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MOVIMIENTO MECANICO

MOTOR:
BIELA

Es un elemento rígido y largo que permite la unión articulada


entre la manivela y el émbolo. Está formada por la cabeza, la
caña o cuerpo y el pie. La forma y la sección de la biela pueden
ser muy variadas, pero debe poder resistir los esfuerzos de
trabajo, por eso es hecha de aceros especiales o aleaciones de
aluminio.

Se puede denominar biela a un elemento mecánico que,


sometido a esfuerzos de tracción o compresión, transmite el
movimiento articulando a otras partes de la máquina. Por
ejemplo, en un motor de combustión interna conectan el pistón Biela de un motor de
al cigüeñal. combustión interna de
Volkswagen Coccinelle.

Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de


combustión interna y en los compresores alternativos. Se diseñan con una forma
específica para conectarse entre las dos piezas, el pistón y el cigüeñal. Su sección
transversal o perfil puede tener forma de H, I o +. El material del que se fabrican es de
una aleación de acero, titanio o aluminio. En la industria automotor todas se fabrican
por forja, pero algunos fabricantes de piezas las hacen mediante mecanizado.

PARTES DE LA BIELA
Se pueden distinguir tres partes de la biela:
 La parte trasera de biela en el eje del pistón, es la parte con el agujero de menor
diámetro, y en la que se introduce el casquillo a presión, en el que luego se
inserta el bulón, un cilindro o tubo metálico que une la biela con el pistón.
 El cuerpo de la biela es la parte central, está sometido a esfuerzos de tracción-
compresión en su eje longitudinal, y suele estar aligerado, presentando por lo
general una sección en forma de doble T, y en algunos casos de cruz.
 La cabeza es la parte con el agujero de mayor diámetro, y se suele componer de
dos mitades, una solidaria al cuerpo y una segunda postiza denominada
sombrerete, que se une a la primera mediante pernos.
 Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o rodamiento, que es el
que abraza a la correspondiente muñequilla o muñón en el cigüeñal.
PARTES DE UNA BIELA
(ROTULA EN FRANCES)

Tipos de biela en función de la forma de su cabeza


En función de la forma de la cabeza de biela, y como se une a ella el sombrerete, se
pueden distinguir:
Biela enteriza: Es aquella cuya cabeza de biela no es desmontable, no existe el
sombrerete. En esos casos el conjunto cigüeñal-bielas es indesmontable, o bien es
desmontable porque el cigüeñal se desmonta en las muñequillas.
Biela aligerada: Si el ángulo que forma el plano que divide las dos mitades de la cabeza
de biela, no forma un ángulo recto con el plano medio de la biela, que pasa por los ejes
de pie y cabeza, sino que forma un ángulo, entonces se dice que la biela es aligerada.
Materiales
Por lo general, las bielas de los motores alternativos de combustión interna se realizan
en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competición con bielas de
titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de material.
FUNCIONAMIENTO EN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Cuando el pistón se encuentra comprimiendo la mezcla 10° antes para llegar al punto
muerto superior (PMS) la chispa se activa, provocando que la mezcla comience
quemarse y cuando llegue al PMS esta fuerza explosiva que se está liberando se
comprime. Debido a las fuerzas inerciales el mecanismo sigue avanzando, al encontrarse
a 10° después del PMS es cuando se libera toda la fuerza.
Los principales esfuerzos que sufre la biela son de flexión compuesta en el momento de
la carga máxima al explotar la mezcla combustible (expansión del ciclo), la compresión
estaría dada por la componente de la fuerza sobre el eje longitudinal de la biela, y la
flexión por la componente transversal a la misma, y lo mismo con el par reactivo
proporcionado por la carga a través del cigüeñal al oponerse al movimiento. Además, la
biela sufre un esfuerzo de compresión nuevamente en la etapa de compresión de la
mezcla.
Después de observar los distintos tipos de análisis realizados a la biela se pueden notar
dos puntos críticos que ocurren en diferentes etapas del ciclo mecánico, el primero de
ellos se aprecia durante la compresión, este tiene lugar en la parte media de la biela, el
segundo punto crítico se sitúa en la parte inferior de la biela y ocurre durante la
expansión del ciclo. Los tornillos, por su parte, soportan solo un pequeño porcentaje de
la carga.
Con un análisis similar en bielas de sección tipo H en lugar de I, se observa que los
esfuerzos que aparecen son menores, esto es debido a que las bielas tipo H se fabrican
en su mayoría mecanizadas y con una sección constante, por lo que en la parte de la
cabeza resulta sobredimensionada, disminuyendo las tensiones internas, se utilizan en
motores de altas exigencias. Sin embargo, en los automóviles de producción masiva se
utilizan las bielas tipo I forjadas que resisten apropiadamente los esfuerzos que sufren
en un uso normal, pero no son adecuadas para regímenes más intensos.

