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1PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING.

MECÁNICA-UNT

ESTUDIO DE LAS PROPIEDADES DINÁMICO TRACCIONALES DE LA


UNIDAD VEHICULAR MITSUBISHI FUSO FM 1060

RESUMEN:
2PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

El proyecto aquí desarrollado es el estudio de las propiedades dinámico


traccionales de la unidad vehicular MITSUBISHI FUSO FM 1060. Como
sabemos, no todos los vehículos automotores o unidades vehiculares tienen
las mismas capacidades técnicas; entonces dicha característica influye en el
rendimiento de los vehículos automotores, permitiendo que unos rindan
más o menos para ciertas condiciones particulares. Así con el presente
proyecto se busca conocer el comportamiento del vehículo automotor
(comportamiento de sus propiedades) durante sus distintas marchas.

A partir de las especificaciones técnicas del vehículo se procede a realizar el


análisis; primero se obtiene el radio de rodadura, luego se procede a la
construcción de las Curvas Características Externas de Velocidad. Aquí se
obtienen las Curvas de Potencia y Torque, utilizando las ecuaciones de
Leyderman. También se obtienen las velocidades en las distintas marchas y
se construyen las graficas del Cronograma de Cambio de Velocidades, del
Cronograma de Cambio de Velocidades basado en las Relaciones de
Transmisión y la Fuerza de Tracción Bruta.

Luego se realiza el Balance Traccional y de Potencias de la unidad vehicular


para las distintas marchas. Después se obtiene la pendiente máxima que
puede vencer el vehículo en cada marcha. Se lleva a cabo luego, el
desarrollo de la característica dinámica del vehículo para lo cual se calcula
los valores del Factor Dinámico para las distintas marchas y a su vez para
las distintas velocidades en cada marcha. Se construye la Característica
Dinámica del Vehículo con Nomograma de Carga.

Finalmente evaluamos: la Aceleración del vehículo automotor para las


distintas marchas y el Consumo de Combustible en carretera para: la
marcha alta (ultima marcha, marcha directa) y en 3 tipos de carretera.
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I) INDICE

pag

Titulo.............................................................................................1

Resumen........................................................................................2

Índice……….…………….……………………………………….…………………3-4

I. Introducción……………………………………………………………….……6-7

11 Antecedentes histórico técnicos.

12.- Propósito general del proyecto.

13.- Descripción de la realidad problemática.

II. Desarrollo del cuerpo del proyecto.

2.1.-Especificaciones técnicas...................................................8

2.2.-Cálculo del radio de rodadura……………………………………10

2.3.-Las curvas característas externas de velocidasd ………..10

a) Curvas de potencia y torque

b)Las Velocidades del vehículo en las distintas marchas

c)El Cronograma de cambio de velocidade


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d)El Cronograma de cambio de velocidades basado en las

relaciones de transmisión y la fuerza de tracción bruta

2.4 Analisis dinamico traccional de vehiculo ………………………….29

2.5 Analisis del balance traccional de vehiculo……………………….32

2.6 La caracteristica dinamica del vehiculo……………………………37

2.7Analisis de la Potencia del vehiculo …………………………………44

2.8La aceleración de Vehiculo…………………………………………….48

Tiempos y distancias de aceleración

2.10 Consumo de Combustible………………………………………….55

IIIConclusiones ……………………………………………………………….60

Recomendaciones ……………………………………………………………61

IV.BIBLIOGRAFIA……………………………………………… ………………….62
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I. INTRODUCCIÓN:

El presente proyecto es desarrollado en el curso de Ingeniería Automotriz,


que es dictado en el IX ciclo de la carrera de Ingeniería Mecánica de la
Universidad Nacional de Trujillo.
1.1 Antecedentes Histórico-Técnicos.
La industria automotriz a nivel mundial ocupa una de las actividades más
relevantes que generan recursos económicos aumentando la economía del
país que la desarrolla, es por esto que los países industrializados de primer
mundo han desarrollado completamente la ciencia y la tecnología en esta
área de la ingeniera, realizando la manufactura de automóviles de todo
tipo y de diferente aplicación para venderlos al mercado internacional. Los
consumidores más importantes son aquellos países subdesarrollados que
no tienen la ciencia y la tecnología suficiente para llevar a cavo dicha
actividad, dedicándose únicamente a la compra de estos para luego
explotarlos.

La industria automotriz en nuestro país no está desarrollada totalmente por


no contar con la tecnología suficiente para llevar a cabo esta actividad,
dedicándose únicamente a la compra de los vehículos y de sus repuestos
(partes y componentes) para utilizarlos en las unidades vehiculares ya
establecidas.

Uno de los principales problemas es la variada y difícil realidad geográfica


que tiene nuestro país, que ha presentado serios inconvenientes a los
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diversos vehículos que fueron diseñados para otras o similares realidades


geográficas, por científicos e ingenieros especialistas en la materia.

En nuestro país es común la mala explotación de las unidades vehiculares,


es decir dichas unidades son explotadas en condiciones para lo cual no
fueron diseñadas. Surgiendo así la necesidad de realizar un análisis de
todas las propiedades dinámico traccionales de una unidad vehicular para
asegurar una buena condición de explotación. A la difícil realidad geográfica
se agrega el estado de la infraestructura vial, la carencia de conocimientos
básicos en ingeniería automotriz para hacer la elección adecuada de un
vehículo frente a una realidad explotacional y la deficiente capacitación que
se hacen los conductores y personal de mantenimiento de los vehículos, que
se plasma en un manejo deficiente o en accidentes fatales.

1.2 Propósito General del Proyecto.

El proyecto tiene como propósito general el estudio de las propiedades


dinámico traccionales de la unidad vehicular MITSUBISHI FUSO FM 1060.

1.3 Descripción de la Realidad Problemática.

El problema nace como consecuencia de que las unidades vehiculares


adquiridas no han sido diseñadas para explotarlos en condiciones propias y
únicas de nuestro país como son las Condiciones de Carretera, de
Transporte y de Clima, por lo que estas unidades tienen una longevidad
menor a la proyectada por el fabricante , por otra parte también no se
cuenta con un stock de repuestos, surgiendo como consecuencia de ello la
necesidad de intercambiar partes y componentes de la unidad vehicular
por otra del mismo tipo funcional pero de diferentes características los
cuales modifican las propiedades que definen la calidad del automóvil. Las
propiedades explotacionales que garantizan la calidad del automóvil son
afectadas a causa de lo anteriormente explicado por lo que es necesario
realizar un análisis riguroso de estas propiedades.
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II. DESARROLLO DE LOS CONTENIDOS:


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2.2 Cálculo del Radio de Rodadura.


