UNIVERSIDAD PRIVADA

“SAN PEDRO”

FACULTAD DE INGIENERÍA CIVIL

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

SALIDA DE CAMPO “PUENTE ANTONIO RAYMONDI”

Curso : Electivo II (Puentes).

Docente : Ing. MEJIA ONCOY ELENCIO

Alumnos : DURAN GARCIA CRISTHIE.

MENDEZ CERNA JOSH JUNIOR.
MONTORO LÁZARO KENDRED.

Huaraz, 5 de junio del 2018.

 INTRODUCCION

Los puentes en ingeniería son de vital importancia ya que gracias a esto se

pueden construir estructuras cuya función principal son las de salvar obstáculos
naturales como ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como
vías férreas o carreteras, con el fin de unir caminos.

La aparición de nuevos materiales de construcción, principalmente el acero,

dio paso a un replanteamiento de la situación. La teoría de estructuras elaboró
los modelos de cálculo para la comprobación de los diseños cada vez más
atrevidos de los ingenieros, como arcos y armaduras para salvar grandes claros.

Los puentes metálicos son estructuras imponentes que se construyen con

rapidez. Sin embargo, tiene un alto costo y además se encuentran sometidos a
la acción corrosiva de los agentes atmosféricos, gases y humos que se
producen en las ciudades. Por ello, los costos en su mantenimiento tienden a ser
relativamente altos en comparación otros tipos de puentes.

En el presente trabajo se realizará una breve descripción de la salida de campo

realizada al puente Antonio Raymondi, así como también algunos datos
importantes que nos ayudará a conseguir los objetivos del presente trabajo.

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I. OBJETIVOS

1.1. Realizar el reconocimiento en campo de las estructuras que conforman el

puente Antonio Raymondi, para determinar las dimensiones generales de
los elementos que lo conforman, tanto en la superestructura como en la
subestructura.

1.2. Determinar la presencia de los problemas y deficiencias que se presentan

en el diseño, los cuales influyan en algunos aspectos del puente Antonio
Raymondi, como por ejemplo en la vida útil.

1.3. Evaluar los fenómenos que se presentan en el proceso de interacción del

puente y las cargas vivas, es decir las reacciones del puente ante la carga
de los vehículos

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II. MARCO TEORICO

2.1. PUENTE

Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar

un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un
cañón, un valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier
obstrucción. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y
la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo

numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia,
influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las
consideraciones económicas, entre otros

Las funciones principales de un puente son:

 Soportar el tránsito de vehículo o de otro tipo sobre un cruce, que puede

ser un rio, una barranca o bien otra línea de tránsito.

 Servir de forma segura.

 Ser económico.

Debe diseñarse estéticamente de modo que armonice y enriquezca la

belleza de sus alrededores.

Normalmente se colocan dos cerchas paralelas que se arriostran entre sí; la

transmisión de las cargas de los vehículos se hace en dos tipos: de tablero
inferior (la forma más común) y de tablero superior, según el gálibo sobre el
cauce lo permita.

2.2. PARTES DE UN PUENTE

Fundamentalmente se distinguen la superestructura y la infraestructura.

a) Superestructura: Constituida en términos generales por las vigas de

puente, diafragmas, tablero, aceras, postes, pasamanos, capa de
rodadura ó durmientes, rieles, etc.

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 b) Infraestructura: Todo el conjunto de pilas (columnas intermedias) y
estribos (muros de contención en los costados) que soportan a la
superestructura.

Como elementos intermedios entre la superestructura y la infraestructura se

tienen los aparatos de apoyo.

Se consideran también como partes los accesorias de los puentes, las

prolongaciones de los aleros de los estribos, los defensivos los pedraplenes y
protecciones, especialmente en casos de ríos caudalosos, asi como
también las alcantarillas de desfogue en los terraplenes de acceso.

Las vigas principales: Reciben esta denominación por ser los elementos que
permiten salvar el vano, pudiendo tener una gran variedad de formas como
con las vigas rectas, arcos, pórticos, reticulares, vigas Vierendeel, etc. Las
vigas secundarias paralelas a las principales, se denominan longueras.

Los diafragmas: Son vigas transversales a las anteriores y sirven para su

arriostramiento En algunos casos pasan a ser vigas secundarias cuando van
destinadas a transmitir cargas del tablero a las vigas principales Estas vigas
perpendiculares pueden recivir otras deniminaciones como ser viguetas o
en otros casos vigas de puente

El tablero: Es la parte estructural que queda a nivel de subrasante y que

transmite tanto cargas como sobrecargas a las viguetas y vigas principales.
Preferentemente es construido en hormigón armado cuando se trata de

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 luces menores, en metal para alivianar el peso muerto en puentes mayores,
es denominado también con el nombre de losa y suele ser ejecutado en
madera u otros materiales. Sobre el tablero y para dar continuidad a la
rasante de la vía viene la capa de rodadura que en el caso de los puentes
se constituye en la carpeta de desgaste y que en su momento deberá ser
repuesta.