MOTOR DE
COMBUSTION INTERNA
PISTON
Un motor alternativo, también a menudo conocido como motor de pistón, es un motor
que utiliza el movimiento alternativo de uno o más pistones para convertir la presión en
un fluido en trabajo, generalmente en forma de movimiento de rotación. La
contraposición son las máquinas rotativas en que el movimiento de las piezas de la
máquina ya es de rotación como las turbinas o el motor Wankel.
Este tipo de motor aplica tanto al motor térmico como al no térmico. En este artículo se
describen las características comunes de todos los tipos. Los principales tipos térmicos
son: el motor de combustión interna, que se utiliza ampliamente en vehículos de motor,
la máquina de vapor, el pilar de la Revolución Industrial, y el motor Stirling de usos más
específicos. Ejemplos de motores no térmicos son los cilindros hidráulicos y los motores
hidráulicos de cilindros.
En los motores, la energía de fluido disminuye y se transforma en energía mecánica. La
máquina alternativa opuesta son los generadores alternativos, en la que se transfiere la
energía al fluido. Si se trata de fluidos compresibles, hablamos de compresores y si son
incompresibles de bombas.
Características comunes:
La configuración genérica es un cilindro donde dentro hay un pistón, a veces dos. Si hay
sólo un cilindro un extremo del cilindro está cerrado, si existen dos pistones cada uno
cierra un extremo. En el cilindro se introduce el fluido de trabajo, generalmente aire o
vapor de agua. Se puede introducir bajo presión y caliente (por ejemplo, la máquina de
vapor), o se calienta y comprime en el interior del cilindro, ya sea por la ignición de una
mezcla de aire y combustible (motor de combustión interna) o por contacto con un
intercambiador de calor caliente en el cilindro (motor Stirling). Los gases calientes y a
presión se expanden, empujando el pistón hacia la parte inferior del cilindro. El pistón
se devuelve a la parte superior del cilindro (punto muerto superior) por un volante de
inercia, o la potencia de otros pistones conectados al mismo eje o, en algunos diseños,
el pistón puede ser accionado por ambos lados, en cuyo caso se dice que es de doble
efecto. En los motores con dos pistones por cilindro estos vuelven al centro. Dentro de
este tipo existe una variante que emplea aire comprimido para desplazar los pistones
motor de pistón libre
En la mayoría de los tipos los gases expandidos o "agotados" se eliminan del cilindro por
esta carrera, aunque en algunas máquinas de vapor se condensa y se vuelve a enviar a
la caldera. Algunos tipos de motor de Stirling, no expulsan nada, sino que calienta y
enfría repetidamente la misma cantidad de gas sellada. En los que emplean fluidos
incompresibles generalmente el fluido trabaja en circuito cerrado y se vuelve a enviar a
la bomba.
En la mayoría de los tipos, el movimiento lineal del pistón se convierte en movimiento
de rotación a través de una biela y un cigüeñal o por un plato oscilante, empleado
bastante en los motores hidráulicos, u otro mecanismo adecuado. Pero en los martillos
mecánicos no se transforma a movimiento circular, sino que se emplea el lineal
alternativo directamente. A menudo se utiliza un volante de inercia para asegurar una
rotación suave o para almacenar energía para llevar el motor a través de una parte del
ciclo sin potencia. Los motores alternativos de más cilindros, en general, funciona más
libre de vibraciones (suavemente). La potencia de un motor alternativo es proporcional
al volumen de desplazamiento de los pistones combinados.
Debe existir algún tipo de sellado entre el pistón deslizante y las paredes del cilindro de
manera que el gas a alta presión sobre el pistón no se escape y reduzca la eficiencia del
motor. Este sellado lo proporciona generalmente uno o más anillos de pistón. Estos son
los anillos hechos de un metal duro, e introducidos en una ranura circular en la cabeza
del pistón. Los anillos de ajustarse estrechamente en la ranura y presionar contra la
pared del cilindro para formar una junta. Generalmente existen varios anillos y cada uno
realiza una función.
Los cilindros pueden estar alineados en línea, en una configuración de V,
horizontalmente opuesto uno al otro, o radialmente alrededor del cigüeñal. En los
motores con los pistones opuestos existen dos pistones de trabajo en los extremos
opuestos del mismo cilindro. Y esto permite configuraciones exóticas como la triangular
del Napier Deltic. Algunos diseños han fijado los cilindros en movimiento alrededor del
eje, tal como el motor rotativo que sigue siendo un motor alternativo el pistón dentro
del cilindro sigue haciendo un movimiento alternativo. Los motores que emplean plato
oscilante tiene los cilindros paralelos entre sí y con respecto al eje de giro.
En algunos diseños la posición del pistón puede permitir o impedir la entrada o salida de
los gases en el momento correcto del ciclo. Pero usualmente se requieren válvulas para
realizar esta función. Lo habitual es que estén conducidas por levas o bielas accionadas
por el eje del motor. Los primeros diseños utilizan la válvula corredera, pero ha sido
reemplazado en gran parte por la válvula de pistón o válvula de asiento. En los motores
de vapor del punto en el ciclo del pistón en la que la válvula de entrada de vapor se
cierra se llama el corte y este a menudo se puede controlar para ajustar el par motor
suministrado por el motor y mejorar la eficiencia. En algunas máquinas de vapor, la
acción de las válvulas puede ser sustituido por un cilindro oscilante.
Clasificación:
Para clasificar los motores de este tipo, es común, emplear el número y la disposición
de los cilindros, como puede ser lineal, en V, radial. Y por último también se tiene en
cuenta la cilindrada, es decir, el volumen total de desplazamiento de gas por los pistones
que se mueven en los cilindros, normalmente se mide en centímetros cúbicos (cm3 o
cc) o litros (l) o (L). Por ejemplo, para motores de combustión interna, los modelos con
uno o dos cilindros son comunes en los vehículos más pequeños, tales como
motocicletas, mientras que los automóviles tienen normalmente entre cuatro y ocho, y
las locomotoras y los buques puede tener una docena, o más, de cilindros. La cilindradas
puede variar de 10 cm3 o menos en motores de modelos a escala hasta varios miles de
centímetros cúbicos en los motores marinos.
La relación de compresión es la relación entre el volumen del cilindro, cuando el pistón
está en la parte inferior de su carrera, y el volumen cuando el pistón está en la parte
superior de su carrera. Afecta el rendimiento de los motores de combustión interna y
los Stirling.
La relación de diámetro/carrera es la relación del diámetro del pistón, o "agujero", a la
longitud del recorrido dentro del cilindro, o "carrera". Si este es de alrededor de 1 del
motor se dice que es "cuadrado", si es mayor que 1, es decir, el agujero es más grande
que la carrera, es "sobrecuadrada". Si es menor que 1, es decir, la carrera es más grande
que el orificio, es "subcuadrada".
Los motores de combustión interna trabajan a través de una secuencia de movimientos
que admiten y eliminar los gases hacia y desde el cilindro. Estas operaciones se repiten
cíclicamente y un motor se dice que es de 2 tiempos, 4 tiempos o 6 tiempos en función
del número de pasos necesarios para completar un ciclo.
En algunos motores de vapor, este pasa por varios cilindros. Estos cilindros son de
distintos tamaños, el primero con el vapor a mayor temperatura y presión es el de
menor diámetro. En el cilindro se expande, aumenta su volumen y disminuye la presión.
Pero este vapor todavía tiene capacidad de trabajo. Se aprovecha expandiéndolo en un
cilindro mayor y así hasta que resulte antieconómico. Hay que hacer coincidir la caída
de presión y temperatura de forma que por toda la cascada de cilindros transite la
misma masa de vapor. Estos motores se denominan motores compuestos.
Esquema:
a) Motores térmicos: Máquina de Vapor y Motor Stirling.

