MOTORES RECÍPROCOS Y SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

MOTORES RECÍPROCOS Y SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

INFORME TÉCNICO

Laboratorio No 14

“MANTENIMIENTO Y OVERHAUL”
Integrantes:
 LUNAREJO SOLÓRZANO, Luis Gerardo.
 OSORIO CASTRO, Gianmarco Luis.
 QUICAÑO PUMA, Luis Enrique.
 VEGA CARTY, Giorgio Martín.

Docente de Laboratorio:
 FERNÁNDEZ RAMIREZ, Víctor Alfredo.

Grupo y Sección:
C14 - 3 – C
Fecha de Realización: martes 13 de junio.
Fecha de Entrega: lunes 19 de junio.

2017 – 1

AVIÓNICA Y MECÁNICA AERONÁUTICA

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1. Introducción
Un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua (PMAC), combina las
funciones de mantenimiento e inspección usadas para satisfacer las necesidades de la
totalidad del mantenimiento del explotador. Las RAP 121.367 y 135.425 especifican que
cada explotador debe tener un programa de mantenimiento adecuado para realizar el
trabajo, y un adecuado programa de inspección (RII) en forma separada para realizar
las inspecciones necesarias. Para efectos de clarificar este procedimiento, la evaluación
se divide en tres partes: programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continua
(PMAC), programa de mantenimiento (como parte del PMAC) y programa de inspección
aprobado (PIA), correspondiendo este último como exclusivo cuando se evalúa de
acuerdo con los requerimientos de la RAP 135.419, es decir, para aeronaves de 9
pasajeros o menos en que el explotador decide usar un PIA o éste es requerido por la
DGAC. A continuación, se explicará más detalladamente sobre un overhaul realizado
en el laboratorio de motopropulsión del Instituto tecnológico superior privado TECSUP.

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2. Objetivos:
2.1. Objetivo principal:
2.1.1. Suministrar los procedimientos para la evaluación de un programa de
mantenimiento de aeronavegabilidad continua y un programa de
inspección aprobado de cada aeronave, para satisfacer las necesidades
de mantenimiento de un solicitante y necesarias para mantener la
aeronave en condición de aeronavegabilidad.

2.2. Objetivos específicos:

2.2.1. Conocer todos los tipos de mantenimiento aeronáutico que se debe
realizar una aeronave en una organización de mantenimiento aprobado
(OMA).
2.2.2. Seguir las instrucciones adecuadas de un mantenimiento mayor de un
motor (overhaul).

3. Equipos y Herramientas
.
Motor reciproco Continental O-300
3.1.
El motor que se
utilizará en el
laboratorio es un
Continental O-300.
En el realizaremos
un mantenimiento el
cual es denominado
con el término de
Overhaul, en el cual
revisaremos y
analizaremos todas
Fuente: : https://s3.amazonaws.com/gdli- sus partes.
prod/resources/companias/4dd1b61df582f510ba73787b/productos/51b
52d4fe4b0703ed0dfac6e/6.jpg

Juego de llaves mixtas El juego de llaves

3.2. mixtas son
herramientas para
mecánicos de tipo
común, ya que se
puede apreciar en
usos generales.
Para realizar el
overhaul a un motor,
este tipo de
herramientas son
indispensables, ya
que un motor
Fuente: Elaboración propia contiene una serie
de tuercas y pernos.

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Destornilladores
3.3. El juego de
destornilladores son
herramientas de tipo
común, ya que se
aprecia en usos
generales. Para un
overhaul al
destornillador le
podemos dar
algunos usos extras,
tal como un
sujetador al
momento de extraer
una válvula de
Fuente: Elaboración propia admisión.
Trinquete
3.4.

El trinquete, es una
herramienta
mecánica que sirve
para realizar giros
de engranaje hacia
un lado. En este
laboratorio lo
aplicaremos para
desencajar tuercas
en zonas las cuales
no sean accesibles
para una llave mixta.

Fuente: Elaboración propia

Manual de mantenimiento
3.5.

