Philippe Richard

Les charges de transport dans des exploitations agricoles de

divers types
In: Économie rurale. N°51, 1962. pp. 13-21.

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Richard Philippe. Les charges de transport dans des exploitations agricoles de divers types. In: Économie rurale. N°51, 1962.
pp. 13-21.

doi : 10.3406/ecoru.1962.1735

http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ecoru_0013-0559_1962_num_51_1_1735
 LES CHARGES DE TRANSPORT

DANS DES EXPLOITATIONS AGRICOLES

DE DIVERS TYPES

des organismes
Directeur
par de
Philippe
gestion
la Fédération
RICHARD
agricolenationale
(F.N.O.G.A.)

INTRODUCTION

l'année 1946, les transports de l'exploitation vont

comme
et Le
perdu
citadin
ledans
plus sa
considérait
casanier
campagne.
des l'agriculteur
hommes
En fait du
le citadin
pays,
d'autrefois
isolé
ou
bliait que l'agriculteur est un grand voyageur dans
sa sphère. En effet, il passe un temps considérable
sur les chemins de sa commune. Peut-on cependant
aller jusqu'à dire que « l'agriculteur est avant tout
un entrepreneur de transports » ? Hélas, bien peu
de données jusqu'ici nous permettent de répondre
à ces questions. Certains éléments cependant avaient
été précisés autrefois.
Dans un rapport de stage datant de 1910, nous
voyons que dans une exploitation de 120 ha, du
Gers, de système fourrage-céréales, où les parcel
le? sont bien rassemblées autour de l'exploitation :
transporter une tonne de fumier revient à 1 ,03 F/t ;
» une tonne de foin revient à 4,0 F/t ;
» un hectolitre de vin revient à 0,2 F/l'hl ;
boit 25 % du coût total du transport.
Transporter une tonne de plâtre revient à 2,02 F/t,
soit 10 % du coût total du plâtrage.
La part de la main-d'œuvre est énorme : le coût
du transport du foin demande 85 % de main-
d'œuvre, 15 % d'animaux. La part d'amortissement
du matériel roulant est négligeable. Mais l'atito-
consommation, presque absolue, réduit beaucoup
les transports extérieurs de l'exploitation tradition
nelle.
En 1946, M. Piel Desruisseaux rassemble les rap- .
ports de quelques élèves sur trois fermes différentes.
Les tonnages transportés par ha dans ces exploi
tations sont :
15,4 t/ha .. 25 ha en plantes sarclées
1 6,4 t/ha .. 1 44 ha en céréales plantes sarclées
1 8 t/ha . . 70 ha en céréales-plantes sarclées.
Dans cette dernière exploitation, toujours pour
pour 56 % aux plantes sarclées, 19 % aux céréales,
15 % aux fourrages, 10 % aux oléagineux.
Soixante-cinq pour cent du tonnage représentent
les transports des produits récoltés et 35 % les appro
visionnements ; le fumier à lui seul représente 84 %
du tonnage d'approvisionnements transportés.
Dans une autre exploitation en polyculture-élevage
de 21 ha, M. Piel Desruisseaux relève encore que
chaque produit est manipulé 10 fois avant d'arriver
au stade final !
Que peut-on conclure de ces données trop dispar
ates, toutes différentes ? Que depuis toujours on a
eu conscience de l'importance du problème des
transports, mais que rares sont les données assez
précises, assez générales pour donner une idée
d'ensemble du problème.
En acceptant de présenter à cette session de la
S.F.E.R. une étude sur le coût des transports sui
vant les types d'exploitation, nous avions le désir
d'apporter quelques précisions- sur cette charge
d'exploitation « diluée » entre de nombreux postes
de travail et qui, dans les analyses économiques
classiques des exploitations, n'est en général pas
explicite.
Cette mise au point devient d'autant plus inté
ressante que les conditions techniques de transport
dans la ferme ont, dans cette dernière décade, con
sidérablement varié.
Comment ont varié les moyens de transports de
l'agriculteur ?
Ainsi un recensement du parc des véhicules agri
coles, présenté par le Syndicat national des cons
tructeurs de véhicules agricoles à la suite d'une
enquête faite auprès des constructeurs, montre que