Máquina de vapor de un pistón Diagrama


esquemático de una típica máquina de vapor de alta
presión de un solo cilindro, expansión simple y
doble efecto. La transmisión de la potencia se
realiza por medio de una correa.
1 – Pistón
2 – Vástago del pistón
3 – Cruceta
4 – Biela
5 – Crank
6 – Movimiento excéntrico válvula
7 – Volante de inercia
8 – Válvula corredera
9 – Regulador de Watt.

Motor Stirling Esquema de un motor


Stirling Rombic Beta, que muestra el
segundo pistón, desplazador, (verde)
dentro del cilindro, este mueve el gas de
trabajo entre los extremos fríos y calientes,
pero no produce ningún trabajo. Rosa –
Pared del cilindro caliente Gris oscuro –
Pared del cilindro frío Verde – Pistón
desplazador Azul oscuro- Pistón accionador
Azul claro - Volantes
b) Motores por expansión: Motor de combustión interna

Los componentes de un típico, motor de


combustión interna de émbolo de cuatro
tiempos.
E - Árbol de levas del escape
I - Árbol de levas de la admisión
S - Bujía en los diéseles inyector
V - Válvulas de asiento
P - Pistón R – Biela
C - Cigüeñal
W - Camisa de agua de refrigeración
CIGÜEÑAL
Un cigüeñal es un eje acodado, con codos y
contrapesos presente en ciertas máquinas que,
aplicando el principio del mecanismo de biela-
manivela, transforma el movimiento rectilíneo
alternativo en circular uniforme y viceversa.
En los motores de automóviles el extremo de la
biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela)
conecta con la muñequilla y es la parte que se une Esquema de funcionamiento de un cigüeñal
al cigüeñal, la cual junto con la fuerza ejercida por el (pieza roja), pistones (grises) en sus cilindros
pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el (azules), y volante (negro).
par motor instantáneo, que esta acoplado un casquillo antifricción para la unión con el
pistón, a través de un eje llamado bulón. El cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el
eje que une los apoyos el eje del motor.
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se
ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Sin
embargo, estas aleaciones no pueden superar una dureza a 40 Rockwell «C» (40 RHC),
debido a que cuanto más dura es la aleación más frágil se hace la pieza, y se podría llegar
a romper debido a las grandes fuerzas a las que está sometida. Hay diferentes tipos de
cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo
entre cada muñequilla.
Por ejemplo, para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los
hay de tres apoyos (hoy ya en desuso), y de cinco apoyos, el más común actualmente.
En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (bóxer) puede
variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal
es también el eje del motor con el funcionamiento del pistón y gradualmente se usa así
en los automóviles con motor de combustión interna actuales.
OTRAS IMÁGENES:

Cigüeñal desmontable de un motor de dos


tiempos monocilíndrico (Piaggio).
Cigüeñal de cuatro cilindros y cinco apoyos,
con doble contrapeso por biela de un motor
de automóvil.

