Sistema de Combustible - HEUI

330D L Excavators JLP00001-UP (MACHINE) POWERED BY C9 Engine(SEBP48...
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Producto: EXCAVATOR
Modelo: 330D L EXCAVATOR JLP
Configuración: 330D L Excavators JLP00001-UP (MACHINE) POWERED BY
C9 Engine
Operación de Sistemas
Motores C9 para máquinas fabricadas por Caterpillar
Número de medio -SSNR9830-19 Fecha de publicación -01/07/2010 Fecha de actualización -20/09/2010
i02610374
Sistema de combustible
SMCS - 1250
Ilustración 1 g01103030
(1) Bomba de aceite
(2) Inyectores unitarios electrónicos de accionamiento hidráulico
(3) Filtro del aceite
(4) Enfriador de aceite
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330D L Excavators JLP00001-UP (MACHINE) POWERED BY C9 Engine(SEBP48... Page 2 of 23
(5) Aceite de alta presión
(6) Combustible
(7) Conector para la Válvula de Control de la Presión de Accionamiento de la Inyección (IAPCV)
(8) Bomba hidráulica del inyector unitario
(9) Sensor para la Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP)
(10) Filtro de combustible
(11) Filtro primario del combustible y separador de agua
(12) Tanque de combustible
(13) Engranaje del árbol de levas
(14) Sensores de velocidad/sincronización
(15) Módulo de Control Electrónico (ECM)
(16) Batería
(17) Regulador de la presión de combustible
(18) Sensor de la presión de refuerzo
(19) Sensor de la presión del aceite
(20) Sensor de temperatura del refrigerante
(21) Sensor de posición del acelerador
(22) Sensor de la temperatura del aire de admisión
(23) Sensor de la presión atmosférica
(24) Calentador del aire de admisión
Introducción
La operación del sistema hidráulico y electrónico de combustible de los inyectores unitarios es completamente
diferente de cualquier otro sistema de combustible accionado mecánicamente. El sistema de combustible HEUI
no necesita ajustarse en lo absoluto. No se pueden hacer ajustes de los componentes mecánicos. Los cambios
en el funcionamiento se realizan instalando un software diferente en el ECM.
Este sistema de combustible consta de cuatro componentes básicos:
z Inyector unitario electrónico de accionamiento hidráulico (HEUI)
z ECM
z Bomba hidráulica del inyector unitario
z Bomba de transferencia de combustible
Nota: La bomba de transferencia de combustible es un componente que admite reparación. Los componentes
internos del sistema de combustible HEUI no admiten servicio. Estos componentes no se pueden desarmar. El
proceso de desarmado dañará los componentes. Si los componentes han sido desarmados, es posible que
Caterpillar no permita una reclamación de garantía o reduzca esa garantía.
Descripción de los componentes

Inyector unitario electrónico de accionamiento hidráulico
El sistema de combustible utiliza un inyector unitario de accionamiento hidráulico y control electrónico.
Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un émbolo y un cuerpo cilíndrico para bombear
el combustible a alta presión a la cámara de combustión. El HEUI utiliza aceite de motor a alta presión para
impulsar el émbolo.
El HEUI utiliza el aceite lubricante del motor que se presuriza de 6 MPa (870 lb/pulg2) a 28 MPa (4.061
lb/pulg2) para bombear el combustible del inyector. Al aceite de alta presión se le llama presión de
accionamiento de la inyección. El sistema HEUI opera de la misma forma que un cilindro hidráulico para
multiplicar la fuerza del aceite a alta presión. Esta multiplicación de la presión se alcanza al aplicar la fuerza
del aceite de alta presión a un pistón. El pistón es aproximadamente seis veces más grande que el émbolo. El
pistón, que está impulsado por el aceite lubricante del motor a alta presión, empuja el émbolo. La presión de
accionamiento del aceite genera la presión de inyección que se entrega por el inyector unitario. La presión de
inyección es aproximadamente seis veces mayor que la presión de accionamiento del aceite.
La baja presión de accionamiento del aceite produce una baja presión de inyección del combustible. La alta
presión de accionamiento del aceite produce una alta presión de inyección del combustible.
Módulo de Control Electrónico
El ECM está ubicado en el lado izquierdo del motor. El ECM es una computadora potente que proporciona un
control electrónico total del funcionamiento del motor. El ECM utiliza los datos de funcionamiento del motor
reunidos por varios sensores. El ECM utiliza estos datos para hacer los ajustes a la entrega de combustible, la
presión de inyección y la sincronización de la inyección. Contiene mapas de funcionamiento programados