Pilas: Corresponden a las columnas intermedias y están constituidas de las

siguientes partes:

El coronamiento que es la parte superior donde se alojan los pedestales de

los aparatos de apoyo y en consecuencia está sometido a cargas
concentradas luego viene la elevación que es el cuerpo propiamente de la
pila y que en el caso de puentes sobre ríos recibe el embate de las aguas,
luego viene la fundación que debe quedar enterrada debiendo garantizar
la transmisión de las cargas al terreno do fundación.

Estribos: A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la

superestructura el empuje de las tierras de los terraplenes de acceso al
puente, en consecuencia trabajan también como muros de contención.
Están constituidos por el coronamiento, la elevación y su fundación y con la
característica de que normalmente llevan aleros tanto aguas arriba como
abajo, para proteger el terraplén de acceso.

2.3. TIPOS DE PUENTES

Existen diversos tipos de puentes, que se pueden clasificar de diversas

formas:

 Según su uso (de peatones y pasarelas, dedicados al paso de personas;

de carretera, destinado al paso de vehículos; ferroviarios, de uso
exclusivo para trenes)

 Por la posibilidad de movimiento (puentes giratorios, levadizos y

transbordadores)

 Por el material de construcción (de madera, hierro, hormigón)

 Por su estructura básica (de arco, de ménsula, de viga, colgantes)

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 Nos centraremos en los tipos de puentes siguiendo la clasificación según su
estructura básica.

2.3.1. PUENTES SEGÚN SU ESTRUCTURA BÁSICA

a) PUENTES COLGANTES:

Es un puente sostenido por un arco invertido por numerosos cables de

acero, del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes
verticales.

Desde la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por la

humanidad para salvar obstáculos. A través de los siglos con la
introducción y mejora de distintos materiales de construcción este tipo de
puentes son capaces en la actualidad de soportar el tráfico rodado e
incluso líneas de ferrocarril ligeras.

El diseño actual de los puentes colgantes fue desarrollado a principios

del siglo XIX.

Los primeros ejemplos incluyen los puentes de puente de Menai y puente

de Cowny.

b) PUENTE DE ARCO

Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos del vano,

entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se
transmiten las cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta
estructura principal, dando origen a distintos tipos de puentes.

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 Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las
sobrecargas se uso hacia apoyos mediante la compresión del arco,
donde se transforma en un empuje horizontal y una carga vertical.

Este tipo de puentes fue inventado por los antiguos griegos, quienes los
construyeron en piedra. Mas tarde los romanos usaron el cemento.

c) PUENTE DE VIGA

Es un puente cuyos vanos son soportados por vigas. Este tipo de puentes
deriva directamente del puente tronco. Se construyen con madera,
acero u hormigón (armado, pretensado o postensado)

Se emplean vigas en forma de I, en forma de caja hueca, etc. Como su

antecesor, este puente es estructuralmente el más simple de todos los
puentes.

Se emplean en vanos cortos e intermedios (con hormigón pretensado).

Un uso muy típico es las pasarelas peatonales sobre autorías.

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 d) PUENTES EN MÉNSULA

Un puente en ménsula es un puente en el cual una o más vigas principales

trabajan como ménsula.

Normalmente, las grandes estructuras se construyen por las técnicas de

volados sucesivos, mediante ménsulas consecutivas que se proyectan en
el espacio a partir de la ménsula previa.

Los pequeños puentes peatonales pueden construirse con vigas simples,

pero los puentes de mayor importancia se construyen con grandes
estructuras reticuladas de acero o vigas tipo cajón de hormigón
postensado.

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2.4. CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DISEÑO DE UN PUENTE

Todo puente debe ser diseñado para soportar con seguridad todos los
vehículos que puedan pasar sobre él, durante su vida útil. Sin embargo, no
es posible para el diseñador conocer con exactitud que vehículos solicitarán
la estructura o cuál será la vida útil del mismo.

Para garantizar la seguridad de la estructura, se deben mantener algunas

medidas de control y hacerse algunas previsiones en cuanto a la resistencia
para soportar cargas actuales y futuras. Dentro de este marco se debe de
considerar los siguientes estudios

2.4.1. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

Posibilitan la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los

elementos estructurales, así como información básica para otros estudios.

2.4.2. ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICOS

Establecen las características hidrológicas de los regimenes y avenidas

máximas extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real
apreciación del comportamiento hidráulico del río.

2.4.3. ESTUDIOS HIDROLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS

Establecen las características geológicas tanto locales como generales de

las distintas formaciones geológicas que se encuentran identificando tanto
su distribución como sus características geotécnicas correspondientes.

2.4.4. ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO

Tienen como finalidad determinar los espectros de diseño que definen las
componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de
cimentación.

2.4.5. CAUSAS MAS FRECUENTES DE FALLAS DE PUENTES

 Choque con cuerpos extraños (embarcaciones, bloques de hielo, etc.)

 Comportamiento fluvial (Socavación, dinámica fluvial)

 Viento

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  Falta de mantenimiento de los puentes por la entidad responsable.