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de 1952 à 1959, la production de véhicules agricoles
de 'tous genres a été multipliée par quatre :
1952 : 4 029 1956 : 12 933
1953 : 7 248 1957 : 13 994
1954 : 7 336 1958 : 18 562
1955 : 8 964 1959 : 16 082
(estimation)
améliorations
M. Piel Desruisseaux
techniques apportées
souligne de: charge
son côté
et vo
les
lume des véhicules accrus ; remplacement du bois
par le métal, ce qui diminue le poids mort ; motor
isation des transports qui diminue la main-d'ccuvre
utilisée et mécanisation qui diminue sa peine ;
amélioration du roulement par pneumatique.
Autrefois, l'agriculteur dans une exploitation sou
vent très dispersée, équipée de moyens de déplace
mentslents, passait une très grande partie de son
temps à transporter, que ce soit les produits de sa
ferme qu'il portait à l'extérieur ou les substances
qu'il utilisait pour la production. C'était une activité
normale, imbriquée dans sa vie. Cette part de son
temps qu'il passait sur les routes, lui donnait le
loisir de penser longuement à chaque parcelle qu'il
traversait, de remarquer l'aspect plus humide ou
plus lourd de la terre tel jour. Le coût de ce temps
passé ?. Nul n'y pensait. C'était la vie de l'agri
culteur.
L'ENQUETE
A) Conditions de l'enquête.
1) Les limites de représentativité.
Le questionnaire a été envoyé à quelques Centres
de gestion possédant des enregistrements de temps
aussi bien pour les travaux que pour les transports,
et aux Centres régionaux d'étude de la rentabilité
du matériel agricole (C.R.E.R. M. A.) spécialisés dans
le problème de la mécanisation de l'exploitation.
Ces organismes étant répartis dans les différentes
régions de France, nous aurions pu espérer nous
trouver en possession d'une cinquantaine d'enquêtes
remplies, présentant les résultats de systèmes de
culture différents. Mais la complexité de l'enquête
n'a permis qu'à huit Centres départementaux de
répondre dans les courts délais qui nous étaient
fixés.
En fait nous n'avons donc pu analyser que 12
exploitations dont voici la répartition (tableau 1).
Mais le transport, actuellement, s'est amélioré.
Pour joindre le bourg voisin il ne faut plus une ou
deux heures, mais 10 minutes. Premier point d'une
accélération du mouvement des activités de l'exploi
tant, dont le temps maintenant est devenu le fac
teur rare qu'il faut valoriser.
Pour transporter ses produits il utilise un matériel
qui lui coûte cher, qu'il devra choisir en -fonction
de l'utilisation la plus pratique. A combien va lui
revenir cette activité importante et dissimulée ? Quel
va être le coût des transports dans son exploitation ?
Voilà une question à laquelle nous voudrions répond
re.
Devant l'importance de ce poste, au moment de
choisir une orientation de sa production, l'exploi
tant se posera la question : Pour telle culture quel
va être le coût du transport ? Pour telle autre...,
le travail disponible dans l'exploitation sufFira-t-il à
combler les besoins en main-d'œuvre de charge
mentet de déchargement de telle ou telle culture ?
Pour l'exploitant qui doit choisir ses bâtiments,
ses véhicules, son matériel et organiser leur emploi,
pour le constructeur qui le sert, il est devenu indi
spensable de savoir plus précisément quel est le
coût des transports nécessaires à telle culture, quel
est le coût du transport de la tonne de tel produit,
quelle est en somme la place de cette charge imbri
quée dans tous les éléments de son exploitation.
Tableau 1
Répartition des exploitations analysées
Système
d'exploit
Nombre
Région Je culture Superficie
ations
Aube Céréales 60 ha
Aube Céréales-plantes sarclées 52 ha
Aube 1 , Charente 2,
Angoumois I , Eure 2 6 Céréales-fourrages 21 à 151 ha
Charente (Angoumois) 1 Fourrages-céréales 40 ha
Landes 3 Plantes sarclées 10 à 65 ha
Le classement des systèmes de culture que nous
avons adopté est celui proposé par M. Poitevin
(Economie rurale n° 38, décembre 1958).
Le petit nombre d'enquêtes, la dispersion des