(software) para definir la potencia, las curvas de par y las rpm.
El ECM registra las fallas del funcionamiento del motor. El ECM es también capaz de operar automáticamente
varias pruebas de diagnóstico cuando se utilizan el ECM y el Técnico Electrónico Caterpillar (ET)
conjuntamente.
Bomba hidráulica del inyector unitario
La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistón de entrega variable. La bomba hidráulica del
inyector unitario utiliza una parte del aceite lubricante del motor. La bomba hidráulica del inyector unitario
presuriza el aceite lubricante del motor hasta la presión de accionamiento de la inyección requerida para
impulsar los inyectores de combustible de control electrónico y accionamiento hidráulico (HEUI).
Bomba de transferencia de combustible
(2) Bomba de transferencia de combustible
La bomba de transferencia de combustible está montada en la parte trasera de la bomba hidráulica del inyector
unitario. La bomba de transferencia de combustible es la única pieza de la bomba hidráulica del inyector
unitario que admite servicio. La bomba de transferencia de combustible se utiliza para extraer combustible del
tanque de combustible. También se utiliza para someter el combustible a una presión de 450 kPa (65 lb/pulg2).
La bomba de transferencia de combustible tiene una válvula de alivio interna para proteger el sistema. El
combustible presurizado se suministra a los inyectores.
Sensor de la presión de accionamiento de la inyección (IAP)
El sensor IAP vigila la presión de accionamiento de la inyección. El sensor de presión de accionamiento de la

inyección envía una señal de voltaje continua de regreso al ECM. El ECM interpreta esta señal. El ECM
conoce la presión de accionamiento de la inyección en todo momento. El ECM analiza el voltaje del sensor. El
ECM ajusta entonces la corriente al solenoide.
Sistema de combustible HEUI

Sistema de combustible de baja presión
(2) Bomba de transferencia de combustible
(3) Inyector unitario electrónico de accionamiento hidráulico
(4) Filtro secundario del combustible
(5) Filtro primario del combustible y separador de agua
(6) Tanque de combustible
(7) Regulador de la presión del combustible
El sistema de combustible de baja presión sirve dos funciones. El sistema de combustible de baja presión
suministra el combustible para la combustión a los inyectores. El sistema de combustible de baja presión
también suministra un exceso de flujo de combustible para purgar el aire del sistema.
El sistema de combustible de baja presión consta de cinco componentes básicos:
z Tanque de combustible
z Filtro primario del combustible/separador de agua
z Filtro secundario del combustible, de dos micrones
z Bomba de transferencia de combustible
z Regulador de la presión del combustible
El combustible se extrae del tanque de combustible y fluye a través de un filtro primario de

combustible/separador de agua, de trece micrones. El filtro primario de combustible/separador de agua ayuda a
eliminar la basura grande del combustible. El elemento primario del filtro separa también el agua del
combustible. El agua se acumula en el recipiente que está en la parte inferior del filtro primario de
combustible/separador de agua.
El combustible fluye del filtro primario de combustible/separador de agua al lado de admisión de la bomba de
transferencia de combustible. La válvula de retención en el orificio de entrada de la bomba de transferencia de
combustible se abre para permitir el paso del combustible a la bomba. Después de detener el paso del
combustible, esta válvula se cierra para impedir que el combustible salga del orificio de entrada. El
combustible fluye del orificio de admisión en la bomba hacia el orificio de salida. El combustible presurizado
fluye del orificio de salida de la bomba hacia el filtro secundario de combustible de dos micrones. Un filtro
secundario de combustible de dos micrones es estándar en todos los motores Caterpillar. Estos filtros de
combustible son de alta eficiencia. Este filtro elimina los contaminantes abrasivos muy pequeños del
combustible. El filtro primario de combustible/separador de agua no atrapará estos contaminantes pequeños.
Las partículas abrasivas muy pequeñas en el combustible causan un deterioro abrasivo de los inyectores
unitarios. El filtro secundario de combustible impide la entrada de partículas de dos micrones de tamaño y/o de
partículas mayores de dos micrones de tamaño. El uso y mantenimiento regular de este filtro de dos micrones
proporcionará un mejoramiento significativo en la vida útil del inyector.
El combustible fluye desde el filtro secundario de dos micrones, al conducto de suministro de combustible en
la culata de cilindros. El conducto de suministro de combustible es un orificio taladrado que comienza en la
parte delantera de la culata. El conducto de suministro de combustible se extiende hasta la parte trasera de la
culata. Este conducto se conecta con cada perforación del inyector unitario para suministrar combustible a los
inyectores unitarios. El exceso de combustible sale por la parte trasera de la culata de cilindros. El combustible
fluye dentro del regulador de la presión de combustible.
El regulador de la presión de combustible consta de un orificio y una válvula de retención accionada por
resorte. El orificio es una restricción de flujo que presuriza el combustible suministrado. La válvula de
retención cargada por resorte se abre a 35 kPa (5 lb/pulg2) para permitir que el combustible que haya pasado a
través del orificio regrese al tanque de combustible. Cuando el motor está parado, no hay ninguna presión de
combustible que esté actuando en la válvula de retención. Con ninguna presión de combustible en la válvula de
retención, la válvula de retención se cerrará. La válvula de retención se cerrará para evitar que el combustible
que esté en la culata de cilindros drene de regreso al tanque de combustible.
Sistema de accionamiento de la inyección
Flujo del aceite de accionamiento
(8) Filtro del aceite
(9) Enfriador de aceite
(10) Bomba de aceite del motor
(11) Aceite de alta presión
El sistema de accionamiento de la inyección tiene dos funciones. El sistema de accionamiento de inyección