El manual de
mantenimiento es un
libro en el que
encontramos una
serie de
procedimientos de
cada sistema de un
motor. Estos
manuales se pueden
obtener ingresando
a la página
https://www.faa.gov/,
el cual pertenece al
Federal Aviation
Administration.
Fuente: Aviation Maintenance Technician Handbook –
Powerplant. Vol. 1

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Equipos de protección personal

3.6.
Los dispositivos de
seguridad son
indispensables en el
cualquier centro de
mantenimiento. En
la aviación es muy
fundamental, tal
hecho es por la
categoría que
significa ser un
especialista en el
área de
motopropulsión.
Los dispositivos a
usar son:
- Casco.
Fuente: - Botas
https://us.123rf.com/450wm/olegdudko/olegdudko1506/olegdudko1506 aislantes.
02291/41573776-equipo-de-seguridad-botas-de-trabajo-casco-
duro.jpg?ver=6 - Overol.

4. Fundamento Teórico
4.1. Mantenimiento programado (rutinario): Las tareas de
mantenimiento realizadas a intervalos prescritos son consideradas
mantenimiento programado (rutinario). Algunas de estas tareas son
cumplidas consecuentemente con tareas de inspección y pueden ser
incluidas en el mismo formato de trabajo (work cards, work orders, special
works, etc.). Los formatos de trabajo que incluyen instrucciones de
mantenimiento deben tener un registro del cumplimiento de dicho trabajo.
Las tareas programadas incluyen reemplazo de partes con vida límite y
componentes con tiempo límite, que requieren inspección mayor (overhaul),
inspección especial de pruebas no destructivas (tales como rayos X),
chequeos y/o pruebas de partes por condición (OC), lubricaciones y el
pesado de la aeronave, entre otros.

4.2. Mantenimiento no programado (no rutinario):

El
mantenimiento no programado toma lugar cuando suceden fallas mecánicas.
Irregularidades mecánicas ocurridas durante el vuelo (calza a calza). Esto
incluye fallas y mal funcionamiento operacionales y operaciones de vuelo
anormal, tales como aterrizajes bruscos o con sobrepeso. El ITV de la
aeronave, requerido por la RAP 121.563, 121.701, 135.65 y 135.443, debe
ser usado para registrar cada irregularidad y su acción correctiva.

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4.2.1. Inspección mayor (overhaul) y reparación (estructura, motor, hélice y

accesorios) El mantenimiento para estos ítems, sean programados o no
programados, pueden ser independientes del mantenimiento realizado
en el avión. El explotador debe proporcionar instrucciones y normas para
la reparación e inspección mayor (overhaul), junto con un método de
aprobación y registro del trabajo. El reemplazo apropiado de las partes
con vida límite y tiempo límite, debe ser incluido en esta parte del PMAC.

4.3. Inspección Estructural: Cada nivel de inspección debe ser

claramente definido en el PMAC. Por ejemplo, un área específica de la
aeronave puede requerir solamente una inspección visual durante los
chequeos de pre-vuelo, A y B, pero requerirán una inspección detallada de
rayos X, en la misma área para un chequeo “C” o “D”. Algunas aeronaves
están sujetas a una inspección estructural suplementaria (SSID o SIP), para
lo cual requieren adicionar inspección estructural de envejecimiento, lo que
deberá ser incorporado dentro del PMAC.

4.4. Programa de mantenimiento de aeronavegabilidad

continua (PMAC): El PMAC debe incorporar un plan de procedimientos
para asegurar lo siguiente:

4.4.1. Mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones que serán

realizadas de acuerdo al MGM del explotador, que incluya inspecciones:
estructurales, SSID ó SIP, CPCP; rutinario, no rutinario e inspección
mayor (overhaul).
4.4.2. El personal sea competente; adecuada infraestructura y equipamiento
para realizar apropiadamente el mantenimiento, mantenimiento
preventivo y alteraciones.
4.4.3. Cada aeronave aprobada para retornar al servicio se encuentre en
condición de aeronavegabilidad.
4.4.4. Las inspecciones de aeronavegabilidad o inspecciones requeridas (RII)
son realizadas por personal calificado y de acuerdo al MGM del
explotador.
4.4.5. Se establezca un sistema que señale qué tan específicas las
inspecciones requeridas (RII) son desarrolladas, controladas y revisadas
para asegurar la aeronavegabilidad continua de la aeronave.

