DEDICATORIA

AGRADECIMIENTO
RESUMEN
ÍNDICE
Índice de contenido

INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 8

1.- GENERALIDADES DEL PROYECTO ................................................................................ 9

1.1 Descripción de la empresa ............................................................................................... 9

1.2 Problemas por resolver ................................................................................................... 10

Índice de figuras
Índice de tablas
INTRODUCCIÓN

En las áreas urbanas hay diferentes tipos de uso del suelo, dependiendo de esto son
clasificadas y tratadas por los planificadores. Commented [-1]: UNA CUARTILLA MAX. DE EXTENSION

El turismo puede ser uno de los factores para desarrollar dichas áreas. Por el tipo de
actividad, las personas que visitan tienen un gran impacto en los lugares, específicamente
en la incidencia de su imagen urbana. En este caso particular, el uso del suelo ha sido
modificado por los residentes en su afán de percibir mejoras económicas. El turismo
constituye la oportunidad ideal para el desarrollo de los pueblos, pero esto exige proveer a
los centros turísticos lineamientos útiles a largo plazo para impulsar la economía del lugar
y que también aliente a los habitantes a conservar su identidad.

En este caso en particular, se hace un proyecto con mayor número de servicios turísticos
en la Calle José María Morelos en la ciudad de Coatepec. El objetivo general del proyecto
es dar a la población de Coatepec una propuesta urbano-arquitectónica de la calle que
ayude a tipificar la imagen urbana y a su vez de lineamientos a seguir para tener una imagen
urbana más integrada obteniendo a una propuesta de integración de la imagen y el
mejoramiento de la imagen urbana.

Un Pueblo Mágico es una localidad que tiene atributos simbólicos, leyendas, historia,
hechos trascendentes, cotidianidad, en fin, magia que te emanan en cada una de sus
manifestaciones socio-culturales, y que significan hoy día una gran oportunidad para el
aprovechamiento turístico. En el Centro Histórico de Coatepec se pueden apreciar grandes
casas de estilo colonial con techos de teja y floridos patios interiores; el jardín central del
poblado con sus bancas y kiosco son un inmejorable lugar para descubrir las costumbres
locales de la ciudad de Coatepec.
1.- GENERALIDADES DEL PROYECTO

1.1 Descripción de la empresa

Empresa.

H. Ayuntamiento constitucional de Coatepec, Ver. Dirección de Desarrollo Urbano y Obras

Públicas, Departamento de licencias de construcción.

Misión.

Hacer de Coatepec el mejor lugar para vivir.

Visión.

Como organización gubernamental, buscamos la eficiencia, la transparencia y honestidad

en la administración de los recursos económicos, materiales y humanos con que contamos.

Valores.

1. Respeto: Valoramos a las personas que piensen distinto a nosotros, porque

creemos que la diversidad de ideologías ayuda a construir un mejor lugar.
2. Apertura e inclusión: Estamos convencidos que la inteligencia colectiva nos ayudara
a encontrar mejores soluciones a los retos que se nos presenten.
3. Ética: Respetamos la ley en todo momento y anteponemos el interés de Coatepec
por encima de cualquier interés personal.
4. Trabajo en equipo: Creemos que la unión hace la fuerza y por medio de trabajo en
equipo que logra mejores resultados.
5. Bien común: Buscamos que a través de nuestras acciones se beneficie la
colectividad y no unos cuantos.

Encargado del área: Arq. José de Jesús Mazahua Valle

Teléfono: 01 (228) 2 03 90 58
Lugar donde se realizará el proyecto:

1.2 Problemas por resolver Commented [-2]: PONER EN NEGRITAS TODOS LOS
SUBCAPITULOS.

USAR 1.5 DE INTERLINEADO, HABILITAR EL “CUADRITO DE

NO AGREGAR ESPACIO”
La importancia de conservar en buen estado la infraestructura vial urbana de la ciudad de
Coatepec, acuerdo a las necesidades que el mismo crecimiento les va exigiendo, y con
una planeación deficiente, dando soluciones que únicamente satisfacen los requerimientos
a corto plazo; misma que a medida que el tiempo transcurre se vuelven insuficientes,
traduciéndose en incrementos de costos tanto para los usuarios como para el mismo
gobierno municipal, al realizar trabajos de mantenimiento o reforzamiento, considerando
que éstos se efectúan en el área urbana donde por la concentración de habitantes y las
obras que éstos requieren para satisfacer sus demandas.