proporciona aceite de alta presión para impulsar los inyectores. Además, el sistema de accionamiento de
inyección regula la presión de inyección producida por los inyectores unitarios.
El sistema de accionamiento de inyección consta de cuatro componentes básicos:
z Bomba de aceite del motor
z Filtro de aceite del motor
z Bomba hidráulica del inyector unitario
z Sensor de la presión de accionamiento de la inyección (Sensor IAP)
La bomba de aceite del motor presuriza el aceite que se extrae del sumidero hasta la presión del sistema de
lubricación. El aceite fluye de la bomba de aceite del motor a través del enfriador de aceite, a través del filtro
de aceite del motor y después al conducto de aceite principal. Un circuito separado del conducto de aceite
principal dirige una parte del aceite lubricante para alimentar la bomba hidráulica del inyector unitario. Un
tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta el conducto de aceite principal con el orificio de admisión
de la bomba hidráulica del inyector unitario. El punto de conexión es el orificio superior del múltiple en la tapa
del lado del motor.
El aceite fluye dentro del orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector unitario y llena el depósito
de la bomba. El depósito de la bomba proporciona aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario durante el
arranque. Además, el depósito de la bomba suministra aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario hasta
que la bomba de aceite del motor pueda aumentar presión.
El aceite del depósito de la bomba se presuriza en la bomba hidráulica del inyector unitario y luego se expulsa
del orificio de salida de la bomba a alta presión. El aceite fluye entonces desde el orificio de salida de la bomba
hidráulica del inyector unitario al conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindros.
El aceite de accionamiento que está bajo alta presión fluye de la bomba hidráulica del inyector unitario, a
través de la culata de cilindros, a todos los inyectores. El aceite está contenido en el conducto de aceite a alta
presión hasta que es utilizado por los inyectores unitarios. El aceite que ha sido agotado por los inyectores
unitarios se expulsa por debajo de las tapas de válvulas. Este aceite regresa al cárter a través de los orificios de
drenaje de aceite de la culata.
Control de la presión del aceite de accionamiento
(12) Solenoide de la válvula de control
(13) Válvula de disco
(14) Inducido
(15) Resorte accionador
(16) Camisa deslizante
(17) Pistón accionador
(18) Disco de mando excéntrico
(19) Rueda guía
(20) Orificio de derrames
(21) Orificios de salida de la bomba
(22) Engranaje de mando
(23) Válvula de retención
(24) Pistón
La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistón de entrega variable. La bomba de pistón
variable utiliza un disco de mando angulado que gira. Los pistones no giran. Los pistones se mueven en
relación con el disco de mando angulado. Los pistones se mueven en las camisas deslizantes.
El tren de engranajes en la parte delantera del motor impulsa la bomba hidráulica del inyector unitario. El
engranaje de mando en la parte delantera de la bomba hace girar el eje común. El disco de mando angulado
está montado en el eje común. La rotación del disco de mando angulado causa que el pistón de la bomba se
mueva dentro de las camisas deslizantes hacia dentro y hacia fuera.
A medida que los pistones se mueven hacia fuera de las camisas deslizantes, el aceite es arrastrado hacia el
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interior de los pistones a través del conducto en el disco de mando. El aceite es forzado fuera del pistón cuando
se empuja el pistón hacia atrás en la camisa deslizante y se exponen los orificios.
Al cambiar la posición relativa de la camisa deslizante al orificio de derrames, cambia el volumen de aceite en
el pistón. La ubicación de la camisa deslizante cambia continuamente. El ECM determina la ubicación de la
camisa deslizante. Al cambiar la ubicación de las camisas deslizantes, cambia el flujo de la bomba. El
resultado es la cantidad de aceite que se puede presurizar.
La presión del sistema de accionamiento de inyección se controla adaptando el flujo de salida de la bomba y la
presión resultante a la demanda de presión para el sistema de accionamiento de la inyección. Se cambia la
posición de las camisas deslizantes para controlar el flujo de salida de la bomba. Si se mueven las camisas a la
izquierda, se cubre el orificio de derrames para una distancia más larga. Esto aumenta la carrera eficaz de
bombeo y el flujo de salida de la bomba. Si se mueven las camisas a la derecha, se cubren los orificios de
derrames para una distancia más corta lo cual reduce la carrera eficaz de bombeo. Esto reduce también el flujo
de salida de la bomba.
Las camisas deslizantes están conectadas por una guía. Una camisa está conectada a un pistón accionador. Si
se mueve el pistón accionador hacia la derecha o hacia la izquierda se causa que la guía y las camisas se
muevan la misma distancia hacia la derecha o hacia la izquierda.
La cantidad de corriente del ECM al solenoide determina la presión de control. Una pequeña cantidad del flujo
de salida de la bomba pasa a través de un conducto pequeño en el pistón accionador. Esta pequeña cantidad
sale de un orificio y penetra en la cavidad de la presión de control. Una pequeña válvula de disco limita la
presión en esta cavidad. La abertura de la válvula de disco permite que una porción del aceite en la cavidad
fluya hacia el drenaje. Una fuerza mantiene cerrada la válvula de disco. Esta fuerza en la válvula de disco es
creada por un campo magnético que actúa en un inducido. La fortaleza del campo magnético determina la
presión necesaria para vencer la fuerza del resorte accionador.
Un aumento de corriente al solenoide causa un aumento a los siguientes artículos:
z La fortaleza del campo magnético
z La fuerza en el inducido y la válvula de disco
z La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa más flujo
Una reducción de corriente al solenoide causa una reducción a los siguientes artículos:
z La fortaleza del campo magnético
z La fuerza en el inducido y válvula de disco
z La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa menos flujo
El ECM vigila la presión de accionamiento. El ECM cambia constantemente la corriente a la válvula de

