicho está en contradicción con las posibilidades verdaderas del
ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco eléctrico
que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la
disgregación de los puntos de contacto del raptor; los iones positivos son extraídos del contacto
móvil (positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando
protuberancias.
Con la evolución de la electrónica y sus componentes este problema se soluciono. La
50
utilización del transistor como interruptor, permite manejar corrientes eléctricas mucho más
elevadas que las admitidas por el ruptor, pudiéndose utilizar bobinas para corrientes eléctricas
en su arrollamiento primario de más de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de modo
que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de ruptor sino
por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente eléctrica procedente de la
batería entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a través del transistor
cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva.
En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional, pero la
corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo
zener (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la
corriente de base y proceder a la protección del transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la
polarización negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda
bloqueado cortando la corriente eléctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en el
arrollamiento primario de la bobina es mucho más rápido que en los encendidos
convencionales de modo que la inducción se produce en unas condiciones muy superiores de
efectividad.
Los sistemas de encendido con ayuda electrónica, tienen unas ventajas importantes con
respecto a los encendidos convencionales:
- Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son
de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su vida útil
rápidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15
A, sin problemas de funcionamiento en toda su vida útil, por lo que los periodos de
mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.
- Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de
encendido con arrollamiento primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con la
reducción del número de espiras y el consiguiente descenso de la autoinducción se consigue
alcanzar el valor máximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando
se cierran los contactos del ruptor, pues la oposición que presenta la bobina (autoinducción) a
establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formación del campo magnético
51
es mucho más rápida, almacenándose la máxima energía en un corto espacio de tiempo, lo
que en regímenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido
convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados.
- En el encendido con ayuda electrónica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa de conmutar la
corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el "chispeo" clásico que se produce
en los encendidos convencionales no tiene lugar aquí y no es preciso utilizar el condensador,
cuya función de corte rápido de la corriente primaria ya no es necesaria, porque esta función la
desempeña el transistor.
El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se encierran en una
caja de aluminio provista de aletas de refrigeración, evacuándose así el calor al que son muy
sensibles los transistores. Por esta razón la situación de esta caja debe ser lo más alejada
posible del motor en el montaje sobre el vehículo.
El encendido con ayuda electrónica (figura de la derecha) esta generalmente reservado a la
instalación en el sector de recambios a nivel de los profesionales, aunque los particulares
pueden realizar ellos mismos la transformación, montando la centralita, una bobina adecuada
(baja impedancia) con resistencias adicionales, suprimir el condensador, siendo recomendable
poner nuevo el ruptor, las bujías, cables de alta tensión.
En la figura de la inferior puede verse otra tipo de encendido con ayuda electrónica. El
transistor T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que estando
cerrados le hacen conducir y de esta forma se establece el circuito base-emisor del transistor
T2, lo cual permite que circule la corriente por el arrollamiento primario de la bobina a través del
colector-emisor del T2. Cuando los contactos de ruptor se abren queda interrumpido el circuito
emisor-base de T1, bloqueándose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la conducción
de T2 cuyo circuito base-emisor esta ahora interrumpido. El conjunto electrónico formado
dispone de otros componentes (resistencias, diodos y condensadores), algunos de los cuales
no se han representado en la figura, cuya misión es la de proteger a los transistores contra
sobrecargas. Como a los transistores empleados para la conmutación en los sistemas de
encendido, se les exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones eléctricas. Actualmente
suele emplearse para esta función un transistor de tipo doble de Darlington.
52
Como se ve en el esquema superior el suministro de tensión al primario de la bobina se lleva a

cabo a través de un par de resistencias adicionales (3), normalmente conectadas en serie. Al
efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a través del terminal (4), al motor de
arranque. Con ello se dispone de un mayor suministro de energía a través de la resistencia
adicional derecha, en la bobina de encendido. Esta compensa la desventaja derivada del
proceso de arranque y de la caída de tensión en la batería (por el gran consumo de corriente
eléctrica que necesita el motor de arranque). Las resistencias previas sirven para limitar la
corriente primaria en bobinas de encendido de baja resistencia y rápida carga. Con ello evitan,
especialmente a bajas revoluciones, una sobrecarga en la bobina de encendido y protegen el
contacto del ruptor de encendido.
Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rápida permiten conseguir la
optimización del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.
El encendido electrónico sin contactos también llamado "encendido

transistorizado"
Con la introducción de la electrónica en los sistemas de encendido convencionales (con "ayuda

electrónica") solo faltaba dar un paso y sustituir el sistema mecánico que supone el ruptor,
siempre sometido a desgastes y a los inconvenientes debidos al rebote de los contactos a altos
regímenes del motor que producen fallos de encendido en el motor. En el encendido
convencional mediante bobina, el número de chispas suministradas está limitado a unas 18000
por minuto y en el encendido con ayuda electrónica a unas 21000. A partir de aquí sobreviene
el consabido rebote de contactos, por lo que estos tipos de encendido, sobre todo en motores
53
de altas prestaciones están limitados. Además el ruptor está sometido a desgastes en su
accionamiento, como es el desgaste de la fibra sobre la que actúa la leva que abre y cierra los
contactos. El desgaste de esta pieza implica un desfase del punto de encendido y variación del
ángulo Dwell, lo que obliga a reajustar la separación de los contactos periódicamente, con los
consiguientes gastos de mantenimiento que ello supone.
La estructura básica de un sistema de encendido electrónico (figura de la derecha), donde se

ve que la corriente que atraviesa el primario de la bobina es controlada por un transistor (T),
que a su vez está controlado por un circuito electrónico, cuyos impulsos de mando determinan
la conducción o bloqueo del transistor. Un generador de impulsos (G) es capaz de crear
señales eléctricas en función de la velocidad de giro del distribuidor que son enviadas al
formador de impulsos, donde debidamente conformadas sirven para la señal de mando del
transistor de conmutación. El funcionamiento de este circuito consiste en poner la base de
transistor de conmutación a masa por medio del circuito electrónico que lo acompaña, entonces
el transistor conduce, pasando la corriente del primario de la bobina por la unión emisor-
colector del mismo transistor. En el instante en el que uno de los cilindros del motor tenga que
recibir la chispa de alta tensión, el generador G crea un impulso de tensión que es enviado al
circuito electrónico, el cual lo aplica a la base del transistor, cortando la corriente del primario de
la bobina y se genera así en el secundario de la bobina la alta tensión que hace saltar la chispa
en la bujía. Pasado este instante, la base del transistor es puesta nuevamente a masa por lo
que se repite el ciclo.
Un encendido electrónico está compuesto básicamente por una etapa de potencia con
transistor de conmutación y un circuito electrónico formador y amplificador de impulsos alojados
en la centralita de encendido (4), al que se conecta un generador de impulsos situado dentro
del distribuidor de encendido (4). El ruptor en el distribuidor es sustituido por un dispositivo
estático (generador de impulsos), es decir sin partes mecánicas sujetas a desgaste. El
elemento sensor detecta el movimiento del eje del distribuidor generando una señal eléctrica
capaz de ser utilizada posteriormente para comandar el transistor que pilota el primario de la
bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmóviles conservando la bobina (2), el
distribuidor con su sistema de avance centrífugo y sus correcciones por depresión.
54
En el encendido electrónico o llamado también transistorizado ha sido utilizado

mayoritariamente por los constructores de automóviles debido a su sencillez, prestaciones y
fiabilidad. Este tipo de encendido se llama comúnmente sin ruptor.
Teniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor se pueden
diferenciar dos tipos de encendido electrónico:
 Encendido electrónico con generador de impulsos de inducción. BOSCH lo denomina
TZ-I otros fabricantes lo denominan TSZ-I.
 Encendido electrónico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H.
El generador de impulsos de inducción
Es uno de los más utilizados en los sistemas de encendido electrónicos. Esta instalado en la
cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la señal eléctrica que genera se envía a la unidad
electrónica (centralita) que gestiona el corte de la corriente del bobinado primario de la bobina,
para generar la alta tensión que se manda a las bujías.
El generador de impulsos está constituido por una rueda de aspas llamada "rotor", de acero
magnético, que produce durante su rotación una variación del flujo magnético del imán
permanente que induce de esta forma una tensión en la bobina que se hace llegar a la unidad
electrónica. El imán permanente, el arrollamiento de inducción y el núcleo del generador de
inducción componen una unidad constructiva compacta, "el estator". La rueda tiene tantas
aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de
inducción, la tensión va subiendo cada vez con más rapidez hasta alcanzar su valor máximo
cuando la bobina y el aspa estén frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la
tensión cambia muy rápidamente y alcanza su valor negativo máximo (-V).
El valor de la tensión (V) depende de la velocidad de giro del motor: aproximadamente 0,5 V a
bajas revoluciones y cerca de 10 V a altas revoluciones. En este cambio de tensión se produce
el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrónica.
Cuando las aspas de la rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción no se produce el
encendido.
Como hemos dicho anteriormente el generador de impulsos se encuentra situado en el