Las deficiencias conciernen un poco a la parte constructiva, pero principalmente a la parte

administrativa; la carencia de programas de mantenimiento y la falta de recursos
económicos en el municipio, no han permitido tener una red vial que satisfaga las
necesidades de una ciudad en vías de desarrollo como es la ciudad de Coatepec.
La red vial de la ciudad de Coatepec requiere de un mantenimiento constante, pero derivado
de que actualmente el gobierno municipal está más preocupado por la construcción de
nuevas vialidades que ayuden a solucionar las necesidades actuales de crecimiento de la
ciudad y en base al plan de gobierno, este no representa un activo de gran resultado para
la política del gobierno, normalmente no se proporciona, únicamente un mantenimiento
ligero (rutinario) por parte del ayuntamiento y que consiste básicamente en un bacheo
superficial, llevado a cabo de manera incorrecta.

Desde este punto de vista y con la problemática en la red vial de la ciudad de Coatepec,
motivan principalmente el desarrollo de esta investigación, con la finalidad de mejorar la
infraestructura vial y de transporte urbano, un mejor aprovechamiento de los recursos
disponibles y un crecimiento social para la ciudad de Coatepec.

Con este sistema se busca implementar planes de conservación y mantenimiento para la

red vial de la ciudad de Coatepec y con ello ayudar a evitar respuestas de crisis en la
Dirección de Obras Públicas del Ayuntamiento de la ciudad de Coatepec. Se necesita
proporcionar una manera bien estructurada y documentada para obtener el máximo
rendimiento del dinero disponible para mejorar la infraestructura vial de la ciudad, por lo que
al brindar comodidad, economía y seguridad a los usuarios que transitan por ellas a una
velocidad razonable, justificará los recursos económicos que se destinen para este fin.

Normalmente se piensa en atender los efectos que pueden tener los procesos constructivos
sobre la condición de la infraestructura vial, pero haciendo un análisis causa-efecto, se
decidirá enfocarse a otras causas que originan la problemática que afectan a la red vial de
la ciudad, como es la mejor administración y asignación de los recursos disponibles.

1.3 Objetivos Commented [-3]: VERIFICAR LA NUMERACION DE LOS

SUBCAPITULOS

1.3.1 Objetivo general

Supervisar los trabajos de rehabilitación de servicios y superficie de rodamiento de la calle

José María Morelos, además del correspondiente análisis de costos; como parte de la
conservación patrimonial de la ciudad de Coatepec, Ver.
 1.3.2 Objetivos específicos

 Supervisar la remoción y demolición de adoquinado y banquetas anteriores.

 Colaborar en el control vertical de la conformación de la superficie de rodamiento.
 Asistir en la colocación de ductos y tuberías de servicio.
 Analizar los costos derivados de la rehabilitación.
 Apoyar en la elaboración e interpretación de los planos del proyecto.

1.4 Justificación

La rehabilitación vial es el conjunto de obras relacionadas a la construcción, reparación y

conservación de una calle, camino o carretera, tanto a nivel urbano como rural, y el
mejoramiento de la capacidad instalada de la infraestructura vial de una ciudad o municipio,
de manera acorde al plan de Desarrollo Municipal, donde exista.

Hoy en día, Coatepec necesita de una propuesta urbana que encamine a la evolución de
las calles céntricas de la ciudad y que genere respuestas al deterioro. La idea es rehabilitar
una de las calles céntricas por medio de la reconstrucción de esta, para homogenizar las
calles del centro de la ciudad, y mejorar la imagen urbana, la cual tiende a necesitar de las
actualizaciones de una urbanización vial mejorada, con finalidad de encontrar un equilibrio
entre desarrollo económico y social del municipio, y mejorar una vista estética de un pueblo
mágico. Commented [-4]: COMPLEMENTAR UNA CUARTILLA DE
EXTENSION