control de la bomba para controlar la presión de accionamiento. Hay tres componentes que trabajan unidos en
un circuito de bucle cerrado para controlar la presión de accionamiento. Estos son:
z El ECM
z El sensor para la Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP)
z La válvula de control de la bomba
El circuito de bucle cerrado funciona de la manera siguiente:
z El ECM determina una presión de accionamiento deseada uniendo la información de la señales de

entradas del sensor y los mapas de software.
z El ECM vigila la presión de accionamiento real a través de un voltaje constante de señal del sensor IAP.
z El ECM cambia constantemente la corriente de control a la válvula de control de la bomba. Esto cambia
el flujo de salida de la bomba.
Hay dos tipos de presiones de accionamiento:
z Presión de accionamiento deseada
z Presión de accionamiento real
La presión de accionamiento deseada es la presión de accionamiento de la inyección que el sistema necesita

para obtener un funcionamiento óptimo del motor. Los mapas de funcionamiento en el ECM establecen la
presión de accionamiento deseada. El ECM selecciona la presión de accionamiento deseada. La selección se
basa en las señales de entrada de muchos sensores. El ECM está obteniendo señales de entrada de algunos de
los siguientes sensores: sensor de posición de acelerador, sensor de la presión de refuerzo, sensores de
velocidad/sincronización y sensor de temperatura del refrigerante. La presión de accionamiento deseada
cambia constantemente. El cambio se basa en diversas señales de entrada. La velocidad variable del motor y la
carga del motor causan también que la presión de accionamiento deseada cambie. La presión de accionamiento
deseada solamente es constante en condiciones de estado estacionario (velocidad y carga del motor
estacionarias).
La presión de accionamiento real es la presión real del sistema del aceite de accionamiento que está
impulsando los inyectores. El ECM y el regulador de presión de la bomba cambian constantemente la cantidad
de flujo de salida de la bomba. Este cambio constante hace que la presión de accionamiento real sea igual a la
presión de accionamiento deseada.
Operación de la válvula de control de la bomba
La válvula de control de la bomba tiene las tres siguientes etapas:
z Operación de la válvula (motor apagado)
z Operación de la válvula (motor girando para el arranque)
z Operación de la válvula (motor en funcionamiento)
Operación de la válvula (MOTOR APAGADO)
Cuando el motor está apagado, no hay presión de salida de la bomba de la bomba y no hay corriente al
solenoide de la válvula de control del ECM. El resorte accionador empuja completamente el pistón accionador
a la izquierda. La guía, que no se muestra, y las camisas deslizantes se mueven también hacia la izquierda. En
este punto, la bomba está en la posición de salida máxima.
Operación de la válvula (MOTOR GIRANDO PARA EL ARRANQUE)
Durante el arranque del motor, se requiere una presión de accionamiento de la inyección de aproximadamente
6 MPa (870 lb/pulg2) para activar el inyector unitario. Esta baja presión de accionamiento de la inyección
genera una baja presión de inyección de combustible de unos 35 MPa (5.000 lb/pulg2). Esta baja presión de
inyección ayuda al arranque en frío.
Para arrancar el motor rápidamente, la presión de accionamiento de la inyección tiene que aumentar
rápidamente. Como se está haciendo girar la bomba hidráulica del inyector unitario a la velocidad de rotación
del motor durante el arranque, el caudal de la bomba es muy bajo. El ECM envía una corriente fuerte al
solenoide de la válvula de control para mantener cerrada la válvula de disco. Con la válvula de disco en la
posición cerrada, todo el flujo al drenaje se bloquea. Las fuerzas hidráulicas que actúan en cada lado del pistón
accionador son iguales. El resorte accionador mantiene el accionador a la izquierda. La bomba produce un
flujo máximo hasta que se alcanza la presión deseada de 6 MPa (870 lb/pulg2). Ahora, el ECM reduce la
corriente al solenoide regulador de la presión para reducir la presión de control. La presión de control reducida
permite que el pistón accionador se mueva a la derecha. Esto reduce el flujo de salida de la bomba para
mantener la presión deseada de 6 MPa (870 lb/pulg2).
Nota: Si el motor ya está caliente, la presión requerida para arrancar el motor puede ser mayor de 6 MPa (870
lb/pulg2). Los valores de las presiones de accionamiento deseadas se almacenan en los mapas de
funcionamiento del ECM. Los valores de las presiones de accionamiento deseadas varían con la temperatura
del motor.
Una vez que los inyectores unitarios comienzan a operar, el ECM controla la corriente a la válvula de control.
El ECM y el solenoide de la válvula de control mantendrán la presión de accionamiento a 6 MPa (870
lb/pulg2) hasta que el motor arranque. El ECM vigila la presión de accionamiento real por medio del sensor
IAP que está ubicado en el múltiple de aceite a alta presión. El ECM establece la presión de accionamiento
deseada vigilando varias señales eléctricas de entrada y, basándose en ello, envía una corriente predeterminada
al solenoide de la válvula de control. El ECM también compara la presión de accionamiento deseada con la
presión de accionamiento real en el conducto de aceite a alta presión. El ECM ajusta los niveles de corriente al
solenoide de la válvula de control para hacer que la presión de accionamiento real sea igual a la presión de
accionamiento deseada.
Operación de la válvula (MOTOR EN FUNCIONAMIENTO)
Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la válvula de control de la bomba para mantener
la presión de accionamiento deseada. El sensor IAP vigila la presión de accionamiento real en el conducto de
aceite de alta presión en la culata de cilindros. El ECM compara la presión de accionamiento real con la
presión de accionamiento deseada 67 veces por segundo. El ECM ajusta los niveles de corriente a la válvula de
control de la bomba cuando la presión de accionamiento real y la presión de accionamiento deseada no
coinciden. Estos ajustes hacen que la presión de accionamiento real de la inyección se iguale con la presión de
accionamiento deseada de la inyección.
Flujo de aceite (MOTOR EN FUNCIONAMIENTO)
Una pequeña cantidad de la salida de la bomba fluye a través del pistón accionador y penetra en la cavidad de
la presión de control. La presión de control aumenta y esa presión incrementada levanta la válvula de disco. La
válvula de disco abierta permite el flujo al drenaje. El ECM cambia la presión de control aumentando o
reduciendo la corriente al solenoide de la válvula de control y la fuerza resultante en la válvula de disco.
Los siguientes artículos producen un sistema de circuito cerrado:
z El ECM
z La Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP)
z El regulador de presión
Este sistema de circuito cerrado proporciona un control infinitamente variable de la presión de salida de la
bomba. Esta presión de salida de la bomba tiene una gama desde 6 MPa (870 lb/pulg2) hasta 28 MPa (4.061
lb/pulg2).
Inyector HEUI (componentes)