conditions d'exploitation vont limiter beaucoup la
portée des résultats.
C'est donc une étude globale de l'ensemble des
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coûts, pour l'ensemble des exploitations, par culture l'exploitation très extensive céréalière à la petite
et par produit transporté que nous allons présent exploitation de monoculture de maïs, nous allons
er, analysant la part respective des différents agents voir
de transport : main-d'œuvre, matériel. a) quel est le coût global des transports ;
Nous verrons aussi comment varient ces éléments b) quel est le coût de transport de chaque pro
en fonction de la structure de l'exploitation, du sy duit, récolté ou approvisionnement ;
stème de culture et du degré d'intensité de l'exploi c) quel est le coût ties transports que nécessitera
tation. Autant de points auxquels nous ne pouvons chaque culture.
donner qu'une réponse très globale.
B) Résultats de l'enquête.
2) Limites dues à l'enquête elle-même.
Les forfaits : Pour le calcul du coût des trans 1) RESULTATS GLOBAUX
ports, nous avons choisi certains forfaits. Ils per a) Coût global de transport par ha.
mettent la comparaison des exploitations, éliminant
ainsi un facteur supplémentaire de disparité. Le coût global tiendra compte des transports de
Mais, ils dissimulent : matériel ; des transports de produits nécessaires à
la production ; des transports de productions.
a) l'avantage du meilleur amortissement dans les Pour l'établir, nous avons convenu de considérer
grandes exploitations, du coût supérieur dans les les postes suivants :
petites ;
a) coût du tracteur (heures de tracteur x coût
b) l'importance des salaires plus élevés pour les horaire) ;
exploitations situées près des vallées. b) coût de la main-d'œuvre spécialisée (heure de
Ces forfaits différencient aussi la main-d'œuvre main-d'œuvre spécialisée x coût horaire) ;
spécialisée et la main-d'œuvre non spécialisée, alors
que bien souvent l'ouvrier dit spécialisé qui a con c) coût de la main-d'œuvre non spécialisée (heures
duit le tracteur, décharge la remorque qu'il trans de chargement et de déchargement x coût horaire
portait, jouant le rôle d'un ouvrier non spécialisé. de la remorque) ;
Pour pouvoir comparer les exploitations, nous d) coût du matériel roulant.
avons choisi pour l'ensemble des enquêtes des for D'après notre enquête, le coût du transport par
faits concernant les coûts suivants : ha SAU va de 20 NF à 237 NF alors que les char
a) la main-d'œuvre : 250 F l'heure pour l'ouvrier gesglobales sont de 480 à 2 260 NF (4 % à 10 %).
non spécialisé (156 F SMAG + 35 % charges socia La moitié des exploitations ont un coût compris
les+ avantages) ; entre 70 NF et 120 NF alors que les charges global
350 F l'heure pour l'ouvrier spécialisé (186 F es vont de 700 à 1 250 NF, soit 10 %. Bien entendu,
SMAG + 35 % charges sociales + avantages). Tableau 2
b) le tracteur : 400 F l'heure pour le tracteur léger
35 CV pour 700 h/an ; Classement des exploitations
550 F l'heure pour le tracteur lourd 45 CV pour par ordre décroissant des coûts.
600 h/an. Coût/ha Superficie Système (*)
c) les animaux de trait : 180 F/heure. Calculé
pour un animal travaillant au moins 100 h/an (Cf. 480 4,1 maraîcher
Les petites exploitations de la vallée de la Seine doi 237 11,6 PS
vent se mécaniser. CRERMA de l'Aube, 1959, 228 10,3 PS
p. 4 et 5). 176 53,2 CF
d) la remorque -: 150 F/heure. Le S.N.C.V.A. 172 61 FC
119 • 52 CPS
donne 200 F pour les remorques semi-portées — 5 t ;
50 F pour les remorques l ,5 t ; 150 F pour les 116 32 FPS
remorques 3 t. 109 93,5 CF
Malgré l'abondance et la précision des renseigne 101 21 CF
ments demandés, certaines données vont rester 87 66 CF
imprécises. En particulier : les frais de voitures ont 76 39 FC
été estimés différemment suivant les enquêteurs. 71 83,1 CF
69 t 30 CF
Aussi en tiendrons-nous compte dans le coût global
des transports, mais nous ne les ferons pas inter 57 65 PS
.