distribuidor en el mismo lugar en el que se encontraba el ruptor. Exteriormente, solo el cable de
dos hilos que se enchufa al distribuidor revela que se trata de un generador de impulsos
inductivo. El distribuidor utilizado en este sistema de encendido como en los utilizados en los
encendido convencionales, la variación del punto de encendido se obtiene mecánicamente,
mediante un dispositivo de avance por fuerza centrifuga y otro por depresión o vacío. Los
dispositivos de avance al punto de encendido siempre funcionan desplazando el punto de
55
encendido en sentido de avance. El corrector por depresión realiza una variación suplementaria
del punto de encendido. En algunos regímenes de funcionamiento del motor, por ejemplo al
ralentí o al régimen de freno motor la combustión de la mezcla es particularmente mala y la
concentración de sustancias tóxicas en los gases de escape es entonces más elevada que lo
normal. Para mejorar esta combustión, una corrección del encendido en el sentido de retraso
será necesaria en muchos casos; esta se realiza mediante un segundo corrector de avance por
depresión.
Uno de los tipos de distribuidor utilizado en este sistema de encendido es el que está
compuesto por una rueda de aspas o disparadora (Trigger wheel) que hace de rotor y funciona
como la leva de los distribuidores para encendidos convencionales y un generador de impulsos
que hace las veces de ruptor y que detecta cada vez que pasa una de los salientes del rotor. El
generador de impulsos está fijado en el plato que era antes porta-ruptor. En la figura se
muestra el esquema de esta disposición, donde el imán permanente (1) crea su flujo magnético
en el entrehierro (2) que afecta a la bobina (3), de tal forma, que las variaciones del entrehierro
producidas con el giro del rotor (4) cada vez que se enfrentan los salientes del rotor, producen
variaciones del flujo que afectan a la bobina, creándose en ella impulsos de tensión, que son
enviados a la centralita de encendido.
Para ver un esquema completo de un distribuidor (Trigger wheel) pulsa en la figura de la
inferior.
Como se ve en distribuidor de la figura (inferior derecha), la estructura del generador de

impulsos no tiene mucho que ver con el estudiado anteriormente de forma teórica aunque su
principio de funcionamiento sea el mismo. El núcleo ligeramente magnético del arrollamiento
inductivo tiene la forma de un disco, llamado "disco polar" (3). El disco polar lleva en su parte
exterior el dentado del estator dirigido hacia arriba. Correspondientemente el dentado del rotor
(9) está dirigido hacia abajo.
La rueda generadora de impulsos, comparable a la leva del encendido del ruptor, va montada
fija en el eje hueco ("4" figura inferior), el cual rodea el eje del distribuidor ("3" figura inferior
izq). El número de dientes de la rueda del generador y del disco polar coincide por regla
general con el número de cilindros del motor.
Entre los dientes fijos y móviles hay, en oposición directa, una distancia aproximada de 0,5 mm.
56
La unidad de control o centralita electrónica de encendido (también llamada "amplificador" en

muchos manuales) recibe los impulsos eléctricos que le envía el generador de impulsos desde
el distribuidor, esta centralita está dividida en tres etapas fundamentales como son:
- modulador de impulsos
- mando de ángulo de cierre
- estabilizador
El modulador de impulsos transforma la señal de tensión alterna que le llega del generador de
inducción, en una señal de onda cuadrada de longitud e intensidad adecuadas para el gobierno
de la corriente primaria y el instante de corte de la misma. Estas magnitudes (longitud e
intensidad de impulsos), son independientes de la velocidad de rotación del motor.
El estabilizador tiene la misión de mantener la tensión de alimentación lo más constante
posible. El mando del ángulo de cierre varia la duración de los impulsos de la señal conformada
de onda cuadrada en función de la velocidad de rotación del motor.
57
En la figura superior se muestra la transformación que sufre la señal del generador de

inducción una vez que entra en la centralita y como es adecuada en las diferentes etapas de la
misma para más tarde salir y alimentar al primario de la bobina y así provocar el encendido. La
tensión alterna que se crea en el generador de impulsos es enviada a la unidad de control
(centralita) donde el modulador 2a, que es un circuito electrónico multivibrador, la transforma en
una onda cuadrada, adecuada para el gobierno de la corriente primaria. Esta señal de onda
cuadrada pasa a continuación al circuito electrónico 2b de mando del ángulo de cierre, que
realiza una modificación de la longitud de los impulsos, adaptándolos a la velocidad de rotación
del motor para así poder gobernar el ángulo de cierre, es decir, para poder adecuar el tiempo
de conducción del primario de la bobina al régimen de giro del motor, de manera que en
cualquier condición de funcionamiento, se alcance siempre el valor máximo de la corriente
primaria y se obtenga la saturación magnética, lo cual se logra haciendo que el instante de
comienzo del paso de corriente por el arrollamiento primario se adelante en el tiempo a medida
que aumenta el régimen de giro del motor, en lo que se conoce como ángulo de cierre variable.
Seguidamente, la señal pasa a la etapa de excitación 2c, que amplifica los impulsos y los
adapta para el gobierno posterior por medio de un transistor Darlington en la etapa de potencia
2d, que es la encargada de cortar o dar paso a la corriente primaria para que se produzca la
alta tensión en el secundario de la bobina.
Las unidades de control de estos sistemas de encendido están construidas casi exclusivamente
en técnica híbrida, por lo que ofrecen gran densidad de integración con reducido peso y buena
fiabilidad.
En algunos sistemas de encendido, la unidad de control se acopla al mismo distribuidor,
fijándose a él mediante tornillos en el exterior de la carcasa como se ve en la figura inferior, lo
cual facilita el conexionado del generador de impulsos del distribuidor con la centralita de
encendido.
58
En la figura superior se aprecia el esquema eléctrico de la unidad de control, en el se ven de

manera simplificada la etapa de entrada, indicada por tres cuadrados (6a, 6b, 6c), la etapa de
amplificación (6d), y la etapa de salida (6e) constituida por un montaje Darlington.
Generador de impulsos de efecto Hall
El otro sistema de encendido electrónico utilizado, es el que dispone como generador de
impulsos el llamado de "efecto Hall". El funcionamiento del generador de impulsos de "efecto
Hall" se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla periódicamente, esto genera
una señal eléctrica que se envía a la centralita electrónica que determina el punto de
encendido.
En el distribuidor se dispone el generador de efecto Hall que está compuesto por un tambor
obturador (1) de material diamagnético, solidario al eje del distribuidor de encendido, con tantas
ranuras como cilindros tenga el motor. El tambor obturador, en su giro, se interpone entre un
cristal semiconductor alimentado por corriente continua y un electroimán. Cuando la parte
metálica de pantalla (2) se sitúa entre el semiconductor y el electroimán, el campo magnético
de este último es desviado y cuando entre ambos se sitúa la ranura del semiconductor, recibe
el campo magnético del imán y se genera el "efecto Hall".
Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el campo magnético Hall generando
una señal de onda cuadrada que va directamente al modulo de encendido.
El sensor Hall está alimentado directamente por la unidad de control a una tensión de 7,5 V
aproximadamente.
59
La unidad de control tiene la misión de hacer conducir o interrumpir el paso de corriente por el
transistor de potencia o lo que es lo mismo dar paso o cortar la corriente a través del primario
de la bobina de encendido; pero además también efectúa otras funciones sobre la señal del
primario de la bobina como son:
1.- Limitación de corriente:

Debido a que este tipo de encendidos utilizan una bobina con una resistencia del arrollamiento
primario muy bajo (valores inferiores a 1 ohmio) que permite que el tiempo de carga y descarga
de la bobina sea muy reducido: pero presentando el inconveniente de que a bajos regímenes la
corriente puede llegar hasta 15 A lo cual podría dañar la bobina y la centralita. Para evitar esto
60
la unidad de control incorpora un circuito que se encarga de controlar la intensidad del primario
a un máximo de 6 A.
2.- Regulación del tiempo de cierre:

La gran variación de tiempo entre dos chispas sucesivas a altas y bajas revoluciones hace que
los tiempos de carga sean a la vez muy dispares produciendo tiempos de saturación de la
bobina de encendido excesivos en algunos casos y energía insuficiente en otros.
Para evitar esto el modulo incorpora un circuito de control que actúa en base a la saturación del
transistor Darlington para ajustar el tiempo de cierre el régimen del motor.
Como la regulación del ángulo de cierre y la limitación de la corriente dependen directamente

de la corriente primaria y del tiempo, se regulan los efectos de las variaciones de tensión de la
batería y los de la temperatura u otras tolerancias de la bobina de encendido. Esto hace que
este sistema de encendido sea especialmente adecuado para los arranques en frío. Puesto
que, debido a la forma de la señal Hall puede fluir corriente primaria estando parado el motor y
conectado el conmutador de encendido y arranque, las unidades de control están dotadas de
una conexión adicional capaz de desconectar después de algún tiempo esa "corriente de
reposo".
Las unidades de control utilizadas en este tipo de encendido al igual que las utilizadas en
encendido con generador inductivo están construidas en técnica híbrida. Esto permite agrupar
en un solo elemento por ejemplo la bobina de encendido y la unidad de control o la unidad de
control junto con el distribuidor. Debido a la potencia de pérdida que aparece en la unidad de
control y la bobina de encendido, es necesaria una refrigeración suficiente y un buen contacto
térmico con la carrocería. La unidad de control de este sistema de encendido es similar al del
generador de impulsos de inducción. La figura inferior muestra su esquema eléctrico de
conexiones, donde se aprecia que dispone de tres etapas funcionales: la de potencia (6c) que
incluye el transistor Darlington que comanda el primario de la bobina de encendido, la etapa
moduladora y amplificadora (6b) de los impulsos y la etapa estabilizadora (6a) de la tensión.
El generador de impulsos se conecta en este caso con la unidad de control por medio de tres
hilos conductores (como se ve en el esquema de la figura), que permiten alimentar de corriente
el circuito Hall (bornes + y -) y transmitir las señales de mando a la unidad de control (borne o).
61
En la figura inferior se presenta un esquema de encendido electrónico por transistores. Consta

de tres etapas que vienen determinadas por los bloques de captación de impulsos, de pre
amplificación y de amplificación de potencia.
Su funcionamiento es el siguiente:
Cuando la rueda generadora de impulsos se encuentra en posición neutra, sin alimentar la
base de T1, ocurre que el transistor de potencia (T4) está pasante ya que la corriente le llega a
través de la resistencia R1 y le proporciona polarización positiva de base, con lo que la
corriente principal lo atraviesa desde +BAT a masa dando una buena alimentación al
arrollamiento primario de la bobina de encendido. Por otra parte, en el circuito preamplificador,
la entrada de corriente por la línea positiva +BAT alimenta la base del transistor T2 a través de
las resistencias R2 y R3. Esta polarización positiva de la base permite el paso de la corriente
desde R4 y R6 a masa. En estas condiciones el condensador C1 se carga pero permanece
inactivo mientras no haya cambio en el flujo de la corriente principal de T2.
Cuando se percibe una señal procedente de la sonda del generador de impulsos que circula
hacia la base del transistor T1, polarizándolo positivamente a través de la resistencia R8, este
transistor se vuelve conductor y acapara el paso de la corriente desde R2 hasta R5; la base de
T2 se queda sin corriente y T2 se bloquea. Esta situación se hace sensible en C1, el cual sufre
una descarga positiva que alimenta la base de T3. Ello establece el paso de la corriente desde
R1 a -BAT de modo que la base de T4 se queda ahora polarizada negativamente. Como
consecuencia de ello se bloquea T4 y la corriente que alimentaba el arrollamiento primario de la
bobina se queda sin corriente. Es el momento de la inducción y del inmediato salto de la chispa
en la bujía. Cuando el impulso de base del transistor T1 cesa, se vuelve a la situación inicial y
la bobina vuelve a tener masa a través del transistor T4. Este ciclo se reproduce
constantemente durante el estado de funcionamiento del dispositivo.
En el segundo esquema inferior tenemos otro tipo de esquema para encendido electrónico.
62
63
Tema 8.-
INYECCION ELECTRONICA
Diferencias entre la carburación y la inyección

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de
inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio
mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla
por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica
por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de
potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos
contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de
que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los
estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente,
controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de
escape sea mínimo.
Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor
distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión,
permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros,
con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos
problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la
gasolina.
Ventajas de la inyección
Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas
desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que
alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar
una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo
consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada
cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de
combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de
admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una
mayor potencia específica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes

La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es
necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección
permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad
de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento

Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del
régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más
rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios
para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un
consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal
de éste.
Clasificación de los sistemas de inyección.

Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
64
1. Según el lugar donde inyectan.
2. Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.
A continuación especificamos estos tipos:
1. Según el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara
de combustión. Este sistema de alimentación es el más novedoso y se está
empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDI de
Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de

admisión, encima de la válvula de admisión, que no tiene por qué estar necesariamente
abierta. Es la más usada actualmente.
2. Según el número de inyectores:
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INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible
en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en
vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de anti polución.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada,
con anti polución o sin ella.
3. Según el número de inyecciones:
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua

en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser
constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma

intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita de
mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión

abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los

inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la

vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
66
4.- Según las características de funcionamiento:

INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automoción pertenecen a uno de todos los tipos
anteriores.
Historia de los sistemas de inyección de gasolina del fabricante Bosch
1912.- Primeros ensayos de bombas de inyección de gasolina basada en las bombas de aceite
de engrase.
1932.- Ensayos sistemáticos de inyección de gasolina para motores de aviación.
1937.- Aplicación en serie de la inyección de gasolina en motores de aviación.
1945.- Primera aplicación en serie de la inyección de gasolina en vehículos a motor.
1951.- Sistemas de inyección de gasolina para pequeños motores de dos tiempos.
1952.- Sistemas de inyección de gasolina para motores de 4 tiempos para vehículos, en serie a
partir de 1954.
1967.- Primer sistema electrónico de inyección de gasolina D-Jetronic.
1973.- Inyección electrónica de gasolina L-Jetronic

Inyección electrónica de gasolina K-Jetronic.
67
1976.- Sistemas de inyección de gasolina con regulación Lambda.
1979.- Sistema digital de control del motor Motronic.
1981.- Inyección electrónica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-
Jetronic.
1982.- Inyección continúa de gasolina con control electrónico KE-Jetronic.
1987.- Sistema centralizado de inyección Mono-Jetronic.
1989.- Control digital del motor con dispositivo de control de la presión del colector de admisión
Motronic MP3.
1989.- Control digital del motor con ordenador de 16 bit, Motronic M3.
1991.- Gestión del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema de bus de alta
velocidad para acoplar las diferentes centralitas.
Tema 9.-
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO.
El sistema de mando del motor está compuesto de tres grupos que incluyen los sensores (y las
señales emitidas por el sensor), la ECU del motor y los actuadores. En este capítulo describe los
sensores (señales), los circuitos de electricidad y los circuitos de toma a tierra y las tensiones de los
terminales del sensor.
Las funciones de la ECU del motor se dividen en control EFI, control ESA, control ISC, función de
diagnóstico, funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras funciones.
Estas funciones y las funciones del actuador se explican en capítulos separados.
68
Circuitos de alimentación
El circuito eléctrico está formado por todos los circuitos eléctricos que suministran energía a la ECU
del motor
Estos circuitos eléctricos incluyen la llave de contacto, el relé principal del sistema EFI, etc.
Los circuitos de alimentación que se utilizan en la actualidad en los vehículos son de dos tipos:
1. Control mediante la llave de contacto
Como se muestra en la ilustración, los diagramas muestran el tipo en el que el relé principal de la
EFI se activa directamente desde la llave de contacto.
Si la llave de contacto se gira a la posición ON, la corriente se desplaza hacia la bobina del relé
principal de la EFI, lo que produce que los contactos se cierren.
Esto suministra alimentación a los terminales +B y +B1 de la ECU del motor.
La tensión de batería se suministra en todo momento al terminal BATT de la ECU del motor para
evitar que se eliminen los códigos de diagnóstico y otros datos almacenados en su memoria cuando
la llave de contacto se coloca en la posición.
69
2. Control por la ECU del motor

El circuito eléctrico que se muestra en la ilustración es del tipo en el que el funcionamiento del relé
principal de la EFI está controlado por la ECU del motor.
Este tipo requiere que la alimentación se suministre a la ECU del motor durante varios segundos
una vez que la llave de encendido se coloca en la posición off.
Por tanto, la ECU del motor controla la activación y desactivación del relé principal de la EFI.
Cuando la llave de contacto se coloca en la posición ON, la tensión de la batería se suministra al
terminal IGSW de la ECU del motor y el circuito de control del relé principal de la EFI en la ECU del
motor envía una señal al terminal M-REL de la ECU del motor, con lo que se activa el relé principal
de la EFI. Esta señal produce que la corriente fluya hacia la bobina, con lo que se cierran los
contactos del relé principal de la EFI y suministra alimentación a la terminal +B de la ECU del motor.
La tensión de la batería siempre se suministra al terminal BATT por el mismo motivo que en el caso
del control mediante la llave de contacto.
Además, algunos modelos incluyen un relé especial para el circuito del calefactor del sensor de la
relación aire combustible que requiere una gran cantidad de corriente.
REFERENCIA:
En los modelos en los que la ECU del motor controla el sistema inmovilizador del motor, el relé
principal de la EFI también está controlado por la señal del interruptor de advertencia de desbloqueo
de la llave.
Circuito de toma a tierra