El Inyector de Combustible de Control Electrónico y Accionamiento Hidráulico (HEUI) tiene cuatro
funciones. El inyector HEUI presuriza el combustible de suministro de 450 kPa (65 lb/pulg2) a 175 MPa
(25.382 lb/pulg2). El inyector HEUI funciona como un atomizador al bombear el combustible a alta presión a
través de los orificios de la punta del inyector. El inyector HEUI suministra la cantidad correcta de
combustible atomizado a la cámara de combustión y dispersa el combustible atomizado uniformemente por
toda la cámara de combustión.
Sección transversal del inyector HEUI
(1) Solenoide
(2) Resorte del inducido
(3) Inducido
(4) Pasador de asiento
(5) Resorte de carrete
(6) Válvula de carrete
(7) Bola de retención del pistón intensificador
(8) Pistón intensificador
(9) Resorte de retorno
(10) Embolo
(11) Cañón
(12) Caja de la boquilla
(13) Retención de llenado de la admisión
(14) Tope
(15) Resorte de la boquilla
(16) Pistón de retención
(17) Manguito
(18) Válvula de retención de flujo inverso
(19) Retención de la boquilla
(20) Punta de la boquilla
Vea la ilustración 8. El inyector HEUI consta de tres piezas principales:
z Extremo superior o accionador (A)
z Intermedia o unidad de bombeo (B)
z Extremo inferior o conjunto de boquilla (C)
El extremo superior (A) consta de los siguientes artículos:
z Solenoide (1)
z Resorte de inducido (2)
z Inducido (3)
z Pasador de asiento (4)
z Resorte de carrete (5)
z Válvula de carrete (6)
z Bola de retención para el pistón intensificador (7)
El punto medio del inyector (B) contiene los siguientes artículos:
z Pistón intensificador (8)
z Resorte de retorno (9)
z Embolo (10)
z Cañón (11)
El extremo inferior del inyector (C) consta de los siguientes artículos:
z Caja de la boquilla (12)
z Retención de llenado de la admisión (13)
z Tope (14)
z Resorte de la boquilla (15)
z Pistón de retención (16)
z Camisa (17)
z Válvula de retención de flujo inverso (18)
z Retención de la boquilla (19)
z Punta de la boquilla (20)
Estos componentes funcionan unidos para producir regímenes diferentes para la inyección de combustible. Los
regímenes de inyección de combustible se controlan electrónicamente por el software de funcionamiento en el
ECM.
Inyector de combustible HEUI (Operación)

