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EL CONVENIO SALGAR-WISE
Este convenio consistía en que se le otorgaba a los franceses el derecho exclusivo para
construir un canal y para operarlo por 99 años al momento de terminar la obra.
Firmado el 20 de marzo de 1887
Los firmantes fueron el ministro de relaciones exteriores de Colombia Eustorgio Salgar y Lucién
Napoleón Bonaparte Wyse en representación a la sociedad civil del canal Interoceánico.
La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera
vez a una empresa francesa, para establecer una línea de comunicación desde la ciudad de
Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo y los
resultados fueron lo suficientemente positivos para que el primer ministro francés Guizot,
enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial no encontró
nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo; más bien al contrario, destacó la
dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobierno francés a desinteresarse, y a la
empresa titular de la concesión a renunciar a la misma.
El proyecto estuvo en el aire durante algún tiempo. Entre 1850 y 1875 se llevaron a cabo
muchos estudios, lo que llevó a la conclusión de que los dos caminos más favorables eran: a
través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua. Una tercera opción
era construir una ruta a través del istmo de Tehuantepec en México.
Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: el terreno accidentado, las
epidemias de malaria y fiebre amarilla con una elevada mortalidad entre el personal, etc., pero
representó una gran inyección en la economía y el resurgimiento de su función.
Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el canal
de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo en Panamá significaba tener que pasar
por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a excavar una muy profunda trinchera
en un campo formado por diferentes capas.
Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo, por
lo que se tuvieron que interrumpir los trabajos y el tráfico de los ferrocarriles durante algún
tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de la cotización de las acciones de la compañía
en la bolsa de París.
Los trabajos del canal se asignaban a subcontratistas o pequeñas compañías que pedían
dinero por adelantado, y al no tener máquinas apropiadas, abandonan la obra y el
siguiente subcontratista cobraba más porque tenía que completar el trabajo anterior, más
el que le correspondía hacer.
A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy
satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de cambiar los planes de construcción a un
canal con esclusas, permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero. Ese plan dificultó, retrasó y
encareció la obra, cuyo costo inicial fue de $102 millones de la época. El despilfarro y la
corrupción terminaron por quebrar a la Compañía Universal, que llegó incluso a pagar a sus
inversionistas con bonos de lotería.
Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps no le dejaron en paz y, durante este
tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y llegaron a
la opinión pública, lo que resultó nefasto porque el dinero se terminó en 1888. Lesseps se vio
obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, lo que representó el final del
«Canal francés».
En 1889 se pararon las obras con $240 millones gastados por 450.000 inversionistas franceses.
Muchas familias quedaron en quiebra. Fue el mayor escándalo político y financiero de la época
en Francia. En ese mismo año (1889) fue intervenida judicialmente la compañía francesa.
Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero
jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-Jean Bunau-Varilla, que estaba llevando a
cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel.
En 1892 el gobierno colombiano extiende un plazo a la compañía Francesa por 10 años pero
la compañía no logró cumplir el acuerdo. Se vio obligada a vender sus propiedades.
Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de los EE. UU., al que decide ceder los
derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al
mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de
1903, casi inmediatamente después de la revolución que provocó la separación de Panamá de
Colombia.
Aunque la sentencia no se hizo efectiva, Lesseps fue condenado a prisión por malversación de
fondos junto a Gustave Eiffel, quien, pese a su oposición inicial, trabajó en el proyecto del
canal en plena construcción de su torre en París.
“Nunca se podrá saber con certeza el número de muertos de una obra donde los
norteamericanos aprendieron y aprovecharon una gran parte del trabajo de los franceses”