Cigüeñal de un motor de barco con seis


cilindros en línea, con siete apoyos.

Corte de un motor donde se aprecia el


contrapeso que toma la cabeza de biela que
mueve el cigüeñal.
POLEA
Una polea forma parte de las denominadas máquinas
simples. Está formada por una rueda móvil alrededor de un
eje, que presenta un canal en su circunferencia. Por esa
garganta atraviesa una cuerda, en cuyos extremos accionan
la resistencia y la potencia.
La polea, de este modo, permite transmitir una fuerza y
ayuda a movilizar un peso. Por ejemplo: “Los albañiles han
instalado una polea para subir los materiales a la planta
alta”, “Tendríamos que idear un sistema de poleas para
Polea simple fija.
poder mover estas cajas”, “Los bomberos armaron una polea
y, de este modo, lograron rescatar al caballo que estaba atrapado en el pantano”.
Partes de la polea:
Está compuesta por tres partes:
1. La llanta: Es la zona exterior de la polea y su constitución es esencial, ya que se
adaptará a la forma de la correa que alberga.
2. El cuerpo: Las poleas estarán formadas por una pieza maciza cuando sean de
pequeño tamaño. Cuando sus dimensiones aumentan, irán provistas de nervios
y/o brazos que generen la polea, uniendo el cubo con la llanta.
3. El cubo: Es el agujero cónico y cilíndrico que sirve para acoplar al eje. En la
actualidad se emplean mucho los acoplamientos cónicos en las poleas, ya que
resulta muy cómodo su montaje y los resultados de funcionamiento son
excelentes.
Designación y tipos:
Los elementos constitutivos de una polea son la rueda o polea propiamente dicha, en
cuya circunferencia (llanta) suele haber una acanaladura denominada "garganta" o
"cajera" cuya forma se ajusta a la de la cuerda a fin de guiarla; las "armas", armadura en
forma de U invertida o rectangular que la rodea completamente y en cuyo extremo
superior monta un gancho por el que se suspende el conjunto, y el "eje", que puede ser
fijo si está unido a las armas estando la polea atravesada por él ("poleas de ojo"), o móvil
si es solidario a la polea ("poleas de eje"). Cuando, formando parte de un sistema de
transmisión, la polea gira libremente sobre su eje, se denomina "loca".
Según su desplazamiento las poleas se clasifican en "fijas", aquellas cuyas armas se
suspenden de un punto fijo (la estructura del edificio) y, por lo tanto, no sufren
movimiento de traslación alguno cuando se emplean, y "móviles", que son aquellas en
las que un extremo de la cuerda se suspende de un punto fijo y que durante su
funcionamiento se desplazan, en general, verticalmente.
Cuando la polea obra independientemente se denomina "simple", mientras que cuando
se encuentra reunida con otras formando un sistema recibe la denominación de
"combinada" o "compuesta".

Poleas compuestas:
Existen sistemas múltiples de poleas que pretenden obtener una gran ventaja mecánica,
es decir, elevar grandes pesos con un bajo esfuerzo. Estos sistemas de poleas son
diversos, aunque tienen algo en común, en cualquier caso, se agrupan en grupos de
poleas fijas y móviles: destacan los polipastos:

Esquema de la ventaja mecánica que se


obtiene con diversas poleas compuestas.
POLEA
Se compone de una rueda acanaladas en su borde por donde pasa una cuerda o cable.
Esto permite para cambiar de dirección una fuerza. Formando conjuntos de poleas se
puede reducir la fuerza de entrada para levantar o mover una carga.
Para analizar un sistema de poleas se debe hacer un esquema de la polea como partícula
y analizar las fuerzas que trabajan sobre ellas. Por lo general el análisis es en la vertical
y el peso de un objeto es equilibrada por una o más tensiones de cuerdas o cables.
1 - Polea Simple: Cambia de dirección una fuerza sin cambiar la magnitud.

Aplicación

Buscaremos que fuerza se debe hacer para levantar una carga de yerba de 100 Gramos mediante
un hilo a través de una polea simple.

La primer ventaja que da la polea es que la fuerza se aplica en la dirección mas conveniente, en
este caso perpendicular (90º) a de la carga que se quiere levantar.

 Peso de la carga:

 Aceleración gravitatoria:

Queremos conseguir la Fuerza (F) que se debe aplicar en el extremo del hilo

Aplicando la ecuación de la polea simple

La Fuerza que se realiza al hilo para levanta la carga es: y en dirección


perpendicular a la del Peso
2 - Polea Móvil: Se compone de una polea fija y un segundo móvil que esta solidaria a la carga.
Al enhebrar este sistema con una cuerda o cable son dos secciones de cuerda que soportan la
carga. En este caso la fuerza de entrada es la mitad que la fuerza de salida o resistencia.