El inyector HEUI opera con un ciclo de inyección dividido. El ciclo de inyección dividido tiene cinco fases de
inyección:
z Preinyección
z Inyección piloto
z Demora de inyección
z Inyección principal
z Llenado
Preinyección
Sección transversal del ciclo de preinyección
(3) Inducido
(10) Embolo
Vea la ilustración 9. El inyector está en la fase de preinyección cuando el motor está funcionando y el inyector
está entre ciclos de encendido. El émbolo (10) y el pistón intensificador (8) están en la parte superior de la
perforación del pistón. La cavidad debajo del émbolo está llena de combustible.
En el extremo superior, el resorte del inducido (2) sujeta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El aceite
de accionamiento de alta presión fluye dentro del inyector. El aceite fluye después alrededor del pasador de
asiento hacia la parte superior del pistón de retención (16). Esto proporciona siempre una fuerza descendente
positiva en la retención de la boquilla (19) cuando no se esté inyectando el combustible.
El resorte de carrete (5) sujeta la válvula de carrete (6) en la parte superior de la perforación para la válvula de
carrete. En esta posición, la válvula de carrete bloquea el aceite de accionamiento y le impide alcanzar el
pistón intensificador. La presión de accionamiento se siente en la parte superior y la parte inferior del carrete y,
de ese modo, las fuerzas hidráulicas en el carrete se equilibran. La fuerza del resorte de carrete mantiene la
válvula de carrete en la posición hacia arriba o en la posición cerrada.
Inyección piloto
Sección transversal del ciclo de inyección piloto
(1) Solenoide
(3) Inducido
(10) Embolo
(15) Resorte de la boquilla
(20) Punta de la boquilla
(21) Drenaje
Vea la ilustración 10. La inyección piloto ocurre cuando el ECM envía una corriente de control al solenoide
(1). La corriente produce un campo magnético que levanta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El
pasador de asiento tiene un asiento inferior y un asiento superior. Cuando el inducido levanta el pasador de
asiento, el asiento superior bloquea el flujo de presión de accionamiento al tope de retención. El asiento
inferior abre. Esto permite que el aceite de accionamiento en la parte superior del pistón de retención (16)
fluya hacia el drenaje (21). El aceite de accionamiento que está atrapado debajo del carrete (6) fluirá también
al drenaje (21). El aceite de accionamiento drena a través de un agujero de ventilación en el lado del inyector.
La caída de presión debajo del carrete causa una diferencia hidráulica que actúa en el carrete. El carrete se
mueve dentro de la posición abierta cuando la presión hidráulica actúa en la parte superior del mismo. Esta
presión hidráulica fuerza el carrete hacia abajo. El movimiento descendente del carrete se detiene cuando el
carrete y el pasador fuerzan la bola de retención (7) del pistón intensificador sobre el asiento de bola en la
posición cerrada. Esto impide que escape cualquier presión de accionamiento de la cavidad para el pistón
intensificador (8). Esta caída en la presión de accionamiento también quita la fuerza descendente en el pistón
de retención.
El aceite de accionamiento ahora fluye más allá del carrete abierto y hacia la parte superior del pistón
intensificador. El movimiento descendente del pistón y el émbolo (10) presuriza el combustible en la cavidad
de émbolo hacia la punta de la boquilla (20). La inyección piloto comienza cuando la presión de inyección
aumenta para superar la fuerza del resorte de la boquilla (15) que levanta el tope de retención de la boquilla
(19) .
La inyección piloto continuará si existen las siguientes condiciones:
z El solenoide está energizado.
z El carrete permanece abierto.
z No hay presión de accionamiento en la parte superior del pistón de retención.
Retardo de la inyección
Sección transversal del retardo de la inyección
(1) Solenoide
(3) Inducido
(10) Embolo
Vea la ilustración 11. El retardo de la inyección comienza cuando la corriente de control al solenoide (1) se
detiene y el solenoide se desenergiza. Un campo magnético sujeta el inducido (3) en posición hacia arriba.