En la relación a la realidad del país, la intervención a las tendencias que se viven en las
ciudades, rehabilitar el centro urbano vial de la ciudad contribuirá a la tendencia turística y
captar la atención de la sociedad, con el cual se podrá conservar parte de lo que es la
historia de la ciudad de Coatepec. La rehabilitación atraerá visitas más frecuentes
permitiendo extraer más beneficios a la ciudad de Coatepec. Además, el proyecto ya
contempla el hecho de ofrecer mejor vista turística a la ciudad lo cual favorecerá a la
sociedad y a la economía de la ciudad.
2.- MARCO TEÓRICO

2.1 Pavimentos

Se puede definir como pavimento a la capa o conjunto de capas de materiales

seleccionados, que se construyen sobre las terracerías. Cada capa tiene la finalidad de
soportar y transmitir a la capa inferior, las cargas del tránsito vehicular sin que cada una o
todo el pavimento se deforme excesivamente para que no afecte el drenaje superficial, de
manera que se garantice una superficie sin agrietamientos, cómoda y segura para el
usuario.

Los pavimentos para carreteras y vías urbanas son estructuras viales multicapa, es decir,
están constituidos por un conjunto de capas superpuestas relativamente horizontales
compuestas por materiales seleccionados. Estas estructuras son diseñadas para soportar
las cargas impuestas por el transito y por las condiciones ambientales (función estructural).
Asimismo, deben diseñarse con el fin de ofrecer un paso cómodo, seguro y confortable al
parque automotor que se imponga sobre su superficie en determinado periodo de tiempo
(objetivo funcional). Las cargas dinámicas de los vehículos que transitan sobre esas
estructuras producen en las interfases de las capas esfuerzos cíclicos y deformaciones
verticales, horizontales y de corte. El pavimento se soporta sobre una subrasante natural o
sobre una plataforma, que puede ser la subrasante mejorada, estabilizada, o un terraplén,
que se denomina capa de conformación. (Quintana, 2015)

Según el autor del libro de ingeniería de pavimentos para carreteras un pavimento esta
constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales. Que se
diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía
obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de explotación y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el
periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento. (Fonseca, 2001)

En nuestro medio de los pavimentos se clasifican en: pavimentos flexibles, pavimentos

rígidos y pavimentos mixtos.
 2.1.1 Pavimentos flexibles

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada generalmente
sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante, puede prescindirse de
cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades particulares de cada obra.
(Fonseca, 2001)

Los pavimentos flexibles, que consisten en piezas unitarias de pavimentación de concreto,

ladrillo o piedra colocadas sobre un lecho de arena, son ligeramente elásticos y distribuyen
las cargas a la subrasante de manera radial. Requieren de cantos de madera, acero, piedra,
mampostería o concreto para restringir el movimiento horizontal del material de
pavimentación.

Pavimento flexible de piezas unitarias de piedra

 Perfil de un pavimento a base de empedrado

Las estructuras de pavimentos de tipo flexible pueden ser definidas como estructuras viales
conformadas por una capa asfáltica apoyada sobre capas de menor rigidez, compuestas
por materiales granulares no tratados o ligados (base, subbase, afirmado y en algunos
casos subrasante mejorada o material de conformación), que a su vez se soporta sobre el
terreno natural o subrasante. Los esfuerzos que generan las cargas vehiculares se disipan
a través de cada una de las capas de la estructura de tal forma que, al llegar a la subrasante,
la resistencia mecánica del suelo que la compone debe ser capaz de resistir dicho esfuerzo
sin generar deformaciones que permitan el deterioro funcional o estructural de la vía.
Adicionalmente, cada una de las capas de la estructura debe resistir la influencia del medio
ambiente. La capa asfáltica en un pavimento flexible está conformada por la carpeta de
rodadura, la base intermedia y la base asfáltica, sin embargo, esta capa puede estar
continuada únicamente por la capa de rodadura cuando los niveles de transito son bajos.