Aplicación:

Buscaremos que fuerza se debe hacer para levantar una carga de yerba de 100 Gramos mediante
un hilo a través de una polea móvil.

En este caso también tenemos la ventaja que la fuerza se aplica en la dirección mas conveniente,
en este caso perpendicular (90º) a de la carga que se quiere levantar.

 Peso de la carga:

 Aceleración gravitatoria:

Aplicando la ecuacion de la polea móvil tenemos:

La Fuerza que se realiza al hilo para levanta la carga en este caso


es: y en dirección perpendicular a la del Peso

3 - Asociación de poleas: Se pueden diseñar sistemas con varias poleas que distribuyen la
carga en n secciones de cuerda. La fuerza de entrada disminuye respecto a la de salida o
resistencia de acuerdo a la siguiente ecuación.
MECANISMO
Los Mecanismos son elementos destinados a transmitir y/o transformar fuerzas y/o
movimientos desde un elemento motriz (motor) a un elemento conducido (receptor),
con la misión de permitir al ser humano realizar determinados trabajos con mayor
comodidad y menor esfuerzo.

Ahora vamos a clasificar a los mecanismos para su estudio en 4 grandes grupos.


Tipos de Mecanismo

GRUPO 1. MECANISMOS QUE SE UTILIZAN PARA MODIFICAR LA FUERZA DE ENTRADA:


 Balancín
 Polea Simple
 Polea Móvil O Compuesta
 Polipasto.
 Manivela-Torno

GRUPO 2. MECANISMOS QUE SE UTILIZAN PARA MODIFICAR LA VELOCIDAD:


 Ruedas de fricción
 Sistema de poleas
 Engranajes (ruedas dentadas).
 Sistemas de engranajes con cadena.
 Tornillo sin fin-rueda dentada

GRUPO 3. MECANISMOS QUE SE UTILIZAN PARA MODIFICAR EL MOVIMIENTO:


 Tornillo-tuerca.
 Piñon-cremallera
 Biela-manivela
 Cigüeñal-biela
 Excéntrica.
 Leva.
 Trinquete.

GRUPO 4. OTROS MECANISMOS.


 Los frenos se utilizan para regular el movimiento. tenemos 3 tipos:
de disco, de cinta y de tambor.
 Mecanismos para acoplar o desacoplar ejes: embrague de fricción, embrague de
dientes, juntas oldham y junta cardam.
 Mecanismos que acumulan energía: los muelles y los amortiguadores. -
mecanismos que se usan de soporte: cojinetes y rodamientos

Existen 3 grupos principales de mecanismos:

1. Mecanismos de transmisión: se utilizan para modificar la fuerza de entrada por otra


diferente de salida. Transmiten fuerzas de un sitio a otro.

2. Mecanismos de transformación: son aquellos en los que el elemento motriz y el


conducido tienen distinto tipo de movimiento. Transforman la velocidad de entrada
en otra diferente de salida o transforman el movimiento de entrada en otro
diferente de salida. Por ejemplo, un tornillo-tuerca, el tornillo gira y la tuerca se
desplaza lineal o el sistema de poleas donde la velocidad de entrada se transforma
en otra diferente de salida.

3. Otros Mecanismos: Aquí se agrupan todos los demás. Tenemos mecanismos para
regular el movimiento, por ejemplo, los frenos, para acoplar o desacoplar ejes, por
ejemplo, los embragues y mecanismos que acumulan energía, por ejemplo, los
muelles.

Antes de empezar a estudiar los mecanismos tenemos que decir que la unidad
correcta de la fuerza y el peso es el Newton. Resulta que en la vida diaria nadie dice
peso 40 Newtons, todo el mundo utiliza la unidad del Kilogramo, aunque estaría mal
usada. Como tecnología es un área sumamente práctica nosotros utilizaremos el Kg,
aunque ya sabemos que físicamente es incorrecto.

Empecemos el estudio uno a uno.

MECANISMOS DE TRANSMISIÓN

LAS POLEAS:

Se utilizan para subir o bajar cargas pesadas con menos esfuerzo.

Polea Simple o Fija: es una rueda que tiene un ranura o


acanaladura en su periferia, que gira alrededor de un eje
que pasa por su centro. Su fórmula es: Fuerza = Resistencia.
Resistencia es el peso que queremos subir con la polea y
fuerza es el esfuerzo que tenemos que hacer para subir el
peso.

Para levantar 20Kg necesitamos hacer una fuerza de 20Kg.


La pregunta es…¿Cuál es la ventaja?
Es más fácil levantar un peso tirando hacia arriba y además el peso de nuestro propio
peso nos ayuda a levantar. Si yo pesara 30Kg para levantar los 20Kg solo tendría que
colgarme para subirlo.

Polea móvil o compuesta: Es un conjunto de dos


poleas, una de las cuales es fija, mientras que la otra es
móvil. La polea móvil dispone de un sistema armadura-
gancho que le permite arrastrar la carga consigo al tirar
de la cuerda.

Fórmula: Fuerza = Peso/2

En este tipo de poleas tenemos la ventaja de la polea


fija y además la fuerza necesaria para levantar un peso
es de la mitad.