La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos básicos de toma a tierra.
1. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU del motor (E1)
70
El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la unidad de la ECU del motor y normalmente está
conectado cerca de la cámara de admisión de aire del motor.
2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21)
Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma a tierra de los sensores y están conectados al
terminal E1 en la ECU del motor.
Estos terminales evitan que los sensores detecten valores de tensión erróneos manteniendo el
potencial de toma a tierra del sensor y de la ECU del motor en el mismo nivel.
3. Tomas a tierra para el funcionamiento del actuador
(E01, E02)
Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma a tierra del actuador, al igual que los
actuadores, la válvula ISC y el calefactor de la relación de aire combustible y como con el terminal
E1, están conectados cerca de la cámara de admisión de aire del motor.
Tensión del terminal del sensor

Los sensores convierten la información en cambios de tensión que la ECU del motor detecta.
Existen varios tipos de señales de sensores, pero existen cinco tipos principales de métodos para
convertir la información en voltajes.
La comprensión de las características de estos tipos permite determinar durante la medida si la
tensión del terminal es correcto o no.
71
1. Utilización de tensión VC (VTA, PIM)

La tensión de la batería crea una tensión constante de 5 V (voltaje VC) para activar el
microprocesador dentro de la ECU del motor. Esta tensión constante, que se suministra como la
fuente de alimentación del sensor, es la tensión VC del terminal.
En este tipo de sensor, se aplica una tensión (5 V) entre los terminales VC y E2 desde el circuito de
tensión constante en la ECU del motor como se muestra en la ilustración. A continuación, este
sensor sustituye la apertura de válvula de mariposa detectada o la presión del colector de admisión
por el cambio de tensión entre 0 y 5 V para generar la potencia.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Si se produce una avería en el circuito de tensión constante o si se produce un cortocircuito en el
circuito VC, la fuente de alimentación del microprocesador se cortará, lo que provocará que la ECU
del motor deje de funcionar y que el motor se pare.
2. Utilización de un termistor (THW, THA)

El valor de la resistencia de un termistor varía de acuerdo con la temperatura. Por este motivo, se
utilizan los termistores en dispositivos como el sensor de temperatura del agua y el sensor de
temperatura del aire de entrada para detectar los cambios en la temperatura.
Como se muestra en la ilustración, se suministra tensión al termistor del sensor procedente del
circuito de tensión continua (5 V) en la ECU del motor mediante una resistencia R. La ECU del motor
utiliza las propiedades del termistor para detectar la temperatura utilizando el cambio en la tensión
en el punto A de la ilustración.
Si el termistor o el circuito del mazo de cables está abierto, la tensión en el punto A se convierte en 5
V y cuando se produce un cortocircuito del punto A al sensor, la tensión se convierte en 0 V. Por
tanto, la ECU del motor detectará una avería utilizando la función de diagnóstico.
72
3. Utilización de activación/ desactivación de voltaje

(1) Dispositivos que utilizan un interruptor (IDL, NSW)
Cuando se activa y desactiva la tensión, provoca que el sensor detecte el estado de activación o
desactivación del interruptor.
La ECU del motor aplica una tensión de 5 V al interruptor.
La tensión del terminal de la ECU del motor es 5 V cuando el interruptor está desactivado y 0 V
cuando está activado.
La ECU del motor utiliza este cambio en la tensión para detectar el estado del sensor.
Además, algunos dispositivos utilizan una tensión de batería de 12 V.
(2) Dispositivos que utilizan un transistor (IGF, SPD) Se trata de un dispositivo que utiliza
conmutación mediante un transistor en vez de un interruptor. Al igual que con el dispositivo anterior,
la activación y desactivación de la tensión se utiliza para detectar el estado del funcionamiento del
sensor.
Al igual que con los dispositivos que utilizan un interruptor, la ECU del motor suministra una tensión
de 5 V al sensor y la ECU del motor utiliza el cambio en la tensión del terminal cuando el transistor
se activa o desactiva para detectar el estado del sensor.
Además, algunos dispositivos utilizan una tensión de batería de 12 V.
4. Utilización de una fuente de alimentación distinta a la ECU del motor (STA, STP)
La ECU del motor determina si otro dispositivo está funcionando detectando la tensión que se aplica
cuando otro dispositivo eléctrico está funcionando.
La ilustración muestra el circuito de una lámpara de parada y cuando el interruptor está activado, se
aplica una tensión de batería de 12 V al terminal de la ECU del motor y cuando el interruptor está
desactivado, la tensión se convierte en 0 V.
73
5. Utilización del voltaje generado por el sensor (G, NE, OX, KNK)
Como el sensor genera y emite electricidad, no es necesario aplicarle tensión.
La ECU del motor determina el estado de funcionamiento por la tensión y frecuencia de la energía
generada.
OBSERVACIÓN:
Al comprobar la tensión del terminal de la ECU del motor, las señales NE, KNK, etc. se muestran en
una forma de onda de CA. Por tanto, se pueden tomar medidas muy precisas utilizando un
osciloscopio.
Caudalímetro de aire (Air Flow Meter)

El caudalímetro de aire es uno de los sensores más importantes porque se utiliza en la EFI de tipo L
para detectar la masa o volumen de aire de entrada.
La señal del volumen o masa de aire de entrada se utiliza para calcular la duración básica de la
inyección y el ángulo básico de avance de encendido.
El caudalímetro de aire se clasifica principalmente en dos tipos, los caudalímetros que detectan la
masa de aire de entrada y los caudalímetros de volumen de aire de entrada. Ambos tipos incluyen lo
siguiente:
Caudalímetro de masa de aire: tipo de hilo caliente
Caudalímetro de volumen de aire: tipo paleta y tipo remolino óptico Karman
En la actualidad, la mayoría de los modelos usan el caudalímetro de hilo caliente porque tiene una
mayor precisión de medida, menos peso y mayor vida útil.
74
REFERENCIA
Tipo de paleta
El caudalímetro de tipo paleta está compuesto de varios componentes, como se muestra en la
ilustración.
Cuando el aire pasa a través del caudalímetro de aire desde el depurador de aire, abre la placa de
medida hasta que la fuerza que actúa en la placa de medida se encuentra en equilibrio con el muelle
de retorno.
El potenciómetro, que está conectado coaxialmente con la placa de medida, convierte el volumen de
aire de entrada en una señal de tensión (señal VS) que se envía a la ECU del motor.
REFERENCIA
75
Tipo de remolino óptico Karman
Este tipo de caudalímetro de aire detecta directamente y ópticamente el volumen de aire de entrada.
Comparado con el caudalímetro de paleta, se puede fabricar con un tamaño más pequeño y menor
peso. La estructura simplificada del pasaje de aire también reduce la resistencia del aire de entrada.
Un pilar (denominado el "generador de remolino") colocado en medio de un flujo uniforme de aire
genera un remolino que se denomina "remolino Karman" hacia abajo del pilar. Como la frecuencia
de remolino Karman generado es proporcional a la velocidad del flujo de aire, el volumen del caudal
de aire se puede calcular midiendo la frecuencia del remolino.
Los remolinos se detectan sometiendo la superficie de una lámina fina de metal (denominada
"espejo") a la presión de los remolinos y detectando ópticamente las vibraciones del espejo
mediante un acoplador óptico (un LED combinado con un transistor óptico).
La señal del volumen de entrada (KS) es una señal de impulsos como la que se muestra en la
ilustración.
Cuando el volumen de aire de entrada es pequeño, esta señal tiene una baja frecuencia. Cuando el
volumen de aire de entrada es elevado, esta señal tiene una alta frecuencia.
1. Tipo de hilo caliente