(Quintana, 2015)
Las principales funciones de un pavimento flexible son las siguientes:

 Estructural. Esta capa debe de estar diseñada y construida de tal forma que sea
resistente a los fenómenos de fatiga y acumulación de las deformaciones
permanentes inducidas por las cargas cíclicas vehiculares que se repiten en el
tiempo. Adicionalmente, debe resistir los efectos del clima.
 Funcional. Esta capa recibe de manera directa las cargas que circulan sobre la
superficie del pavimento; por lo tanto, debe estar diseñada y construida de tal
manera que permita la circulación cómoda y segura del parque automotor durante
su vida útil (serviciabilidad).
 Impermeabilización. Esta capa impide la penetración directa del agua a las capas
subyacentes, restringiendo la perdida de resistencia al corte que pueden
experimentar las capas granulares de base y subbase, así como la subrasante
cuando se incrementa el grado de saturación de los materiales que la conforman.

Perfil típico de una estructura de pavimento flexible.

Capa de rodamiento (3 cm – 10 cm)

Base intermedia + base asfáltica (10 cm – 25 cm)
Base granular (12 cm – 30 cm)
Subbase granular (12 cm – 50 cm)
Subrasante mejorada (20 cm- 60 cm). Para afirmados
y terraplenes, el espesor es variable.
Subrasante o terreno natural. Espesor infinito.
 2.1.1.1 Funciones de las capas de un pavimento flexible

La subbase granular

 Función económica. Una de las principales funciones de esta capa es netamente

económica; en efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de esfuerzos
en la subrasante sea igual o menor que su propia resistencia, puede ser construido
con material de alta calidad, sin embargo, es preferible distribuir las capas más
calificadas en la parte superior y colocar en la parte inferior del pavimento la capa
de menor calidad la cual es frecuentemente la más barata. Esta solución puede traer
consigo un aumento en el espesor total del pavimento y, no obstante, resultar más
económica.
 Capa de transición. La subbase bien diseñada impide la penetración de los
materiales que constituyen la base con los de la subrasante y, por otra parte, actúa
como filtro de la base impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen
menoscabando su calidad.
 Disminución de las deformaciones. Algunos cambios volumétricos de la capa
subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua
(expansiones), o a cambios extremos de temperatura (heladas), pueden absorberse
con la capa subbase, impidiendo que dichas deformaciones se reflejen en la
superficie de rodamiento.
 Resistencia. La subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas
de los vehículos a través de las capas superiores y transmitidos a un nivel adecuado
a la subrasante.
 Drenaje. En muchos casos la subbase granular el agua, que se introduzca a través
de la carpeta o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar.

La base granular

 Resistencia. La función fundamental de la base granular de un pavimento consiste

en proporcionar un elemento resistente que transmita a subbase y a la subrasante
los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad apropiada.
 Función económica. Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función
económica análoga a la que tiene la subbase respecto a la base.
Carpeta

 Superficie de rodamiento. La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y

estable al tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos del
tránsito.
 Impermeabilidad. Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al
interior del pavimento.
 Resistencia. Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del
pavimento.
Sección típica de un pavimento flexible
 2.1.2 Pavimentos rígidos

Los pavimentos rígidos son aquellos fundamentalmente están constituidos por una losa de
concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material
seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez
del concreto hidráulico así como de su elevado coeficiente de eslasticidad, la distribución
de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además como el concreto es capaz
de resistir, en cierto grado, esfuerzos a tensión, el comportamiento de un pavimento rígido
es suficientemente satisfactorio aún cuando existan zonas débiles en la subrasante. La
capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y, por
lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del espesor
del pavimento. (Fonseca, 2001)

Este tipo de estructura está compuesta generalmente por una capa o losa de concreto
hidráulico de 18 a 30 cm de espesor, soportada sobre una capa granular no tratada o
estabilizada con cementantes hidráulicos. Debido al valor del módulo elástico elevado del
concreto, los esfuerzos inducidos por el trafico son esencialmente atenuados en flexión por
la losa de concreto, y los esfuerzos de compresión se distribuyen en un área amplia y se
transmiten en el suelo en magnitudes muy pequeñas. (Quintana, 2015)
 2.1.2.1 Funciones de las capas de un pavimento rígido

Subrasante

Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y que se

extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde al
tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada
debe tener las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales de
diseño. El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante,
por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e
inmunidad a la expansión y contracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el
diseño de un pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la
capacidad de la subrasante. Se considera como la cimentación del pavimento y una de sus
funciones principales es la de soportar las cargas que transmite el pavimento y darle
sustentación, así como evitar que el terraplén contamine al pavimento y que sea absorbido
por las terracerías.

