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Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
INGENIERÍA DE
TRANSPORTE
Profesor:
Patricio Álvarez Mendoza
Concepción, 2014
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UNIDAD 1: INTRODUCCIÓN
1.1 Generalidades
Tanto en el caso del estudiante como del empresario y en general del resto de los agentes
que presentan necesidades por transporte, variables asociadas al transporte serán de especial
interés dado que influyen en la calidad y eficiencia del mismo lo que finalmente redundará
en la vitalidad de la actividad económica de una región. Variables tales como la velocidad,
costo, capacidad, seguridad, etc. naturalmente influyen en el proceso y resultan determinan
el crecimiento. La experiencia internacional avala esta aseveración y es así como se puede
observar que países desarrollados y con economías robustas en algún momento de sus
historias reconocieron esta importancia y fruto de ello desarrollaron su sistema de
transporte para respaldar la actividad económica.
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Naturalmente existen otras necesidades que justifican el desarrollo del transporte, tales
como la defensa y la soberanía, en ambos casos encontramos que estás son necesidades que
detonaron el desarrollo de las primeras redes de transporte en el mundo y aún hasta
nuestros días siguen generando o siendo una referencia al momento de estudiar la
planificación de una red de transporte nacional.
“Ciencia mediante la cual las propiedades de la materia y las fuentes de energía son
transformadas mediante el uso de la tecnología, las ciencias y la experiencia para el
beneficio de la sociedad”
“ Ciencia mediante la cual las propiedades de la materia y las fuentes de energía son
transformadas mediante el uso de la tecnología, las ciencias y la experiencia para permitir
el traslado de personas y mercancías de un lugar a otro de forma tal que sea beneficioso
para la sociedad”
ii) Equipos: Que se refiere a los dispositivos que hacen uso de la infraestructura y que
circulan a través de ella, típicamente se reconocen los vehículos, los containers,
barcos, aviones, carros, etc.
iii) Control: Que se refiere a como los equipos se mueven o trasladan a través de la
infraestructura, conviene dividirlos en control de flujo (señalización, ley de tránsito,
etc.) y control vehicular (sistema de frenos, propulsión, etc.)
Referencias:
- Fundamentals of Transportation System Analysis, Manheim Marvin (PAM, DIC)
- Modelos de Demanda de Transportes, Ortúzar, J de D (PAM, DIC)
- Transportation Engineering, Planning and Design, Wright & Ashford (PAM, DIC)
- Transportation Engineering and Planning, Papacostas & Prevendouros (PAM, DIC)
UNIDAD 2: ANÁLISIS DE SISTEMAS DE
TRANSPORTE
2.1 Generalidades
Como ya se ha establecido en las secciones anteriores, el transporte como tal tiene una
estrecha relación en su evolución histórica con la sociedad y la forma en que esta se ha
desarrollado, es imposible intentar comprender el problema del transporte como una
actividad aislada e independiente de otros agentes.
2.2.1 El Objetivo
Para iniciar nuestra discusión respecto del análisis de sistemas de transporte, convendrá al
menos revisar el objetivo final que se persigue y que motiva los siguientes desarrollos. Una
frase que resume brillantemente nuestra motivación fue formulada por Manheim en su libro
“Fundamentals of Transportation System Analysis”, y cito: “El desafío del análisis de
sistemas de transporte es intervenir delicada y deliberadamente en la sociedad con el
objeto de que al usar su sistema de transporte en forma efectiva coordinadamente con
otras acciones públicas y privadas, se alcancen las metas de dicha sociedad”. Si se
quisiera representar gráficamente la frase anterior, para el sistema de transportes
dibujaríamos el siguiente esquema:
(Hacer mono de opciones e impactos)
El input del sistema está representado por las opciones y se asocia a... intervenir delicada y
deliberadamente..., estas opciones en la práctica corresponden a todas aquellas variables de
decisión que pueden ser modificadas por los individuos o instituciones de la sociedad y
pueden ser divididas en opciones que tienen que ver con el sistema de transportes (opciones
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de transportes) y opciones que tienen que ver con los sistemas que interactúan con el
sistema de transporte.
El output de esta representación está dado por los impactos y que se asocian a ...las metas
de..., cualquier opción que sea modificada y que influya en el sistema de transporte puede
potencialmente afectar a distintos grupos en la sociedad, entonces los impactos son todos
aquellos aspectos del sistema de transportes y de los sistemas que interactúan con él y que
deben ser considerados al momento de evaluar alguna modificación en las opciones. Más
adelante volveremos a profundizar estos temas (opciones e impactos), una vez que hayamos
presentado algún modelo sistémico para el funcionamiento del sistema de transportes.
En el Esquema Jara Díaz, se formula que las necesidades de transporte, entendiendo estas
como el cambio espacio temporal de objetos o personas son el resultado de una estructura
espacial, la cual dependiendo de su ubicación geográfica, configuración socio – económica,
etc. generan necesidades por transportar. Dichas necesidades son satisfechas mediante un
conjunto de un conjunto de medios físicos y logísticos que permiten abordar el problema de
cambio de coordenadas espacio temporales del sujeto de transporte.
