CONSTRUCTORA DEZTRA

Subgerencia de Proyectos
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“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

Lima, 27 de septiembre del 2018

INFORME TÉCNICO N° 23-2018-SP/CD

Señor :Ing. MARLON EDUARDO GARAY RODRÍGUEZ

Gerente General CD
Asunto : Mantenimiento de carreteras
Referencia : OFICIO N° 36-2018-GG/CD
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Con respecto al documento de la referencia tengo el agrado de informarle lo siguiente:

1. INTRODUCCIÓN

En este trabajo se expone la forma de analizar la infraestructura aeroportuaria

necesaria para atender la demanda requerida de un aeropuerto, a partir del lado
aire o zona de movimientos aeronáuticos, compuesta por las pistas, rodajes y
plataformas; después la zona terrestre, en la que se consideran los edificios para
terminales, los estacionamientos y las vialidades; de las instalaciones de apoyo,
se menciona su pertinencia, y se hace una exposición completa de la forma como
se reintegran todas estas áreas para conformar el plan maestro del aeropuerto,
mediante los esquemas generales del desarrollo del mismo, o sea el plano que
contiene la ubicación de todos y cada uno de los elementos que conforman la
infraestructura del complejo aeroportuario.
Un aeropuerto es un área definida
de tierra o agua destinada totalmente o
parcialmente a la llegada, salida
y movimiento en superficie de
aeronaves. Si bien los aeropuertos
pequeños, comúnmente denominados
aeródromos, tienen pistas cortas de
gravilla o pasto, los grandes aeropuertos
disponibles para vuelos internacionales
cuentan con pistas de aterrizaje
pavimentadas de varios kilómetros de
extensión.
Los aeropuertos ocupan el primer lugar
de importancia en las actividades
turísticas y de negocios de cada país. Un
aeropuerto no es sólo su impactante
estructura física, sino
la tecnología utilizada para
la atención del tráfico internacional, la
atención al cliente en los mostradores,
los eficientes servicios
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de migración y aduanas, el manejo rápido y seguro de equipaje, los controles

de drogas y delincuencia, los costos de mantenimiento y la seguridad en
materia de robo a las personas y sus pertenencias, forman parte de los elementos
estratégicos a considerarse en la administración eficiente de los aeropuertos.
La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las actividades que desarrolla
tienen generalmente una incidencia nacional, toda vez que de su funcionamiento
se espera una amplia gama de actividades económicas que habrán de fomentar
el desarrollo del país. Por otro lado, un aeropuerto ostenta normalmente
un carácter representativo. Evidentemente, la construcción de un aeropuerto
representa una serie de ventajas e inconvenientes, aunque la balanza se decanta
claramente hacia el lado de las ventajas.

2. ANTECEDENTES

EL PLAN DIRECTOR

El Plan Director de un aeropuerto es un

documento consistente en el estudio de
planificación general del aeropuerto y su
desarrollo. El planeamiento de un
aeropuerto no sólo debe tener en cuenta
lo que queda dentro de su recinto, pues
su influencia sobre el entorno es tal que
debe planificarse con éste
simultáneamente, con el fin de armonizar
sus usos, y prever y coordinar sus
necesidades de crecimiento en un amplio
futuro. Por tanto, este plan no consta
únicamente de la forma física del
desarrollo último, sino también de una
descripción de sus etapas, así como de
las implicaciones financieras y de las
estrategias fiscales que conlleva. En él
se precisan los parámetros fundamentales y el trazado integral que permiten
aprovechar al máximo las posibilidades del emplazamiento elegido, examinando
todos los factores que afectan al transporte aéreo y que fomentarán u
obstaculizarán el desarrollo y utilización del aeropuerto durante su vida útil. En su
contenido se incluirá un marco dentro del cual pueda tener lugar el futuro
desarrollo y ampliaciones, en el que se indique su máxima expansión, siempre
tratando de minimizar el impacto ecológico, la contaminación acústica,
atmosférica y terrestre. Se definirán capacidades necesarias en cuanto a
aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos en tierra, junto con la indicación de
las fases principales de construcción que resulten viables en términos materiales
y económicos, así como las fechas en que se prevea que se necesitarán y la
prioridad que a cada nueva expansión se le otorgará. El Plan Director de un
aeropuerto contribuye a una mejor coordinación del transporte (aéreo, marítimo y
terrestre), así como del desarrollo de las instalaciones con otras actividades de
planificación de carácter local, regional, o nacional, y puede aplicarse tanto a la
construcción de un nuevo aeropuerto como a una ampliación significativa de una
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instalación existente. Para la

elaboración del Plan Director
deberán tenerse en cuenta todos y
cada uno de los factores que, de
algún modo, afecten o puedan
afectar al normal funcionamiento
de las operaciones aeroportuarias
durante toda su vida útil,
contribuyan u obstaculicen su
crecimiento y futuro desarrollo, o
guarden algún vínculo con las
actividades propias del transporte
aéreo. En él se determinarán las
necesidades en lo relativo a
operaciones de aeronaves,
pasajeros, mercancías y vehículos en tierra, de acuerdo con la demanda prevista
de tráfico en el horizonte de estudio definido, y siempre garantizando la coherencia
del desarrollo del aeropuerto, así como su eficaz integración en su entorno, todo
ello asegurando la debida coordinación entre las distintas administraciones.