Cuando se desenergiza el campo magnético, el resorte del inducido (2) empuja el inducido y el pasador de
asiento (4). El pasador de asiento cierra el asiento inferior y el pasador de asiento abre el asiento superior. Esto
permite que la presión de accionamiento fluya a la parte superior del pistón de retención (16). La fuerza
hidráulica en el pistón de retención supera rápidamente la presión de inyección y el tope de retención de la
boquilla (19) se cierra. La inyección se detiene en este punto.
La presión de accionamiento aumenta debajo de la válvula de carrete (6) lo cual produce el equilibrio de fuerza
hidráulica en la parte superior y la parte inferior del carrete. El resorte de carrete (5) débil actúa ahora en el
carrete. Esto cierra el carrete muy lentamente. A medida que el carrete permanece abierto, la presión de
accionamiento sigue fluyendo más allá del carrete, al pistón intensificador (8) y al émbolo (10). La presión de
inyección en la boquilla y en la cavidad del émbolo aumenta muy rápidamente cuando el tope de retención de
la boquilla queda sujeto en la posición cerrada.
Inyección principal
Sección transversal del ciclo de inyección principal
(1) Solenoide
(3) Inducido
(22) Drenaje
Vea la ilustración 12. La inyección principal comienza cuando se vuelve a energizar el solenoide (1).
Instantáneamente se crea el campo magnético y la fuerza del campo magnético levanta el inducido (3) y el
pasador de asiento (4). El asiento superior bloquea el flujo de presión de accionamiento y el asiento superior
abre el pistón de retención (16) y la parte inferior del carrete (6) hacia el drenaje (22). La fuerza hidráulica que
mantiene cerrado el tope de retención de la boquilla (19) se disipa rápidamente y la presión de inyección abre
el tope de retención de la boquilla. Este es el comienzo de la inyección principal. Se produce también una
diferencia en fuerzas hidráulicas en el carrete. Esta diferencia fuerza el carrete hacia abajo. La bola de
retención (7) para el pistón intensificador se mantiene en posición cerrada cuando el carrete está en esta
posición. La inyección principal continúa si el solenoide permanece energizado.
Llenado
Sección transversal del ciclo de llenado
(1) Solenoide
(3) Inducido
(9) Resorte de retorno
(10) Embolo
(18) Válvula de retención de flujo inverso
(22) Drenaje
Vea la ilustración 13. El ciclo de llenado comienza cuando se desenergiza el solenoide (1). El inducido (3) y el
pasador de asiento (4) son forzados hacia abajo por el resorte del inducido (2). El pasador de asiento cierra el
asiento inferior y abre el asiento superior. La presión de accionamiento se restaura a la parte superior del pistón
de retención (16). Esto cierra el tope de retención de la boquilla (19) y la inyección termina. La presión de
accionamiento se siente también debajo del carrete de válvula (6). Esto restablece el equilibrio hidráulico en el
carrete. El resorte de válvula (5) cierra el carrete lentamente. Esto detiene el flujo de aceite del accionamiento
al pistón intensificador (8) .
A medida que el carrete se levanta, la bola de retención (7) del pistón intensificador ya no se mantiene cerrada.
El aceite en la cavidad para el pistón intensificador levanta el tope de retención del asiento y fluye hacia el
drenaje (22) a través de un agujero de ventilación en el lado del inyector. El resorte de retorno (9) empuja el
émbolo (10) y el pistón intensificador hacia arriba. Esto empuja todo el aceite fuera de la cavidad del pistón
intensificador. La válvula de retención (18) para la admisión de combustible se separa del asiento de válvula a
medida que el émbolo se levanta. Esto permite que el combustible de suministro fluya en la cavidad de
émbolo. El ciclo de llenado está completo cuando el émbolo y el pistón están en la parte superior de la
perforación y la cavidad de émbolo está llena de combustible.
Copyright 1993 - 2011 Caterpillar Inc. Sat Feb 19 16:01:24 EST 2011
Todos los derechos reservados.
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330D L Excavators JLP00001-UP (MACHINE) POWERED BY C9 Engine(SEBP48...