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5. Procedimiento y Resultados de Laboratorio

Para este laboratorio de Motores Recíprocos y Sistemas de Combustible se realizó la
práctica de mantenimiento a un motor recíproco Continental O-300, en el cual
realizamos un Overhaul, que quiere decir una revisión y mantenimiento basado en
intervalos prescritos. A continuación, se presentará los resultados de laboratorio de
acuerdo a los procedimientos experimentales.

 Actividad general: Overhaul y análisis a un motor recíproco

Continental O-300 del laboratorio de Motopropulsión de TECSUP:

5.1. Como primer paso, el instructor explica los procedimientos a realizar para
desmotar el motor recíproco, considerando en realizar todo tipo de
observaciones en cuanto al estado del motor, para así verificar cuales serían
los componentes reparables y los componentes desechables. En la fig. 5.1.
observamos el primer paso a un overhaul, comenzando con la desinstalación
de los cilindros.

Fig. 5.1. Procedimiento de desinstalación de los cilindros del motor de laboratorio

Fuente: Elaboración propia

5.2. La desinstalación de los cilindros del motor se realizó en orden a su ubicación

de cada cilindro, esto según manda el posicionamiento técnico de los
motores recíprocos Continental. A continuación, indicaremos algunas
observaciones encontradas al momento de realizar la revisión a los cilindros.

5.2.1. En la fig. 5.2.1. podemos observar que el cilindro N°1 no cuenta con el
valve rocker (balancín de válvula), en el cual requerirá de la instalación
de uno nuevo. Este inconveniente de falta de valve rocker podemos
apreciarlo también en el cilindro N°6.

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Fig. 5.2.1. Cilindro N°1 de motor continental O-300 muestra falta de valve rocker
Fuente: Elaboración propia

5.2.2. Cabe mencionar la falta de cover valve rocker (tapa del balancín de la
válvula). Esta observación se dio en algunos cilindros, tales como:
cilindro N°1, N°2, N°3 y N°6, lo que constaría de realizar la compra de
unos 4 nuevos cover valve rocker. En la fig. 5.2.2. podemos apreciar al
cilindro N°5, el cual si cuenta con el cover valve rocker.

Fig. 5.2.2. Cilindro N°5 de motor continental O-300 muestra el cover valve rocker
Fuente: Elaboración propia

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5.2.2.1. Respecto a los cilindros que contaban con el cover valve rocker,
podemos mencionar que solo un cilindro contaba con un gasket
of rocker cover (empaquetadura de la tapa del balancín).
5.2.3. Luego de haber extraído todos los cilindros del cárter, procederemos a
revisar los plug spark (bujías) de cada cilindro. Cabe mencionar que por
cilindro existen dos plugs sparks. Al momento de la revisión se destacó
que cada cilindro contaba con un cilindro ubicado en la parte superior,
pero no todos contaban con uno en el inferior, en esta situación, se
aprecia que los cilindros N° 1, 2, 3 y 5. En la fig. 5.2.3. podemos
apreciar la ausencia del plug sparks en el cilindro N°1.

Fig. 5.2.3. Cilindro N°1 de motor continental O-300 muestra falta de un plug spark
Fuente: Elaboración propia

5.3. Luego de haber realizado las revisiones en los 6 cilindros, procedemos a

desmontar los pistones del motor, en el cual encontramos una discrepancia,
siendo esta la falta de un pistón en el cilindro N° 4. En efecto, observamos
en la siguiente figura el cárter de un motor con el cilindro y pistón retirado.