Genera
Estructura Necesidades
espacial
Demanda
Modifica Oferta
Operaciones Medios
Requiere
Otra visión del problema de la relación del sistema de transporte con los sistemas que
interactúan con él fue propuesta por Manheim, donde particularmente señala que el sistema
de transportes está altamente relacionado con el sistema socio – económico que le rodea y
los cambios en uno u otro detonan impactos en ambos sistemas. La forma en cómo se
relacionan estos sistemas se puede representar como:
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El esquema recién propuesto es muy simple, y ayuda a comprender en forma general las
relaciones entre el sistema de transportes y los sistemas con los cuales interacciona. Se
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debe tener presente que la realidad es mucho más compleja que estos esquemas, y de hecho
existen un gran número de fuerzas y presiones que actúan sobre T y A cuya comprensión
aún no está muy desarrollada.
En términos del objetivo que motiva a los especialistas del transporte, las preguntas
naturales que surgen para el esquema presentado por Manheim son relativas a las opciones
para intervenir en el sistema y los impactos en los sistemas considerados.
Para conocer las opciones para intervenir en el sistema, debemos primero distinguir quienes
son los agentes (individuos, grupos de individuos o instituciones) que tienen importancia y
cuyas decisiones son relevantes para las variables recién definidas (A,T,F,), al respecto se
reconocen tres agentes:
1. Los usuarios, que se entienden que pueden ser individuales o corporativos en el caso
de las empresas, quienes son los que finalmente deciden cuándo, a dónde, cómo y si
viajan o no.
2. Los operadores, quienes son los que tienen el control sobre alguna de las facilidades
del transporte (fijas, móviles, operacionales) y deciden respecto de variables tales
como la tarifa, frecuencia, tipo de servicio, tamaño de flota, rutas, etc.
3. El gobierno, quién controla el marco regulatorio del transporte, esto es, impuestos,
subsidios, marco legal, marco administrativo, planificación de nuevas facilidades de
transporte, etc.
Acorde a nuestra primitiva definición de opciones, para el esquema que presenta Manheim
podremos distinguir dos tipos de opciones:
Opciones de corto plazo: Estas opciones son las que se muestran a los usuarios y
básicamente están relacionadas con la decisión de hacer o no un viaje, cómo hacerlo,
cuándo, etc.
Opciones de largo plazo: Dicen relación básicamente con las decisiones de los
usuarios de largo plazo, esto es, cuándo, cómo y dónde realizar sus actividades,
ejemplos claros de esta son las políticas económicas nacionales, planes reguladores,
etc.
Definidas las opciones abiertas a los diferentes actores en el escenario del transporte, que
permiten el estudio de posibles intervenciones en el mismo, la pregunta ahora es cómo y a
quién pudiesen afectar dichas intervenciones. Los impactos se pueden diferenciar de la
siguiente forma:
Impactos a los usuarios: Corresponden a los impactos sobre los objetos de transporte,
pasajeros y carga, diferenciados por ubicación, propósito de viaje y grupo socio –
económico (por ejemplo un aumento en el precio de los combustibles afecta
diferencialmente a los individuos y empresas y entre individuos y entre empresas).
Impactos a los operadores: Son los impactos sobre los operadores de las facilidades
de transporte y los servicios de transporte, diferenciados por modo, arcos y rutas. (por
ejemplo los concesionarios de carreteras o las empresas de transporte).
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Es muy importante destacar que los impactos poseen la característica de ser diferenciales,
esto es, afectan de distinta forma en función del grupo que se esté estudiando. En este
sentido la modificación de una opción puede impactar favorablemente en un grupo pero
puede ser desfavorable o indiferente para otro.
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Pese a que se han distinguido diversos tipos de impactos para diferentes tipos de
intervenciones en el sistema de transportes y sistema de actividades, se debe reconocer que
en general los impactos más importantes están asociados directamente con el patrón de
flujos del sistema, luego si se pretende “intervenir delicada y deliberadamente”, convendrá
conocer respecto de las variaciones que experimenta el patrón de flujos dada cierta
intervención en T o A. En este sentido considerando el esquema sistémico formulado por
Manheim, estamos centrando la atención en las relaciones de tipo I, en la cual tanto el
sistema de actividades como el sistema de transporte influencian y determinan
simultáneamente a l patrón de flujos. Lo anterior no es desconocer la existencia de las
relaciones tipo II y III, sino que es reconocer que el interés final de un análisis de un
sistema de transporte será definir las variaciones en F producto de intervenciones en A o T.
“Existe un mercado por servicios de transporte que puede ser separado y analizado en
forma independiente de los demás mercados presentes en la economía”
Definiremos:
V: El vector de flujos (magnitud de los flujos en el sistema).
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i) Existe una función de servicio J, que varía con el flujo (V) y T y que entrega las
características del servicio que experimentan los usuarios. S = J (T, V).
ii) Existe una función de demanda por transporte D, que entrega el volumen
demandado para un nivel de servicio dado. V = D(A, S).
iii) La interacción de las funciones de servicio y demanda determina un patrón de flujos
de equilibrio.
Manheim ha resumido la interacción entre las opciones y los impactos por medio de los
modelos predictivos de la siguiente forma:
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Referencias
- Fundamentals of Transportation System Analysis, Manheim Marvin (PAM, DIC)
- Modelos de Demanda de Transportes, Ortúzar, J de D (PAM, DIC)
- Traffic and Highway Engineering, Garber & Hoel (PAM, DIC, UBB)
- Transportation Engineering, Planning and Design, Wright & Ashford (PAM, DIC)
- Transportation Engineering and Planning, Papacostas & Prevendouros (PAM, DIC)