venir dans l'analyse des coûts par culture ou par 48 60 C

produit. 45,8 40 FC
En ce qui concerne les spéculations animales, 45,5 40 FC
l'enquête trop peu détaillée, ne nous a pas permis 23 151 CF
de prendre en charge les aliments du bétail achetés 19,6 50 CF
de l'extérieur ni les transports d'animaux. (*) PS : Plantes sarclées. CF : Céréales-fourrages.
En somme, pour des régions très diverses de FC : Fourrages-céréales. CPS : Céréales-plantes sarclées.
France, pour des systèmes de culture variant de FPS : Fourrages-plantes sarclées, C : Céréales.
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il est inutile de vouloir établir, une moyenne qui ne par ha des transports intérieurs varie en raison
servirait à rien. inverse de la superficie de l'exploitation. Plus celle-
Relation avec la superficie : classons les exploi ci augmente, plus ce coût diminue et la relation qui
tations selon le coût décroissant et mettons en parall les lie est assez étroite.
èleles superficies (tableau 2). Les deux exploitations où les coûts intérieurs sont
Nous constatons que les exploitations les plus les plus élevés, présentent des points particuliers :
petites ont les coûts par ha les plus élevés et que l'une couvre quatre ha et est une exploitation
le coût/ha le plus bas est celui de l'exploitation la maraîchère ;
plus grande. l'autre couvre 61 ha dont 60 % sont en prairie
Mais on ne peut en conclure que le transport temporaire, d'où des transports de foins énormes,
coûte d'autant moins cher que la superficie aug où la main-d'œuvre nécessaire est très importante.
mente. Peut-être l'utilisation de forfaits cache-t-elle Cette relation est-elle due à des pratiques cultu-
l'effet de la superficie sur le coût total/ha des trans raies diverses qui modifient le tonnage transporté ?
ports. Par exemple, le coût de l'heure de tracteur (enfouissement des pailles dans les plus grandes
dans Ta grande exploitation est en réalité inférieur exploitations) ou à l'extensivité des systèmes
à celui de la petite exploitation, car le tracteur y est d'exploitation des plus grandes exploitations ? Nous
mieux employé (étalement des charges fixes). avons trop peu de données pour estimer cette exten-
Par ailleurs, les exceptions à cette corrélation sivité et nous permettre de conclure.
inverse que l'on observe dans le tableau 2, sont soit
le cas des exploitations où la distance entre les par Tableau 4
celles et les lieux de livraisons est la plus forte, soit
Je cas où la différence est due aux transports exté Interférence du facteur distance des parcelles
rieurs. dans la relation
En effet, la part des transports extérieurs varie coût des transports intérieurs<-superficie.
énormément à cause de l'enlèvement et de la livrai
sondes produits à domicile, et par suite de diff
érences d'estimation des kilomètres de voiture. Distance Coût des transports
Pour pouvoir les étudier et les comparer, il aurait des parcelles/km intérieurs /ha
fallu détenir beaucoup plus d'exploitations présen
tant les mêmes conditions de transport extérieur. 0,2 80
Précisons donc, par l'étude des transports inté 0,6 137
rieurs uniquement, le sens de la tendance. Cette 0,67 38,5
0,7 96
étude sera plus partielle mais aussi plus précise. 1 119
b) Coût par ha du transport intérieur. 1,2 16,8
Notons tout d'abord que les distances moyennes 1,5 60,5
de l'exploitation aux champs varient dans notre 1,8 38
enquête entre 110 et 2 000 m. 2 51,8
Le coût des transports intérieurs par ha SAU 2,04 19,6
varie de 16,8 à 174 NF, soit 3 % à 8 % des charges 2,3 50
globales de l'exploitation. 2,5 35,6
Y a-t-il une relation entre ce coût des transports 2,8 87,6
intérieurs et la superficie de l'exploitation ? Le coût 3,3 37,5
3,4 56
Tableau 3 4,2 50,5
Variation du coût du transport intérieur
et superficie de V exploitation. On ne peut rien conclure de l'allure du graphique
que l'on construit à partir de ces points. La dis
tance des parcelles n'est donc pas un élément déter
Coût/ha Superficie Coût/ha Superficie minant du coût des transports de l'exploitation.
Tout au moins, son influence est donnée par celle
16,8b' 151 60 53,2 d'autres facteurs : superficie en particulier.
19,6 50 62,9 66
35,6 65 85-
70,5 29,6 Le morcellement de l'exploitation et le coût des
37,5 . 39,5 10,5 transports intérieurs.
38 83 87,6 52 Pour 10 exploitations sur 14 (qui nous donnaient
38,5 60 96 11,6 le nombre de parcelles de l'exploitation), la surface
50 32 119 21,2 moyenne des parcelles va de 50 ares à 1 ,5 ha.
51,8 93,5 ' 174
137 4 Cette similitude des exploitations sur ce point
56 39.8 61 limite beaucoup l'étude de l'influence du morcelle-
 — 17 —