Polipasto: Este mecanismo está formado por grupos


de poleas fijas y móviles. Cuando tenemos más de una
polea móvil le llamamos polipasto. Por cada polea
móvil siempre hay una fija; Número de poleas móviles
= Numero de poleas fijas.

Su fórmula es: F = P/2n

Donde n es el número de poleas fijas o móviles que


son siempre las mismas.

Manivela Torno: Se trata de una barra acodada


unida a un eje en el que se encuentra el torno
que es un tambor alrededor del cual se enrolla
una cuerda o cable para levantar un peso.

Su fórmula es: F x d = P x r

Donde d es la longitud de la barra y r el radio


del tambor.

Palanca o Balancin: es una barra


rígida que oscila sobre un punto de
apoyo debido a la acción de dos
fuerzas contrapuestas, la fuerza o
potencia y la resistencia.
MECANISMOS DE TRANSFORMACIÓN

De Cambio de Velocidad

Estos mecanismos se usan para convertir una velocidad de entrada en otra diferente de
salida.

Conceptos previos:

 Al ser mecanismos giratorios, la velocidad que usaremos es la Velocidad en r.p.m.=


revoluciones por minuto. Es decir, las vueltas que se darán en un minuto. Un eje que
gira a una velocidad de 1500rpm quiere decir que dará 1500 vueltas en un minuto.
 La relación de velocidad es la cantidad de veces que el mecanismo va más rápido o
lento a la salida que a la entrada. Siempre se deja en forma de fracción. La fórmula
es Rv= Vs/Ve
 Donde Rv = relación de velocidad; Vs= velocidad de salida Ve= velocidad de entrada.

Recuerda ¡Siempre en forma de fracción! Ahora que tenemos esto claro, veamos el
estudio de estos mecanismos.

Ruedas de Fricción: El movimiento se transmite de una rueda a otra mediante fricción


=rozamiento.

Fórmula: D1 x V1 = D2 x V2

D1= diámetro de la rueda 1


D2= diámetro de la rueda 2
V1=velocidad de la rueda 1 (en r.p.m.)
V2=velocidad de la rueda 2 (en r.p.m.)

Recuerda que la rueda motriz es la que está enganchada al motor. Dependiendo si la


rueda motriz es la grande o la pequeña será reductor o multiplicador de velocidad.

En algunos sitios podemos encontrarnos que a V1 se le llama N1 y a V2 = N2, pero es lo


mismo.

Se pone N para expresar que es velocidad en rpm.


Poleas de Transmisión o Sistema de Poleas: son dos o más poleas unidas que se
transmite de unas a otras el movimiento circular por medio de una correa de
transmisión. Si son más de 2 poleas se llaman Tren de Poleas:

En el caso de arriba si la polea 1 gira a la derecha todas las demás también giran a la
derecha. ¿Qué tendríamos que hacer si queremos cambiar el giro de la polea de salida?

Simplemente se debe de cruzar la correa de transmisión.

Fórmula de los sistemas de poleas simples de 2 poleas:

Diámetro de la 1 x Velocidad de la 1 = Diámetro de la 2 x Velocidad de la 2;

Resumido: D1 x V1 = D2 x V2; recuerda V en r.p.m. y los dos diámetros en la misma


unidad.

En esta ecuación siempre nos darán 3 datos y tendremos que calcular el cuarto. Al final
siempre calcularemos la relación de velocidad total del sistema.

Cuando tenemos más de 2 poleas tendremos que dividir el tren en los diferentes
sistemas simples que tenga e ir calculando con la fórmula anterior uno a uno. Veamos
un ejemplo:

Calcula la velocidad de salida y la relación de velocidades del siguiente tren de poleas


sabiendo que se engancha un motor de 20.000rpm en la polea 1.
Como ves tenemos dos sistemas simples, el formado por las poleas 1-2 y el formado por
las poleas 3-4. Empezamos por el primero.

Sistema 1-2)

D1 x V1 = D2 x V2 ==> 10cm x 20.000rpm = 50cm x V2 ==> Despejando V2 tenemos:

V2 = (10 x 20.000) / 50 = 4.000 rpm. Ahora vamos por el segundo.

Sistema 3-4)

D3 x V3 = D4 x V4; ¿Qué datos tenemos? D3 y D4 solo pero fíjate que al estar las poleas
2 y 3 en el mismo eje las dos tiene que girar a la misma velocidad obligatoriamente, por
lo que V2=V3= 4.000rpm.

Ahora ya tenemos 3 datos de la ecuación y solo nos queda despejar el cuarto, la V4.
10cm x 4.000rpm = 50cm x V4 ==> Despejando V4 tenemos:

V4 = (10 x 4000)/ 50 = 800 rpm. Problema resuelto. ¿Seguro? NO, nos queda calcular la
relación de velocidad.

Rv = Vs/Ve = 800/20.000 = 8/200 = 1/25 ==> Sistema Reductor de Velocidad. Reduce 25


veces la velocidad de entrada a la salida.