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Donde:

rr : Radio de rodadura, en m.
d : Diámetro aro, en pulg.
B : Ancho del perfil del neumático, en mm.
De las especificaciones técnicas tenemos: Neumático 10.00-20-16PR
B = 10pulg = 254mm y d = 20 pulg
Entonces obtenemos:
rr = 0.4699m

2.3 Las Curvas Características Externas de Velocidad.


Existen motores en los que la velocidad máxima no se da a las rpm de
potencia máxima, sino a unas rpm mayores. Lo que quiere decir que le
velocidad máxima no se da a potencia máxima Ne máx sino a una potencia
menor Nev.
Veremos si el motor de esta unidad vehicular se encuentra dentro de este
grupo o no, para eso hallaremos N ev a partir de la velocidad máxima que
alcanza la unidad vehicular, dado en la ficha técnica del vehículo. (Vmáx =
103Km/h = 28.611m/s)
De la ecuación de balance de potencias:

Donde:
Potencia Traccional transmitida a las ruedas

Potencia Total de resistencia de la carretera

Potencia de Resistencia del viento

Potencia de resistencia a la aceleración, que será cero ya que trabajo

con Vmáx
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Relación entre el radio dinámico y el radio de rodadura, para el análisis

será 1

Entonces nos queda:

Además sabemos que la potencia traccional es:

Donde:

Rendimiento de la Transmisión, varía de: 0.8 a 0.92

Factor de corrección de la potencia, de lo experimental a lo real. (0.95-

0.96)

Los menores valores del rendimiento de la transmisión los tenemos para


vehículos pesados, como en este caso tenemos un camión de tecnología
moderna elegimos:

Tomamos también:

La potencia de resistencia total de la carretera:

Donde:

Ga: Peso bruto vehicular, calculado antes nos dio: Ga = 148131N

Coeficiente de resistencia total de la carretera

; f: coeficiente de resistencia a la rodadura

i: pendiente del camino (carretera)

Consideramos que el vehículo marcha por un camino sin pendiente: i = 0


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El coeficiente de resistencia a la rodadura lo seleccionamos de acuerdo al


tipo de carretera donde opere la unidad vehicular, nos ayudamos de la
siguiente tabla dad en clase:

TIPOS DE K F W=k/F
VEHICULOS

AUTOMOVILES
Con cabina
cerrada
Con cabina
abierta
De carrera

CAMIONES

OMNIBUSES

Coeficiente de
Tipo de Carretera Resistencia a la

Rodadura (fr o f)
- Asfaltadas y

recomendables
0.007 – 0.015
- En buen estado.
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0.015 – 0.020
- En estado suficiente.

- De cascajo 0.025 – 0.030

- De gravilla 0.020 – 0.025

- De suelo

- Seco y aplanado.
0.025-0.030

- Después de lluvia.
0.050 – 0.150

- Arenosa Seca 0.100 – 0.300

- Nieve porosa 0.100 – 0.300

Consideramos que el vehículo opera sobre carretera asfaltada en buen


estado, entonces tomamos para el coeficiente de resistencia a la rodadura:
f = 0.015

La potencia de resistencia del viento:

Donde:

K: Coeficiente aerodinámico de resistencia del viento, para camiones: (0.6-


0.7)

F: Área frontal del vehículo

Tomamos un valor del coeficiente aerodinámico de: K = 0.6Ns2/m4

Calculamos el área frontal del vehículo a partir de las dimensiones dadas en


las especificaciones técnicas:

F= 2.69 x 2.37 =6.3753

Acomodando la ecuación (*):

Donde V es la Vmáx, y entonces Ne = Nev:


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a) Las curvas de Potencia y Torque

Las curvas de Potencia y Torque del motor las podemos construir a partir de
sus funciones analíticas: Ne = f(n) y Me = f(n). Utilizamos las ecuaciones de
Leyderman:

Pero antes tenemos que calcular algunas variables desconocidas para


utilizar las ecuaciones de Leyderman, para esto tenemos:

También:
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Y:

Donde:

Potencia efectiva del motor en régimen estable

Potencia máxima del motor

Par motor o Torque efectivo del motor en régimen estable

Par motor o Torque correspondiente al régimen de potencia máxima

Par motor o torque máximo del motor

Torque de reserva

velocidad de giro del cigüeñal del motor en rpm para el régimen de Ne

máxima

velocidad de giro del cigüeñal del motor en rpm para el régimen de Me

máximo

velocidad de giro del cigüeñal del motor en rpm para un régimen

particular

Coeficiente de adaptabilidad por frecuencia de giro

De las especificaciones técnicas para el motor tenemos:


Nemáx = 158KW @ 2800rpm = nN
Memáx = 626Nm @ 1400rpm = nM
Reemplazando en las ecuaciones hallamos:
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492,415 N.m

1,676

1,016

1,613

a 0,9808

b 0,1183

c 0,0991

Ahora utilizamos las ecuaciones de Leyderman para obtener las curvas de


Potencia y Torque en función de la velocidad de giro del cigüeñal del motor
(rpm). Calculamos la potencia y torque del motor para diferentes
velocidades de giro (variamos las rpm del motor desde un mínimo de
1000rpm hasta las rpm de potencia máxima, 2800rpm) y graficamos, para
esto utilizamos Excel.
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TABLA DE EXCEL

MOTOR
ORIGINA
L
n Ne Me
rpm Kw N.m
0 0.000 538.893
200 11.770 562.003
400 24.358 581.558
600 37.543 597.557
800 51.100 610.001
1000 64.805 618.889
1100 71.644 622.000
1200 78.436 624.222
1300 85.154 625.556
1400 91.770 626.000
1500 98.255 625.556
1600 104.582 624.222
1700 110.723 622.000
1800 116.649 618.889
1900 122.334 614.889
2000 127.749 610.001
2100 132.866 604.223
2200 137.657 597.557
2300 142.095 590.002
2400 146.151 581.558
2500 149.797 572.225
2600 153.006 562.003
2700 155.750 550.892
2800 158.000 538.893
2900 159.729 526.005
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b) Las Velocidades del vehículo en las distintas marchas.

Para calcular las velocidades en cada marcha y en los distintos regímenes


de marcha se tendrá en cuenta la siguiente ecuación:

Y:
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Asumimos para los cálculos que la relación de transmisión de la caja auxiliar

es:

Utilizando Excel hallamos la velocidad en las distintas marchas para


distintos rpm.

Tabla 2: Velocidades del vehículo en cada marcha y para


distintos regímenes.

VELOCIDAD DEL VEHICULO EN CADA


MARCHA
V1era V2da V3era V4ta V5ta
n(rpm) Km/H Km/H Km/H Km/H Km/H
0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
200 0.835 1.372 2.336 3.726 5.746
400 1.670 2.743 4.672 7.453 11.492
600 2.506 4.115 7.007 11.179 17.238
800 3.341 5.487 9.343 14.905 22.984
1000 4.176 6.858 11.679 18.632 28.730
1100 4.593 7.544 12.847 20.495 31.603
1200 5.011 8.230 14.015 22.358 34.476
1300 5.429 8.916 15.183 24.221 37.349
1400 5.846 9.602 16.350 26.084 40.222
1500 6.264 10.288 17.518 27.947 43.095
1600 6.681 10.974 18.686 29.811 45.968
1700 7.099 11.659 19.854 31.674 48.841
1800 7.517 12.345 21.022 33.537 51.714
1900 7.934 13.031 22.190 35.400 54.587
2000 8.352 13.717 23.358 37.263 57.460
2100 8.769 14.403 24.526 39.126 60.333
2200 9.187 15.089 25.693 40.990 63.206
2300 9.605 15.774 26.861 42.853 66.079
2400 10.022 16.460 28.029 44.716 68.952
2500 10.440 17.146 29.197 46.579 71.825
2600 10.857 17.832 30.365 48.442 74.698
2700 11.275 18.518 31.533 50.305 77.571
2800 11.692 19.204 32.701 52.169 80.444

De

donde, observamos que nuestras velocidades mínimas y máximas en cada


marcha son:
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Marcha Ucv Vmax Vmin Ptmax


5 1.000 80.444 28.730 7392.901
4 1.542 52.169 18.632 11399.853
3 2.460 32.701 11.679 18186.536
2 4.189 19.204 6.858 30968.862
1 6.875 11.701 4.179 50826.194

c) El Cronograma de cambio de velocidades.

Para analizar cómo son las velocidades en las distintas marchas, graficamos
la tabla 2. Veremos que las velocidades aumentan conforme aumentamos
las marchas, desde la primera hasta la última. La última marcha es la que
nos permite alcanzar las máximas velocidades.
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d) El Cronograma de cambio de velocidades basadas en las


relaciones de transmisión y la fuerza de tracción bruta.

Para obtener la gráfica del cambio de velocidades versus las relaciones de


transmisión, sacamos de la Tabla 2 las velocidades máximas y mínimas
para cada marcha con su respectiva relación de transmisión. Se ordeno aquí
de la última marcha a la primera.