En 1910 se celebró en Santander el primer festival aéreo. El terreno empleado

como campo de aviación se sitúa en la zona de la Albricia, unos centenares de
metros al Oeste del Límite de la población. En 1912 se realizaron algunas mejoras
en los mismos; se instalaron dos hangares y se apisonó el campo de vuelos para
la celebración de una Semana Aeronáutica. Durante los años siguientes se
produjeron otros sucesos aeronáuticos en dichos terrenos, creándose en 1913 el
Aeroclub Santanderino. En 1915 se instaló en Santander una fábrica de
aeroplanos de la Compañía Española de Construcciones Aeronáuticas, CECA,
que construyó una docena de aparatos para la aviación militar. Durante algunos
meses de 1921, Santander quedó unida por vía aérea con Bilbao y Bayona con
los hidroaviones de la Compañía Franco Bilbaína de transportes Aeronáuticos,
que crea la Red de Hidroaviones del Cantábrico. Para permitir estas operaciones,
se habilitó la bahía de Santander
para la hidroaviación con carácter
aduanero. En 1930 se abrió al tráfico
aéreo la bahía de Santander. Ese
año el aeródromo de La Albericia
recibe la visita del autogiro La
Cierva. En los años 1936 y 37, La
Albericia tuvo una gran actividad
aérea, tanto militar como civil. Al
Este de la bahía de Santander se
habilita en esas fechas un nuevo
aeródromo, llamado Pontejos o
Rubayo. Finalizada la guerra civil, la
Albericia comparte el escaso tráfico
civil con la base militar allí instalada.
En 1948 se abrió oficialmente al
tráfico aéreo civil nacional e
internacional de turismo y escalas
técnicas comerciales. El campo de
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vuelos está configurado con una superficie de aterrizaje de 1500 por 200m de
terreno natural y una pista 09-27 con riego asfáltico de 1500 por 40m. Como única
ayuda para la aproximación cuenta con un gonio y comunicaciones en onda corta.
A día de hoy, con un 65% del tráfico total del aeropuerto, Ryanair es en este
momento la compañía de mayor tráfico en el aeropuerto. El crecimiento de esta
compañía ha tenido grandes repercusiones en la Comunidad Cántabra como se
estudiará a lo largo del plan Director.

3. ANÁLISIS

3.1. ELEMENTOS PRINCIPALES DE UNA PISTA DE AEROPUERTO

Pavimento: Soporta la carga del avión

Márgenes laterales: Adyacentes al pavimento, están proyectadas para evitar la
erosión de los bordes del pavimento y para permitir la circulación de los equipos
de mantenimiento y vigilancia.
Franja: Incluye el pavimento, los márgenes laterales y un área despejada;
nivelada y drenada. Debe ser capaz de soportar el fuego y aterrizajes violentos en
casos de emergencias.
Zonas resistentes al chorro: Son áreas destinadas a prevenir la erosión de las
superficies adyacentes a los umbrales de pista, que están expuestas a los
repetidos chorros de los reactores, estas áreas pueden ser pavimentadas o
acondicionadas con césped. Su longitud debe ser 60 m., excepto para los aviones
de fuselaje ancho, en cuyo caso es conveniente llegar a los 120m. de longitud.
Área complementaria de seguridad: Es una prolongación del área de seguridad,
la cual se dispone siempre que sea posible para reducir los accidentes
ocasionados por los aterrizajes cortos. Es deseable disponer de una longitud de
hasta 140 m., más allá de la franja de seguridad.
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3.2. REQUISITOS QUE DEBE CUMPLIR EL PROYECTO DE DISEÑO DE

PLATAFORMA DE UN AEROPUERTO.

A pesar de las distintas finalidades que cumplen los diferentes tipos de

plataformas, hay muchas características generales del proyecto relacionadas
con la seguridad, eficacia, configuración geométrica, flexibilidad y tecnología
que son comunes a todos los tipos.