ment de l'exploitation sur le coût des transports 2) RESULTATS ANALYTIQUES

intérieurs. Ajoutons cependant que la comparaison
des exploitations où la taille des parcelles est beau
coup plus grande, semble montrer que le coût des
transports intérieurs y est en général très diminué.
Mais encore une fois, nous ne pouvons conclure sur
ces données trop partielles.
c) Tonnages transportés.
Chaque exploitation transporte en tout à l'inté
rieur et à l'extérieur 200 à 2 000 t de produits (ré
colte comme approvisionnement) ; ceci évidemment
ne tient pas compte des transports de matériel.
Mais, à l'intérieur de l'exploitation, on transporte
de 150 à 1 200 t de produits (récolte comme appro
visionnement).
Ceci donne une idée du tonnage déplacé par cha
que exploitant, et souligne les différences de condi
tions de transports. extérieurs.
Par ha de culture il faut transporter de 7 à 37 t
de produits (récolte comme approvisionnement) :
7 t pour l'exploitation de monoculture maïs de 65 ha
dans les Landes ; 37 t pour une exploitation maraî
chère de 4 ha — dans les Bouches-du-Rhône. On
vérifie bien entendu que les exploitations les plus
intensives transportent le plus fort tonnage.
Pour 12 exploitations sur 14, le tonnage est de
10 à 25 t/ha.
Le coût du transport à la tonne s'établit entre
2 et 11,6 NF.
Constatons, comme cela était prévisible, que plus
le tonnage transporté est important, moins le trans
port d'une tonne coûte cher. Moins on transporte,
plus cela coûte cher, même avec les forfaits chois
is. Cet effet serait donc accentué par le choix des
coûts réels.
Tableau 5
Répartition des transports intérieurs
et extérieurs dans le coût
et relation avec la superficie.
a) Transports intérieurs. Transports extérieurs.
Précisons que les distances qui séparent l'exploi
tationdes centres extérieurs (réparateur, coopérat
ive, marchand d'engrais) varient de un à huit kilo
mètres.
Etudions la répartition des transports intérieurs et
extérieurs dans le coût des transports. Nous avons
éliminé les transports en voiture, pour les raisons
données plus haut."
Nous constatons que les exploitations consacrent
plus de la moitié de leurs dépenses transport aux
seuls transports intérieurs.
Comment expliquer cela, puisque les distances à
l'extérieur sont supérieures à celles qui séparent )a
ferme des champs ?
Tout d'abord nous devons noter que, bien sou
vent, les produits sont livrés à domicile (six cas sur
12), ou pris à domicile ; ensuite, qu'une partie de
la récolte est consommée sur l'exploitation ; enfin,
que les frais de chargement et de déchargement des
produits à l'intérieur, sont entièrement imputés au
coût intérieur alors qu'à l'extérieur, les vendeurs
prennent ces frais bien souvent à leur charge.
On constate aussi que la plus grande proportion
de transports extérieurs s'observe sur les grandes
exploitations, la plus petite proportion sur les peti
tes exploitations.
b) Transport de matériel.
Nous allons analyser le coût du transport de
matériel. Pour établir le coût de ce transport de
matériel, nous ne tiendrons compte que du temps
de tracteur passé à traîner ce matériel ; l'usure du
matériel, pendant ce transport, sera donc négligée.
Pour les 18 exploitations étudiées, le coût du
transport de matériel par ha va de 2 NF à 22 NF.

Pour 14 exploitations sur 18, ce coût varie entre

Superficie Transport Transport
intérieur extérieur 6 NF et 116 NF.

10,5 60 40 Le morcellement de l'exploitation cause-t-il une

11,6 53 47 augmentation du coût de transport de matériel à
21,2 100 0 l'hectare'?
29,6 83 17 Nous n'avons pu observer de corrélation, pour
39,8 97 3 toutes les exploitations étudiées, entre la superficie
52 85 15 moyenne des parcelles et le coût du transport de
53,2 95 5 matériel.
60,3 73 27
65 56 44 Par contre, il semble que la distance des parcel;
66 76 24 les influe plus nettement ici sur le coût, des trans
93,5 51 49 ports de matériel que sur l'ensemble du coût des
151 64 36 transports, sans doute parce que la main-d'œuvre
n'intervient pas ici.
 — 18