VELOCIDADES MAXIMAS Y MINIMAS A 1400 RPM

Marcha Ucv Vmax Vmin Ptmax


5 1.000 80.444 28.730 7392.901
4 1.542 52.169 18.632 11399.853
3 2.460 32.701 11.679 18186.536
2 4.189 19.204 6.858 30968.862
1 6.875 11.701 4.179 50826.194

Además la fuerza de tracción disponible se calcula con la siguiente


ecuación:

M e  U tr  η tr
PT 
rr

Donde:

PT : Fuerza traccional disponible o desarrollada en las ruedas


motrices, en N.
Me : Par motor en régimen estabilizado, en N.m.
tr : Rendimiento de la transmisión = 0,90
rr : Radio de rodadura = 0,5232 m
Utr : Relación de transmisión total = Uc.v.. Uc.a.. Up.m
Uc.v: Relación de transmisión de la caja de velocidades.
Uc.a : Relación de transmisión de la caja auxiliar = 1
Up.m: Relación de transmisión del puente motriz = 4.56

Hallamos con ayuda de Excel la fuerza de tracción generada en las ruedas,


para las diferentes marchas y para los distintos valores del torque del
motor. Y añadimos las velocidades para las distintas marchas y para
distintos regímenes de marcha y por ende distintos valores del torque del
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motor. Hallamos la fuerza de tracción y la velocidad para los mismos


valores del torque a fin de poder tener la fuerza de tracción que genera la
unidad vehicular a una determinada velocidad.
25PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

PRIMER SEGUND TERCER


n Me A A A CUARTA QUINTA
V Pt V Pt V Pt V Pt V Pt
rpm N.m km/h N km/h N km/h N km/h N Km/h N
0 538.893 0.000 43753.794 0.000 26659.584 0.000 15655.903 0.000 9813.578 0.000 6364.188
200 562.003 0.835 45630.146 1.372 27802.863 2.336 16327.296 3.726 10234.427 5.746 6637.112
400 581.558 1.670 47217.828 2.743 28770.252 4.672 16895.397 7.453 10590.530 11.492 6868.048
600 597.557 2.506 48516.841 4.115 29561.752 7.007 17360.208 11.179 10881.886 17.238 7056.995
800 610.001 3.341 49527.185 5.487 30177.364 9.343 17721.727 14.905 11108.497 22.984 7203.954
1000 618.889 4.176 50248.858 6.858 30617.086 11.679 17979.955 18.632 11270.362 28.730 7308.925
1100 622.000 4.593 50501.444 7.544 30770.989 12.847 18070.335 20.495 11327.015 31.603 7345.665
1200 624.222 5.011 50681.863 8.230 30880.920 14.015 18134.892 22.358 11367.481 34.476 7371.907
1300 625.556 5.429 50790.114 8.916 30946.878 15.183 18173.626 24.221 11391.761 37.349 7387.653
1400 626.000 5.846 50826.198 9.602 30968.864 16.350 18186.538 26.084 11399.854 40.222 7392.901
1500 625.556 6.264 50790.114 10.288 30946.878 17.518 18173.626 27.947 11391.761 43.095 7387.653
1600 624.222 6.681 50681.863 10.974 30880.920 18.686 18134.892 29.811 11367.481 45.968 7371.907
1700 622.000 7.099 50501.444 11.659 30770.989 19.854 18070.335 31.674 11327.015 48.841 7345.665
1800 618.889 7.517 50248.858 12.345 30617.086 21.022 17979.955 33.537 11270.362 51.714 7308.925
1900 614.889 7.934 49924.105 13.031 30419.211 22.190 17863.753 35.400 11197.523 54.587 7261.688
2000 610.001 8.352 49527.185 13.717 30177.364 23.358 17721.727 37.263 11108.497 57.460 7203.954
2100 604.223 8.769 49058.097 14.403 29891.544 24.526 17553.879 39.126 11003.285 60.333 7135.723
2200 597.557 9.187 48516.841 15.089 29561.752 25.693 17360.208 40.990 10881.886 63.206 7056.995
2300 590.002 9.605 47903.418 15.774 29187.988 26.861 17140.714 42.853 10744.301 66.079 6967.770
2400 581.558 10.022 47217.828 16.460 28770.252 28.029 16895.397 44.716 10590.530 68.952 6868.048
2500 572.225 10.440 46460.071 17.146 28308.543 29.197 16624.258 46.579 10420.571 71.825 6757.828
2600 562.003 10.857 45630.146 17.832 27802.863 30.365 16327.296 48.442 10234.427 74.698 6637.112
2700 550.892 11.275 44728.053 18.518 27253.210 31.533 16004.511 50.305 10032.096 77.571 6505.899
2800 538.893 11.692 43753.794 19.204 26659.584 32.701 15655.903 52.169 9813.578 80.444 6364.188
26PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT
27PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT
28PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT
29PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT
30PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

2.4 Análisis dinámico-traccional del vehículo

P  kFV 2
Tenemos que:

Donde:

P : Fuerza resistiva del viento (N).

N .S 2
4
K : Coeficiente de resistencia del aire en ( m ).

F : Área frontal del vehiculo en m2.

V : Velocidad del vehiculo, en m/s.

Cálculo del coeficiente de resistencia aerodinámico del aire

Consideramos las dimensiones frontales del vehículo

F = MxL

F = (3204mm)x(2486mm)

F = 6.3753 m2

tabla
31PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

Tipo de  2
K Ns m
4
 F  m 2   KF
Automóvil  Ns 2
m2 
Livianos
Con cabina
0,2 – 0,35 1,6 – 2,8 0,3 – 1,0
cerrada
0,4 – 0,5 1,5 – 2,0 0,6 – 1,0
Con cabina
abierta 0,6 – 0,7 1,0 – 1,3 0,13 – 0,2

De carrera

Camiones 0,6 – 0,7 3,0 – 3,5 1,8 – 3,5

Buses 0,25 – 0,4 4,5 – 6,5 1,1 – 2,6

Por lo tanto elegimos el valor de K par este caso vamos tomar K=0.6

LA FUERZA DE RESISTENCIA TOTAL DEL CAMINO

De la ecuación de balance traccional:

Donde:
P : Fuerza de resistencia total del camino, en N.
P : Fuerza de resistencia del aire, en N.
Pj : Fuerza de resistencia a la aceleración, en N.

Donde:

y sabemos:

; f: coeficiente de resistencia a la rodadura

i: pendiente del camino (carretera)


32PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

Anteriormente también asumimos: K= 0.6 y calculamos F = 6.3753m 2.


Hallamos la fuerza de tracción requerida para la unidad vehicular en las
distintas marchas. Considerando el coeficiente a la rodadura f=0.015 en la
carretera panamericana.

Ver Tablas

LA FUERZA TRACCIONAL REQUERIDA

Donde:
P : Fuerza de resistencia total del camino, en N.
P : Fuerza de resistencia del aire, en N.
Pj : Fuerza de resistencia a la aceleración, en N.