Fig. 5.3. Parte externa del Crankcase de un motor

Fuente: Elaboración propia

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5.4. Posteriormente, siguiendo los procedimientos del manual de overhaul,

procedemos a desinstalar el cárter por completo, de esta manera para
obtener el eje cigüeñal y el árbol de levas. En la figura siguiente, podemos
observar el crankcase (caja del cigüeñal), en el cual, en el crankcase va
instalado el crankshaft (eje cigüeñal).

Fig. 5.4. Crankcase de un motor en mantenimiento

Fuente: Elaboración propia

5.5. Siguiendo la secuencia de análisis del análisis de desinstalación del

crankcase (caja del cigüeñal), podemos observar en la figura siguiente el
crankshaft (eje cigüeñal) del motor continental O-300. Como ya se ha estado
viniendo estudiando en el transcurso del curso, el eje cigüeñal es el que
transfiere la energía mecánica a la hélice del motor, el cual, en otras
palabras, hará girar a las hélices, y por lo tanto creará el empuje en el avión.
En el crankshaft assembly (conjunto del cigüeñal) destacamos que todas las
piezas se encontraban completas, y en un estado el cual no hay necesidad
de reemplazarlas.

Fig. 5.5. Crankshaft de un motor recíproco continental O-300

Fuente: Elaboración propia

5.6. A continuación, procedemos a revisar el camshaft assembly (conjunto del

árbol de levas). En la figura siguiente, se observa el camshaft (árbol de levas)
ubicado en el crankcase (caja del cigüeñal), de manera que podemos
apreciar como éste realiza su trabajo con el vale intake/exhaust (válvula de
entrada y salida).

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Fig. 5.6. Prueba de funcionamiento del camshaft con los valves intake/exhaust
Fuente: Elaboración propia

5.7. Posteriormente, revisamos el camshaft assembly por completo, y notamos

que las piezas estaban completas, y en un estado que solo requiere
reparación, es decir, aún en condiciones de seguir trabajando.

Fig. 5.7. Revisión completa del camshaft assembly

Fuente: Elaboración propia

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5.8. Luego, realizamos la revisión del oil sump assembly (conjunto del sumidero
de aceite), en el cual, las condiciones de la estructura del oil sump assembly,
se encontraba aceptable, pero éste no contaba con el gasket oil sump to
crankcase (empaquetadura del sumidero de aceite), considerando que estos
son de suma importancia para evitar derrames o fugas de aceite. En la figura
siguiente se puede apreciar el oil sump, el cual cuenta con algunas
sustancias de aceite impregnado en la base del oil sump.

Fig. 5.8. Oil sump del motor recíproco continental O-300

Fuente: Elaboración propia

5.9. Se analizó todas las componentes del motor, en sí, la cantidad de piezas que
cubre un motor son muchas, pero es considerable seguir una secuencia. En
el transcurso del overhaul, encontramos muchas observaciones, las cuales
serán vistas algunas en el punto N° 6 del presente informe. Posteriormente,
volvimos a ensamblar todas las piezas del motor, una por una, dejando como
antes el motor, rescatando la experiencia en cuanto a la práctica de un
overhaul a un motor.

Fig. 5.8. Sistema de rodamiento / rodete compresor y rodete turbina

Fuente: Elaboración propia

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6. Observaciones
6.1. El proceso de reparación en el mantenimiento Overhaul se realiza siempre
siguiendo los siguientes parámetros: Inspección de recepción, desarmado
por subconjuntos, desarmado general, lavado de partes, inspección,
reparación, armado, prueba en banco, servicio final.

6.2. El mantenimiento Overhaul se debe ejecutar por un personal que esté

debidamente entrenado y calificado para realizar una tarea determinada, que
porte su licencia correspondiente o bien personas con conocimiento básicos
del tema bajo la supervisión de un técnico con licencia actualizada.

6.3. Se requieren documentos actualizados en relación al a suscripción de

manuales y control de revisiones, ya que estos documentos son quienes
indican los procedimientos a realizar por el técnico y si no están debidamente
modificados de acuerdo al fabricante, no se puede realizar el mantenimiento
correctamente.