(1) Estructura
Como se muestra en la ilustración, la estructura del caudalímetro de aire de hilo caliente es muy
sencilla.
El compacto y ligero del caudalímetro de masa de aire que se muestra en la ilustración de la
izquierda se trata de un tipo conectable que está instalado en el pasaje de aire y que provoca que
parte del aire de entrada fluya a través del área de detección. Como se muestra en la ilustración, un
hilo caliente y un termistor que se utilizan como un sensor están instalados en el área de detección.
Al medir directamente la masa del aire de entrada, la precisión de la detección se mejora y casi no
hay resistencia del aire de entrada.
Además, dado que no hay mecanismos especiales, este medidor tiene una excelente vida útil.
76
El caudalímetro que se muestra en la ilustración también tiene incorporado un sensor de
temperatura del aire de entrada.
(2) Funcionamiento
Como se muestra en la ilustración, la corriente fluye hacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo
calienta.
Cuando el aire fluye alrededor del hilo, éste se enfría en función de la masa de aire de entrada. Si se
controla la temperatura del hilo caliente para mantener la temperatura del hilo caliente constante,
dicha corriente será proporcional a la masa del aire de entrada. La masa de aire de entrada se
puede medir detectando dicha corriente. En el caso de caudalímetros de tipo de hilo caliente, esta
corriente se convierte a una tensión que a continuación se envía a la ECU del motor desde el
terminal VG.
Circuito interior
77
En un caudalímetro de aire real, como se muestra en la ilustración, se incorpora un hilo caliente en
el circuito de puente. El circuito del puente tiene la característica de que los potenciales en el punto
A y B son iguales cuando el producto de la resistencia en la línea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh
R2).
Cuando el aire de entrada enfría el hilo caliente (Rh), la resistencia disminuye, lo que da lugar a la
formación de una diferencia entre los potenciales de los puntos A y B. Un amplificador operativo
detecta esta diferencia y provoca una subida en la tensión aplicado al circuito (aumenta la corriente
que se envía al hilo caliente (Rh)). Cuando se realiza esta operación, la temperatura del hilo caliente
(Rh) vuelve a subir lo que resulta en el aumento correspondiente de la resistencia hasta que los
potenciales de los puntos A y B se igualan (las tensiones de los puntos A y B aumentan).
Al utilizar estas propiedades del circuito del puente, el caudalímetro de aire puede medir la masa de
aire de entrada detectando la tensión en el punto B.
En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se mantiene siempre a una temperatura
constante superior a la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor (Ra). Por tanto, dado
que la masa de aire de entrada se puede medir de forma precisa incluso si cambia la temperatura
del aire de entrada, no es necesario que la ECU del motor corrija la duración de inyección de
combustible para la temperatura del aire de entrada.
Además, cuando la densidad del aire disminuye a altas altitudes, la capacidad de refrigeración del
aire disminuye en comparación con el mismo volumen de aire a nivel del mar. Como resultado, se
reduce la cantidad de refrigeración para el hilo caliente. Dado que la masa de aire de entrada
detectada también disminuirá, la corrección de compensación de alta altitud no es necesaria.
OBSERVACIÓN:
La tensión (V) necesario para elevar la temperatura del hilo caliente (Rh) en ΔT con respecto a la
temperatura del aire de entrada se mantiene constante en todo momento incluso si la temperatura
del aire de entrada cambia. Además, la capacidad de refrigeración del aire es siempre proporcional a
la masa del aire de entrada. Por tanto, si la masa de aire de entrada se mantiene igual, el resultado
del caudalímetro de aire no cambiará incluso si hay un cambio en la temperatura del aire de entrada.
78
Sensor de presión del colector (sensor de vacío)

El sensor de presión del colector se utiliza en la EFI de tipo D para detectar la presión del colector
de admisión.
Este es uno de los sensores más importantes en la EFI tipo D.
Mediante un circuito integrado incorporado en este sensor, el sensor de presión del colector detecta
la presión del colector de admisión como una señal PIM. La ECU del motor determina la duración
básica de la inyección y el ángulo de avance de encendido básico de acuerdo con esta tensión.
Como se muestra en la ilustración, un chip de silicio combinado con una cámara de vacío
predeterminado se incorpora en la unidad del sensor. Un lado del chip está expuesto a la presión del
colector de admisión y el otro a la cámara de vacío interna. Por tanto, la corrección de
compensación de alta altitud no es necesaria porque la presión del colector de admisión se puede
medir de forma precisa incluso cuando cambia la altitud.
Un cambio en la presión del colector de admisión produce que la forma del chip de silicio cambie y el
valor de la resistencia del chip fluctúa de acuerdo con el grado de deformación.
La señal de tensión en la que el circuito integrado convierte esta fluctuación del valor de resistencia
es la señal PIM.
Si la manguera de vacío conectada al sensor se suelta, el volumen de inyección de combustible
alcanzará el valor máximo y el motor no funcionará adecuadamente. Además, si el conector se
suelta, la ECU del motor cambiará al modo a prueba de fallos.
79
Sensor de posición de la válvula de mariposa

El sensor de la posición de la válvula de mariposa está instalado en el cuerpo de la válvula de
mariposa. El sensor convierte el ángulo de apertura de la válvula de mariposa en la tenisón que se
envía a la ECU del motor ECU como la señal de apertura de la válvula de mariposa (VTA). Además,
algunos dispositivos emiten una señal IDL individual. Otros determinan que está en ralentí cuando la
tensión VTA se encuentra por debajo del valor estándar.
En la actualidad, se utilizan dos tipos, el tipo lineal y el tipo de elemento hall. Además, se utiliza la
emisión de 2 sistemas para mejorar la fiabilidad.
80
REFERENCIA
Tipo encendido / apagado
Este tipo de sensor de posición de la válvula de mariposa utiliza un contacto reactivo (IDL) y un
contacto de alimentación (PSW) para detectar si el motor está a ralentí o si está funcionando con
una carga pesada.
Cuando la válvula de mariposa está completamente cerrada, el contacto IDL está activado y el
contacto PSW desactivado.
La ECU del motor determina que el motor se encuentra en ralentí. Cuando se aprieta el pedal del
acelerador, el contacto IDL se desactiva y cuando la válvula de mariposa se abre más de un punto
determinado, el contacto PSW se activa en cuyo momento, la ECU del motor determina que el
motor está funcionando con una carga pesada.
81
1. Tipo lineal
Como se muestra en la ilustración, este sensor consta de dos controles deslizantes y una resistencia
y los contactos para las señales IDL y VTA se proporcionan en los extremos de cada uno.
Cuando el contacto se desliza con la resistencia en sincronía con el ángulo de apertura de la válvula
de mariposa, se aplica una tensión al terminal VTA de forma proporcional al ángulo de apertura.
Cuando la válvula de mariposa está completamente cerrada, el contacto de la señal IDL se conecta
a los terminales IDL y E2.
OBSERVACIÓN:
• Los sensores de posición de la válvula de mariposa lineales más modernos incluyen modelos sin
un contacto IDL o modelos que tienen un contacto IDL pero que no está conectado a la ECU del
motor. Estos modelos utilizan la señal VTA para realizar el control aprendido y detectar el estado de
ralentí.
• Algunos modelos utilizan una emisión de dos sistemas (VTA1, VTA2) para mejorar la fiabilidad.
82
2. Tipo de elemento hall

El sensor de posición de tipo de elemento hall está compuesto por varios circuitos integrados de
elementos hall e imanes que giran alrededor. Los imanes están instalados sobre el mismo eje que el
eje de la válvula de mariposa y gira junto con la válvula de mariposa.
Cuando la válvula de mariposa se abre, los imanes giran a la vez y los imanes cambian su posición.
En este momento, el circuito integrado detecta un cambio en el flujo magnético provocado por el
cambio en la posición del imán y el efecto resultante emite una tensión de los terminales VTA1 y
VTA2 de acuerdo con el cambio. Esta señal se envía a la ECU del motor como la señal de apertura
de la válvula de mariposa.
Este sensor no sólo detecta de forma precisa la apertura de la válvula de mariposa, sino que
también utiliza un método de no contraste y tiene una estructura sencilla, con lo que no se rompe
fácilmente. Además, para mantener la fiabilidad de este sensor, emite señales de los dos sistemas
con distintas características de emisión.
83
REFERENCIA
Efecto hall
El efecto hall es la diferencia de potencial que se produce perpendicular a la corriente y al campo
magnético cuando se aplica un campo magnético perpendicular a la corriente que fluye en un
conductor. Además, la tensión generada por esta diferencia de potencial eléctrico cambia
proporcionalmente con la densidad del flujo magnético aplicado.
El sensor de posición de elemento hall utiliza este principio para convertir el cambio en la posición
de la válvula de mariposa (apertura) en un cambio de la densidad del flujo para medir de forma
precisa el cambio en la posición de la válvula de mariposa.
84
Sensor de posición del pedal del acelerador

El sensor de posición del pedal del acelerador convierte la distancia recorrida al presionar el pedal
del acelerador (ángulo) en una señal eléctrica que se envía a la ECU del motor. Además, para
asegurar la fiabilidad, este sensor emite señales desde dos sistemas con características de emisión
distintas.
Existen dos tipos de sensores de posición del pedal del acelerador, el tipo lineal y el tipo de
elemento hall.
1. Tipo lineal
La estructura y funcionamiento de este sensor son básicamente los mismos que los del sensor de
posición de la válvula de mariposa de tipo lineal.
De las señales de los dos sistemas, una es una señal VPA que emite linealmente el voltaje dentro de
todo el rango del recorrido del pedal del acelerador. El otro es una señal VPA2, que emite la tensión
desplazada de la señal VPA.
No retire el sensor. Es necesario un ajuste de posición extremadamente preciso cuando instale el
sensor. Por tanto, sustituya el conjunto del pedal del acelerador cuando el sensor se averíe.
85
2. Tipo de elemento hall