Seguridad

El diseño de una plataforma debe tener en

cuenta las condiciones de seguridad que se
debe brindar a las aeronaves que realizan
maniobras en la plataforma, manteniendo las
distancias de separación especificadas y
siguiendo los procedimientos establecidos
para entrar, desplazarse y salir de las áreas
que ocupan las mismas, especialmente para
las aeronaves que utilizan el sistema de
aprovisionamiento de combustible de la
plataforma.

Eficacia

El proyecto debe contribuir el establecimiento

de un elevado grado de eficacia en los
movimientos de las aeronaves y en las
operaciones de servicio que se realizan en la
plataforma, brindando una mayor libertad de
movimiento, menores distancias de rodaje y
disminuyendo al mínimo la demora en el inicio
de los movimientos.

Configuración geométrica

En el caso de nuevos aeropuertos la configuración geométrica de las

plataformas debe proyectarse en base a las exigencias del tráfico, reservando
los espacios de terreno necesarios para futuras ampliaciones, de acuerdo a
los pronósticos de crecimiento.
La superficie total que se requiere para cada puesto de estacionamiento
depende del tamaño de las aeronaves, los márgenes de separación, el
método de estacionamiento, la disposición geométrica de las calles de acceso
a los puestos de estacionamiento de aeronaves, de las zonas de parqueo de
los vehículos de mantenimiento, de los caminos utilizados para el
desplazamiento de los mismos, etc.

Flexibilidad

La planificación de las plataformas debe satisfacer las siguientes condiciones

de flexibilidad:
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 Variedad en el tamaño de las aeronaves.

El número y tamaño de los puestos de estacionamiento debe ajustarse al
número y dimensiones de los tipos de aeronaves que se espera utilizarán la
plataforma. Para conseguir una solución equilibrada que compatibilice los
requerimientos de las aeronaves que operan en la actualidad, en armonía con
las exigencias del tráfico pronosticado para el período considerado en la
planeación, se debe agrupar las aeronaves en dos o tres grupos de acuerdo
a su tamaño y establecer puestos de estacionamiento para una combinación
de estos tamaños, definiendo un crecimiento gradual de la plataforma de
acuerdo al crecimiento del tráfico.

 Posibilidad de ampliación.

Para facilitar la ampliación de las plataformas que satisfagan las necesidades

futuras, evitando restricciones ante el posible crecimiento de una determinada
zona de la plataforma, debe proyectarse su construcción en etapas
modulares, de modo que las etapas sucesivas sean adiciones integrales a la
plataforma existente.
Pavimento

La elección del pavimento depende del peso de la aeronave, de la distribución

de la carga, del estado del suelo y el costo relativo de los materiales que se
elijan.

Se utiliza hormigón armado en los aeropuertos donde operan las aeronaves

más grandes, donde se precisa una mayor resistencia y duración, la mayoría
de los aeropuertos necesitan una superficie de hormigón simple o carpeta
asfáltica para satisfacer los requisitos de resistencia, drenaje y estabilización.
La construcción de hormigón armado es más cara que la de hormigón simple
y asfalto, pero tiene mayor duración y menor costo de mantenimiento.

Hay que tener en cuenta que los efectos de los derrames de combustible de
los reactores son relativamente nulos en el hormigón, mientras que en las
superficies de asfalto ocasiona daños, incluso si el combustible permanece
cortos periodos de tiempo. Este problema puede superarse cubriendo el
asfalto con substancias especiales y lavando frecuentemente el pavimento.

Pendiente del pavimento

Las pendientes de la plataforma deben tener los valores mínimos suficientes

para impedir la acumulación de agua. El adecuado drenaje de las aguas
pluviales en grandes zonas pavimentadas de plataforma, se logra mediante
una pendiente pronunciada del pavimento y la instalación de números
recolectores en la superficie. Sin embargo, una pendiente demasiado
pronunciada dificultará las maniobras de las aeronaves, además el
aprovisionamiento de combustible exige una superficie casi horizontal para
conseguir el equilibrio de la masa de combustible en los depósitos de las
aeronaves.
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Las pendientes y drenajes deben proyectarse de modo que el combustible

derramado se encause en sentido contrario de los edificios y zonas de servicio
en la plataforma. Con el objeto de satisfacer las necesidades relativas o
drenaje, maniobrabilidad y aprovisionamiento de combustible, las pendientes
deben ser del 0.5 % al 1 % en los puestos de estacionamiento de aeronaves
y no más de 1,5 % en las demás zonas de la plataforma.

3.3.

4. CONCLUSIONES

5. RECOMENDACIONES
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https://mniapsccp01.azurewebsites.net/comunidad360/blog/detalle/construccion-de-
pavimentos-en-concreto-para-aeropuertos-control-de-fallas

https://civilgeeks.com/2015/06/11/elementos-y-requisitos-que-debe-cumplir-un-
aeropuerto/
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