Para el proyecto: entonces nos queda:

Donde: y

y sabemos:

; f: coeficiente de resistencia a la rodadura

i: pendiente del camino (carretera)

LA PENDIENTE MAXIMA PARA CADA MARCHA:

Para calcular las máximas pendientes primero deduciremos una ecuación


para tal finalidad

De la expresión:
PT  Pψ  ω  Pψ  P

Despejando:
1
(PTmax  K.F.V 2 ).  D  f.cosα  senα  ψ
Ga
Trigonométricamente:
33PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

cos 2 α  sen 2α  1  senα  1  cos 2 α

Reemplazando (23) y (24) en (22) obtenemos:

1  sen α   D
2 2
 2Dsenα  (senαs2

Cuya solución es la siguiente:

D - f 1- D2  f 2
senα 
1 f 2

Cálculo de Pendiente máxima a vencer(régimen de torque máx)


Marcha Veloc.M Pt Pw D Sen α α i=Tang α Porcentaje
1ra 5.846 50826.198 10.088 0.34304845 0.328960 19.2056673 0.348347 34.83
2da 9.602 30968.864 27.212 0.20888033 0.194213 11.1987407 0.197982 19.80
3ra 16.350 18186.538 78.905 0.12224067 0.107355 6.1628544 0.107979 10.80
4ta 26.084 11399.854 200.819 0.07560224 0.060647 3.4769414 0.060759 6.08
5ta 40.222 7392.901 477.501 0.04668436 0.031702 1.8167178 0.031718 3.17

2.5 ANALISIS DEL BALANCE TRACIONAL DEL VEHICULO.

Este análisis lo realizamos en función de los resultados

correspondientes a la superposición de las curvas P T(V) y P(V),

según y teniendo presente los rangos de velocidades para cada

marcha del vehículo.

a) La velocidad máxima en marcha estable en V° marcha,

podemos considerarla como la máxima velocidad que toma el


34PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

vehículo desarrollando la velocidad de giro del cigüeñal máxima

para esta marcha.

Para:

ne = 1400rpm

entonces:

Vmax = 80.44 Km/h

b) La máxima resistencia total del camino que puede ser vencida

por el vehículo automotor es:

 max = 0,3633

Y el ángulo de pendiente máxima, tenemos:

 max = 19.20°

por lo tanto, la pendiente máxima que ascenderá el vehículo

operando a plena carga será:

imax = 34.83%

i PRIMERA MARCHA
n(rpm) V(Km/h) Pψ(N) Pω(N) Pt(N)
1000 4.176 53823.019 5.147 53828.166
1100 4.593 53823.019 6.228 53829.247
1200 5.011 53823.019 7.411 53830.431
1300 5.429 53823.019 8.698 53831.718
1400 5.846 53823.019 10.088 53833.107
1500 6.264 53823.019 11.580 53834.600
1600 6.681 53823.019 13.176 53836.195
1700 7.099 53823.019 14.874 53837.894
1800 7.517 53823.019 16.676 53839.695
1900 7.934 53823.019 18.580 53841.600
2000 8.352 53823.019 20.587 53843.607
35PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

2100 8.769 53823.019 22.698 53845.717


2200 9.187 53823.019 24.911 53847.930
2300 9.605 53823.019 27.227 53850.246
2400 10.022 53823.019 29.646 53852.665
2500 10.440 53823.019 32.168 53855.187
2600 10.857 53823.019 34.793 53857.812
2700 11.275 53823.019 37.521 53860.540
2800 11.692 53823.019 40.351 53863.371

i SEGUNDA MARCHA
V(Km/h
n(rpm) ) Pψ(N) Pω(N) Pt(N)
1000 6.858 31549.284 13.883 31563.167
1100 7.544 31549.284 16.799 31566.083
1200 8.230 31549.284 19.992 31569.276
1300 8.916 31549.284 23.463 31572.747
1400 9.602 31549.284 27.212 31576.495
1500 10.288 31549.284 31.238 31580.522
1600 10.974 31549.284 35.542 31584.826
1700 11.659 31549.284 40.123 31589.407
1800 12.345 31549.284 44.982 31594.266
1900 13.031 31549.284 50.119 31599.403
2000 13.717 31549.284 55.534 31604.818
2100 14.403 31549.284 61.226 31610.510
2200 15.089 31549.284 67.196 31616.480
2300 15.774 31549.284 73.443 31622.727
2400 16.460 31549.284 79.969 31629.253
2500 17.146 31549.284 86.772 31636.055
2600 17.832 31549.284 93.852 31643.136
2700 18.518 31549.284 101.210 31650.494
2800 19.204 31549.284 108.846 31658.130

i TERCERA MARCHA
V(Km/h
n(rpm) ) Pψ(N) Pω(N) Pt(N)
1000 11.679 18216.966 40.258 18257.223
1100 12.847 18216.966 48.712 18265.678
1200 14.015 18216.966 57.971 18274.937
1300 15.183 18216.966 68.035 18285.001
1400 16.350 18216.966 78.905 18295.871
1500 17.518 18216.966 90.580 18307.545
1600 18.686 18216.966 103.059 18320.025
1700 19.854 18216.966 116.344 18333.310
1800 21.022 18216.966 130.435 18347.401
1900 22.190 18216.966 145.330 18362.296
2000 23.358 18216.966 161.030 18377.996
2100 24.526 18216.966 177.536 18394.502
2200 25.693 18216.966 194.847 18411.813
2300 26.861 18216.966 212.963 18429.929
2400 28.029 18216.966 231.884 18448.850
36PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

2500 29.197 18216.966 251.610 18468.576


2600 30.365 18216.966 272.141 18489.107
2700 31.533 18216.966 293.478 18510.444
2800 32.701 18216.966 315.620 18532.585

i CUARTA MARCHA
V(Km/h
n(rpm) ) Pψ(N) Pω(N) Pt(N)
1000 18.632 11222.201 102.459 11324.660
1100 20.495 11222.201 123.975 11346.176
1200 22.358 11222.201 147.541 11369.742
1300 24.221 11222.201 173.155 11395.356
1400 26.084 11222.201 200.819 11423.020
1500 27.947 11222.201 230.532 11452.733
1600 29.811 11222.201 262.295 11484.496
1700 31.674 11222.201 296.106 11518.307
1800 33.537 11222.201 331.967 11554.168
1900 35.400 11222.201 369.876 11592.077
2000 37.263 11222.201 409.835 11632.036
2100 39.126 11222.201 451.843 11674.044
2200 40.990 11222.201 495.901 11718.102
2300 42.853 11222.201 542.007 11764.208
2400 44.716 11222.201 590.163 11812.364
2500 46.579 11222.201 640.368 11862.569
2600 48.442 11222.201 692.622 11914.823
2700 50.305 11222.201 746.925 11969.126
2800 52.169 11222.201 803.277 12025.478

i QUINTA MARCHA
V(Km/h
n(rpm) ) Pψ(N) Pω(N) Pt(N)
1000 28.730 6920.430 243.623 7164.053
1100 31.603 6920.430 294.784 7215.214
1200 34.476 6920.430 350.817 7271.247
1300 37.349 6920.430 411.723 7332.153
1400 40.222 6920.430 477.501 7397.931
1500 43.095 6920.430 548.152 7468.582
1600 45.968 6920.430 623.675 7544.105
1700 48.841 6920.430 704.070 7624.500
1800 51.714 6920.430 789.338 7709.768
1900 54.587 6920.430 879.479 7799.909
2000 57.460 6920.430 974.492 7894.922
2100 60.333 6920.430 1074.377 7994.807
2200 63.206 6920.430 1179.135 8099.565
2300 66.079 6920.430 1288.765 8209.195
2400 68.952 6920.430 1403.268 8323.698
2500 71.825 6920.430 1522.643 8443.073
2600 74.698 6920.430 1646.891 8567.321
2700 77.571 6920.430 1776.011 8696.441
2800 80.444 6920.430 1910.004 8830.434
37PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT
38PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

2.6 Característica Dinámica del Vehículo:

El pasaporte dinámico del vehiculo automotor, es la característica dinámica

incluyendo un nomograma de carga y el diagrama de control de patinaje.

Factor dinámico: El factor dinámico caracteriza la fuerza de tracción libre

por unidad de peso del vehículo automotor, como índice de sus cualidades

dinámicas.

Está definido por:

PT  P
D
Ga

Donde:

D : Factor dinámico del vehículo automotor.