6.4. Todos los pasos necesarios para efectuar el mantenimiento Overhaul deben
ser hechos con herramientas debidamente y permanentemente calibradas
ya que al momento de ensamblar el motor se requiere precisión y torque, lo
cual no es posible si es que persisten herramientas no calibradas que
otorgaran otro valor de torque o cualquier otro dato necesario.

6.5. Los procedimientos del mantenimiento Overhaul se deben efectuar dentro de

instalaciones que posean áreas seguras y depósitos o repisas que permitan
segregar adecuadamente las partes aeronáuticas dado que las piezas de
ensamblaje son muy pequeñas y los componentes del motor en si son en su
mayoría, muy pesados.

6.6. Observamos corrosión en los pistones de los cilindros N° 6 y N° 4 así como

también la ausencia de pistón y de biela en el cilindro N° 2.

Fig. 6.6. Presencia de corrosión en los pistones

Fuente: Elaboración propia

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6.7. Observamos también presencia de corrosión en la válvula de admisión del

cilindro N° 4.

Fig. 6.7. presencia de corrosión en la válvula de admisión del cilindro N° 4

Fuente: Elaboración propia

6.8. Observamos que el seguro del resorte de la válvula de admisión del cilindro
N° 4 se encuentra deteriorado debido al desgaste y al uso continuo.

Fig. 6.8. Rotura del seguro de resorte de la válvula de admisión del cilindro N° 4
Fuente: Elaboración propia

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6.9. Se observa la presencia de líquido lubricante en los cojinetes planos

ubicados dentro del sumidero de aceite a pesar de que este motor cuenta
con una considerable cantidad de tiempo fuera de servicio.

Fig. 6.9. Presencia de líquido lubricante en los cojinetes planos

Fuente: Elaboración propia

6.10. Se observó que los componentes dentro del eje cigüeñal fabricados en acero
como el eje cigüeñal y el árbol de levas se encuentran en muy buenas
condiciones a pesar del tiempo sin la presencia de corrosión en estos
componentes.

Fig. 6.10. Componentes del motor, tales como el crankshaft y camshaft se encontraron
en buen estado
Fuente: Elaboración propia

6.11. No se llegaron a encontrar todas las tuercas en sus respectivos lugares, es

decir, hubo falta de seguros a varios pernos.
6.12. El motor recíproco continental O-300 no contaba con su caja de accesorios,
por ende, no completamos un overhaul completo.

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7. Recomendaciones
7.1. Se debe trabajar con mucho criterio al momento de realizar el desmontaje
total del motor en el presente laboratorio ya que existen componentes que
pueden ocasionar daños severos al personal de mantenimiento si no son
utilizados con la debida precaución.
7.2. Dentro del motor existen componentes que exceden mucho el peso normal
que una persona sin ayuda pueda cargar sin sufrir laceraciones o lesiones
en la columna principalmente, por lo tanto, es recomendable utilizar el apoyo
de un compañero para ejecutar el mantenimiento adecuadamente o bien
utilizar la ayuda de un equipo móvil para traslado.
7.3. Para el mantenimiento y Overhaul n un personal altamente calificado para
realizar los trabajos o bien supervisar los procedimientos que ejecutan los
técnicos con menor experiencia y que requieren mayor apoyo, de esta
manera se puede lograr que se efectúen el programa de mantenimiento
eficientemente.
7.4. Es recomendable seguir las aplicaciones de las tareas de mantenimiento
dado que se lleva un proceso específico de mantenimiento y se ejecuta con
mayor seguridad los trabajos en Overhaul, además ninguna tarea se puede
realizar si no está especificada en los manuales de mantenimiento Overhaul,
ya que puede poner en riesgo la integridad física del motor y de la aeronave
a futuro.

8. Conclusiones
Gracias a dicha experiencia en el laboratorio se logró alcanzar y determinar los objetivos
propuestos:

8.1. Se reconoció los procedimientos adecuados para cumplir un mantenimiento

mayor (overhaul) y todo tipo de mantenimiento.
8.2. Gracias al trabajo realizado en el taller se comprendió como realizar un
overhaul a un motor reciproco.
8.3. Se desmontó e instaló totalmente un motor reciproco siguiendo los
procedimientos de un mantenimiento mayor (overhaul).