La estructura y funcionamiento de este sensor son básicamente los mismos que en el sensor de
posición de la válvula de mariposa de tipo de elemento hall.
Para asegurar una mayor fiabilidad, se proporciona un circuito eléctrico independiente para cada
uno de los dos sistemas.
Generadores de las señales G y NE
86
La bobina de captación, en el sensor de posición del árbol de levas o en el sensor de posición del
cigüeñal, y la placa de la señal o el rotor de sincronización generan la señal G y la señal NE. La
ECU del motor combina la información de estas dos señales para detectar de forma completa el
ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor.
Estas dos señales no sólo son muy importantes para los sistemas EFI sino también para el sistema
ESA.
REFERENCIA
Tipo en distribuidor
Como se muestra en la ilustración, este tipo tiene un rotor de sincronización y una bobina de
captación incorporados en el distribuidor para las señales G y NE respectivamente.
El número de dientes en el rotor y el número de bobinas de captación varían en función del modelo
del motor.
La ECU del motor recibe la información del ángulo del cigüeñal, que sirve como el estándar, por la
señal G y la señal NE proporciona la información sobre la velocidad del motor.
1. Sensor de posición del árbol de levas (generador de señal G)
87
En el árbol de levas, y enfrente del sensor de posición del árbol de levas, se encuentra una placa de
señal G con una protuberancia. El número de protuberancias varía entre 1, 3 u otro número en
función del modelo del motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustración.)
Cuando el árbol de levas gira, el espacio de aire entre las protuberancias del árbol de levas y el
sensor cambia.
Este cambio en el espacio genera una tensión en la bobina de captación incorporada en el sensor, lo
que da como resultado una señal G. Esta señal G se envía como la información del ángulo estándar
del cigüeñal a la ECU del motor, que la combina con la señal NE del sensor de posición del cigüeñal
para determinar el punto muerto superior de cada cilindro para el encendido y detectar el ángulo del
cigüeñal. La ECU del motor utiliza este ángulo para determinar la duración de la inyección y la
regulación del encendido.
Cuando la ECU del motor no recibe una señal G procedente del sensor, en algunos modelos el
motor continúa funcionando mientras que en otros se detiene.
2. Sensor de posición del cigüeñal (generador de la señal NE)

La ECU del motor utiliza la señal NE para detectar el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. La
ECU del motor utiliza la señal NE y la señal G para calcular la duración básica de la inyección y el
ángulo básico de avance del encendido.
Al igual que la señal G, la señal NE se genera por el espacio de aire entre el sensor de posición del
cigüeñal y las protuberancias en el rotor de sincronización NE instalado en el cigüeñal.
La ilustración muestra un tipo de generador de señales con 34 protuberancias en el rotor de
sincronización NE y un área con dos dientes menos. El área con dos dientes menos se puede
utilizar para detectar el ángulo del cigüeñal pero no puede determinar si es en el punto muerto
superior del ciclo de compresión o en el punto muerto superior del ciclo de escape. La ECU del
motor combina la señal NE y la señal G para determinar de forma completa y precisa el ángulo del
cigüeñal. además, algunos generadores de señales tienen 12, 24 u otro número de protuberancias,
pero la precisión de la detección del ángulo del cigüeñal varía en función del número de
88
protuberancias. Por ejemplo, los tipos con 12 protuberancias tienen una precisión de detección del
ángulo del cigüeñal de 30 °CA.
Si la ECU del motor no recibe la señal NE del sensor, esta determina que el motor se ha detenido,
provocando que el motor se pare.
Sensor de temperatura del agua /Sensor de temperatura del aire de entrada

El sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada tienen termistores
incorporados para los que cuanto menor sea la temperatura mayor es el valor de la resistencia y
viceversa. Este cambio del valor de la resistencia del termistor se utiliza para detectar los cambios
en la temperatura del refrigerante y del aire de entrada.
Como se muestra en la ilustración, el resistor incorporado en la ECU del motor y el termistor en el
sensor están conectados en serie en el circuito eléctrico de forma que la tensión de la señal
detectado por la ECU del motor cambia de acuerdo con los cambios en la resistencia del termistor.
Cuando la temperatura del refrigerante o del aire de entrada es baja, la resistencia del termistor es
elevada, lo que crea un alta tensión en las señales THW y THA.
1. Sensor de temperatura del agua
El sensor de temperatura de agua mide la temperatura del refrigerante del motor. Si la temperatura
del refrigerante del motor es baja, el ralentí debe aumentarse, la duración de la inyección
aumentarse, el ángulo de regulación del encendido reducirse, etc., para mejorar la capacidad de
conducción y el calentamiento. Por este motivo, el sensor de temperatura de agua es indispensable
para el sistema de mando del motor.
2. Sensor de temperatura del aire de admisión
El sensor de temperatura del aire de entrada mide la temperatura del aire de entrada. La cantidad y
densidad de aire cambian en función de la temperatura del aire. Por tanto, incluso si la cantidad de
aire detectada por el caudalímetro de aire es la misma, se debe corregir la cantidad de combustible
inyectado. Sin embargo, el caudalímetro de aire de hilo caliente mide directamente la masa de aire.
Por tanto, no es necesario realizar la corrección.
89
Sensor de oxígeno (Sensor O2)

Para aprovechar al máximo la función de purificación de los gases de escape del motor con TWC
(Convertidor catalítico de tres vías), la relación aire-combustible debe mantenerse dentro de un
estrecho intervalo alrededor de la relación teórica de aire-combustible. El sensor de oxígeno detecta
si la concentración de oxígeno en el gas de escape es mayor o menor que la relación teórica de
airecombustible.
El sensor está principalmente instalado en el colector de escape, pero su ubicación y número varía
en función del motor.
El sensor de oxígeno contiene un elemento fabricado de óxido de zirconio (ZrO 2), que es un tipo de
cerámica. El interior y exterior de este elemento está cubierto con una capa fina de platino. El aire
ambiental se guía hacia el interior del sensor y el exterior del sensor se expone al gas de escape.
En altas temperaturas (400 °C y superiores), el elemento de zirconio genera una tensión como
resultado de una gran diferencia entre las concentraciones de oxígeno en el interior y exterior del
elemento de zirconio.
Además, el platino actúa como un catalizador para provocar una reacción química entre el oxígeno y
el monóxido de carbono (CO) en el gas de escape. Por tanto, esto reduce la cantidad de oxígeno y
aumenta la sensibilidad del sensor.
Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, hay mucho oxígeno en el gas de escape por lo que
hay una pequeña diferencia en la concentración de oxígeno entre el interior y el exterior del
elemento de zirconio. Por tanto, el elemento de zirconio sólo generará un baja tensión (cerca de 0
V). Por contra, cuando la mezcla de airecombustible es rica, prácticamente no hay oxígeno en el gas
de escape. Por este motivo, hay una gran diferencia en la concentración de oxígeno entre el interior
y exterior del sensor de forma que el elemento de zirconio genera una tensión relativamente elevado
(aprox. 1 V). En función de la señal OX emitida por el sensor, la ECU del motor aumenta o
disminuye el volumen de inyección de combustible de forma que se mantenga la relación de aire
combustible media en la relación teórica.
Algunos sensores de oxígeno de zirconio tienen calentadores para calentar el elemento de zirconio.
El calentador también está controlado por la ECU del motor. Cuando la cantidad del aire de entrada
es baja (en otras palabras, cuando la temperatura del gas de escape es baja), se envía corriente al
calentador para aumentar la temperatura del sensor.
90
Sensor de la relación de aire-combustible (A/F)

Al igual que con el sensor de oxígeno, el sensor de la relación de aire-combustible detecta la
concentración de oxígeno en el gas de escape.
Los sensores de oxígeno convencionales son aquellos que la tensión emitida tiende a cambiar
drásticamente en el límite de la relación de aire-combustible. En comparación, el sensor de la
relación de aire-combustible aplica una tensión constante para obtener una tensión que es
prácticamente proporcional a la concentración de oxígeno.
Esto mejora la precisión de la detección de la relación de aire-combustible.
La ilustración muestra un sensor de la relación de airecombustible mostrado en un probador manual.
Hay incorporado un circuito que mantiene una tensión constante en los terminales AF+ y AF- de la
ECU del motor. Por tanto, el estado de salida del sensor de la relación de aire-combustible no se
puede detectar con un voltímetro. Utilice el probador manual.
Las características de salida del sensor de relación de aire-combustible permiten realizar
correcciones tan pronto como hay un cambio en la relación de aire combustible, lo que permite que
la corrección de información de la relación de aire-combustible sea más rápida y precisa.
Al igual que con algunos sensores de oxígeno, el sensor de la relación de aire-combustible también
cuenta con un calentador para mantener el rendimiento de detección cuando la temperatura de
escape es baja. Sin embargo, el calentador del sensor de la relación de aire-combustible requiere
mucha más corriente que los de los sensores de oxígeno.
91
Sensor de velocidad del vehículo