PT : Fuerza Traccional bruta, en N.
P : Fuerza de resistencia del aire, en N.
Ga : Peso bruto vehicular = 148131 N.
Acomodando la expresión tenemos:

Como vemos el factor dinámico tiene diversos valores en función del


régimen de velocidad del automóvil, del número de la marcha embragada a
la transmisión, y de las diferentes velocidades que desarrolle. Así tenemos:
39PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

PRIMERA SEGUNDA TERCERA CUARTA QUINTA


n Me V D V D V D V D V D
rpm N.m km/h km/h km/h km/h km/h
1000 618.889 4.176 0.3392 6.858 0.2066 11.679 0.1211 18.632 0.0754 28.730 0.0477
1100 622.000 4.593 0.3409 7.544 0.2076 12.847 0.1217 20.495 0.0756 31.603 0.0476
1200 624.222 5.011 0.3421 8.230 0.2083 14.015 0.1220 22.358 0.0757 34.476 0.0474
1300 625.556 5.429 0.3428 8.916 0.2088 15.183 0.1222 24.221 0.0757 37.349 0.0471
1400 626.000 5.846 0.3430 9.602 0.2089 16.350 0.1222 26.084 0.0756 40.222 0.0467
1500 625.556 6.264 0.3428 10.288 0.2087 17.518 0.1221 27.947 0.0753 43.095 0.0462
1600 624.222 6.681 0.3421 10.974 0.2082 18.686 0.1217 29.811 0.0750 45.968 0.0456
1700 622.000 7.099 0.3408 11.659 0.2075 19.854 0.1212 31.674 0.0745 48.841 0.0448
1800 618.889 7.517 0.3391 12.345 0.2064 21.022 0.1205 33.537 0.0738 51.714 0.0440
1900 614.889 7.934 0.3369 13.031 0.2050 22.190 0.1196 35.400 0.0731 54.587 0.0431
2000 610.001 8.352 0.3342 13.717 0.2033 23.358 0.1185 37.263 0.0722 57.460 0.0421
2100 604.223 8.769 0.3310 14.403 0.2014 24.526 0.1173 39.126 0.0712 60.333 0.0409
2200 597.557 9.187 0.3274 15.089 0.1991 25.693 0.1159 40.990 0.0701 63.206 0.0397
2300 590.002 9.605 0.3232 15.774 0.1965 26.861 0.1143 42.853 0.0689 66.079 0.0383
2400 581.558 10.022 0.3186 16.460 0.1937 28.029 0.1125 44.716 0.0675 68.952 0.0369
2500 572.225 10.440 0.3134 17.146 0.1905 29.197 0.1105 46.579 0.0660 71.825 0.0353
2600 562.003 10.857 0.3078 17.832 0.1871 30.365 0.1084 48.442 0.0644 74.698 0.0337
2700 550.892 11.275 0.3017 18.518 0.1833 31.533 0.1061 50.305 0.0627 77.571 0.0319
2800 538.893 11.692 0.2951 19.204 0.1792 32.701 0.1036 52.169 0.0608 80.444 0.0301
40PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

Construcción del monograma de carga

Tenemos que:

Ga
Dx  D100
G ax

Donde:

Dx: Factor dinamico del vehiculo automotor


con carga parcial x.
41PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

D100: Factor dinamico del vehiculo automotor


con carga completa.

Gx: Carga parcial del vehiculo.

Estableciendo las condiciones dinámicas para el vehiculo


completamente descargado tenemos que:

Ga
D0  D100
Ga0

Donde:

D0: Factor dinámico del vehiculo automotor


completamente descargado.

Ga0: Peso seco del vehiculo.

Escala para la carga:

1 separación ----------------------------------10%
de la carga

Escala para D100

kgf
D100 kgf

a100 = cuadriculas

Escala para D0

G0
a100
a0 = G a a0=cuadriculas.

El factor dinámico por adherencia se define en el caso limite del


siguiente modo:

P  P
D 
Ga
42PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

m 2G 2  P
D 
Ga

Donde:

m2: Coeficiente de carga de las ruedas traseras.

P  0
Considerando: y m2=1

G2
D  
Ga

Cuando el vehículo está completamente cargado:

G2
D 100  
Ga

Cuando el vehículo está completamente descargado:

G2
D 0  
Ga

Por consiguiente para la posible marcha del automóvil sin


patinaje de sus ruedas motrices se debe cumplir la siguiente
condición.

D  D

Teniendo en cuenta la segunda condición de marcha del


automóvil se tiene:

D  D  
.

Escala para D100 :

G2
b100  a100
Ga b100= cuadriculas)
43PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

kgf
Esto significa que si: D 100 
kgf

b100 = cuadriculas.

Escala para D 0 :

G 20
b0  a0
G0 b0 =)

kgf
D 0  0.02
Esto significa que: kgf

b0 = cuadriculas.
44PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT
45PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

2.7Ánalisis de la Potencia del Vehiculo

N T  N  N   N j
M eU tr tr
N T  Pt V  V
rr

N T : potencia traccional disponible de la unidad vehicular, en w.

PRIMERA MARCHA
V1(Km/h
n(rpm) ) Nψ(W) Nω(W) Nt(KW)
1000 4.176 62432.79028 5.970 62.439
1100 4.593 68676.06931 7.946 68.684
1200 5.011 74919.34833 10.316 74.930
1300 5.429 81162.62736 13.116 81.176
1400 5.846 87405.90639 16.382 87.422
1500 6.264 93649.18542 20.149 93.669
1600 6.681 99892.46444 24.454 99.917
1700 7.099 106135.7435 29.331 106.165
1800 7.517 112379.0225 34.818 112.414
1900 7.934 118622.3015 40.949 118.663
2000 8.352 124865.5806 47.761 124.913
2100 8.769 131108.8596 55.290 131.164
2200 9.187 137352.1386 63.570 137.416
2300 9.605 143595.4176 72.639 143.668
2400 10.022 149838.6967 82.531 149.921
2500 10.440 156081.9757 93.284 156.175
2600 10.857 162325.2547 104.932 162.430
2700 11.275 168568.5337 117.511 168.686
2800 11.692 174811.8128 131.057 174.943

SEGUNDA MARCHA
V2(Km/h
n(rpm) ) Nψ(W) Nω(W) Nt(KW)
1000 6.858 60105.231 26.450 60.132
1100 7.544 66115.754 35.205 66.151
1200 8.230 72126.277 45.705 72.172
1300 8.916 78136.800 58.110 78.195
1400 9.602 84147.324 72.578 84.220
1500 10.288 90157.847 89.268 90.247
1600 10.974 96168.370 108.338 96.277
1700 11.659 102178.893 129.947 102.309
1800 12.345 108189.416 154.254 108.344
1900 13.031 114199.939 181.418 114.381
2000 13.717 120210.462 211.597 120.422
2100 14.403 126220.985 244.950 126.466
2200 15.089 132231.508 281.636 132.513
46PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

2300 15.774 138242.032 321.813 138.564


2400 16.460 144252.555 365.640 144.618
2500 17.146 150263.078 413.276 150.676
2600 17.832 156273.601 464.879 156.738
2700 18.518 162284.124 520.609 162.805
2800 19.204 168294.647 580.623 168.875

TERCERA MARCHA
V3(Km/h
n(rpm) ) Nψ(W) Nω(W) Nt(W)
1000 11.679 59098.174 130.601 59.229
1100 12.847 65007.991 173.830 65.182
1200 14.015 70917.809 225.678 71.143
1300 15.183 76827.626 286.930 77.115
1400 16.350 82737.444 358.369 83.096
1500 17.518 88647.261 440.778 89.088
1600 18.686 94557.078 534.941 95.092
1700 19.854 100466.896 641.642 101.109
1800 21.022 106376.713 761.664 107.138
1900 22.190 112286.531 895.791 113.182
2000 23.358 118196.348 1044.807 119.241
2100 24.526 124106.166 1209.494 125.316
2200 25.693 130015.983 1390.638 131.407
2300 26.861 135925.800 1589.020 137.515
2400 28.029 141835.618 1805.426 143.641
2500 29.197 147745.435 2040.638 149.786
2600 30.365 153655.253 2295.440 155.951
2700 31.533 159565.070 2570.616 162.136
2800 32.701 165474.887 2866.949 168.342