La subbase

 La función mas importante es impedir la acción del bombeo en las juntas, grietas y
extremos del pavimento. Se entiende por el bombeo a la fluencia de material fino
con aguas fuera de la estructura del pavimento, debido a la infiltración de aguas por
las juntas de las losas. El agua que penetra a través de las juntas licua el suelo fino
de la subrasante facilitando así su evacuación a la superficie bajo la presión ejercida
por las cargas circulantes a través de la losa.
 Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y
permanente del pavimento.
 Facilitar los trabajos de pavimentación.
 Mejorar el drenaje y reducir por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo el
pavimento.
 Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir al mismo
la acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el pavimento.
 Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de la subrasante.

Losa de concreto

 Las funciones de la losa en el pavimento rigido son las mismas de la carpeta en el

flexible, mas la funcion estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado los
esfuerzos que le aplique.
Sección tipica de un pavimento rígido
 2.1.3 Pavimentos mixtos

Los este tipo de estructura esta constituida por una capa asfáltica (capa de rodadura + base
asfáltica), apoyada sobre una capa granular tratada o ligado con materiales hidráulicos. En
las estructuras mixtas se recomienda que el espesor de la capa asfáltica sea igual al de la
capa tratada con cementante hidráulicos. Esto con el fin de dar a la estructura de pavimento
un espesor de la capa asfáltica adecuado que evite que el calcado de fisuras que se genera
en la capa tratada con cementante hidráulicos por retracción durante el proceso de fraguado
llegue a la superficie.

La capa de materiales tratados con ligantes hidráulicos cumple con el oficio de subbase, y
su función, considerando su gran rigidez, es la disparar los esfuerzos verticales que se
transmiten al suelo de subrasante. Esta capa permite garantizar que las deformaciones de
la carpeta asfáltica sean bajas. Las capas asfálticas cumplen con varios oficios:

 En primer lugar, estas capas permiten la buena regularidad del pavimento.

 Tienen la función de retardar la aparición en la superficie de las fisuras transversales
que se originan en la capa tratada con ligantes hidráulicos durante el proceso de
retracción del fraguado.

En una primera fase del funcionamiento de la estructura del pavimento, las distintas capas
ligadas, y la capa tratada con ligante hidráulico esta sometida a fatiga por carga tratada por
flexión. Luego, por efecto de los movimientos de dilatación diferente entre la grava
bituminosa y la grava tratada con ligantes hidráulicos y por la acción del tráfico, la
adherencia de estas capas se rompe en ciertas zonas. Esto lleva a elevar los esfuerzos de
tracción en la capa de grava bituminosa que ocasiona la falla total de la estructura por fatiga
al final de su vida de servicio.

2.1.3.1 Componentes estructurales de un pavimento mixto

Los pavimentos están formados por capas de resistencia decreciente con la profundidad.
Generalmente se compones de:

Carpeta de rodamiento
Esta puede ser de asfalto o de concreto, está conformada por mezcla de concreto
hidráulico. Los métodos de diseño especifican diseños de mezcla con modulo de rotura a
la flexión (MR) superiores a 42 Kg/cm2, o su equivalencia a f¨c = 280 Kg/cm2.

Base

Es la capa del pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir las cargas
ocasionadas por el tránsito, a la subbase y a través de esta a la subrasante. Por ser la parte
estructural mas importante, sus materiales constituidos deben ser de alta calidad para
prevenir fallas a causa de la concentración de elevados esfuerzos debajo de la capa de
rodadura.

Base granular

Es un material constituido por piedra de buena calidad, triturada y mezclada con material
de relleno bien por una combinación de piedra o grava, arena y suelo, en su estado natural.
Todos estos materiales deben ser clasificados para formar una base integrante de la
estructura de pavimento. Su estabilidad dependerá de la graduación de las partículas, su
forma, densidad relativa, fricción interna y cohesión, y todas estas propiedades dependerán
de la proporción de finos con respecto al agregado grueso.