El sensor de velocidad detecta la velocidad real a la que se desplaza el vehículo.
El sensor emite la señal SPD y la ECU del motor la utiliza principalmente para controlar el sistema
ISC y la relación de aire-combustible durante la aceleración o frenada así como en otros usos.
Los tipos MRE (elemento de resistencia magnética) son los principales sensores de velocidad
utilizados aunque últimamente muchos modelos utilizan la señal SPD de la ECU del ABS.
1. Tipo MRE
(1) Estructura
Este sensor está instalado en el transeje, transmisión o transferencia y está impulsado por el
engranaje de dirección del eje de potencia. Como se muestra en la ilustración, el sensor está
incorporado y consta de un HIC (circuito integrado híbrido) con un MRE y anillos magnéticos.
92
REFERENCIA
Otros tipos de sensores de velocidad
1. Tipo interruptor de láminas
Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos analógico y contiene un imán que gira y un
cable del medidor de la velocidad como se muestra en la ilustración.
La fuerza magnética en las cuatro ubicaciones, donde el polo positivo y negativo se intercambian de
lugar, abre y cierra los contactos del interruptor de láminas de acuerdo con el giro del imán. En otras
palabras, el interruptor de láminas se activa y desactiva cuatro veces por cada giro del cable del
medidor de velocidad.
2. Tipo de acoplador óptico
Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos y contiene un acoplador óptico que consiste
en un transistor óptico y un LED. La luz emitida por el LED pasa varias veces y se bloquea por la
rotación de una rueda ranurada. Existen 20 ranuras alrededor de la rueda. Esto genera 20 señales
de pulsos para cada giro del cable.
3. Tipo de captación electromagnética
Este sensor está conectado a la transmisión y detecta la velocidad de rotación del eje de potencia
de la transmisión.
Cuando este eje gira, la distancia entre el centro de la bobina y el rotor se amplía y contrae por los
dientes del rotor. Esto aumenta el campo magnético que pasa por el núcleo y genera una tensión de
CA en la bobina.
93
(2) Funcionamiento
La resistencia del MRE cambia en función de la dirección de la fuerza magnética aplicada al MRE.
Cuando la dirección de la fuerza magnética cambia de acuerdo con la rotación del imán conectado
al anillo magnético, la emisión del MRE se convierte en una forma de onda de CA como se muestra
en la ilustración.
El comparador en el sensor convierte esta forma de onda de CA en una señal digital y la emite.
La frecuencia de la forma de onda se determina por el número de polos de los imanes conectados al
anillo magnético. Existen dos tipos de anillos magnéticos, de 20 polos y de 4 polos, en función del
modelo del vehículo. El tipo de 20 polos genera una onda de 20 ciclos (en otras palabras, veinte
pulsos por cada rotación del anillo magnético) y el de 4 polos genera una onda de 4 ciclos.
En algunos modelos, la señal del sensor de velocidad pasa por el juego de instrumentos antes de
llegar a la ECU del motor y en otros, la señal del sensor de velocidad llega directamente a la ECU
del motor.
Los circuitos de emisión del sensor de velocidad consisten en el tipo de tensión de salida y el tipo de
resistencia variable.
94
Sensor de detonación
El sensor de detonación está conectado al bloque de cilindros y envía una señal KNK a la ECU del
motor cuando se detecta una detonación en el motor. La ECU del motor recibe la señal KNK y
retarda la regulación del encendido para eliminar la detonación.
Este sensor contiene un elemento piezoeléctrico que genera una tensión de CA cuando la
detonación provoca una vibración en el bloque de cilindros y deforma el elemento.
La frecuencia de detonación del motor se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz en función del
modelo del motor. El sensor de detonación adecuado se utiliza de acuerdo con la detonación
generada por cada motor.
Existen dos tipos de sensores de detonación.
Como se puede ver en el gráfico, un tipo genera una alta tensión en una pequeña gama de
frecuencia de vibraciones y el otro genera una alta tensión en un amplio rango de frecuencias de
vibración.
Últimamente, se han puesto en funcionamiento algunos sensores que detectan circuitos abiertos y
cortocircuitos, como se muestra en la ilustración. En este tipo de circuito, se suministran
constantemente 2,5 V de forma que la señal KNK también se emite con una frecuencia básica de
2,5 V.
95
Señal STA (motor de arranque) /señal NSW (Interruptor de arranque en punto muerto)
• Señal STA (motor de arranque)
La señal STA se utiliza para detectar si el motor arranca. El papel de la señal es obtener la
aprobación de la ECU del motor para aumentar el volumen de inyección de combustible en el
arranque.
Como se puede ver en el diagrama del circuito, la señal STA detecta en la ECU del motor el misma
tensión que se suministra al motor de arranque.
• Señal NSW (interruptor de arranque en punto muerto)
Esta señal sólo se utiliza en vehículos con transeje automático y se utiliza para detectar la posición
de la palanca de cambios.
La ECU del motor utiliza esta señal para determinar si la palanca de cambios se encuentra en la
posición de "P" o "N" (aparcamiento o punto muerto) u otra posición. La señal NSW se utiliza
principalmente para controlar el sistema ISC.
96
Señal de A/C (aire acondicionado) / señal de carga eléctrica

• Señal A/C (aire acondicionado)
La señal A/C varía en función del modelo de vehículo pero detecta si el embrague magnético del aire
acondicionado o si el interruptor del aire acondicionado está activado.
El control de la sincronización de encendido controla la señal A/C en el ralentí así como el control del
sistema ISC, el corte de combustible y otras funciones.
• Señal de carga eléctrica
La señal de carga eléctrica se utiliza para detectar si los faros, el sistema antivaho de la ventana
trasera o cualquier otro dispositivo está activado.
Como se puede comprobar en el diagrama del circuito, este circuito de señal tiene varias señales de
carga eléctrica. En función del modelo de vehículo, estas señales se juntan y se envían a la ECU del
motor como una única señal, o cada señal se envía por separado a la ECU del motor.
Las señales de carga eléctrica se utilizan para controlar el sistema ISC.
97
Reostato variable
El reóstato variable se utiliza para cambiar la relación de aire-combustible en el ralentí y para ajustar
el CO en ralentí. El reóstato variable se instala en modelos sin un sensor de oxígeno o un sensor de
relación de aire combustible.
Si el tornillo de ajuste de la mezcla en ralentí se gira hacia la derecha, el contacto en el interior del
reóstato se mueve para aumentar la tensión del terminal VAF. Por contra, si el tornillo se gira hacia
la izquierda, la tensión del terminal VAF disminuye.
Si la tensión del terminal VAF aumenta, la ECU del motor aumenta ligeramente el volumen de
inyección de combustible para que la mezcla de aire combustible sea un poco más rica.
OBSERVACIÓN:
Como el caudalímetro de aire de paleta tiene un tornillo de ajuste de mezcla en ralentí en su cuerpo,
no es necesario un reóstato variable incluso si no hay sensor de oxígeno.
98
Señales de comunicación
Las señales de comunicación se envían entre las distintas ECU y se utilizan para realizar los ajustes
de funcionamiento de cada una.
1. Señal de comunicación del sistema TRC (Control de tracción)
Las señales de apertura de la válvula de mariposa (VTA1 y VTA2) se miden por los sensores
principal y secundario de posición de la válvula de mariposa y se envían a la ECU de control de
deslizamiento desde la ECU del motor. Por el contrario, la señal TR se envía a la ECU del motor
desde la ECU de control de deslizamiento para comunicar que el control de tracción está
funcionando. Cuando la ECU de control de deslizamiento emite la señal TR, la ECU del motor
realiza una serie de correcciones relacionadas con el control de tracción como el retraso de la
regulación del encendido.
2. Señal de comunicación del sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Esta señal se emite cuando el sistema ABS está funcionando. Se utiliza para el control del corte de
combustible y, si es necesario, reduce el efecto de freno del motor.
3. Señal de comunicación del sistema de servodirección electrohidráulico (EHPS)
Si la temperatura del refrigerante o la velocidad del motor son extremadamente bajas, el motor de la
bomba de paletas del EHPS se pone en funcionamiento, lo que puede provocar una carga excesiva
del alternador. Para evitar esto, la ECU de la servodirección envía esta señal a la ECU del motor
para que el ISC aumente el régimen ralentí.
4. Señal de comunicación del sistema de control de velocidad de crucero
Esta señal se utiliza para solicitar el retraso de la sincronización de encendido y se envía a la ECU
del motor desde la ECU de control de velocidad de crucero.
5. Señal de velocidad del motor
La señal de velocidad del motor es la señal NE y se introduce en la ECU del motor. A continuación,
su forma de onda se rectifica de forma que se puede enviar a la ECU de control de deslizamiento,
etc.
6. Señal de comunicación del sistema del inmovilizador del motor
La ECU del motor se comunica con la ECU de la llave del transpondedor o el amplificador de la llave
del transpondedor para asegurar que el motor sólo se arranca por una llave de contacto que tenga el
99
mismo ID que el registrado en la ECU del motor o en la ECU de la llave del transpondedor. Si se
intenta arrancar el motor con una llave que no es la registrada, la ECU del motor prohibe la
inyección de combustible y el encendido para evitar que el motor arranque.
7. Señal de ángulo de apertura de la válvula de mariposa
La señal de apertura del ángulo de mariposa (VTA) procedente del sensor de posición de la válvula
de mariposa se procesa por la ECU del motor y a continuación se combina con las señales L1, L2 y
L3 y se envía a la ECU de ECT, la ECU de control de suspensión y otros sistemas.
8. Señales de comunicación del sistema de comunicaciones múltiples
Para las señales de comunicación de la (1) a la (8), sólo se envían y reciben las señales requeridas
por varias ECU comunicándose. En los vehículos que utilizan el sistema de comunicaciones
múltiples, la ECU del motor, la ECU del A/C, la ECU antirrobo, el juego de instrumentos, etc., se
construyen alrededor de la ECU de pasarela y la ECU de la carrocería. Esto permite que la ECU
reciba las señales del sensor a través de otra ECU que no está implicada con la señal en la red de
comunicaciones. La ECU del motor también puede recibir las señales del sensor de otra ECU o
puede pasar señales requeridas por otras ECU mediante sus terminales MPX1 y MPX2.
Otros
1. Interruptor de luces de parada
La señal procedente del interruptor de luces de parada se utiliza para detectar el funcionamiento de
los frenos. La tensión de la señal STP es el mismo que la tensión suministrado a la luz de parada
como se muestra en la ilustración.
2. Sensor de temperatura de los gases EGR
El sensor de temperatura de gas EGR está instalado en el interior de la válvula EGR y utiliza un
termistor para medir la temperatura del gas EGR.
3. Interruptor o conector de control de combustible
El interruptor o conector de control de combustible notifica a la ECU del motor si la gasolina que se
está utilizando es normal o premium.
OBSERVACIÓN:
Algunos modelos utilizan un conector de control de combustible en vez de un interruptor. Este
conector debería conectarse cuando se utiliza gasolina premium y desconectarse cuando se utiliza
gasolina normal.
En otros modelos, esto es a la inversa.
Si desea obtener información sobre la posición del conector o el método de conmutación entre
gasolina normal y premium, consulte el Manual del propietario.
4. Interruptor de temperatura del agua