CUARTA MARCHA
V4(Km/h
n(rpm) ) Nψ(W) Nω(W) Nt(KW)
1000 18.632 58080.025 530.271 58.610
1100 20.495 63888.027 705.791 64.594
1200 22.358 69696.030 916.309 70.612
1300 24.221 75504.032 1165.006 76.669
1400 26.084 81312.035 1455.064 82.767
1500 27.947 87120.037 1789.666 88.910
1600 29.811 92928.039 2171.991 95.100
1700 31.674 98736.042 2605.223 101.341
1800 33.537 104544.044 3092.542 107.637
1900 35.400 110352.047 3637.131 113.989
2000 37.263 116160.049 4242.170 120.402
2100 39.126 121968.052 4910.843 126.879
2200 40.990 127776.054 5646.329 133.422
2300 42.853 133584.057 6451.811 140.036
2400 44.716 139392.059 7330.471 146.723
47PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

2500 46.579 145200.062 8285.489 153.486


2600 48.442 151008.064 9320.049 160.328
2700 50.305 156816.067 10437.330 167.253
2800 52.169 162624.069 11640.516 174.265

QUINTA MARCHA
V5(Km/h
n(rpm) ) Nψ(W) Nω(W) Nt(KW)
1000 28.730 55228.876 1944.246 57.173
1100 31.603 60751.764 2587.792 63.340
1200 34.476 66274.651 3359.657 69.634
1300 37.349 71797.539 4271.509 76.069
1400 40.222 77320.427 5335.011 82.655
1500 43.095 82843.314 6561.831 89.405
1600 45.968 88366.202 7963.632 96.330
1700 48.841 93889.089 9552.081 103.441
11338.84
1800 51.714 99411.977 4 110.751
13335.58
1900 54.587 104934.865 4 118.270
15553.96
2000 57.460 110457.752 9 126.012
18005.66
2100 60.333 115980.640 4 133.986
20702.33
2200 63.206 121503.527 3 142.206
23655.64
2300 66.079 127026.415 3 150.682
26877.25
2400 68.952 132549.303 9 159.427
30378.84
2500 71.825 138072.190 6 168.451
34172.07
2600 74.698 143595.078 1 177.767
38268.59
2700 77.571 149117.966 7 187.387
42680.09
2800 80.444 154640.853 2 197.321
48PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

Potencia requería para diferentes valores de i

Potencia requerida para vencer la resistencia total del camino y del aire a diferentes pendientes
(Kw)

V(Km/h) i=0% i=5% i=10% i=15% i=19.20%


0 0 0 0 0 0
10 6.18032369 26.8278619 47.4016119 67.9753619 85.2573119
20 12.3770448 54.1476451 95.2951451 136.442645 171.006545
30 18.5901632 82.4512708 144.172521 205.893771 257.739621
40 24.819679 112.23066 194.52566 276.82066 345.94846
50 31.0655922 143.977735 246.846485 349.715235 436.124985
60 37.3279028 178.184417 301.626917 425.069417 528.761117
70 43.6066107 215.342626 359.358876 503.375126 624.348776
80 49.901716 255.944284 420.534284 585.124284 723.379884
49PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

2.8 La Aceleración del vehiculo

Vamos a obtener la aceleración del vehículo en las distintas marchas.

De la ecuación de balance del vehículo tenemos que:

PT  P  P  Pj

Sabiendo que:

G
Pj    rot  j , fuerza inercial de resistencia a la aceleración
9,81

J: es la aceleración de la unidad vehicular

En la ecuación de balance de movimiento:

G
PT  P  G     rot  j
9,81
PT  P 
   rot  j
G 9,81

D    rot  j
9,81
9,81   D   
j 
 rot

Donde:
D: factor dinámico.
Ψ: coeficiente de resistencia a la marcha por parte de la carretera
 : Coeficiente que toma en cuenta las masas giratorias
Consideramos que no hay pendiente: i = 0 (Ψ=f)
Además:

2
δ rot  1,04  0,04  U c.v

MARCH
A Ucv ∂rot
1 6.875 2.931
2 4.189 1.742
3 2.460 1.282
4 1.542 1.135
5 1.000 1.080
50PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

Calculamos las aceleraciones para todas las marchas:

PRIMERA MARCHA
g/δrot V(km/h) D D-Ψ j(m/s2)
3.34740883 4.176 0.3385 0.3235 1.08298
3.34740883 4.593 0.3401 0.3251 1.08820
3.34740883 5.011 0.3411 0.3261 1.09174
3.34740883 5.429 0.3417 0.3267 1.09361
3.34740883 5.846 0.3418 0.3268 1.09380
3.34740883 6.264 0.3413 0.3263 1.09232
3.34740883 6.681 0.3404 0.3254 1.08915
3.34740883 7.099 0.3389 0.3239 1.08431
3.34740883 7.517 0.3370 0.3220 1.07779
3.34740883 7.934 0.3345 0.3195 1.06960
3.34740883 8.352 0.3316 0.3166 1.05972
3.34740883 8.769 0.3281 0.3131 1.04817
3.34740883 9.187 0.3242 0.3092 1.03495
3.34740883 9.605 0.3197 0.3047 1.02004
3.34740883 10.022 0.3148 0.2998 1.00346
3.34740883 10.440 0.3093 0.2943 0.98521
3.34740883 10.857 0.3034 0.2884 0.96527
3.34740883 11.275 0.2969 0.2819 0.94366
3.34740883 11.692 0.2899 0.2749 0.92037

SEGUNDA MARCHA
g/δrot V(km/h) D D-Ψ j(m/s2)
5.63175281 6.858 0.2066 0.19160 1.07902
5.63175281 7.544 0.2076 0.19261 1.08476
5.63175281 8.230 0.2083 0.19334 1.08882
5.63175281 8.916 0.2088 0.19376 1.09119
5.63175281 9.602 0.2089 0.19388 1.09189
51PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

5.63175281 10.288 0.2087 0.19370 1.09090


5.63175281 10.974 0.2082 0.19323 1.08823
5.63175281 11.659 0.2075 0.19246 1.08387
5.63175281 12.345 0.2064 0.19139 1.07784
5.63175281 13.031 0.2050 0.19002 1.07012
5.63175281 13.717 0.2033 0.18835 1.06072
5.63175281 14.403 0.2014 0.18638 1.04963
5.63175281 15.089 0.1991 0.18411 1.03687
5.63175281 15.774 0.1965 0.18155 1.02242
5.63175281 16.460 0.1937 0.17868 1.00629
5.63175281 17.146 0.1905 0.17552 0.98848
5.63175281 17.832 0.1871 0.17206 0.96899
5.63175281 18.518 0.1833 0.16830 0.94781
5.63175281 19.204 0.1792 0.16424 0.92495