Subbase

es la capa estructural del pavimento destinada funcionalmente a soportar, trasmitir y

distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura del pavimento,
de tal manera que la capa de la subrasante la pueda soportar absolviendo las variaciones
inherentes a dicho suelo que pueda afectar a la subbase.

La subbase tiene la función de controlar los cambios de volumen y elasticidad que puedan
causar daños al pavimento, se coloca entre la subrasante y la capa de base, sirviendo como
material de transición en los pavimentos.

Subrasante

Es la capa de la estructura del pavimento, que tiene como objetivo recibir las cargas de la
base o subbase y distribuir adecuadamente a las capas de pavimento subsecuentes. La
función principal es proporcionar soporte al pavimento, por lo que resulta indispensable
evaluar las propiedades de los suelos para llevar un control de calidad adecuado.
 Estructura de un pavimento mixto

2.1.4 Factores a considerar en el diseño de pavimentos

Los factores que se deben analizar para el diseño de un pavimento son los siguientes:

 El tránsito
 La subrasante
 El clima
 Los materiales disponibles

2.1.4.1 El tránsito

Probablemente, la vialidad más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si

bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número
y el peso de los ejes de éstos son factores determinantes en el diseño de la estructura del
pavimento. Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas mas pesadas
por eje esperando en el carril de diseño (el más solicitado, que determinara la estructura
del pavimento de la carretera) durante el periodo de diseño adoptado. La repetición de las
cargas del transito y la consecuente acumulado de deformaciones sobre el pavimento son
fundamentales para el cálculo. Además, se debe tener en cuenta las máximas presiones
de contacto, las solicitudes tangenciales en tramos especiales (curvas, zonas de frenado y
aceleración, etc.), las velocidades de operaciones de los vehículos, la canalización del
tránsito, etc.

Definiciones generales
a) Eje sencillo: es un eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas.
b) Eje tándem: es aquel constituido por dos ejes sencillos con rueda doble en los
extremos.
c) Eje tridem: es aquel constituido por tres ejes sencillos con ruedas dobles en los
extremos.
d) Vehículos livianos: son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales como
automóviles, camiones, campeones, etc.
e) Vehículos comerciales: son aquellos de mas de 5 toneladas de capacidad tales
como camiones, buses, remolques, etc.
f) Volumen de transito: es el número de vehículos que circula en ambas direcciones
por una sección de vía durante un periodo especifico de tiempo. Este puede ser
horario, diario, semanal, etc.
g) Transito promedio diario: es el volumen de transito durante un período de tiempo,
dividido por el número de días del período.
Abreviadamente se denota como TPD. Según el período utilizado para medir el
volumen de tránsito, el TPD puede ser anual, mensual o semanal, denominándose
TPDA, TPDM, y TPDS, respectivamente.
h) Transito existente: es aquel que presenta la vía antes de ser pavimentada.
i) Transito atraído: es el volumen de transito que, sin cambiar ni su origen ni su
destino, puede ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna, afluyendo a ella
a través de otras vías ya existentes.
j) Transito generado en una vía nueva o mejorada: es el volumen de transito que
resulta como consecuencia del desarrollo económico y social de la nueva zona de
influencia.
k) Transito inducido: es la suma del tránsito atraído y generado.
l) Nivel de servicio: es una medida de la calidad del flujo de transito por la vía. Se
cuantifica con una serie de factores tales como la velocidad, el tiempo de recorrido,
las interrupciones del tránsito, la libertad de manejo, la seguridad y los costos de
operación.
m) Volumen de servicios: es el volumen de transito que le corresponde a cada nivel
de servicio.
n) Capacidad: la capacidad de una vía o de un carril es el número máximo de
vehículos que puede circular por una u otra durante un período de tiempo
determinado sin que se presenten demoras ni restricciones en la libertad de
movimiento de los vehículos.
2.1.4.2 Subrasante

De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un pavimento,
sea este flexible, rígido o mixto. Como parámetro de evaluación de esta capa se emplea la
capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas
del tránsito. Es necesario tener en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en
lo que se refiere a la resistencia como a las eventuales variaciones de volumen
(hinchamiento – retracción). Los cambios de volúmenes de un suelo de subrasante de tipo
expansivo pueden ocasionar graves daños en las estructuras que se apoyen sobre este,
por esta razón cuando se construya un pavimento sobre este tipo de suelos deberá tomarse
la preocupación de impedir las variaciones de humedad del suelo para lo cual habrá que
pensar en la impermeabilización de la estructura. Otra forma de enfrentar este problema es
mediante la estabilización de este tipo de suelo con algún aditivo, en nuestro medio los
mejores resultados se han logrado mediante la estabilización de suelos con cal.