El interruptor de temperatura del agua está conectado al bloque de cilindros y se activa cuando la
temperatura del refrigerante es elevada.
100
5. Interruptor de embrague
El interruptor del embrague se encuentra debajo del pedal del embrague y detecta si el embrague
está pisado a fondo o no.
6. Sensor de compensación de altitud (High Altitude Compensator, HAC)
El sensor de HAC detecta los cambios en la presión atmosférica. La estructura y funcionamiento son
el mismo que los del sensor de presión del colector.
Este sensor se encuentra a veces la ECU del motor y a veces fuera de él.
Cuando se conduce a alta altitud, la presión atmosférica disminuye a medida que lo hace la
densidad del aire. De esta forma, los motores EFI de tipo L, excepto aquellos con caudalímetros de
aire de tipo hilo caliente, tienden a hacer la mezcla de aire-combustible más rica. El sensor HAC
compensa esta desviación en la relación de aire-combustible.
7. Sensor de presión del vapor

El sensor de presión de vapor mide la presión del vapor de combustible en el depósito de
combustible.
La construcción básica y el funcionamiento del sensor son los mismos que los del sensor de presión
del colector.
Sin embargo, a diferencia de la característica de emisión de dicho sensor, la presión de vapor puede
detectar ligeros cambios en la presión de vapor.
8. Sensor de presión del turbocargador
El sensor de presión del turbocargador detecta la presión del colector de admisión que está siendo
cargado por el turbocargador. La estructura y funcionamiento del sensor son los mismos que los del
sensor de presión del colector.
Si la presión del colector de admisión cargada en el turbocargador es extremadamente alta, la ECU
del motor cortará el suministro del combustible para proteger el motor.
9. Interruptor de presión de aceite
La señal del interruptor de presión de aceite se utiliza para determinar la baja presión de aceite del
motor.
La señal de presión de aceite se utiliza para controlar el sistema ISC.
Si la presión de aceite es baja, la lubricación y refrigeración de los componentes del motor se
detienen. Por tanto, la ECU del motor aumentará el régimen ralentí, etc., para restaurar la presión de
aceite al nivel normal.
101
10.Interruptor de reducción de velocidad

El interruptor de reducción de velocidad también se denomina interruptor de válvula de mariposa
completa y está instalado directamente debajo del panel del suelo del pedal del acelerador.
Terminal de diagnóstico
Si la ECU del motor almacena un DTC (código de diagnóstico) en la memoria, el DTC debe
comprobarse y realizarse las reparaciones oportunas.
102
El DLC contiene un terminal DLC3 SIL, que es necesario para mostrar el DTC para comunicarse
directamente con la ECU del motor cuando se utiliza el probador manual, los terminales TE1, TE2,
E1, TC y CG que provocan que el MIL parpadee.
103

Electricidad Automotriz TEXTO - 2018

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Electricidad Automotriz TEXTO - 2018

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ELECTROTECNIA INDUSTRIAL

Docente: Antonio Arispe

CLASIFICACION DE LAS BATERIAS.- Las baterías se clasifican de acuerdo al material que

- Batería de plomo acido 26-07

- Recipiente.- Es la base la caja donde se aloja todo el material activo de la batería y

- Separadores.- Tiene como función impedir el contacto de las placas de distintas

- Bornes.- Son dos, el positivo de mayor diámetro y el negativo de menor diámetro.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.- Su estudio se centra en lo que sucede entre las placas

En el proceso de descarga de la batería el acido sulfúrico se descompone sulfatando ambas

En el proceso de carga de la batería durante la carga el sulfato de plomo de la placa positiva se

Como se ve en la batería se producen reacciones reversibles:

En descarga, la energía química se transforma en eléctrica.

En carga, la energía eléctrica se transforma en química.

En el proceso de carga y de descarga la batería desprende gases de hidrogene y oxigeno

Se expresa en amperios-hora (Ah), que es el producto de la intensidad de carga en amperios

INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA.- Las bajas temperaturas inciden negativamente en el

COMPROBACION DE UNA BATERIA.

También se puede comprobar la carga de una batería con un voltímetro de descarga,

SIMBOLOGIA ELECTRICA ELECTRONICA AUTOMOTRIZ

Símbolos eléctricos de utilización general.

Símbolos eléctricos, utilización particular en el sector del automóvil.

Numeración de los Bornes:

 Borne 50: Circuito de arranque también se identifica con STA, ST.

 Borne75: Circuito de accesorios también se va identificando con ACC.

DENOMINACION DE LOS BORNES

1.- Bobina de encendido 2.- Borne de cortocircuito en encendido por magneto

4.- Bobina de encendido, salida de alta tensión

17,19.- Calentamiento previo al arranque de 32.- Conductor de retorno en motores

33.- Conexión principal en motores 33a.- Parada final de los motores

33b.- Campo paralelo (motores) 33f.- Etapa de 2º velocidad

33L.- Sentido de giro a la izquierda 33R.- Sentido de giro a la derecha

49.- Entrada al relé intermitente 49a.- Salida del relé intermitente

52.- Señales de remolque

53b.- Bobina en paralelo limpiaparabrisas 53c.- Alimentación a leva lunetas

53e.- Bobina de frenado motor limpiaparabrisas 53i.- Alimentación a la 3º escobilla del

54.- Luces de frenado 55.- Faros antiniebla

56.- Faros principales (cruce carretera) 56a.- Luces largas de faroles

56b.- Luces de cruce 56c.- Ráfagas de luces de faroles

58.- Luces de posición 58L.- Posición izquierda

58R.- Posición derecha

71.- (+) Claxon, bocina 72.- Luz rotativa de alarma

75.- Circuito de accesorios, radio, etc. 76.- Altavoz

77.- Centralizado de puertas

85.- Salida de excitación del relé 86.- Excitación del relé

X.- Positivo con contacto activado pero sin

RELÉS ELECTROMAGNETICOS E INTERRUPTORES

¿Qué es un relé electromagnético?-

El relé es un dispositivo electromecánico, que funciona por medio de un electroimán con el

La aplicación son muchas de las que podemos destacar:

Un relé básicamente consta de dos partes: una bobina y unos contactos.

BOBINA: Una bobina es un arrollamiento de hilo, generalmente de cobre, que se acopla

SIMBOLO ELECTRICO DE RELE ELECTROMAGNETICO.-

En la parte automotriz hay una variedad de interruptores como vemos en la siguiente

También en la familia de los relés electromagnéticos también hay una variedad de

1.- CIRCUITO DE LIMITACION.- El circuito de limitación también llamado circuito de

2.- CIRCUITO DE FAROLES.- La función del circuito de faroles es de iluminar el trayecto

4.- CIRCUITO DE PARADA Y REVERSA.- El circuito de parada también llamado circuito

5.- CIRCUITO DE BOCINA Y HALOGENOS.- El circuito de bocina señal acústica que es

El circuito de halógenos o rompenieblinas se utiliza donde hay neblina en algunos lugares

La batería es muy importante en el circuito de arranque porque es uno de los circuitos

MOTOR ELECTRICO DE CORRIENTE CONTINUA.- Esta compuesto por inductor y un

En algunos motores eléctricos son de imanes permanentes especialmente los vehículos

El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B)

Puente rectificador de diodos