Esta Rv siempre será la misma para este mecanismo, nunca cambiará y además no tiene
unidad.
Imagina que en el mismo tren de poleas queremos cambiar el motor por otro que gira a
25.000 rpm. ¿A qué velocidad girará la velocidad de salida o 4? Muy fácil, no tendremos
que volver hacer todos los cálculos, ya que podemos utilizar la relación de velocidad:

Rv = Vs / Ve ==> tenemos todo menos la Vs, pues a despejarla ==>


Vs =Rv x Ve = (1/25) x 25.000 rpm = 1000rpm.

Y así para cualquier velocidad del motor. Esta es la importancia de calcular en cualquier
mecanismo la Rv.
Si sabemos la Rv del mecanismo podemos calcular la velocidad de salida en función de
la de entrada para cualquier velocidad e incluso sin conocer cuantas poleas tiene el
mecanismo.

Sistema de Poleas de Conos Invertidos o Caja de Velocidades: están formadas por varias
poleas de diferente diámetro montadas sobre el mismo eje, al que permanecen unidas
mediante un sistema de fijación fijo. Estas poleas se unen a otro eje mediante la correa
de transmisión, pero el eje de salida tendrá las mismas poleas, pero invertidas. Veamos
un ejemplo de aplicación en un taladro de columna:
El motor siempre girará a la misma velocidad, pero la broca girará a una u otra velocidad
dependiendo donde coloquemos la correa de transmisión. Solo hay que calcular el
sistema de polea simple que una la correa de transmisión en la posición que este.

Uno de los problemas de los sistemas de poleas es que la correa de transmisión puede
patinar y se pierde transmisión, o incluso podría romperse y el sistema dejaría de
funcionar. La solución a estos problemas la tenemos usando los engranajes.

Engranajes: son mecanismos formados por varias ruedas dentadas unidas. No necesitan
correa de transmisión.

El de la derecha será un engranaje simple y el de la izquierda un tren de engranajes.

Para calcular estos mecanismos es muy parecido a los sistemas de poleas, cambiando el
diámetro por el número de dientes de cada rueda. Su fórmula es:

Numero de dientes de la rueda 1 x Velocidad de la rueda 1 = Número dientes rueda 2 x


Velocidad rueda 2.

Fórmula de Engranajes: Z1 x N1 = Z2 x N2 ==>

Donde Z es el número de dientes N la velocidad en rpm (revoluciones o vueltas por


minuto). La velocidad en rpm se llama N para no confundirla con la velocidad V en
metros/segundo, que son diferentes.
De estos 4 datos de la fórmula conoceremos siempre 3 y lo que tenemos que hacer es
despejar el dato que nos falte.

Vamos a calcular un engranaje sencillo. Si la rueda 1 es la motriz y gira a 100rpm con 10


dientes. ¿A qué velocidad girará 2 con 20 dientes? (OJO como están colocadas las ruedas
dentadas, al revés de como hasta ahora, la motriz que lleva el movimiento es la de la
izquierda).

Z1 x N1 = Z2 x N2;
10 x 100rpm = 20 x N2;
N2 = (10 x 100) / 20 = 50 rpm

La rueda conducida o de salida girará a 50rpm, luego es un engranaje reductor de


velocidad. ¿Fácil No? Esto no es magia, todo lo que pierde por un lado lo ganará por otro
y viceversa.
"Cuando un engranaje reduce su velocidad, todo lo que pierde en velocidad, lo gana en
par motor (fuerza)"
Par Motor = momento de la fuerza que ejerce sobre el eje de rotación, o lo que es lo
mismo la tendencia de una fuerza para girar un objeto alrededor de su eje. Al reducir la
velocidad el eje tendrá más par motor o fuerza para girar (mover) objetos.

Calculo de Tren de Engranajes


Ya sabemos que cuando tenemos más de dos ruedas dentadas en el engranaje se llama
tren de engranajes.
Como las ruedas dentadas son complicadas de dibujar utilizamos símbolos para su
representación.

¿Mucho más fácil NO?

Fíjate que las ruedas simples se representan con una línea vertical que será más o menos
larga en función del número de dientes. Las compuestas (dos ruedas sobre un mismo
eje) se representan con dos líneas verticales separadas.

Imagina que la velocidad de entrada del tren de engranaje de


la figura (podríamos conectar un motor al engranaje) fuera de
400 rpm. Ahora fíjate que realmente tenemos dos engranes
simples dentro del tren, la rueda 1 (la del motor) con la 2 y la
rueda 3 con la 4. La rueda 2 y la 3 van sobre el mismo eje y por
lo tanto giran a la misma velocidad en rpm. Se llama rueda
dentada doble o compuesta.
Na = Nb = Velocidad del eje en revoluciones por minuto. Para empezar los calculos
descomponemos el sistema en los dos engranajes simples. Tenemos el 1-2 y el 3-4.
Calculamos cada uno de forma independiente. Recuerda la 2 y la 3 al estar en el mismo
eje tendrán la misma velocidad en rpm, las vueltas que de el eje por minuto serán las
vueltas que den las dos ruedas en un minuto.