(1) Bomba de aceite

(2) Inyectores unitarios electrónicos de accionamiento hidráulico

(3) Filtro del aceite

(4) Enfriador de aceite

(5) Aceite de alta presión

(7) Conector para la Válvula de Control de la Presión de Accionamiento de la Inyección (IAPCV)

(8) Bomba hidráulica del inyector unitario

(9) Sensor para la Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP)

(10) Filtro de combustible

(11) Filtro primario del combustible y separador de agua

(12) Tanque de combustible

(13) Engranaje del árbol de levas

(14) Sensores de velocidad/sincronización

(15) Módulo de Control Electrónico (ECM)

(17) Regulador de la presión de combustible

(18) Sensor de la presión de refuerzo

(19) Sensor de la presión del aceite

(20) Sensor de temperatura del refrigerante

(21) Sensor de posición del acelerador

(22) Sensor de la temperatura del aire de admisión

(23) Sensor de la presión atmosférica

(24) Calentador del aire de admisión

Este sistema de combustible consta de cuatro componentes básicos:

z Inyector unitario electrónico de accionamiento hidráulico (HEUI)

z Bomba hidráulica del inyector unitario

z Bomba de transferencia de combustible

Descripción de los componentes

El sistema de combustible utiliza un inyector unitario de accionamiento hidráulico y control electrónico.

Módulo de Control Electrónico

presión de inyección y la sincronización de la inyección. Contiene mapas de funcionamiento programados

Bomba hidráulica del inyector unitario

Bomba de transferencia de combustible

(2) Bomba de transferencia de combustible

Sensor de la presión de accionamiento de la inyección (IAP)

El sensor IAP vigila la presión de accionamiento de la inyección. El sensor de presión de accionamiento de la