Tableau 6 tonnage des approvisionnements, la part importante

du fumier : 77 % du tonnage, alors que les engrais
Variation du coût du transport de matériel représentent 17 %.
et distance des parcelles.
2) Importance respective du coût des approvisionne-
ments et des récoltes transportés.
Coût/ha du transport Distance moyenne
de matériel des parcelles Les tonnages seuls ne suffisent pas à donner une
idée exacte de la répartition de ces deux catégories
2,03 0,73 de transports : en effet, les temps de chargements
2.2 1,2 et de déchargements ne sont pas les mêmes pour
3,6 0,6 le fumier que pour les céréales. Le matériel, qui
4,2 1,8 est aussi un facteur de la production à transporter,
6.3 2 n'intervient pas pour son poids.
6.2 3.3 Aussi allons-nous comparer les coûts des trans
7,6 3,7 ports de produits des récoltes et d'approvisionne
8,8 2,8 ments ; le matériel faisant partie des approvision
9 0,2 nements.
9,3 2
10,9 2,7 Tableau 8
11,1 3,7 Coût des approvisionnements et des récoltes
11,5
11,2 0,6 transportés.
12,6 2,7
16 1,5 Coûfs Moyenne Minimum Maximum
17 4,2
17 3,4
22 1
Approvisionnements .... 51,4% 32,6 o//o 67,5 %
c) Produit et approvisionnement.
1) Importance relative des tonnages d'approvision Produits des récoltes . . . 48,6 % 67.4 /o 32,5 %
nements et de récoltes transportés.
Transporte-t-on un poids plus grand de produits
que d'approvisionnements dans la ferme 4 ? En moyenne, les exploitants dépensent plus pour
transporter les approvisionnements, que pour trans
porter les produits.
Tableau 7
Pourquoi cela ? Nous avons vu l'énorme place
Tonnages d'approvisionnements et de récoltes du fumier dans les approvisionnements. Or pour
transportés. charger et décharger une remorque de 2,5 t de
fumier, il faut deux hommes durant 60 mn ; alors
que pour charger et décharger une remorque de
Moyenne Minimum Maximum 2,5 t de grain, il faut deux hommes durant 30 mn.
Voilà donc la principale cause de différence.
Tonnages Ajoutons que pour l'ensemble de l'exploitation
Approvisionnements/ha. 33 % 27,5 % 47% (transports intérieurs et extérieurs), l'importance rela
tive des approvisionnements est encore plus mar
quée, car une grande partie des produits représente
l'auto-approvisionnement de la ferme.
Produits/ha 66% 72,5 % 53%
3) Coût de transport de la tonne de chaque produit.
En moyenne nous observons que l'on transporte Certains produits pèsent plus lourd, d'autres font
2,6 t d'approvisionnements et 5,1 t de produits récol appel à plus de main-d'œuvre... Pour mieux les
téspar hectare de S.A.U. comparer, nous avons établi le coût par tonne de
Donc, à l'intérieur de la ferme (car nous avons produit transporté (à l'intérieur de l'exploitation).
éliminé les transports extérieurs, trop variables), ce Nous verrons plus loin si ces prix sont compatibles
sont les produits de récolte qui constituent la majeure avec ceux que demande l'entreprise pour effectuer
partie des produits transportés. Soulignons, dans le certains transports.
 — 19 —

Tableau 9 Comparons ces chiffres avec le tarif des entre

prises qui demandent, à titre d'exemple, 6,5 NF par
Coût par tonne de produit transporté tonne de maïs, 4 NF par tonne d'engrais, mais
à l'intérieur. n'effectuent pas les chargements ou les décharge
ments.
Moyenne Minimum Maximum Les exploitations ayant de forts tonnages à trans
porter ont donc tout intérêt à s'équiper pour le trans
port, et à le faire elles-mêmes.
Les exploitations qui, au contraire, ont peu de
Céréales • 5,9 1,8 7,9 poids à transporter, ont intérêt à le faire faire par
Betteraves 5,3 2,8 6,3 entreprises.
Maïs 6 2,5 13,6
Foin , 6,1 2 9,5 d) Coût des transports par culture à l'hectare.
Engrais 6,2 2,7 17,4
Fumier 3,6 2 4,7 Connaissant le coût des transports intérieurs et
extérieurs, ainsi que le coût de transport de chaque
récolte et de chaque approvisionnement, nécessaire
II est frappant de constater la ressemblance entre pour la production, nous voilà tentés de nous de
les coûts par tonne de produit, qui approchent tous mander s'il est possible de calculer un coût de trans
6 NF. port par hectare pour chaque culture.
Seul le fumier tranche, avec un coût de 3 NF par Que nous apporte, à cet égard, notre enquête ?
tonne ; c'est sa densité élevée qui explique ce coût Le coût des transports par hectare de culture est
plus faible. extrêmement variable.