 Sismos

Estas causas pueden presentarse aisladas o combinadas

2.5. ASPECTOS HIDRÁULICOS EN EL DISEÑO DE PUENTES

En el Perú ha existido la creencia errónea que el diseño de los puentes es

problema netamente estructural; tal vez eso puede ser cierto cuando se
trata de puentes que no cruzan vías de agua en donde no hay parámetros
hidráulicos que considerar para el cálculo puramente estructural, y en los
cuales la luz a salvar y los parámetros de cargas vivas y muertas una vez
fijados, permiten hacer los diseños estructurales con un coeficiente de
seguridad que asegura su permanencia en el tiempo siempre y cuando
esos puentes no trabajen sobrecargados.

Sin embargo no sucede lo mismo cuando se trata de puentes destinados

a cruzar vías de agua, porque pueden darse casos de estas estructuras
que aun siendo muy resistentes claudican por efecto de las socavaciones
de las bases de los pilares y/o de sus estribos sin ser siquiera ser sometidos
a cargas estructurales tradicionales.

Todo diseño hidráulico para el diseño en planta d la ubicación de un

puente para la determinación de la luz necesaria para cruzar la vía de
agua, para definir el tipo y profundidades de las cimentaciones en función
de la estructura escogida debe tener en cuenta, tanto en forma aislada
como en conjunto, dos aspectos fundamentales: el cinemático y el
dinámico.

La cinemática permite estudiar la forma del escurrimiento sin tener en

cuenta las fuerzas que intervienen, la dinámica si tiene en cuenta las
fuerzas actuantes.

De todas formas el diseño hidráulico debe partir del diseño cinemático,

pues este nos indicara las mejores condiciones hidráulicas para la
selección de la ubicación del puente, compatibles con las mejores
condiciones dinámicas que harán que la estructura seleccionada

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 presente las mejores condiciones de costos mínimos acorde con la
permanencia en el tiempo de dicha estructura (vida útil) En muchos casos
el estudio cinemática indicara la necesidad de proteger o modificar el
cauce del río tanto aguas arriba como aguas abajo en las proximidades
del puente, ya sea cuando este existe o cuando por razones obligatorias
del trazo del eje de la carretera se tenga que aceptar una determinada
ubicación.

En otros casos son consideraciones ajenas al diseño tanto hidráulico como

estructural del puente las que traen consigo la destrucción del puente, a
pesar de reunir excelentes condiciones de diseño. Estas consideraciones se
presentan sobre todo en la explotación de las canteras para extraer
materiales de construcción en los lechos de los ríos, pues que los que
extraen dichos materiales buscan los lugares de más fácil acceso para
ellos, y estos lugares son las márgenes y en las cercanías inmediatas de los
puentes.

La extracción de los materiales en las proximidades de los puentes origina

en muchos casos un cambio notable del trazo en planta del cauce
original, modificando con ello la dirección del flujo principal y ocasionando
erosiones en las cimentaciones de los pilares y/o estribos de los puentes, lo
que motiva su posterior inhabilitación o destrucción.

Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben

permitir establecer lo siguiente:

 Ubicación óptima del cruce.

 Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.

 Comportamiento hidráulico del río en el tramo que comprende el

cruce.

 Área de flujo a ser confinada por el puente.

 Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.

 Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.

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  Profundidades de socavación general, por contracción y local.

 Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la

cimentación, según el tipo de cimentación.

 Obras de protección necesarias.

 Previsiones para la construcción del puente.

2.6. NORMATIVIDAD

2.6.1. ESTADOS LÍMITE DE SERVICIO EN PUENTES

En el caso de puentes o pasarelas resulta siempre necesario controlar el

Estado Límite de deformaciones transversales en paneles esbeltos y el
Estado Límite de plastificaciones locales.

En el caso de puentes, o de elementos estructurales de especial relevancia,

puede ser necesario considerar los efectos de los cambios de espesor de las
chapas en la estimación de las acciones de peso propio y en las rigideces
del modelo estructural.

2.6.2. ESTADO LÍMITE DE DEFORMACIONES

El Estado Límite de deformaciones en una estructura metálica se satisface si

los movimientos (flechas o rotaciones) en la estructura, o elementos
estructurales son menores que unos valores límites máximos.

La comprobación del Estado Límite de deformaciones tendrá que realizarse

en todos aquellos casos en los que las deformaciones puedan afectar a
la estética, funcionalidad o durabilidad de la propia estructura o de los
elementos por ella soportados.

Si la funcionalidad o el deterioro de la estructura, maquinaria,

equipamientos o elementos no estructurales (tabiques, cerramientos,
barandillas, servicios, instalaciones, solados, por ejemplo) pueden verse
afectados por las deformaciones, su control se limitará a los efectos de las
cargas permanentes o variables que se apliquen después de la puesta en
obra del elemento afectado.

Si se considera la estética o apariencia de la estructura, se estudiará con

la combinación cuasi-permanente de acciones.

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 Si se analiza el confort del usuario o el correcto funcionamiento de los
equipos bajo los efectos dinámicos derivados de las deformaciones
(maquinaria, peatones, vehículos, trenes, etc.), sólo se tendrán en cuenta
los efectos de las sobrecargas que resulten pertinentes.

III. METODOLOGIA

IV. RESULTADOS

V. CONCLUSIONES

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