2.1.4.3 El clima

Los factores que en nuestro medio mas afectan a un pavimento son las lluvias y los cambios
de temperaturas.

Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel friático influyen en la resistencia,
la compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de subrasante especialmente.
Este parámetro también influye en algunas actividades de construcción tales como el
movimiento de tierras y la colocación y compactación de las capas granulares y asfálticas.

Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en estos

esfuerzos muy elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los generados por
las cargas de los vehículos que circulen sobre ellas.

2.1.4.4 Los materiales disponibles

Los materiales disponibles son determinantes para la sección de la estructura de pavimento

más adecuado técnica y económicamente. Por una parte, se consideran los agregados
disponibles en canteras y depósitos aluviales del área. Además de la calidad requerida, en
la que se incluye la deseada homogeneidad, hay que atender al volumen disponible
aprovechable, a las facilidades de explotación y al precio, condicionando en buena medida
por la distancia de acarreo. Por otra parte, se deben considerar los materiales básicos de
mayor costo: ligantes y conglomerantes, especialmente.
El análisis de los costos de construcción debe complementanrse con una prevención, del
comportamiento del pavimento durante el período de diseño, la conservación necesaria y
su costo actualizado y, finalmente, una estimación de futuro refuerzos estructurales,
renovaciones superficiales o reconstrucciones.

Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario relacionados con su seguridad
y con las demoras que se originan en carreteras relativamente congestionadas por los
trabajos de conservación y repavimento.

2.1.5 Obras de drenaje y subdrenaje en carreteras

Las obras de drenaje son estructuras que tienen como objetivo controlar el agua que llegue
a la vía y la afectan por escurrimiento superficial, independientemente que las aguas hayan
caído sobre o fuera de la vía. Las obras de drenaje más comunes son:

2.1.5.1 El bombeo

Se entiende como bombeo a la pendiente transversal que se da en las carreteras y en las

aeropistas para permitir que el agua que cae directamente sobre ellas escurra hacia sus
dos hombros. En una vía de dos carriles de circulación y en secciones en tangente el
bombeo debe tener un 2% de pendiente desde el eje del camino hasta el hombro
correspondiente, en las secciones en curva la pendiente transversal ocurre sin
discontinuidad, desde el hombro mas elevado al mas bajo. En las carreteras con pavimento
rígido el bombeo puede ser un poco menor, del orden de 1.5%.

Sección transversal (bombeo)

En las secciones en curvas, esta última domina rápidamente y la pendiente transversal
ocurre sin discontinuidad. En las carreteras con pavimento rígido el bombeo puede ser un
poco menor, del orden de 1.5%.

Bombeo en curva

En las carreteras de mas de dos franjas de circulación pueden presentarse dos casos, uno
con camellón central relativamente estrecho y otro donde se tiene un camellón muy amplio
sembrado de vegetación. En el primer caso, el bombeo del camellón hacia los hombros
externos y el segundo, es común un bombeo mixto, en dos sentidos, con pendientes desde
el eje de cada franja hacia los hombros, en este caso por el lado interior deberá existir un
elemento de canalización. Constructivamente el bombeo se forma en la medida que el
camino se va construyendo desde su terracería, hasta el pavimento, dando las elevaciones
necesarias con mayor altura si este fuera el caso.

Bombeo en camellón estrecho

 Bombeo en camellón amplio

2.1.5.2 Los bordillos

Los bordillos son estructuras que se colocan en el borde exterior del acotamiento en las
secciones en tangente, en el borde opuesto al corte en las secciones en balcón o en la
parte interior de las secciones de terraplén en curva. Son pequeños bordos que forman una
barrera para conducir el agua hacia los lavaderos o bajantes, evitando erosiones en los
taludes y saturación de estos por el agua que cae sobre la corona de la vía.