Tableau 10
Coût des transports par culture à l'hectare

Culture Coûts Coût minimum Coût maximum

les plus fréquents
(Céréales-fourrages
Céréales 43 à 50 NF grande exploitation)
25 NF (Fourrages-céréales
640 NF 62(polyculture)
NF 29 ha)
Plantes sarclées 250 NF 49 NF (monoculture maïs
grande exploitation)*
'
Surfaces fourragères non sarclées 16,26 NF 40 à 60 NF 144 NF
Maïs 96-127 NF 49 NF (monoculture) 287 NF
(en monoculture)
217 à 257 NF
(en polyculture)

Donc, pour un hectare de céréales, le transport
coûtera de 43 à 50 NF. Pour un hectare de plantes
sarclées, il coûtera 250 NF.
Le coût du transport pour le maïs se rapproche
beaucoup de celui des céréales, lorsque le maïs est
cultivé en monoculture sur une grande superficie.
Nous pouvons classer les cultures dans l'ordre
décroissant des coûts du transport à l'ha : bettera
ves ; maïs ; céréales ; cultures fourragères ; prai
ries.
Sans pouvoir établir une corrélation exacte entre
le coût du transport par hectare de culture et tel
système de production, à cause du nombre restreint
de nos enquêtes, nous pouvons tout de même dire
ceci :
« Lorsqu'un produit unique est cultivé sur une
surface assez grande, le coût des transports concer
nantce produit est relativement bas (maïs en monoc
ulture ; une ou deux espèces de céréales sur grande
surface).
En polyculture, au contraire, plusieurs catégories
de plantes sarclées, plusieurs espèces de céréales,
entraînent les coûts de transport par hectare les plus
élevés.
Constatant que le coût du transport par hectare
pour une culture baisse lorsque sa superficie aug
mente, il serait intéressant de fixer l'unité optimum
dans tel ou tel système de production, en ce qui
concerne la charge de transports ».
 — 20
CONCLUSION
première
Nous vous
enquête
avons sur
donclesprésenté
transports
les résultats
de l'exploitat
d'une
ion, étudiés par leur coût.
Nous avons essayé de situer le coût des trans- .
ports dans le contexte global de l'exploitation, puis
de l'analyser dans le but de découvrir dans la
structure du coût lui-même, et celle de l'exploitat
ion, les principales causes de modification de ce
DISCUSSION
M. Coutière. — A-t-il été possible de différencier les douze
exploitations étudiées selon que l'on enfouit ou non les pailles?
Car une exploitation où l'on enfouit toutes les pailles doit avoir
des frais de transport beaucoup moins élevés, étant donné la
charge du transport élevée représentée par le transport du fumier.
Mlle Richard. — Aucune des exploitations de notre échantillon
n'enfouit les pailles.
M. Clerc. — N'aùrait-il pas été intéressant de distinguer entre
le coût des transports d'une part et le coût des opérations de
chargement et de déchargement, d'autre part, et même de ne
considérer que les premiers dans l'étude entreprise ? En effet,
le coût des opérations de chargement et de déchargement relève
d'autres facteurs : équipements mis en œuvre (presse-ramasseuse,
grue, par exemple), agencement des bâtiments.
M. Richard. — Dans le questionnaire, très analytique, de' notre •
enquête, cette distinction a été faite. Mais dans le rapport Ici
présenté, nous avons regroupé les coûts.
M. Dayre. — Je voudrais faire deux remarques : l'une con
cerne le contenu des transports agricoles, l'autre se rapporte à la
méthode.
1° Contenu des transports : si je comprends bien, vous avez
compté le transport des biens fongibles et consomptibles comme
les produits et les approvisionnements, mais non le transport des
outils. Quand nous allons labourer, nous transportons la charrue.
Autre remarque : votre compte ne comprend, comme il est de
règle pour cet exposé, que les transports agricoles. Si nous ajou
tons les transports domestiques des agriculteurs et de leurs ménag
es, le bilan peut se modifier, ce qui conduira à d'autres conclus
ions, particulièrement en ce qui touche la localisation optimale
des firmes. Mais, j'anticipe ici sur un sujet dont nous reparlerons
demain.
2° Méthode : vous nous avez présenté des résultats d'obser
vations sur échantillons et vous avez regretté que ces échantillons
ne soient pas plus nombreux, ce qui leur donnerait une valeur
statistique. Mais voyez quel nombre impressionnant d'échantillons
il faudrait réunir si vous vouliez faire apparaître l'influence sur
les transports de tous les paramètres qui nous intéressent Ici :