Sistema 1-2) Z1 x N1 = Z2 x N2 ==> 10 x 400 = 50 x N2

Despejamos N2 = (10 x 400) /50 = 80 rpm Recuerda esta N2 será la misma que la N3.

Sistema 3-4) Z3 x N3 = Z4 x N4 ==> 10 x 80 = 50 x N4

Despejamos N4 = (10 x 80)/50 = 16 rpm ==> Sistema Reductor de velocidad. Ya tenemos


calculada la velocidad de salida del tren de engranaje.

Por su importancia hemos hecho una página especial hablando sobre este tipo de
mecanismos. Tienes mucho más sobre los engranajes en el siguiente enlace=
Engranajes.

Sistema de Engranajes con Cadena: son


dos ruedas o más ruedas dentadas
unidas por una cadena de eslabones.
Estos mecanismos se calculan
exactamente igual que los engranajes
anteriores. La ventaja de estos
mecanismos es que podemos tener las
ruedas dentadas separadas gracias a la
cadena.

Tornillo sin fin-rueda dentada: Es un


tornillo sin fin unido a una rueda
dentada. Es un mecanismo gran
reductor de velocidad ya que por cada
vuelta que da el tornillo la rueda gira un
solo diente. NO es reversible, el motor
siempre tiene que ir en el tornillo sin
fin. Si lo ponemos en la rueda dentada
el mecanismo se trabaría y no gira.

Fórmula: Vsalida = Vmotor/Número de dientes de la rueda

Vs = Vm x Z; recuerda que la velocidad del motor siempre es la velocidad del tornillo sin
fin.

Nota: cuando un mecanismo reduce la velocidad no es magia, todo lo que pierde en


velocidad lo gana en fuerza y si aumenta la velocidad, todo lo que gana en velocidad lo
pierde en fuerza.
Estos mecanismos se usan mucho para los ascensores. Si por una casualidad el motor se
parase, el peso del ascensor intentaría hacer girar la rueda para caer, pero al no ser
reversible el sistema se trabaría y el ascensor no se caería.

MECANISMOS QUE TRANSFORMAN EL MOVIMIENTO

Tornillo-Tuerca: Se emplea en la conversión de un movimiento


giratorio en lineal. Al girar el tornillo la tuerca se desplaza en
movimiento rectilíneo. Es un mecanismo muy reductor, si la
velocidad del tornillo es muy grande el desplazamiento de la
tuerca es lento y lineal. si quieres saber más: Tuercas y Tornillos.

Mecanismo de Piñón-Cremallera: es una rueda


dentada enganchada a una cremallera. El
movimiento giratorio de la rueda se transforma
en lineal en la cremallera o viceversa.

Biela-Manivela: mecanismo de transmisión y transformación de movimiento giratorio


en lineal o viceversa.

Cigüeñal: es un eje acodado que al girar describe una circunferencia. Normalmente no


se usa solo, se suele acoplar una barra llamada biela.

Biela-Cigüeñal: el movimiento giratorio del cigüeñal se transforma en rectilíneo de


vaivén en la biela o viceversa.

En los motores de los coches solemos tener un cigüeñal con 4 o 6 codos y bielas. A las
bielas se les llama pistones.
Estos pistones van encerrados en los cilindros, en los que se mueven de arriba abajo por
la explosión del combustible, haciendo girar el cigüeñal y este a su vez mueve las ruedas
del coche.

Leva: es un elemento mecánico que está sujeto a un eje por un punto que no es su
centro geométrico y en la mayoría de los casos es de forma ovoide. Al girar empuja una
pieza llamada seguidor hacia arriba o abajo.

Excéntrica: es igual que la leva pero su forma es circular. Su centro de giro no esta en el
centro del círculo de la excéntrica.

Trinquete: básicamente está formado por una


rueda dentada y una uñeta que puede estar
accionada por su propio peso o por un mecanismo
de resorte. La uñeta hace de freno, impidiendo el
giro de la rueda dentada en el sentido no permitido.
Permite el giro de un eje en un solo sentido.

OTROS MECANISMOS

MECANISMOS PARA REGULAR EL MOVIMIENTO

Los frenos: en este enlace: Sistema de frenos.

MECANISMOS PARA ACOPLAMIENTO DE EJES

Embragues de fricción: se unen dos superficies para acoplar los dos ejes.
Embrague de dientes: el acoplamiento tiene lugar cuando encajan los dientes de uno y
otro eje.

Juntas Oldham y Cardan: las Oldham para unir ejes no alineados y las cardan para unir
ejes en ángulo.

MECANISMOS PARA ACUMULAR ENERGÍA

Los Muelles: los muelles absorben energía cuando se les


somete a presión Esta energía pueden liberarla más tarde.
Amortiguadores: los amortiguadores están formados por muelles
helicoidales de acero. La función mas importante de los
amortiguadores es mantener las ruedas siempre en contacto con la
carretera.

Los soportes son elementos que sirven


de apoyo a los ejes o árboles. Hay dos
fundamentales:
cojinetes y rodamientos.

Los cojinetes no giran con el eje. El eje


gira sobre su agujero.

Los rodamientos giran en su interior


con el Eje.