Lavadero y bordillo

Bordillo en una carretera

2.1.5.3 Bermas

Las bermas son aquella parte de la corona del pavimento que se encuentra aledaña a la
superficie de rodamiento

2.1.5.4 Los lavaderos

Los lavaderos son canales que se conectan con los bordillos y bajan transversalmente por
los taludes, con el objeto de conducir el agua lluvia que escurre por los acotamientos hasta
los lugares alejados de los terraplenes, en donde ya sea inofensiva.

Perspectiva de un lavadero

2.1.5.5 Las cunetas

Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona de la vía y paralelamente
al eje longitudinal de la misma. El objetivo de esta estructura es la de recibir el agua
superficial proveniente del talud y de la superficie de rodamiento.

Pesprectiva de una cuneta y cuneta en una carretera

2.1.5.6 Contracuneta

Se denomina contracuneta a los canales excavados en terreno natural o forma con

pequeños bordos, que se localizan aguas arriba de los taludes de los cortes, con la finalidad
de interceptar el agua superficial que escurre ladero abajo desde mayores alturas, para
evitar la erosión del talud y el congestionamiento de las cunetas y la corona de la vía
terrestre por el agua y su material de arrastre.

Ubicación de una contracuneta en un camino

Dimensiones de una contracuneta

La contracuneta se construye a una distancia variable del coronamiento del corte y depende
de la altura de este; su función es que entre la contracuneta y el propio corte no quede una
área susceptible de generar escurrimientos de importancia no controlados, asimismo no
debe ser colocada demasiado cerca del corte, a fin de facilitar su trazo y permitir que se
desarrolle sobre terreno que no se vea afectado por derrumbes leves, pequeños
abatimientos o trabajos de amachine que eventualmente se realicen.

En cortes de altura normal es frecuente que las contracunetas se encuentren a una

distancia del coronamiento de la corte comprendida entre la altura del mismo y la mitad de
ese valor; en cortes altos, el punto más próximo de la contracuneta puede estar a unos 8 a
10 m del coronamiento del corte.

El desarrollo de la contracuneta debe ser sensiblemente paralelo al propio corte; de esta

manera el canal se va desarrollando con pendiente longitudinal.

La contracuneta debe conducir el agua captada cañadas o cauces naturales en que existan
obras que crucen la vía terrestre y es normal que para evitar excesivo desarrollo del canal
los extremos lleguen a tener pendientes muy considerables, funcionando como auténticos
lavaderos.

2.1.5.7 Vado

Este tipo de solución como obra de drenaje es poco común, es una obra de paso para el
agua, dejando que esta continúe su curso de manera natural sin afectar su nivel de
escurrimiento, es decir, la carretera pasará a nivel del agua respectando su condición
actual.
 Perspectiva de un vado

El vado se proyecta para cruces que normalmente requieren obras mayores a 6 m; pero
cuyos cauces son muy extendidos, porque los espesores del terraplén deban ser bajos y
no es conveniente elevar la rasante por economía de las terracerías, como en el caso de
un puente, además que el escurrimiento en estos cauces es muy ocasional.

2.1.5. 7. La vegetación

La más efectiva protección de los taludes de un corte o un terraplén contra la acción erosiva
del agua superficial es la plantación de especie vegetales; estas retardan el escurrimiento,
disminuyen la energía del agua contribuyendo de paso al equilibrio de la humedad de los
suelos que conforman los taludes del corte a terraplén.
2.1.3. Pavimentos Mixtos

2.2 Conformación de vialidades

221 maquinaría
2.3 Flujos continuos
2.3.1 Drenaje pluvial
2.3.2 Drenaje sanitario
2.3.3 Ductos
2.4 Costos
2.5 Planos
2.5.1 Normas
2.52 software de ingeniería
2.1.3. Pavimentos Mixtos

2.2 Conformación de vialidades

221 maquinaría
2.3 Flujos continuos
2.3.1 Drenaje pluvial
2.3.2 Drenaje sanitario
2.3.3 Ductos
2.4 Costos
2.5 Planos
2.5.1 Normas
2.52 software de ingeniería