coût. Mais les limites de cette première enquête, le
peu de renseignements qu'elle donne et l'intérêt que
présenteraient des bases précises pour tout calcul
suivi, nous engagent à la prolonger en l'élargissant.
Aussi, des résultats que nous donneront une cen
taine d'enquêtes, pourrons-nous tirer des bases plus
précises, et établir plus sûrement des modèles d'ex
ploitation en ce qui concerne le temps de transport.
systèmes de culture, types de parcellement, dimension des exploit
ations...
En fait, même si vous multipliez les observations sur échant
illons, vous n'aurez jamais que des nuages de points sur les
quels, pour chaque paramètre isolé, il vous sera difficile de tracer
la ligne de tendance. Alors je vous pose la question. Ne vaut-il
pas mieux pousser I'anaPyse, la décomposition des coûts globaux
en coûts élémentaires (l'exemple, cité tout à l'heure, des coûts
respectifs de transport proprement dit et de la manutention est
significatif), puis, une fois établi ce catalogue de coûts élément
aires, définir des modèles sur lesquels, par le calcul, vous recom
poseriez ces coûts. Il me semble qu'en appliquant cette méthode,
nous pouvons — sans qu'il soit besoin de recourir à des calculs
sophistiqués —, mieux voir l'influence de tel ou tel paramètre
sur les variations des charges de transport, dégager ainsi des
relations fonctionnelles que l'observation des ensembles statistiques
lestplus riches ne pourra jamais donner.
Donc nous voici devant le choix : mesures sur échantillons enri
chis ou calculs synthétiques sur modèle ? Je serais heureux d'avoir
votre avis de praticien et de théoricien.
M; Richard. — En réponse à fa première remarque faite par-
M. Dayre, je préciserai que les transports d'outils et les dépla
cements des agriculteurs et de leurs familles, sont inclus dans nos
,
coûts mais ne sont pas distincts.
En ce qui concerne la méthode, nous utilisons effectivement la
démarche décrite par M. Dayre pour la gestion en général, dans
l'analyse du travail par exemple. Dans le cas présent, il ne s'agit
que d'une première approche.
M. Montagne. — J'ai été très intéressé par votre analyse des
facteurs intervenant dans le coût global du transport à l'intérieur
de l'exploitation, et surtout par votre conclusion annonçant votre
désir de poursuivre l'étude en incluant dans l'échantillon les
exploitations de viticulture et d'arboriculture.
Je crois que, à ce stade, il sera opportun d'ajouter un critère
qui ne me paraît pas avoir été évoqué : celui du nombre des
parcelles dans l'exploitation. Je pense que pour les travaux de
poudrage," sulfatage ou vendange, ce facteur a certainement une
influence aussi importante que la dimension de l'entreprise ou la
 — 21 —
distance moyenne des parcelles aux bâtiments. Cette remarque
non essentielle pour des exploitations plus ou moins remembrées,
le deviendra sans doute dans le cas d'exploitations pour le
squel es le parcellement est un mal chronique. Pour un seul tra
itement (sulfatage, poudrage), if n'est pas rare de constater que
la distance parcourue au terme de l'opération est supérieure a
50 kilomètres, dans le cas d'une exploitation viticole d'une dizaine
d'hectares mais comprenant 20 à 30 parcelles : sans aucun doute,
l'importance du kilométrage parcouru provient autant des par
cours (de plus en plus nombreux) d'une parcelle à l'autre que
de la seule distance moyenne entre les parcelles et les bâtiments
de l'exploitation.
R. P. de Farcy. — Si M. Richard avait, un jour, la possibilité
de continuer cette étude, je me permettrais de lui demander
d'approfondir un point : le coût du transport suivant la nature
du véhicule et l'état de l'infrastructure.
Dans l'ouvrage de Nogaro et Oualid sur les transports, je note
par exemple l'énorme différence de coût de transports commerc
iauxde blé, suivant l'évolution technique/ Avant la révolution,
le coût du transport .dépassait 2 NF par tonne kilométrique, pour
le transport du blé, en fardier, sur les mauvais chemins d'Europe
Centrale. Sur les chemins de fer français, il tombait, en 1914.
à 0,06 NF...
N'y aurait-il pas des différences — sinon aussi grandes, du
moins appréciables — entre les divers types de moyens de trans
ports à la disposition des agriculteurs ?
M. Richard. — Dans nos centres de gestion, seules sont uti
lisées les techniques modernes de transport !