TERCERA MARCHA
g/δrot V(km/h) D D-Ψ j(m/s2)
7.65172409 11.679 0.1211 0.106107 0.811901
7.65172409 12.847 0.1217 0.106660 0.816133
7.65172409 14.015 0.1220 0.107033 0.818990
7.65172409 15.183 0.1222 0.107227 0.820471
7.65172409 16.350 0.1222 0.107241 0.820576
7.65172409 17.518 0.1221 0.107075 0.819306
7.65172409 18.686 0.1217 0.106729 0.816661
7.65172409 19.854 0.1212 0.106203 0.812640
7.65172409 21.022 0.1205 0.105498 0.807243
7.65172409 22.190 0.1196 0.104613 0.800471
7.65172409 23.358 0.1185 0.103548 0.792324
7.65172409 24.526 0.1173 0.102304 0.782801
7.65172409 25.693 0.1159 0.100880 0.771903
7.65172409 26.861 0.1143 0.099276 0.759629
7.65172409 28.029 0.1125 0.097492 0.745980
7.65172409 29.197 0.1105 0.095528 0.730955
7.65172409 30.365 0.1084 0.093385 0.714555
7.65172409 31.533 0.1061 0.091062 0.696779
7.65172409 32.701 0.1036 0.088559 0.677628

CUARTA MARCHA
g/δrot V(km/h) D D-Ψ j(m/s2)
8.64232996 18.632 0.0754 0.060392 0.521928
8.64232996 20.495 0.0756 0.060629 0.523978
8.64232996 22.358 0.0757 0.060743 0.524964
8.64232996 24.221 0.0757 0.060734 0.524886
8.64232996 26.084 0.0756 0.060602 0.523745
52PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

8.64232996 27.947 0.0753 0.060347 0.521539


8.64232996 29.811 0.0750 0.059969 0.518269
8.64232996 31.674 0.0745 0.059467 0.513936
8.64232996 33.537 0.0738 0.058843 0.508538
8.64232996 35.400 0.0731 0.058095 0.502077
8.64232996 37.263 0.0722 0.057224 0.494552
8.64232996 39.126 0.0712 0.056230 0.485962
8.64232996 40.990 0.0701 0.055114 0.476309
8.64232996 42.853 0.0689 0.053873 0.465592
8.64232996 44.716 0.0675 0.052510 0.453811
8.64232996 46.579 0.0660 0.051024 0.440966
8.64232996 48.442 0.0644 0.049415 0.427058
8.64232996 50.305 0.0627 0.047682 0.412085
8.64232996 52.169 0.0608 0.045827 0.396048

QUINTA MARCHA
V(km/h
g/δrot ) D D-Ψ j(m/s2)
9.08333333 28.730 0.0477 0.0326963 0.29699147
9.08333333 31.603 0.0476 0.0325990 0.29610718
9.08333333 34.476 0.0474 0.0323978 0.29428043
9.08333333 37.349 0.0471 0.0320930 0.29151123
9.08333333 40.222 0.0467 0.0316844 0.28779958
9.08333333 43.095 0.0462 0.0311720 0.28314547
9.08333333 45.968 0.0456 0.0305558 0.27754891
9.08333333 48.841 0.0448 0.0298360 0.2710099
9.08333333 51.714 0.0440 0.0290123 0.26352843
9.08333333 54.587 0.0431 0.0280849 0.25510451
9.08333333 57.460 0.0421 0.0270537 0.24573813
9.08333333 60.333 0.0409 0.0259188 0.23542931
9.08333333 63.206 0.0397 0.0246801 0.22417802
9.08333333 66.079 0.0383 0.0233377 0.21198429
9.08333333 68.952 0.0369 0.0218915 0.1988481
9.08333333 71.825 0.0353 0.0203416 0.18476946
9.08333333 74.698 0.0337 0.0186879 0.16974836
9.08333333 77.571 0.0319 0.0169304 0.15378481
9.08333333 80.444 0.0301 0.0150692 0.13687881
53PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

TIEMPOS Y DISTANCIAS DE LA ACELERACIÓN DEL AUTOMOTOR

Para calcular los tiempos y las distancias de aceleraciones se

utilizara el método grafo- analítico aproximado.


54PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

j med  0.5( j1  j 2 )

Siendo:

j1 y j2 = aceleraciones en los puntos finales del intervalo, m/s 2;

correspondiente al tiempo de aceleración por cada i-esimo

intervalo.

Vi
t i 
3.6 j med .i

Y la duración total de aceleración en segundos desde la velocidad

mínima hasta la máxima.

t ac   t i

Para determinar el camino de aceleración de forma análoga se

toma de los límites de cada intervalo de velocidades el

automóvil se desplaza uniformemente a la velocidad media en

m/s.

(V1  V 2 )
v med  0.5(v1  v 2 )  0.5
3.6

Siendo V1 y V2 = velocidades en los puntos extremos del

intervalo, km/h.

S i  v med ( i ) t i
El i-esimo camino es:

S ac   S i
Entonces el camino total es:
55PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

TIEMPO Y DISTANCIA DE ACELERACION EN V° MARCHA


Vi Vf Vm Ji Jf Jm
(Km/h (Km/h (Km/h (m/s^2 (m/s^2 (m/s^2 Tn Tac
) ) ) ) ) ) (seg) (seg) Si (m) Sac (m)
28.730 31.603 30.1665 0.297 0.296 0.297 2.691 2.703 22.551 24.812
31.603 34.476 33.0395 0.296 0.294 0.295 2.703 5.428 24.812 51.993
34.476 37.349 35.9125 0.294 0.292 0.293 2.725 8.183 27.181 81.676
37.349 40.222 38.7855 0.292 0.288 0.290 2.755 10.979 29.684 114.026
40.222 43.095 41.6585 0.288 0.283 0.285 2.796 13.826 32.350 149.239
43.095 45.968 44.5315 0.283 0.278 0.280 2.847 16.735 35.213 187.553
45.968 48.841 47.4045 0.278 0.271 0.274 2.910 19.721 38.314 229.255
48.841 51.714 50.2775 0.271 0.264 0.267 2.986 22.799 41.702 274.691
51.714 54.587 53.1505 0.264 0.255 0.259 3.078 25.986 45.437 324.286
54.587 57.46 56.0235 0.255 0.246 0.250 3.187 29.303 49.594 378.555
57.460 60.333 58.8965 0.246 0.235 0.241 3.317 32.776 54.269 438.141
60.333 63.206 61.7695 0.235 0.224 0.230 3.473 36.435 59.586 503.851
63.206 66.079 64.6425 0.224 0.212 0.218 3.659 40.320 65.710 576.713
66.079 68.952 67.5155 0.212 0.199 0.205 3.885 44.481 72.862 658.064
68.952 71.825 70.3885 0.199 0.185 0.192 4.161 48.983 81.351 749.686
71.825 74.698 73.2615 0.185 0.170 0.177 4.502 53.916 91.622 854.019
74.698 77.571 76.1345 0.170 0.154 0.162 4.933 59.408 104.333 974.533
77.571 80.444 79.0075 0.154 0.137 0.145 5.491 65.533 120.514 1113.856
80.444 83.317 81.8805 0.137 0.124 0.130 6.126 65.533 139.322 1113.856
56PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

2.10 Consumo de combustible:

Considerando la cantidad de combustible en litros que se consume en 100


Km de recorrido en movimiento estabilizado, bajo las condiciones del
camino como un índice fundamental de la economía del vehículo, tenemos:

g e .(Ga .  P )
Qs 
36. tr . . c

Donde:

Qs : Consumo de combustible, [lt/100Km]

Ga: PBV = 148,131KN

 : Coeficiente total de resistencia del camino

P : Fuerza de resistencia del aire

g e : Consumo específico de combustible correspondiente al regimen dado


de funcionamiento del motor, en gr/Kwh

 c : Densidad del combustible, para nosotros será =0.735Kg/lt.

tr . : Rendimiento de la transmisión =0.90

Vamos a analizar el consumo de combustible para la marcha alta y


considerando 3 tipos de carretera, es decir 3 valores del coeficiente total de
resistencia de la carretera.
Además el consumo específico de combustible:

g e  k 'k ' ' g eN


nm
k' f ( )
nN
Ne
k ''  f ( )
N e max
Donde:
K’ o Kn: coeficiente que toma en cuenta la dependencia del consumo
específico de combustible en función de la velocidad de giro del cigüeñal.