9. Aplicaciones
Luego de realizar el overhaul a un motor, presentamos algunas aplicaciones que son
vitales en las industrias aeronáuticas.

9.1. Para realizar adecuadamente el mantenimiento Overhaul se puede aplicar el

flujograma de reparación del motor el cual tiene un orden determinado para
realizar las actividades, y así poder efectuar un procedo de mantenimiento
eficaz y eficiente.

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9.2. El mantenimiento Overhaul será muy cotidiano en nuestras actividades de

técnicos aeronáuticos dentro de una OMA ya que principalmente se realiza
cuando el motor necesita ser inspeccionado a profundidad y este tiene como
objetivo detectar la mayor cantidad de fallar, pero sobre todo restaurarlas y
minimizar los riesgos que podrían ocasionarse a futuro en el motor.
9.3. En las aerolíneas no se realizan estos tipos de mantenimientos ya que son
de mayor nivel y requieren mayor demanda de tiempo, por ende, las
compañías aéreas prefieren contratar a OMA´s para que realicen estos
trabajos, para lo cual los técnicos tienen que ser amplios conocedores de
estos procedimientos.
9.4. Para beneficio propio también se puede utilizar el mantenimiento Overhaul
ya que, sin la necesidad de tener un avión comercial, una persona con alto
rango económico puede poseer tranquilamente una avioneta o helicóptero
cuyo motor requiere ser “Overhauleado” (termino coloquial) de manera
seguida.

10. Cuestionario:
10.1. ¿Fue importante conocer el flujograma de la reparación nivel Overhaul?

Más que importante, fue determinante ya que nos permite obtener una secuencia de
realizar los procedimientos, así como también nos otorga orden para que no se ejecuten
los trabajos de manera aleatoria, además también nos especifica las actividades que se
van a realizar en cada proceso de reparación del motor.

10.2. ¿Cuál es la diferencia entre reparación mayor y menor?

Ambas con procesos de mantenimiento, pero la reparación mayor como si

denominación lo indica, posee un mayor trabajo del mantenimiento, nivel de inspección
y por ende requiere que se ejecute en un mayor tiempo que la reparación menor,
obviamente obteniendo mucho más beneficio es cuanto a eficiencia y seguridad del
motor.

10.3. ¿Qué es un proceso de reparación mayor nivel Overhaul?

Es un conjunto de procedimientos que se ejecutan ordenadamente con la finalidad de

otorgar al motor de la aeronave una exhaustiva inspección y reparación de cualquiera
falencia que pueda poseer para así lograr la mayor eficiencia en el mismo.

10.4. Analice y determine la importancia de los talleres de mantenimiento

necesarios para realizar nivel Overhaul y comente.

Para nivel Overhaul debe poseerse un ambiente espacioso, con medidas de seguridad
específicas, con un excelente espacio para comunidad de los técnicos, repisas para que
se puedan colocar los componentes, herramientas diversas de todo tipo, un hangar
completo en pocas palabras el cual nos permita ejercer nuestros trabajos de
mantenimiento de la mejor manera teniendo en cuenta también la poca presencia de

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humedad en el ambiente y la limpieza, así como también la disminución de riesgo

enfatizando la seguridad ocupacional.

11. Referencias Bibliográficas:

Overhaul
Recuperado de: https://es.wikipedia.org/wiki/Overhaul

Mantenimiento:
Recuperado de: http://www.sandglasspatrol.com/tecnicos/Mantenimiento.pdf

DGAC (Dirección General de Aviación Civil)

Recuperado de:
https://www.mtc.gob.pe/transportes/aeronautica_civil/doc_informativos/documentos/mia/data/ap
endice_a/procedimiento_f_dgac_a_010_mia_rev5

Payri, F. y Desantes, J. (2011). Motores de combustión internar

alternativos. España: Reverté.

Crouse, W. (1983) Motores de Automóvil. Barcelona: Copyright.

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