K’’ o Ku: coeficiente que considera la dependencia del consumo específico


del grado de utilización de potencia.
57PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

Asumimos el consumo específico nominal según normas como:

g e N  210 gr / kwh

Trabajamos como dijimos con tres carreteras distintas, para esto usamos 3
coeficientes de resistencia total de la carretera. Estos están definidos como:

 1  0.8 max
alta

f  0,8  max
alta
2 
2
 3  f  0.015
58PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

Ntr1/N Ntr2/N Ntr3/N KUN KUN


n n/nN Kn V Pw Pj Ptr1 Ptr2 Ptr3 Ntr1 Ntr2 Ntr3 Ne e e e 1 KUN2 3 ge1
1000 0.3571 1.0261 28.730 243.623 79188.559 4391.291 3428.439 2465.588 35.045 27.361 19.677 57.173 0.613 0.479 0.344 0.846 0.937 1.074 182.322
1100 0.3929 1.0124 31.603 294.784 78952.775 4442.452 3479.600 2516.749 38.999 30.546 22.094 63.340 0.616 0.482 0.349 0.845 0.934 1.069 179.627
1200 0.4286 1.0000 34.476 350.817 78465.699 4498.485 3535.633 2572.782 43.080 33.860 24.639 69.634 0.619 0.486 0.354 0.844 0.930 1.063 177.139
1300 0.4643 0.9887 37.349 411.723 77727.331 4559.391 3596.539 2633.688 47.302 37.313 27.324 76.069 0.622 0.491 0.359 0.842 0.927 1.057 174.852
1400 0.5000 0.9785 40.222 477.501 76737.671 4625.169 3662.317 2699.466 51.676 40.918 30.161 82.655 0.625 0.495 0.365 0.841 0.923 1.050 172.764
1500 0.5357 0.9695 43.095 548.152 75496.720 4695.820 3732.968 2770.117 56.213 44.687 33.161 89.405 0.629 0.500 0.371 0.839 0.919 1.044 170.876
1600 0.5714 0.9617 45.968 623.675 74004.476 4771.343 3808.491 2845.640 60.925 48.630 36.336 96.330 0.632 0.505 0.377 0.838 0.915 1.037 169.196
1700 0.6071 0.9551 48.841 704.070 72260.941 4851.738 3888.887 2926.035 65.823 52.760 39.697 103.441 0.636 0.510 0.384 0.836 0.911 1.030 167.736
1800 0.6429 0.9498 51.714 789.338 70266.114 4937.006 3974.155 3011.303 70.920 57.089 43.257 110.751 0.640 0.515 0.391 0.835 0.907 1.022 166.511
1900 0.6786 0.9460 54.587 879.479 68019.995 5027.147 4064.295 3101.444 76.227 61.627 47.027 118.270 0.645 0.521 0.398 0.833 0.902 1.015 165.545
2000 0.7143 0.9437 57.460 974.492 65522.584 5122.160 4159.308 3196.457 81.755 66.387 51.019 126.012 0.649 0.527 0.405 0.832 0.898 1.007 164.861
2100 0.7500 0.9432 60.333 1074.377 62773.881 5222.045 4259.194 3296.342 87.517 71.381 55.244 133.986 0.653 0.533 0.412 0.830 0.894 1.000 164.486
2200 0.7857 0.9446 63.206 1179.135 59773.887 5326.803 4363.951 3401.100 93.524 76.619 59.714 142.206 0.658 0.539 0.420 0.829 0.889 0.992 164.452
2300 0.8214 0.9480 66.079 1288.765 56522.600 5436.433 4473.582 3510.730 99.787 82.114 64.440 150.682 0.662 0.545 0.428 0.828 0.885 0.984 164.786
2400 0.8571 0.9537 68.952 1403.268 53020.022 5550.936 4588.084 3625.233 106.319 87.877 69.435 159.427 0.667 0.551 0.436 0.826 0.881 0.976 165.517
2500 0.8929 0.9617 71.825 1522.643 49266.151 5670.311 4707.460 3744.608 113.131 93.920 74.710 168.451 0.672 0.558 0.444 0.825 0.877 0.969 166.670
2600 0.9286 0.9723 74.698 1646.891 45260.989 5794.559 4831.707 3868.856 120.234 100.255 80.277 177.767 0.676 0.564 0.452 0.824 0.873 0.961 168.265
2700 0.9643 0.9853 77.571 1776.011 41004.535 5923.679 4960.828 3997.976 127.640 106.893 86.146 187.387 0.681 0.570 0.460 0.823 0.869 0.954 170.314
2800 1.0000 1.0010 80.444 1910.004 36496.790 6057.672 5094.820 4131.969 135.362 113.847 92.331 197.321 0.686 0.577 0.468 0.822 0.865 0.946 172.818
59PROYECTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ ING. MECÁNICA-UNT

Qs1 Qs2 Qs3


121.032 104.618 86.260
120.632 104.408 86.444
120.462 104.402 86.813
120.517 104.595 87.362
120.796 104.987 88.088
121.301 105.578 88.991
122.040 106.375 90.076
123.025 107.389 91.351
124.273 108.633 92.828
125.808 110.129 94.524
127.656 111.900 96.460
129.850 113.975 98.661
132.426 116.387 101.157
135.427 119.171 103.979
138.893 122.368 107.165
142.868 126.015 110.748
147.396 130.151 114.765
152.515 134.813 119.250
158.257 140.029 124.231
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III. Conclusiones:

 Esta unidad automotriz desarrolla una fuerza traccional mediana en


sus ruedas motrices (formula rodante 4x2), llegando a lograr en su
primera marcha y para el régimen de máximo torque una fuerza
traccional de 50.8 KN. Esto le permite cubrir las funciones de
transporte de carga semipesada que realiza.
 Esta unidad vehicular tiene una velocidad máxima de 80 km/h, una
velocidad alta considerando que su función principal es transporte de
carga.
 La pendiente máxima que puede vencer es de 34.7%, lo que equivale
una inclinación de 19.2 Gados, por lo que esta unidad tendrá
problemas si se la utiliza en los caminos de la sierra. Así el campo de
explotación de este vehículo deben ser los lugares llanos o con
pendientes mínimas.
 La aceleración máxima del vehículo se da en la segunda marcha y no
en la primera, lo que corrobora que en esta unidad se prioriza el
torque antes que alcanzar rápidamente velocidades mayores.
 El factor dinámico máximo encontrado es 0.34 y está dentro de los
parámetros normalizados para vehículos de esta capacidad de carga,
por lo cual afirmamos que posee gran estabilidad y podrá cumplir con
la labor para el que lo necesitamos.
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RECOMENDACIONES.

1. Realizar estudios con otros tipos de vehículos de diferente peso


bruto vehicular, con la finalidad de obtener mejores precisiones, al
variar los parámetros de diseño del sistema de propulsión de la
unidad vehicular.

2. Emplear otros métodos de simulación numérica aplicados a la


ingeniería del repotenciamiento automotriz con el objeto de
simplificar el análisis para la toma rápida de decisiones.

3. Realizar estudios de investigación con otras cajas de velocidades y


con otros tipos de vehículos.

4. Conducir pruebas de campo y en distintas condiciones de terreno


con el fin de precisar la evaluación experimental con otras unidades
vehiculares repotenciadas.
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VI.- BIBLIOGRAFÍA:

1. Chudakov D.A., “Fundamentos de la teoría y el cálculo de tractores y


automóviles”. Edit. MIR,
2. Jovaj, M.S. “Motores de Automóvil”, 5ta. Edición, Editorial MIR,
Moscú – U.R.S.S., 1982
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